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Bloch MB.210 BN5 (bombardeiro noturno de cinco lugares)

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Bloch MB.210 BN5 (bombardeiro noturno de cinco lugares)

O bombardeiro noturno de cinco lugares Bloch MB.210 BN5 foi o mais numeroso bombardeiro francês no início da Segunda Guerra Mundial, embora já estivesse em processo de substituição por aeronaves mais modernas e tivesse perdido importância no início de a Batalha da França em maio de 1940.

Desenvolvimento

O Bloch 210 foi desenvolvido em resposta a duas especificações separadas emitidas em 1932 - uma do French Naval Air Arm para um torpedo-bombardeiro para substituir o hidroavião Farman F.60 Goliath e uma do Exército (emitida pouco antes da formação do Armée de l'Air) para um bombardeiro noturno pesado para substituir o Lioré & Olivier LeO 20 BN5 (bombardeiro noturno de cinco lugares).

Avions Marcel Bloch decidiu produzir uma única aeronave para atender a esses dois requisitos. Vagamente baseado no Bloch 200, o resultado foi um monoplano bimotor de asa baixa, com uma fuselagem retangular, uma asa grossa e flutuadores ou um trem de pouso fixo. Três torres de canhão operadas manualmente, cada uma com uma metralhadora de 7,5 mm, forneciam poder de fogo defensivo, e 3.527 lb (1.600 kg) de bombas podiam ser carregadas no compartimento de bombas.

Dois protótipos foram construídos quase ao mesmo tempo. O segundo, movido por motores em linha, tornou-se o Bloch 211 e depois foi reconectado para se tornar o Bloch 212, nenhum dos quais entrou em produção. O primeiro protótipo, o Block 210 No.1, era equipado com dois motores radiais refrigerados a ar Gnône & Rhône de 14kdrs / Kgrs Mistral Major de 800 hp e tinha um chassi fixo. Os trabalhos começaram em 1933, e o protótipo foi concluído no verão de 1934. Em 27 de julho de 1934, foi levado de caminhão para o campo de testes em Villacoublay, onde os trabalhos continuaram, até que em 24 de novembro de 1934 a aeronave fez seu vôo inaugural.

Durante o inverno de 1934-35, uma série de mudanças foram feitas na aeronave. A cauda foi redesenhada, a torre dorsal foi movida, os painéis externos da asa tiveram o ângulo de varredura aumentado e uma torre ventral retrátil foi adicionada. Os testes oficiais de vôo começaram em 14 de fevereiro de 1935 e, em março, a aeronave passou por testes de armamento. Em abril e maio de 1935, após a conclusão desses testes, o Armée de l'Air fez pedidos de 130 Bloch 210s.

O trabalho de desenvolvimento continuou, tanto no protótipo quanto nas primeiras máquinas de produção. Em janeiro de 1936, o protótipo fez seu vôo inaugural como um hidroavião, do Lago Berre, perto de Marselha, mas a versão para hidroavião não entrou em produção.

A primeira aeronave de produção voou em 10 de dezembro de 1935. Foi a primeira a apresentar um trem de pouso semi-retrátil, com as rodas dobrando para trás ao longo das nacelas do motor, e era movida por motores radiais de 870 hp 14Kirs / Kjrs, dando-lhe 140 hp a mais de potência do que o protótipo. A segunda aeronave de produção fez seu vôo inaugural em abril de 1936, com maior diedro nos painéis externos da asa para melhorar a estabilidade da aeronave em vôo. A maioria das aeronaves de produção recebeu motores 14N 10/11 mais potentes, adicionando outros 80cv ao total.

Como todas as aeronaves francesas desse período, as entregas foram mais lentas do que o esperado e apenas 23 foram concluídas no final de 1936. Quando a produção terminou no início de 1939, um total de 253 aeronaves haviam sido concluídas, incluindo dez para a Romênia.

