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Caçadores de furacões voam nos olhos

Caçadores de furacões voam nos olhos

Neste clipe de "Mail Call", R. Lee Ermey dá uma olhada no 53º Serviço de Reconhecimento do Clima da Reserva da Força Aérea, mais comumente conhecido como "Hurricane Hunters".


Olho da tempestade: os aviadores sobrevoam o primeiro furacão do Pacífico do ano

O furacão Douglas, a primeira tempestade no Pacífico a se tornar um furacão completo este ano, quase atingiu o Havaí na manhã de segunda-feira.

Mas por dias, os famosos Hurricane Hunters da Reserva da Força Aérea realizaram missões dentro e ao redor de Douglas para mapear seus ventos violentos e outros dados.

Tripulações aéreas do 53º Esquadrão de Reconhecimento do Clima, parte da ala 403 da Base Aérea de Keesler, no Mississippi, realizaram cinco missões em Douglas entre sexta e segunda-feira, disse a ala em um comunicado.

O esquadrão voou três Super Hércules WC-130J, carregados com equipamento meteorológico especializado, para coletar dados para ajudar os meteorologistas do Centro de Furacões do Pacífico Central.

Maj. Grant Wagner, o comandante para o desdobramento desta missão, disse que isso é necessário para ajudar os meteorologistas a preencher as lacunas de dados que os satélites meteorológicos não podem cobrir.

“Os oceanos Pacífico e Atlântico são ambientes com dados esparsos, pois carecem de radar e balões meteorológicos na área”, disse Wagner. “Somos capazes de entrar na tempestade, encontrar o centro e obter os dados reais que auxiliam nas previsões de movimento e intensidade. Os dados que coletamos podem melhorar a previsão em qualquer lugar de 15 a 25 por cento. ”

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Quando o furacão Michael atingiu o Panhandle da Flórida às 12h30. Na quarta-feira, com ventos de 153 milhas por hora, os aviadores do 53º Esquadrão de Reconhecimento do Clima estavam dentro da barriga da besta.

Cada tripulação aérea do Super Hercules inclui dois pilotos e um oficial meteorológico de reconhecimento aéreo, um navegador e um chefe de carga. Enquanto o avião passa pelo centro do furacão, geralmente a cerca de 10.000 pés, a tripulação lança um instrumento meteorológico chamado dropsonda no olho. O dropsonde coleta dados sobre a temperatura, velocidade do vento, direção do vento, umidade e pressão barométrica conforme desce para a superfície do oceano, disse o comunicado.

O próprio avião também coleta dados de velocidade do vento de superfície e nível de vôo, que são transmitidos continuamente ao Centro Nacional de Furacões e ao Centro de Furacões do Pacífico Central para ajudá-los a preparar previsões e avisos de tempestade, disse o comunicado. O Centro Nacional de Furacões, que faz parte do Departamento de Comércio, dá as atribuições ao 53º Esquadrão de Reconhecimento do Clima.

“Os dados fornecidos pelos Hurricane Hunters são muito valiosos”, disse Eric Lau, meteorologista do Serviço Meteorológico Nacional da Região do Pacífico, no comunicado. “Esses dados verdadeiros realmente ajudam os meteorologistas aqui, tendo as informações mais atualizadas sobre a tempestade, nos ajuda a fornecer a melhor previsão possível.”

O esquadrão deixou Keesler na última quarta-feira, quando Douglas cresceu de uma tempestade de categoria 1 para categoria 2 e começou a se mover para o oeste em direção ao Havaí. Eles começaram a voar missões em Douglas na sexta-feira, saindo do Aeroporto Barbers Point Kapolei, no Havaí, quando Douglas atingiu seu pico de categoria 4 e começou a enfraquecer.

No domingo, enquanto Douglas se abatia sobre o Havaí e as preocupações aumentavam de que o estado pudesse ser atingido, o esquadrão mudou-se para o Aeroporto Internacional de Kona, no Havaí, para sair do caminho da tempestade. Naquele dia, Douglas tinha enfraquecido para uma categoria 2 mais uma vez, e os Hurricane Hunters voaram pelo olho cinco vezes.

Os Hurricane Hunters voam normalmente a cada 12 horas nos primeiros estágios de uma tempestade, disse o operador meteorológico de reconhecimento aéreo Maj. Tobi Baker. Conforme o furacão se aproxima da terra, ele disse, eles começam a voar a cada seis horas.

Os Hurricane Hunters também voaram com três outros aviões de St. Croix, nas Ilhas Virgens dos EUA, na semana passada para reconstituir o furacão Hannah, o primeiro furacão no Oceano Atlântico. Hannah atingiu a costa do Texas no sábado como uma tempestade de categoria 1.

Outro avião saiu de Keesler para estudar a tempestade tropical Gonzalo no Golfo do México. Gonzalo fracassou na água no domingo.

O esquadrão tem 10 WC-130s ao todo, com 10 tripulações de reserva em tempo integral e 10 em tempo parcial para voá-los.

A Administração Oceânica e Atmosférica Nacional também tem sua própria missão Hurricane Hunter, coletando dados semelhantes com um par de aeronaves WP-3D Orion. Às vezes, os caçadores de furacões da Força Aérea e da NOAA trabalham juntos para estudar a mesma tempestade simultaneamente.

Stephen Losey cobre questões de liderança e pessoal como repórter sênior do Air Force Times. Ele vem de uma família da Força Aérea e suas reportagens investigativas foram premiadas pela Society of Professional Journalists. Ele viajou ao Oriente Médio para cobrir as operações da Força Aérea contra o Estado Islâmico.


Aqui está a história dos caçadores de furacões que voaram para o furacão Hanna

A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA) tem um grupo de cientistas que voam sobre furacões e outros sistemas tropicais para coletar dados: os Hurricane Hunters.

Na semana passada, os caçadores de furacões da NOAA realizaram um vôo de vigilância contra o furacão Hanna, que fez contato ao longo da costa do Golfo do Texas no último domingo.

O que # NOAA43 (Miss Piggy) vê quando entra em um furacão? Chuva e nuvens no início na parede do olho, mas depois um lindo olho. Um sistema de tempestade organizado, mas desorganizado, em comparação com alguns de seus parentes mais poderosos.

Agradeço aos pilotos que me deixaram colocar uma GoPro na frente. pic.twitter.com/FqFbYf2o5O

& mdash Tropical Nick Underwood (@TheAstroNick) 25 de julho de 2020

Embora voos em furacões para coletar dados meteorológicos e observações sejam comuns hoje, quase oitenta anos atrás não eram.

A primeira vez que uma aeronave voou intencionalmente para dentro de um furacão não foi nem para investigar furacões, foi mais uma aposta.

Clima

Previsão NBC 5: Tempestades retornam à previsão

NBC 5 Forecast: Warm, Breezy Start to the Weekend

Durante a Segunda Guerra Mundial, os pilotos britânicos estavam sendo treinados em vôo por instrumentos em Bryan, Texas, pelo Coronel Joe Duckworth, com aviões AT-6 “Texan”. Os britânicos achavam que essas aeronaves eram inferiores a outras aeronaves de treinamento que os Estados Unidos tinham a oferecer e seriam difíceis para seus instrutores por causa da fragilidade dos aviões.

Em preparação para um furacão chegando em terra perto de Galveston, os AT-6s seriam retirados da base por segurança em 27 de julho de 1943. Os britânicos foram até o coronel Duckworth e novamente brincaram sobre a aeronave de treinamento, então o coronel Duckworth fez uma aposta . Ele voaria com o AT-6 para dentro do furacão e voltaria, provando o valor da aeronave e do vôo por instrumentos.