Registro de serviço

Em setembro de 1939, um total de 238 Bloch 210 equipou doze grupos de bombardeiros em seis Escadres de Bombardment. Dois (GB I / 19 e II / 19) estavam temporariamente no Norte da África, enquanto os dez restantes estavam na França - GB I / 11, II / 11, I / 23 e II / 23 estavam em Toulouse, GB I / 12 e II / 12 estiveram em Rheims, GB I / 21 e II / 21 estiveram em Bordéus e GB I / 51 e II / 52 estiveram em Tours. Isso fez do Bloch 210 o avião bombardeiro mais numeroso em serviço francês, mas o Armée de l'Air considerou-o obsoleto e ordenou que todas as unidades do sul da França fossem convertidas em aeronaves mais modernas (o LeO 451 e o Amiot 354).

Em 10 de maio de 1940, quando a ofensiva alemã no oeste começou, apenas GB I / 23 em Istres ainda estava totalmente equipado com o Bloch 210, enquanto GB I / 21 e GB II / 21 estavam em processo de conversão para longe do tipo , e ainda tinha o suficiente da aeronave mais velha para levá-la ao combate.

GB I / 23 foi o primeiro em ação, usando suas aeronaves em operações noturnas contra o avanço das colunas alemãs na Bélgica e França, antes de ser retirado em 1 de junho para converter para o LeO 451. GB I / 21 e II / 21 entraram na batalha em 18 de maio de La Ferté-Gaucher, também operando contra as forças terrestres alemãs. Nas semanas seguintes, os dois grupos perderam dez aeronaves durante essas missões noturnas.

Após a queda da França, o Bloch 210 foi aposentado e não foi usado para equipar nenhuma unidade de combate da Força Aérea de Vichy na França metropolitana, Síria ou Norte da África, embora 99 aeronaves tenham sobrevivido à guerra na França e vinte no Norte da África. Os últimos Bloch 210s a serem usados ​​no serviço francês foram seis aeronaves convertidas para servir como treinadores de navegação durante 1942.

Os últimos Bloch 210 a ver o combate foram os dez aviões encomendados pela Romênia. Em 22 de junho de 1941, os romenos participaram da invasão alemã da Unidade Soviética e os Blochs participaram do ataque. Surpreendentemente, apesar de serem usados ​​em missões diurnas e noturnas, os agora um tanto idosos Bloch 210s sofreram apenas cinco perdas, algumas causadas por acidentes, em nove meses de combate que só terminou em março de 1942.

Motor: Gnôme & Rhône 14N 10/11 motores radiais de 14 cilindros refrigerados a ar
Potência: 910hp cada
Tripulação: 5 (piloto, co-piloto / navegador, artilheiro nariz, operador de rádio / artilheiro ventral e artilheiro dorsal)
Envergadura da asa: 74 pés 10 pol. (22,8 m)
Comprimento: 62 pés (18,9 m)
Altura: 22 pés (6,7 m)
Peso vazio: 13.206 lb (5.990 kg)
Totalmente carregado Peso: 22.487 lb (10.200 kg)
Velocidade máxima: 200 mph (322 km / h) a 11.483 pés (3.500 m)
Teto de serviço: 32.480 pés (9.900 m)
Alcance: 1.056 milhas (1.700km)
Armamento: três metralhadoras MAC 1934 de 7,5 mm nas torres de nariz, dorsal e ventral
Carga da bomba: 3.537 lb (1.600 kg) - duas bombas de 500 kg, oito de 200 kg, trinta e duas bombas de 50 kg ou cento e vinte e oito bombas de 10 kg


Lioré et Olivier LeO 45, Corgi Models Arrival Today e Hobbymaster Próxima Semana.

Lioré-et-Olivier LeO 45 foi um bombardeiro médio francês usado durante e após a Segunda Guerra Mundial. Ele havia sido projetado para o novo Armée de l & # 8217air como um bombardeiro médio moderno, capaz de realizar operações estratégicas independentes, ao contrário da maioria dos bombardeiros franceses anteriores.