Acompanhado pelo tenente Ralph O'Hair, o coronel Duckworth decidiu não pedir permissão para o voo, temendo que não fosse aprovado. Quando os dois estavam se aproximando do furacão, ele já havia desembarcado. Voando mais de 4.000 pés no céu, eles voaram através da chuva, ar turbulento e escuridão antes de chegar ao olho do furacão.

De repente, em um céu claro cercado por nuvens escuras, O’Hair e Duckworth puderam ver diretamente a zona rural do Texas e estimaram que o olho tinha cerca de dezesseis quilômetros de largura.

Quando o tenente O’Hair e o coronel Duckworth retornaram a Bryan Field, o oficial meteorológico, o tenente William Jones-Burdick pediu para ser levado até o olho do furacão para fazer anotações. Após o segundo voo, o coronel Duckworth certamente ganhou a aposta, mas, mais significativamente, tornou-se o primeiro caçador de furacões.

Hoje, os caçadores de furacões da NOAA voam regularmente sobre furacões e outros sistemas tropicais para coletar dados para meteorologistas e ajudar a melhorar nossa compreensão dos sistemas de tempestades tropicais.


Como os caçadores de furacões entram em tempestades para melhores previsões

A maioria das pessoas evita tempestades severas. Os caçadores de furacões voam em rotas precisas até eles.

“Geralmente voamos para dentro do olho, depois saímos e depois circulamos de volta e fazemos de novo”, explica o Major Devon Meistr, piloto de um dos motoristas de hélice C-130s que fazem parte do Esquadrão de Caçadores de Furacões das Reservas da Força Aérea dos EUA . “Voamos um padrão de triângulo para frente e para trás na tempestade. Então, o que estamos fazendo é coletar dados em torno do perímetro da tempestade. ”

Os aviões são baseados em Biloxi, Mississippi. Os dados coletados pela tripulação de vôo e da meteorologia no avião são a única maneira de localizar com precisão o olho da tempestade. É chamado de consertar o olho.

“Os únicos dados que eles têm nesse ponto para prever são os dados de satélite, mas isso não diz onde está o olho, porque o olho pode estar a 30 milhas ou mais. Essas tempestades podem ter centenas de quilômetros de largura, então eles podem ver o que acham que é o olho, mas o olho geralmente se dissipará e se desenvolverá novamente, mudando de tamanho ”, diz Meistr. “Portanto, eles precisam localizar o centro exato da tempestade, porque colocam essas informações e essa pressão em seus modelos e isso gera melhores modelos, melhores previsões.”

As missões de rastreamento geralmente duram cerca de 11 horas. Os aviões voam através da parede do olho no centro da tempestade, cruzando-se várias vezes de 1.000 a 10.000 pés antes de retornar à base.

“Muitos dados são coletados da própria aeronave porque temos sensores no avião, ao contrário de outros C-130s, para nos ajudar a coletar dados meteorológicos”, explica o tenente-coronel Drew Clark, um navegador dos aviões Hurricane Hunter.

Ele então segura um tubo com um pequeno pára-quedas preso no topo. “Um dos principais instrumentos que usamos para coletar dados meteorológicos é chamado de sonda, ou sonda de queda, e é semelhante a um dispositivo que um meteorologista pode enviar em um balão que sobe. Mas nós o deixamos cair do avião e ele cai sob um lençol de drogue ”, acrescenta Clark. “Cai a 2.500 pés por minuto e, conforme cai, várias vezes por segundo, é a pressão de amostragem, temperatura, umidade e velocidade do vento. Portanto, temos uma bela imagem vertical da atmosfera da latitude da aeronave até a superfície do oceano, e os dados são retransmitidos por rádio neste dispositivo de volta para o avião. ”

Os dados são analisados ​​quanto à precisão e, em seguida, transmitidos do avião para o Centro Nacional de Furacões para serem usados ​​na criação da pista de previsão da tempestade. Aproximadamente 15 dropsondes são enviados durante um vôo, geralmente na parede do olho, entrando no centro, no centro e depois outra na parede do olho saindo da tempestade.

As tripulações de vôo também podem enviar uma dropsonda se algo incomum for detectado, como uma faixa de chuva forte ou ventos máximos.

Todas essas informações são vitais para os meteorologistas devido à forma como um furacão funciona.

Os furacões se formam quando vastas extensões do oceano são aquecidas a 82 graus. O ar quente e úmido sobe sobre esses pontos quentes, criando tempestades. Os ventos de nível superior e de superfície se unem para formar nuvens circulares e uma depressão tropical. Esse é o padrão de nuvem giratória de assinatura.

Por outro lado, os ventos de grande altitude podem destruir um furacão. Mas se não houver ventos, os furacões podem atingir até 14 quilômetros de altura.

Essa área central das nuvens giratórias torna-se o olho da tempestade. Tem a pressão mais baixa e é calmo. A parede ocular circundante tem os ventos mais fortes.

À medida que o ar da superfície do mar é puxado em direção aos olhos, ele sobe e esfria, liberando umidade e calor. O calor faz com que o ar suba ainda mais. Isso continua construindo e impulsionando o furacão. É também por isso que tanta chuva vem com uma tempestade tropical.

A tempestade é empurrada por ventos alísios. No entanto, quando um furacão chega sobre água fria ou terra, o fornecimento de energia é cortado e a tempestade se desfaz.

“É mais uma prova de que um furacão não é apenas um ponto no mapa e os perigos mortais podem ocorrer longe do centro, fora do cone”, diz Rick Knabb, Ph.D., que também é diretor do Centro Nacional de Furacões . “Pensamos nos furacões como essas grandes máquinas de vento e os ventos podem ser mortais, mas nove em cada 10 pessoas que morrem em terra caindo em sistemas tropicais nos Estados Unidos morrem devido à água.”

Portanto, se os meteorologistas puderem ver o que está acontecendo na tempestade, bem como o oceano e a atmosfera ao redor, poderão prever melhor o que a tempestade fará em seguida. Funcionários da NOAA dizem que os dados podem aumentar a precisão das previsões em 30 por cento.

E para descobrir o que está acontecendo fora da tempestade, a NOAA usa um jato Gulfstream especialmente modificado. O nativo de Durham Doug Macintyre é um dos pilotos.

“O radar na frente do jato nos dá uma imagem das faixas de chuva e do clima à frente”, explica Macintyre enquanto caminha ao redor do jato. “Este radar Doppler de cauda nos dá uma seção transversal de todo o ambiente de tempestade, é semelhante a olhar para um bolo e dar uma bela fatia dele. Portanto, podemos olhar para todas as camadas da tempestade de 14 mil metros até a superfície do oceano. "

Como as tripulações dos C-130s, o jato Gulfstream também está equipado para enviar dropsondes para estudar a tempestade. As informações recebidas são repassadas do jato ao Centro Nacional de Furacões.

Macintyre diz que a velocidade e agilidade do jato permitem que os meteorologistas não apenas estudem a tempestade em si, mas também os sistemas de ar e clima ao redor da tempestade, o que afeta muito o local para onde a tempestade está seguindo.

“Meu melhor exemplo é o furacão Matthew, que foi um voo longo, mas muito valioso para a coleta de dados”, acrescenta Macintyre, respirando fundo antes de descrever a viagem. “Decolamos de St. Croix, voamos ao redor do Oceano Atlântico para amostrar a massa de ar no oceano, circunavegamos a tempestade para obter todas as leituras em torno do ambiente da tempestade, então transitamos para o Golfo do México e amostramos a massa de ar lá . ”

A viagem forneceu ao Hurricane Center um modelo completo do Atlântico, da tempestade e do golfo, que forneceu uma melhor leitura de como a tempestade provavelmente teria subido pela costa leste.

Macintyre diz que se lembra de ter crescido em Durham e ouvido os avisos de furacão na costa. Ele também se lembra dos danos que as tempestades podem causar no interior.

“Mesmo hoje, quando um furacão ameaça a costa, estou ao telefone ligando para meus pais, meus irmãos e irmãs e dizendo que se houver uma evacuação, você precisa prestar atenção a esses avisos”, diz Macintyre. “Essa é a nossa missão: descobrir para onde a tempestade está indo e manter as pessoas seguras.”

Jason Franklin, o meteorologista encarregado do escritório do Serviço Meteorológico Nacional em Raleigh, reitera a importância de agir de acordo com os avisos.

“E é aí que entramos do ponto de vista da comunicação, porque precisamos contar às pessoas sobre a ameaça e elas precisam levar isso a sério”, diz Franklin. “As pessoas podem não gostar de ouvir isso e podem pensar que a ameaça é exagerada, mas não estamos aqui para ganhar um concurso de popularidade. Estamos aqui para proteger vidas e propriedades, por isso, quando dizemos que vai ser mau, as pessoas realmente precisam de prestar atenção. ”


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"Uma vez que você perfura a parede do olho, é uma sensação intensa", disse ele.

"Quando você pensa sobre como é difícil chegar lá, e como poucas pessoas já estiveram lá, é irreal. A sensação é inexplicável."

Voando no olho do furacão Dorian

Um piloto do NOAA Hurricane Hunter & # 039s enquanto manobra um dos Hurricane Hunters Lockheed WP-3D Orion da agência (apelidado de & quotKermit & quot) no olho do furacão #Dorian em 31 de agosto de 2019. Obtenha a última previsão em hurricanes.gov . Crédito: NOAA Hurricane Hunters

Postado por The NOAA Hurricane Hunters no sábado, 31 de agosto de 2019

Urato era conhecido em Hilton Head como um violinista excepcional, não um caçador de furacões.

Ele começou a ter aulas de violino quando tinha 4 anos e foi o aluno mais antigo da lendária Dorothy Mauney.

Ele se tornou o concertino da Orquestra Juvenil Hilton Head. Ele ganhou bolsas de estudo e tocou primeiro violino em orquestras na University of Georgia e na University of South Carolina. Hoje ele toca para amigos em casamentos.

Ele também jogou futebol e beisebol e passou 11 anos na Hilton Head Preparatory School antes de seu último ano na Hilton Head Island High School.

Os pais de Urato, Cosimo "Cos" e Debbie Urato, são mais conhecidos pelo Fratello's, o popular restaurante italiano que a família dirigiu por 28 anos. Eles tiveram três meninas e um menino, e Debbie Urato está em seu 41º ano como professora Montessori.

Urato disse que levou todas as lições que aprendeu com sua família para entrar no olho da tempestade esta semana.

"Cresci trabalhando no restaurante da família", disse ele. “Aprendi a aparecer, deixar o BS na porta e fazer o seu trabalho. Me ensinou a lidar com todo tipo de pessoa, de todas as maneiras, se eu quisesse ganhar algum dinheiro.

"E aprendi com minha mãe, como professora, o valor da educação e do estudo."

Além disso, ele disse: "Crescer com três irmãs e compartilhar um banheiro irá prepará-la para qualquer coisa".

/> Em 1º de outubro, o Centro de Operações de Aeronaves da NOAA realizou uma cerimônia de fixação para oficiais do Corpo de Oficiais Comissionados da NOAA promovendo para o próximo nível. No meio, o tenente Samuel Urato colocou o tenente comandante. (NOAA)

Urato ganhou suas asas na Marinha dos EUA.

Ele serviu a bordo do mesmo avião que os Hurricane Hunters da NOAA, o Lockheed WP-3D Orion de quatro motores. Ele fez a transferência entre serviços há três anos para o Centro de Operações de Aeronaves da NOAA com base em Lakeland, Flórida.

Ele é um tenente-comandante no pouco conhecido sétimo serviço de uniforme da América. "Somos 321", disse Urato, "incluindo 40 a 50 aviadores."

Seu avião foi construído em 1975 e já enfrentou mais de 110 tempestades.

É uma "plataforma de coleta de dados que envia dados em tempo real para centros de modelagem e centros de pesquisa que fazem previsões de furacões", disse ele.

Naquela época, um furacão prendeu 80 marinheiros uruguaios em Norfolk

El Capitán Miranda, esperamos que tenha gostado da Cidade da Sereia.

O Kermit e o avião irmão “Miss Piggy” têm radares Doplar a bordo, fornecendo uma imagem semelhante a uma ressonância magnética da tempestade, vertical e horizontalmente, para os meteorologistas.

O site da NOAA dá uma ideia do que os Hurricane Hunters fazem:

"Para obter os melhores dados possíveis dentro do ambiente de tempestade, os membros da tripulação implantam sondas descartáveis ​​chamadas GPS dropwindsondes através de um tubo de lançamento na aeronave. À medida que vão de pára-quedas no mar abaixo, as sondas transmitem pressão, temperatura, umidade, velocidade do vento e direção do vento dados de volta para a aeronave.

"Depois que os dados de dropsonda são verificados quanto à precisão, eles são transmitidos da aeronave aos Centros Nacionais de Previsão Ambiental e ao Centro Nacional de Furacões para inclusão em modelos globais e de furacão. A aeronave também pode implantar batitermógrafos descartáveis ​​no ar, que medem a temperatura do oceano como uma função de profundidade. "

Urato disse que é irônico que seus amigos lhe perguntem o que a tempestade vai fazer, mas mesmo que ele esteja no centro da tempestade, ele é o último a saber. Eles não interpretam os dados, eles os coletam.

É um aposento apertado. Urato fica olhando principalmente para imagens de radar. Mas ele pode olhar pela janela e ver o olho brilhante e pacífico da tempestade com nuvens rodopiantes que fazem parecer que ele está em um estádio. E ele pode comemorar dentro de seu minúsculo alvo, um momento quase andando na lua.

“É definitivamente desesperador”, disse Urato. "Não me deixe dizer que não é assustador. É como uma montanha-russa. Você sabe que é seguro, mas ainda sabe que terá uma longa jornada. Você nunca fica entorpecido. ”


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Histórico operacional Editar

Caça ao furacão Editar

O reconhecimento aéreo de tempestades tropicais começou pela primeira vez em setembro de 1935. Naquele ano, o United States Weather Bureau descentralizou seu sistema de alerta de furacões, que dependia em grande parte de relatórios de navios no mar, abrindo três centros de alerta em San Juan, Puerto Rico Jacksonville, Flórida e Nova Orleans, Louisiana. Em agosto, o centro de Jacksonville acompanhou o progresso de um furacão em desenvolvimento a leste das Bahamas, determinando que ele passaria pelo Estreito da Flórida e atingiria a costa norte de Cuba. Ele contatou o serviço meteorológico cubano quando as informações do navio não estavam mais disponíveis, mas o rastro da tempestade foi perdido quando os cubanos não observaram nenhuma evidência dela. Atendendo a um relatório de um piloto da Pan American Airlines, um vôo de observação meteorológica foi solicitado ao Corpo de Ar do Exército Cubano e em 2 de setembro de 1935 seu piloto de treinamento chefe, o expatriado americano Capitão Leonard J. Povey, se ofereceu para localizar o sistema. Embora ele não tenha sido capaz de penetrar na tempestade em seu biplano Curtiss Hawk II de cabine aberta, Povey forneceu informações que indicavam que o furacão estava se movendo para o norte em Florida Keys. [6] A destrutividade do furacão do Dia do Trabalho de 1935 levou Povey a recomendar uma patrulha aérea regular contra furacões. [7] [n 2]