O LeO 45 era um monoplano de asa baixa, todo em metal na construção, equipado com uma carroceria retrátil e movido por dois motores Gnome-Rhône 14N de 1.060 hp. O protótipo, que fez seu vôo inaugural em 15 de janeiro de 1937, estava equipado com dois motores Hispano-Suiza de 1.100 cv. O LeO 45 foi desenvolvido como um bombardeiro moderno e avançado para o novo Armée de l & # 8217air, que ganhou sua independência em 1º de abril de 1933. Introduzido em serviço operacional em 1938, era um bombardeiro muito eficiente e capaz.

Como apenas um punhado de aeronaves havia sido introduzido na Força Aérea Francesa com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o LeO 45 chegou tarde demais para fornecer uma contribuição substancial durante a Batalha da França em face da invasão da Alemanha nazista. Como resultado do Armistício de 22 de junho de 1940, o tipo continuou a ser fabricado e operado pela França ocupada de Vichy enquanto as forças da França Livre operavam a aeronave. O LeO 45 participou de missões de combate durante o restante da guerra e continuou a ser usado por algum tempo após seu fim pela Força Aérea Francesa do pós-guerra. Os últimos exemplos no serviço ativo foram aposentados em setembro de 1957.


Bloch MB210

El pentaplaza nocturno Bloch MB.210 BN5 era el bombadero francés más numeroso al inicio de la Segunda Guerra Mundial, aunque se encontraba ya en proceso de sustitución por aparatos más modernos y su importancia había declinado al comienzo de la Batalla de Francia em maio de 1940 .

Fue desarrollado como respuesta a das especificaciones distintas emitidas em 1932, una de la Aviación Naval francesa solicitando un torpedero para reemplazar al hidroavión Farman F.60 Golias por un avión más moderno y otra del Ejército francés (publicado justo antes da criação del Armée de l & # 8217Air) pidiendo un bombardero nocturno pesado para sustituir al Lioré & amp Olivier LeO 20 BN5 (bombardero nocturno pentaplaza).

Avions Marcel Bloch decidiu fabricar um solo avión que cumpliera ambas necesidades. Basado aproximadamente no Bloch 200, o resultado fue um monoplano bimotor de ala baja com fuselaje retangular e ala gruesa que podía ir dotado de flotadores ou tren de aterrizaje fijo. O armamento defensivo para constituir três torretas operadas manualmente com uma ametraladora de 7 & # 82175 mm. cada una, y podía transportar hasta 1.600 kg. de bombas en su bodega.

Se construyeron dos prototipos casi al mismo tiempo. O segundo, de motores lineales, se denomina Bloch 211 luego remotorizado para convertirse no Bloch 212, ninguno de los cuales llegó a entrar en producción. El primer prototipo, Bloch 210 Nº1, llevaba dos motores radiales Gnône & amp Rhône 14kdrs / Kgrs Mistral Major de 800 caballos e poseía tren de aterrizaje fijo. Los trabajos comenzaron a lo largo de 1933, completándose el prototipo hacia el verano de 1934. El 27 de julio de 1934 fue llevado en camión al campo de pruebas de Villacoublay, donde siguieron los trabajos hasta que el 24 de novembro de 1934 el avión realizó su primer vuelo.

A lo largo del invierno de 1934-35 se realizaron algunos cambios. La cola fue rediseñada, la torreta dorsal desplazada, los paneles exteriores de las alas recibieron mayor caida hacia el borde de fuga y se le añadió una torreta ventral escamoteable. Las pruebas oficiales de vuelo comenzaron el 14 de fevereiro de 1935, y en marzo el avión realizó pruebas de armamento. Em abril e maio de 1935, tras completar estas pruebas, el Armée de l & # 8217Air pidió 130 ejemplares.