O furacão surpresa de 1943, que atingiu Houston durante a Segunda Guerra Mundial, marcou o primeiro voo meteorológico intencional em um furacão. Naquele verão, os pilotos britânicos sendo treinados como pilotos instrutores de instrumentos no Bryan Army Airfield ouviram que a escola estava evacuando seus treinadores AT-6 texanos em face do furacão que se aproximava e começaram a provocar seus instrutores sobre a aeronavegabilidade da aeronave. O comandante da escola de voo por instrumentos da USAAF, tenente-coronel Joseph B. Duckworth, um ex-piloto da Eastern Airlines que desenvolveu procedimentos por instrumentos para o porta-aviões, apostou com seus alunos da RAF que ele poderia voar com segurança na tempestade e retornar. Em 27 de julho de 1943, ele tirou um dos treinadores com o segundo-tenente Ralph M. O'Hair navegando e voou direto para o centro da tempestade. Depois de retornar em segurança, o único oficial meteorológico da base, 1º Ten William H. Jones-Burdick, assumiu o assento do navegador e Duckworth voou para a tempestade (agora sobre a terra) uma segunda vez, desta vez registrando suas observações e medindo as temperaturas dentro do tempestade. [8] [9] Os voos demonstraram que voos de reconhecimento de furacão eram viáveis. [10] [11]

24 dias depois, em 19 de agosto de 1943, a estação meteorológica AAF em Waller Field, Trinidad, registrou pressões anormalmente baixas e recebeu um relatório semelhante de Beane Field em Santa Lúcia. Juntamente com um relatório de ventos fortes para o leste de uma aeronave da Marinha dos EUA pousando na Base Operacional Naval de Trinidad, os dados levaram a primeira missão de reconhecimento meteorológico a localizar um distúrbio tropical anteriormente não relatado, que foi realizado na manhã seguinte. O vôo, feito por um bombardeiro médio B-25 Mitchell designado para o 25º Grupo de Bombardeio (uma unidade anti-submarina no Campo de Edimburgo próximo), seguiu de Waller para Barbados e depois para leste a altitudes entre 8.000 pés (2.400 m) e 600 pés (180 m) no coração do furacão III de 1943. Usando fixações de posição de navegação padrão, a missão traçou observações a bordo em um gráfico à medida que avançavam e as transmitiu para Beane Field para retransmissão para Waller e Borinquen Field, Porto Rico. [n 3] [12]

53ª edição do histórico WRS

O 53º WRS foi ativado em 7 de agosto de 1944 no Presque Isle Army Air Field, Maine, originalmente como o 3 WRS. [1] [13] Muitas de suas missões foram realizadas de uma base avançada em Gander, Newfoundland, usando B-25s. Sua missão original era fazer trilhas meteorológicas ao longo das rotas de balsas de aeronaves entre a América do Norte e a Europa Ocidental Aliada. Durante a temporada de 1946, quando o 53d WRS adquiriu o Boeing RB-29 (mais tarde WB-29) Superfortress como sua aeronave principal, o termo "Hurricane Hunters" foi usado pela primeira vez para descrever suas missões. Embora não seja uma plataforma de reconhecimento meteorológico ideal, o WB-29 provou ser comparativamente seguro e confiável. A primeira penetração de nível médio de um furacão ocorreu em 19 de outubro de 1947 por um RB-29 do 53d WRS no furacão Love perto das Bermudas, validando a penetração de tempestades tropicais em altitudes mais baixas como razoavelmente segura. [14]

De Gander, o esquadrão mudou-se para New Hampshire Florida Kindley Field, Bermuda RAF Burtonwood, Inglaterra, com base avançada em Dhahran, Arábia Saudita, Bermuda por um curto período, e Hunter Air Force Base, Georgia. Em 1966, agora voando no Lockheed WC-130, o 53º WRS mais uma vez deixou os Estados Unidos, desta vez para a Base Aérea de Ramey, em Porto Rico. Quando Ramey fechou em 1973, os Hurricane Hunters se mudaram para sua localização atual na Base Aérea de Keesler, Mississippi. [10]

Em 18 de setembro de 1953, enquanto baseado em Kindley, Bermuda, o esquadrão sofreu sua única perda de uma aeronave relacionada à missão, um WB-29. [n 4] Retornando à base com uma hélice desgovernada [ esclarecimento necessário ] no motor interno da asa direita, a hélice separou-se de seu eixo e atingiu o motor ao lado dela, fazendo com que tanto a asa quanto o motor externo pegassem fogo. O piloto ordenou um resgate imediato, mas a aeronave saiu do controle e apenas três dos dez tripulantes sobreviveram. [15] [n 5]

Em 1965, o 53º WRS se tornou o primeiro esquadrão do Air Weather Service a operar o WC-130 após sua designação como tal, e de Ramey voou a primeira missão WC-130 Hurricane Hunter em 27 de agosto de 1965, penetrando no olho do furacão Betsy. [16]

Na década de 1970, após sua mudança para Keesler, o 53º participou de dois "primeiros" na mudança dos regulamentos para permitir que as mulheres se qualificassem como tripulantes. Sgt. Vickiann Esposito se tornou a primeira mulher operadora de dropsonde e possivelmente a primeira tripulante totalmente qualificada (exceto enfermeiras de voo) na história da Força Aérea, aprovada pelo Quartel-General da Força Aérea em dezembro de 1973 como uma renúncia ao regulamento que proíbe a designação de mulheres, apesar das objeções iniciais do comandante geral do Comando de Mobilidade Aérea. Em outubro de 1977, depois que o regulamento foi rescindido, a 1ª Ten Florence Fowler se tornou uma das duas primeiras mulheres a serem classificadas como navegadoras (agora oficiais de sistemas de combate). [17] [n 6]

Em 1976, o 815º Esquadrão de Transporte Aéreo Tático da Reserva da Força Aérea, também baseado em Keesler, foi redesignado o 815º Esquadrão Meteorológico "Rastreadores de Tempestades" e serviu como um esquadrão associado ao 53º até 1987, quando o 815º voltou a ser uma unidade de transporte aéreo tático devido ao número reduzido de WC-130s. O 53º WRS da Força Aérea Regular foi inativado em junho de 1991 por razões orçamentárias e seus ativos e pessoal foram transferidos para o 815º TAS, que formou um vôo para assumir a missão de reconhecimento do tempo enquanto continuava seu papel de transporte aéreo também. Em 1 de novembro de 1993, como resultado do impacto do furacão Andrew no ano anterior, o 53º WRS foi reativado como um esquadrão da Reserva da Força Aérea em tempo integral para assumir a missão de reconhecimento do tempo do 815º AS. [13]

As fuselagens WC-130H voadas pelo 53º WRS foram originalmente construídas em 1964–65 como C-130Es. O furacão Andrew também demonstrou a necessidade de modelos atualizados para continuar a missão Hurricane Hunter, e o financiamento para dez substituições foi autorizado pelo Congresso no ano fiscal de 1998. Em 11 de outubro de 1999, o 53º WRS recebeu seu primeiro Lockheed WC-130, e voou sua primeira missão de furacão no novo modelo em 16 de novembro, no furacão Lenny. Problemas com o novo modelo, principalmente danos em suas hélices de 6 pás de material composto por granizo e gelo e uma falta de sensibilidade em suas imagens de radar coloridas, atrasaram sua capacidade operacional inicial até pouco antes da temporada de furacões de 2005. O problema da hélice foi superado ligando-se uma luva de metal ao bordo de ataque de cada pá e o problema do radar por meio de mudanças na codificação do software do radar. [18]

Durante a conversão para a nova fuselagem, a unidade continuou sua missão de reconhecimento do clima aéreo e adicionou um novo tipo de missão relacionada ao clima em 2003, usando os WC-130Js para lançar bóias à frente de tempestades tropicais iminentes. Em 2004, a unidade começou a treinar para apoiar missões de transporte aéreo tático, além de sua missão meteorológica. A chegada do furacão Katrina em 29 de agosto de 2005 causou danos devastadores a Keesler. Estima-se que um terço dos membros da ala 403rd pai perderam uma casa ou a danificaram muito. [19] Ainda assim, o equipamento e o pessoal do esquadrão, voando para fora da Base Aérea de Dobbins perto de Atlanta, Geórgia, quando o furacão atingiu, nunca perdeu uma missão durante o Katrina ou tempestades subsequentes. [10]

As operações do 53º WRS foram afetadas pelo sequestro do orçamento federal de 2013. Furloughs de pessoal, no valor de dois dias em cada período de pagamento por membro, resultou em um corte de 20% na capacidade, de acordo com o comandante de ala do 403rd Wing on 24 de julho de 2013. Enquanto o sequestro estava em vigor, isso significava que o esquadrão era capaz de trabalhar apenas duas tempestades simultaneamente na programação de missão completa em vez das três normais, e esse ritmo sustentou-se apenas por cinco ou seis dias. [20]

O 53º Esquadrão de Reconhecimento do Clima, usando os indicativos de chamada Teal 70 para Teal 79, [n 7] voa missões em furacões e sistemas meteorológicos para fins de pesquisa e observação. Embora os dados de satélite tenham revolucionado a capacidade dos meteorologistas de detectar os primeiros sinais de ciclones tropicais antes que se formem, ainda existem muitas tarefas importantes para as quais essa informação não é adequada. Os satélites não podem determinar a pressão barométrica interna de um furacão, nem fornecer informações precisas sobre a velocidade do vento. Esses dados são necessários para prever com precisão o desenvolvimento e o movimento do furacão. Como os satélites não podem coletar os dados e os navios são muito lentos e vulneráveis, a única maneira viável de coletar essas informações é com aeronaves. Os parâmetros meteorológicos medidos, em ordem de prioridade, são:

  • Posição geográfica do centro do vórtice do nível de voo (fixação do vórtice) e posição relativa do centro da superfície, se conhecido
  • Pressão central ao nível do mar determinada por dropsonda ou extrapolação de 1.500 pés (460 metros) da superfície do mar ou da altura calculada de 925 hPa, 850 hPa ou 700 hPa
  • Altura mínima de 700, 850 ou 925 hPa, se disponível
  • Dados de vento (observações contínuas ao longo da pista de vôo) para superfície e nível de vôo
  • Dados de vento de superfície do Radiômetro de micro-ondas de frequência escalonada (SFMR)
  • Velocidades radiais Doppler tridimensionais de alta densidade da circulação do núcleo do ciclone tropical
  • Temperatura em nível de vôo
  • Taxa de chuva de SFMR e em nível de vôo. [22]

O 53º WRS está equipado com dez aeronaves WC-130J equipadas com paletes [n 8] para coletar os dados meteorológicos necessários. [n 9] A área de responsabilidade dos "Hurricane Hunters" é de meio caminho através do Oceano Atlântico a oeste até as ilhas do Havaí, embora eles também tenham sido incumbidos de voar em tufões no Oceano Pacífico ocasionalmente, bem como coletar dados em tempestades de inverno. [n 10] Os Hurricane Hunters têm a tarefa de oferecer suporte a operações contínuas 24 horas por dia com a capacidade de voar até 3 tempestades de uma vez com um tempo de resposta de 16 horas. Isso requer uma organização de missão de dez tripulações em tempo integral e dez em tempo parcial. [23]

O WC-130J emprega um elemento de tripulação padrão de cinco pessoas de um piloto, co-piloto, Oficial de Sistemas de Combate (CSO), oficial meteorológico de reconhecimento aéreo (ARWO) e um operador de loadmaster / dropsonde meteorológico, com um segundo loadmaster designado quando necessário. O ARWO é o meteorologista de vôo e atua como diretor de vôo dentro do sistema de tempestade. As tripulações operacionais treinam duas vezes por mês na Base Aérea de Keesler e realizam missões de reconhecimento do clima, quando disponíveis. [23] Os pilotos e loadmasters do 53º WRS passam por seu treinamento inicial de C-130J no centro de treinamento tático de transporte aéreo da 314th Airlift Wing na Base Aérea de Little Rock, Arkansas. CSOs and ARWOs from the 53rd WRS have no formal school and train in-house at Keesler utilizing an Air Education and Training Command-approved syllabus for their specialized mission training. [24]

The 53rd WRS uses Henry E. Rohlsen Airport on St. Croix as its primary forward-deployed location for North Atlantic basin operations. Each May since 1996, when it switched operations from Antigua to the U.S. Virgin Islands to operate from U.S. soil, the squadron prepositions maintenance equipment and materiel at Rohlsen in preparation for the coming season. From July through September three crews are commonly forward-deployed to St. Croix at any given time with rotations of a week's deployment per month. [25]

Since 1969, the 53rd WRS also performs winter storm weather reconnaissance off both coasts of the United States between 1 November and 15 April in support of the National Centers for Environmental Prediction. These missions are flown at the WC-130's service ceiling of 30,000 ft (9,100 m), which subjects them to turbulence, lightning and icing. The crews collect data ahead of weather systems, dropping weather buoys along their routes, before they move off the eastern seaboard to help determine if the conditions are right to intensify into Nor'easter blizzards. In 1997 and 1998, the Hurricane Hunters also flew winter storms in the Gulf of Alaska. The predetermined tracks are six to eleven hours in duration, with one to three missions flown per major winter storm event. [26] Coverage of winter storms in the eastern Pacific has become standard during the month of February, operating TDY from either Elmendorf AFB, Alaska, or Hickam AFB, Hawaii. [27]

The 53rd WRS works closely with the National Hurricane Center (NHC), a division of the National Weather Service (NWS) located in Miami, that tracks hurricanes to provide early warning service for Atlantic basin storms. It maintains a subunit, the Chief, Aerial Reconnaissance Coordination, All Hurricanes (CARCAH), at the NHC as a point-of-contact and provides the staff and equipment to coordinate Department of Commerce requirements for hurricane data, assign weather reconnaissance missions and monitor all data transmitted from weather reconnaissance aircraft of DOC and the 53rd WRS. [10] To that end CARCAH is responsible for producing, publishing, and coordinating the Tropical Cyclone Plan of the Day (TCPOD) during hurricane season. [28] [n 11]

The 53rd WRS maintains similarly configured satellite communications ground stations within CARCAH at the NHC and its facility at Keesler to receive and process data from the aircraft. The Keesler ground station is maintained as a backup to the primary system at NHC, which has greater data streaming capability, and would be manned by CARCAH personnel in the event of a long-term satellite communications failure at NHC. During temporary outages, 53rd personnel at Keesler act as operators and relay data from the aircraft by land line to the CARCAH ground station. Processed data is transmitted to the Weather Product Management and Distribution System (WPMDS) of the Air Force Weather Agency at Offutt AFB, Nebraska, which then relays it to the NWS Telecommunication Gateway at Silver Spring, Maryland, for worldwide distribution. The Keesler site has direct communications capability with WPMDS in the event of land line/internet failure between Keesler and the NHC. The system also provides backup transmission paths to WPMDS using local NHC servers and satellite connection to Keesler in the event of internet outages, except if an outage originates at Offutt. [29]

Tropical cyclone operational profiles Edit

When a tropical disturbance becomes suspect for development as a tropical or subtropical cyclone, the NHC assigns the system a temporary tracking ("Investigation") number [n 12] and requests the 53rd WRS to determine if the winds are blowing in a counterclockwise rotation, indicating a "closed cyclonic circulation". This investigative mission is flown at an altitude of 500 ft (150 m) – 1,500 ft (460 m) above the ocean surface in a pattern designated by the ARWO aboard the mission WC-130 based on observed conditions. [n 13] The ARWO, using a stepped-frequency microwave radiometer (SFMR, or "smurf"), [27] [30] [n 14] continuously monitors ocean waves to determine wind speed and direction. The low-level wind and pressure fields provide an accurate picture for NHC forecasters. Investigative missions are usually flown during daylight and may be timed to arrive in the investigative area at first light in the morning or last light in the evening. Weak pressure gradients, large areas of calm, and light winds in areas of heavy convective activity often make vortex fixes difficult to obtain in areas of weak circulation, challenging the skills of the crews.

Once NHC determines that there is circulation within the disturbance, the mission becomes a sequentially numbered "fix" mission, conducted initially every six hours by rotating flights in cooperation with NOAA missions, and then at three-hour intervals as the storm moves within specified parameters. [23] [n 15] During the "fix" mission, the ARWO directs the aircraft to the true center or vortex of the storm by monitoring the radar presentation, temperature, pressure, and mapping the wind fields as the aircraft makes left-hand turns. Vortices determined by individual parameters including visual observation may not coincide at the same geographic location. Surface and upper-level centers may be displaced by many miles. In order to make a reliable evaluation of its size and configuration, the crew flies through the disturbance using "Flight Pattern Alpha" consisting of intercardinal headings with legs 105 nautical miles (190 km) in length. [n 16] The Alpha pattern is repeated at least twice during the mission, which will typically see a penetration of the eye of the system four times. Patterns may also be adjusted to meet circumstances encountered in the system. In August 2011, as Hurricane Irene neared the Delmarva Peninsula between landfalls, a 53rd WRS ARWO directed a pattern with shorter legs and more rapid turnarounds because of the proximity of land, making seven center fixes in one flight. [19] Flight weather data is continuously collected and sent directly to the NHC by satellite communications. Since the WC-130J is not equipped for aerial refueling, the alpha pattern continues until minimum fuel reserve is reached, or until the NHC has received all the data it requires. [23]

Major hurricanes (Category 3 or higher in the Saffir–Simpson scale) are entered at approximately 10,000 ft (3,000 m) altitude. [n 17] While penetrating the eyewall, a dropsonde is released to determine the maximum sustained winds at the surface and a second dropsonde is released in the eye to detect the lowest pressure at the surface. After exiting the eye, the ARWO creates a Vortex Data Message that includes the precise latitude and longitude of the storm center as well as its maximum winds, maximum temperature, and minimum sea level pressure. [n 18] The average duration of a "Hurricane Hunter" mission is ten hours, with five to six hours on station, depending on the distance of the storm from base, when tasked to perform three fixes at three-hour intervals. [19]


6 of the Most Harrowing Flights in Hurricane Hunter History

Hurricane hunting serves a very important purpose – to save lives and property through better forecasts from the National Hurricane Center. But sometimes, these flights put lives of meteorologists, flight crew, media and pilots in danger.

The Hurricane Hunters have gone more than 40 years without fatalities, but that streak hasn't always been as long.

1. Hurricane Hugo, 1989

The NOAA Hurricane Hunters, including Weather Underground's Dr. Jeff Masters, were expecting to fly into a 130-mph hurricane in 1989. What they actually flew into was a 185-mph major hurricane with extreme turbulence and gusts nearing 200 mph.

This P-3 flight penetrated the eyewall 3,500 feet lower than recommended for a hurricane of Hugo's intensity. Intense downdrafts pushed the plane down to 880 feet, took out one engine and nearly took out another engine on the same wing.

It looked like a Category 5 on the inside of the plane when the crew finally reached Hugo's calm center. Everything that was even remotely loose was tossed across the cabin, landing in piles knee- to waist-deep. A 200-pound life raft was thrown around like a missile, putting a 1-inch dent into a steel handrail.

Masters wrote in his blog at the time:

"The cockpit G-meter shows we took five-and-a-half Gs up and three-and-a-half Gs down," continues Lowell, now sounding really concerned. "The P-3 is only rated to plus three and minus two Gs, so we may have some serious structural damage. We'll have to climb as high as we can and find a part of the eyewall to exit through with a minimum of turbulence.

"Five-and-a-half Gs!" I exclaim, looking at Pete in amazement and trepidation. No hurricane hunter aircraft has ever taken more than three Gs. We are lucky to be alive."

A "G" is the force of gravity, with positive or up Gs meaning you are being pulled toward the ground, and negative or down Gs being the feeling of weightlessness. The topic of Gs is usually brought up with roller coasters or space launches. Extreme Gs can be deadly to humans and extremely destructive to aircraft.

It took two additional aircraft and some brave crew members to get the battered plane, one engine down, out of Hugo's eye. Luckily, the team found a weak spot at 7,000 feet in the immense eye wall and returned to Barbados safely.

Hurricane Hugo went on to kill 49 people, including 21 in the United States. At the time, Hugo was the costliest tropical cyclone in United States history, causing $7 billion in damage in the U.S. and $2.5 billion internationally.

2. Typhoon Bess, 1974

A Hurricane Hunter flight in 1974 proved deadly. An Air Force WC-130 with six men aboard presumably crashed into the South China Sea. The bodies and the plane were never recovered.

Bess crossed over the northern Philippines island of Luzon with typhoon-force winds, killing 26 and causing $9.2 million in damage. Bess dissipated after passing south of Hong Kong and landing in northern Vietnam, but not before bringing tropical storm force winds to the mainland of China.

3. Hurricane Janet, 1955

Sixty-one years ago, Navy Reconnaissance flight Snowcloud Five left Guantanamo Bay in Cuba and never returned to base. During the next flight, Hurricane Janet was found to be a major hurricane with winds of 160 mph. Winds were likely lighter but still very strong during Snowcloud Five's flight.

Radio communication between the Guantanamo Naval Air Station and the plane was lost as the crew was entering Janet from 700 feet — thousands of feet lower than is recommended for a storm of this magnitude. Several garbled radio attempts were made after the penetration attempt, but no audio was clear.

The plane and crew of nine crewmen and two reporters was never found. This remains the only reconnaissance plane lost in the Atlantic.

Janet went on to make landfall in the Yucatan Peninsula and mainland Mexico, bringing torrential rainfall, flooding and mudslides to the area. More than 1,000 people were killed and $65 million in damage was done.

4. Hurricane Patricia, 2015

Hurricane Patricia was the strongest hurricane on Earth, based on known records, with sustained winds peaking at 215 mph. The NOAA Hurricane Hunters recorded extremely low pressure, a reading of 879 millibars, with Patricia continuing to deepen after that. Patricia's minimum central pressure was 872 millibars, a record for the Western Hemisphere.

NOAA Hurricane Hunter crews experienced extreme updrafts and downdrafts, according to their Facebook page. They went through a rapid change between 3.0G (or 3 times the force of gravity) and -1.5G (weightlessness) in the eyewall roller coaster. At the level the flight crews were flying, winds were estimated to be around 220 mph.

Patricia weakened before landfall in a sparsely populated area of Mexico, but caused an estimated $325 million in damage. There was severe flooding in the mountainous terrain of southern Mexico.

5. Where It All Started – Texas, 1943

Hurricane hunting began with a bet. In 1943, pilots taking part in flight training using instrument panels ribbed their instructor into betting on their new flight training, as flying exclusively with instruments was introduced in the 1940s.

With a hurricane rolling ashore near Galveston, Texas, the instructor bet the trainees that he could fly into the hurricane and back just using the instrument technique, proving its worth. Pilot and instructor Col. Joe Duckworth and navigator Lt. Ralph O'Hair took to fly through the hurricane.

Without official support, the pair flew into the hurricane between 4,000 and 9,000 feet. They accidently pierced the nine- to 10-mile-wide eye of this hurricane as it moved ashore.

Two turbulent flights were flown into that hurricane by Duckworth, but in the end, O'Hair had enough with just one flight and never flew into another hurricane again. The bet was won by Duckworth.

Insured losses from this hurricane totaled $11 million, but given that the Great Depression had recently ended and people likely could not afford insurance, this damage toll is likely understated. Nineteen people were killed, and parts of eastern Texas flooded.

6. Hurricane Irene, 2011

In its infancy, Hurricane Irene in 2011 passed through the Caribbean and over St. Croix. Henry E. Rohlsen Airport, located in St. Croix, is used by the 53rd Weather Reconnaissance Squadron – also known as the Air Force Hurricane Hunters – to extend their surveillance into the central Atlantic.

Irene crossed over St. Croix as a tropical storm at the perfect time for clear skies to open for takeoff. The Hurricane Hunters headed north-northeast to climb to the altitude needed for safe weather observations.

Irene's eye structure was wide enough to support a takeoff from the island. Irene brought sustained winds of 43 mph to St. Croix, and gusts to 72 mph at Christiansted Harbor in St. Croix within three hours of takeoff. According to the NHC, Irene made landfall on the island with sustained winds of 70 mph.

With rotating winds of a tropical storm, the chance of crosswinds at takeoff are high, and it's likely that this mission would have been delayed or canceled if the timing was slightly different.

The Hurricane Hunters' first observation from the center of Irene on this flight, called a vortex data message, was just 20 miles to the northwest of St. Croix as Irene was moving away from the island.

Irene would later bring devastating impacts closer to home. The hurricane was responsible for 49 deaths, including 41 in the United States. Widespread damage was reported from North Carolina to New England. Flooding was catastrophic in Vermont, and three towns in upstate New York were uninhabitable.


Into the eye of the storm with the Hurricane Hunters

Hurricane season has officially begun, and if 2020 was any indication of what is to come, the members of the Air Force’s 53rd Weather Reconnaissance Squadron — known as the Hurricane Hunters — will be busy.

Based at Keesler Air Force Base in Biloxi, Mississippi, the squadron collects data about potentially dangerous weather systems from the Atlantic to the Pacific and the Gulf of Mexico to the Caribbean by flying into the literal eye of the storm.

Air Force Reserve Hurricane Hunter Pilot 1st Lt. Ryan Smithies finalizes mission planning before departing July 24, 2020, into Hurricane Douglas to collect weather data to assist the Central Pacific Hurricane Center with their forecasts. The 53rd Weather Reconnaissance Squadron, assigned to the 403rd Wing at Keesler Air Force Base, Mississippi, departed July 22 to conduct operations out of Barbers Point Kapolie Airport, Hawaii. (U.S. Air Force photo by Lt. Col. Marnee A.C. Losurdo)

Critical mission

“There’s no substitute for going directly into the storm system,” Capt. Ryan Smithies, a pilot with the 53rd, said. When NOAA’s National Hurricane Center in Miami needs more information about a tropical storm or hurricane, it calls the squadron. They stand by ready to take the call.

While the weather industry includes numerous methods of collecting data, Smithies said many critical measurements are only attainable by taking one of the squadron’s WC-130J Super Hercules planes directly into the weather system.

Once the squadron relays the data, NOAA then issues forecasts and any necessary warnings.

Clima e families

Smithies says there’s an immediacy to the tasks and end result of the Hurricane Hunters’ daily efforts. “When we land, we can see the work that we’ve done being played out in real time” in forecasts and potentially life-saving decisions, he says.

“Our mission is something that can hit home, so that’s always one of the concerns,” Lt. Col. Mark Withee, a navigator in the 53rd and Chief of Plans for the 403rd Wing, said.

If severe weather threatens the Biloxi area and aircraft evacuations are necessary — all while the squadron continues to fly into the very weather that looms — Withee said the 53rd does all it can to have one plane ready to fly the crews back to take care of their families.

“No matter where a storm goes, it seems like there’s usually someone that has some family member that is impacted like that. It’s really something where we can see the impact both for the country as a whole but then in many cases, we have specific close family ties.”

An Air Force Reserve Hurricane Hunter aircrew flies into Hurricane Douglas July 24, 2020, to collect weather data to assist the Central Pacific Hurricane Center with their forecasts. The 53rd Weather Reconnaissance Squadron, assigned to the 403rd Wing at Keesler Air Force Base, Mississippi, departed July 22 to conduct operations out of Barbers Point Kapolie Airport, Hawaii. (U.S. Air Force photo by Lt. Col. Marnee A.C. Losurdo)

Weather trends and the Hurricane Hunters

According to Smithies, 2020 was the third busiest season in terms of flight hours flown on mission-related flights into tropical systems.

“We evacuated the airplanes four times from Keesler, and I don’t think anybody’s been able to find a year where we did that or more,” he said.

Dr. David Nolan, chair of the Department of Atmospheric Sciences at the University of Miami, says there has indeed been an uptick in the type of weather events the 53rd encounters, which helps to explain its recent demanding schedule.

“It’s pretty clear that the number of tropical storms and hurricanes in the Atlantic has increased in the last 30 years,” he said, adding the National Hurricane Center just updated the official yearly average (which is tallied every several decades) from 11 to 12.

It’s not that simple

Although there’s an upward trend, Nolan said the increase likely isn’t related to global warming but instead to other factors in the Atlantic.

“There’s an idea that in the future, there will be more hurricanes because of global warming and that is just not correct,” he explains. “It’s not that simple.”

What is evident, he said, is that as the planet grows warmer, hurricanes are stronger and wetter and potentially more dangerous.

“As for the strength of the hurricanes, it is consistent with the science of global warming and what’s been going on this idea that hurricanes will get stronger,” said Nolan. “When the atmosphere is warmer, it holds more water, so the storm systems carry more water, and they can produce more rain.”

Air Force Reserve Hurricane Hunters use dropsondes to collect weather data such as wind speed, wind direction, pressure and temperature. Several of these were dropped into Hurricane Douglas July 24, 2020, The data the Air Force Reserve Hurricane Hunters collect is send to the Central Pacific Hurricane Center to assist with their forecasts. The 53rd Weather Reconnaissance Squadron, assigned to the 403rd Wing at Keesler Air Force Base, Mississippi, departed July 22 and started conducting operations out of Barbers Point Kapolie Airport, Hawaii, July 24, 2020. (U.S. Air Force photo by Lt. Col. Marnee A.C. Losurdo)

Going forward

So, what does it mean for the Hurricane Hunters if the pace and intensity of storms continue to ramp up?

There’s no doubt that the 53rd can field any challenges that come its way, said Smithies.

“We’re going to fly what we’re tasked to fly with the resources we have available regardless of whether that means a single flight in a slow season or multiple storm systems operating at the same time.”


Flying Through the Eye of the Storm: NOAA Hurricane Hunters

Commander Price and the WP-3D Orion aircraft. Each Hurricane Hunter team includes: Pilots, Flight Engineers to monitor aircraft systems, a Navigator to determine route guidance and track storm movement, a Flight Director to run the science mission, a data system operator to ensure the various mission systems are talking to each other, and a sonobuoy and dropsonde operator who deploys sensors into the storm, among others.&rdquo To excel at being on the Hurricane Hunter crew, you need dedication to our mission, must be a team player, and hold yourself to the highest personal standards.

Most pilots try to avoid flying an airplane into severe weather, but not the NOAA Hurricane Hunters. Their job is to fly specially equipped aircraft directly into the eye of the storm to collect crucial data that helps protects lives and property. Commander Scott Price, a NOAA Commissioned Corps Officer, is one of this rare breed.

Price, the son of a pilot, did not dream of walking in his Dad&rsquos footsteps. It wasn&rsquot until he neared college graduation on a Navy ROTC scholarship that aviation reappeared on his radar. Following his naval commission, he attended Navy flight school. Price explains, &ldquobeing a pilot in the front seat of an airplane was a whole lot more fun than being bounced around in the back of one as a kid.&rdquo While serving as a Navy pilot, flying missions from South America to Afghanistan, he learned about the NOAA Corps and its hurricane research and reconnaissance missions. &ldquoThe idea of it was both fascinating and outside my comfort zone, but the caliber of people and the quality individuals I knew I&rsquod work alongside at NOAA sealed the deal.&rdquo

Price flies a WP-3D Orion, one of two different types of planes that the Hurricane Hunters use. Training is crucial. Most storm-specific training is done on-the-job. &ldquoIt&rsquos impossible to accurately simulate a hurricane eyewall penetration &ndash doing it in the aircraft in a storm is the only way to experience the responsiveness of the plane, flight characteristics, crew coordination, and visceral response brought on by plowing through a wall of wind and rain while you&rsquore at the controls,&rdquo explained Price. The training of a commercial pilot and Hurricane Hunter diverge sharply. The commercial aviation world trains its pilots to avoid inclement weather, while NOAA Hurricane Hunter pilots are trained to fly through the worst storms on earth, over and over again.

Gulfstream IV-SP (front) and WP-3D Orion

The flight crew for a Hurricane Hunter is normally given 48 hours of notice for a flight. It takes a significant amount of preparation to deploy a full crew to a variety of international locations. Crew work and sleep schedules often need to be adjusted to ensure each member is adequately rested for the launch. On the day of the flight, a normal pre-flight check starts 2&ndash3 hours before takeoff. The pilots, Flight Director and Navigator conduct a mission brief with science team personnel to review the planned route, mission profile, data collection objectives, current and forecast storm development, expected hazards (e.g., convection, icing, salt accretion) weather for takeoff, landing and the en-route portion, etc.

Successful hurricane missions are outstanding examples of teamwork. Crew members are by no means fearless. Price spoke of the healthy anxiety he feels before a storm flight, &ldquoNo matter how often we fly into these systems, the natural inclination of the pilot in me to avoid inclement weather will never go away entirely, and ultimately helps foster my immense respect for every storm we approach. Watching the target cyclone churn on the radar loop during the mission brief usually sparks that anxiety and also helps ground my mental preparation for the flight ahead. And though we go into each storm armed with the best available information about the conditions we should encounter, the dynamic nature of the environment means the only sure things about your trip through are the bumps behind you.&rdquo

As the Aircraft Commander, Price ensures the entry and exit plans are set, crew members are briefed and understand their specific duties, and the aircraft is ready to fly through an environment nearly every other plane in the world will never encounter. During the most dynamic portion of the flight, Price is in constant communication with the Flight Director, who provides real-time flight guidance based on the radar picture. He also continuously communicates with his co-pilot and Flight Engineer the aircraft&rsquos airspeed, attitude, track and altitude. Price states, &ldquoRegardless of how I&rsquom feeling or what&rsquos happening in the environment around us, remaining balanced and in control (or at least appearing that way) can be just as important as following the procedures we&rsquore trained to execute.&rdquo A typical hurricane mission lasts about 8 hours, which allows for a 4-hour turnaround before a follow-on mission in the same storm by a second crew. It&rsquos not unusual to fly six days in a row on a slow moving storm.

Fato engraçado! Gonzo, Kermit and Miss Piggy are on the sides of a few of the planes.

One of the most memorable moments Price experienced was his first P-3 mission as a NOAA pilot. In September 2008, Tropical Storm Kyle churned off the U.S. East coast, and Price was assigned the first 2 am takeoff. He describes the experience: &ldquoAs we approached the middle of the storm in the pitch black of morning, lightning momentarily lit up the sky and silhouetted the massive clouds we were getting ready to fly through, which would then vanish in the darkness just as quickly as they appeared. It was right after one of these flashes that I had the proverbial &lsquoHow in the world did I get here?&rsquo moment.&rdquo

Also memorable was Hurricane Patricia in 2015, the most intimidating storm he has flown. Hurricane Patricia was a rapidly intensifying Category V hurricane, and ultimately the strongest hurricane on record. Over the course of three missions they found a radically different storm each time they flew out to it. &ldquoOur relatively junior team overcome several challenges to safely get in and out of a storm of that caliber. It was one of the most rewarding moments in my NOAA career.&rdquo

The job of a NOAA Hurricane Hunter pilot impacts the day to day lives of ordinary people. The best information about a storm is still found within the storm itself. This information dictates whether people evacuate and businesses shutter, and can ultimately save lives and millions of dollars in property.


Watch the Air Force Hurricane Hunters fly through the eye of Dorian

Just before 9 a.m. on Monday Lt. Col. Jeff Ragusa briefed his crew at Keesler Air Force Base in Biloxi, Mississippi.

"The weather forecast is: hurricane."

Hurricane Dorian, then a Category 5 storm packing wind gusts of more than 200 mph, was over the Caribbean, threatening a swath of the East Coast from Florida to North Carolina. The Hurricane Hunters were about to fly directly into the storm. CNBC joined them on the flight.

Members of the Hurricane Hunters, the 53rd Weather Reconnaissance Squadron, have been flying on WC-130 Hercules aircraft, propeller planes specially outfitted to track weather and fly long missions, almost around the clock from the base in Biloxi into Dorian, as they do for other tropical cyclones.

These Air Force pilots, meteorologists, navigators and technicians, are tasked with collecting and transmitting data that will help federal forecasters advise countless other state agencies and businesses from airlines to hotels to retailers as they prepare for the projected the path of the storm, and if needed, evacuate.

"You have plenty of land observation," said Joel Cline, a meteorologist at the National Oceanic and Atmospheric Administration's National Weather Service. "With hurricanes if we wait to get land observations, it's a little bit late to be warning people."

The Hurricane Hunters' 10-hour mission, on Monday morning, their 32nd for this storm, included four passes through Dorian's 24-mile eye. The NOAA has its own storm-chasing team.

Weather technicians will request a path for pilots, helping them gather data, but they are careful to avoid tornadoes.

"People think Hurricane Hunters will do anything," said Ragusa. "We don't do tornadoes."

The task of predicting hurricanes remains remarkably difficult because of the number of variables that can affect a storm's path, such as winds and weather systems thousands of miles away.


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