Los trabajos de desarrollo continuaron tanto no prototipo como nas primeiras unidades producidas. No enero de 1936, o protótipo realizado na cartilha vuelo como hidroavión from el lago Berre próximo a Marsella, pero esta versão no llegó a fabricarse.

El primer aparato fabricado voló el 10 de diciembre de 1935. Fue el primero en llevar tren de aterrizaje semiplegable, recogiendo las ruedas hacia detrás en las góndolas de los motores, y dotado de motores radiales 14Kirs / Kjrs de 870 caballos que le daban 140 caballos más de potencia que al prototipo. O segundo avión de producción realizou su primer vuelo en abril de 1936 y como novedad más importante poseía mayor diero en los paneles externos de las alas, lo cual incrementaba su estabilidad en vuelo. La mayor parte de los aviones producidos incorporaron motores 14N 10/11, que añadían otros 80 caballos a la potencia total.

Al igual que ocurrió con otroa aviones franceses del momento, la fabricación fue más lenta de lo esperado, y sólo se terminaron 23 hacia finales de 1936. Cuando finalizó la producción a inicios de 1939 se habían terminado 253 aparatos, incluidos 10 para Rumanía.

Em setembro de 1939 até o total de 238 Bloch 210 se encuadraban em doce grupos de bombarderos de seis Escadres de Bombardment. Dos de ellos (GB I / 19 e II / 19) estuvieron prestações en el norte de África e los diez restantes en Francia, GB I / 11, II / 11, I / 23 e II / 23 em Toulouse, GB I / 12 y II / 12 pt Rheims, GB I / 21 y II / 21 pt Burdeos, y por último GB I / 51 y II / 52 pt Tours. El Bloch 210 se convirtió assim no bombardero francés más numeroso, pero el Armée de l & # 8217Air para considerar obsoleto e ordenar que todas as unidades de Francia fueran reequipadas con los más modernos LeO 451 y Amiot 354.

Em 10 de maio de 1940, ao iniciar a ofensiva alemana no oeste, apenas o GB I / 23 de Istres está totalmente equipado com o Bloch 210, mientras que o GB I / 21 e GB II / 21 está aberto para reemplazándolo quando estiver posando unidades suficientes do desfasado bombardero em condições de operar.

El GB I / 23 fez a primeira unidade em entrar em combate usando seus aparelhos em missões noturnas contra as colunas alemanas que avanzaban na Bélgica e França antes de ser retirado de 1 de junho e ser sustentado por los LeO 451. El GB I / 21 e GB II / 21 entraron en acción el 18 de mayo from La Ferté-Gaucher también contra fuerzas alemanas. En las siguientes semanas ambos grupos perdieron diez aparatos durante estas operaciones nocturnas.

Tras la caida de Francia el Bloch 210 fue retirado del servicio y no se empleo en ninguna unidad de la Fuerza Aérea de Vichy en la Francia metropolitana, Siria ou el norte de África, aunque 99 aparatos habían sobrevivido a la guerra en Francia y veinte en el norte de África. Los postreros Bloch 210 franceses en servicio fueron seis aviones convertidos en entrenadores de navegación en 1942.

Los últimos aparatos usados ​​em combate fueron los diez aviones pedidos por Romênia. El 22 de junio de 1941 los rumanos tomaron parte na invasión alemana de la URSS empleando sus Bloch 210. Sorprendentemente, pese a ser usado tanto en misiones diurnas como nocturnas los viejos Bloch tan sólo sufrieron seis bajas, algunas causadas por accidentes, en nueve meses de combates que terminaron en marzo de 1942.

No total, se fabricaron 257 unidades por empresas tan distintas como Les Mureaux, Potez-CAMS, Breguet, Hanriot, y Renault.

O bombardeiro noturno de cinco lugares Bloch MB.210 BN5 foi o mais numeroso bombardeiro francês no início da Segunda Guerra Mundial, embora já estivesse em processo de substituição por aeronaves mais modernas e tivesse perdido importância no início de a Batalha da França em maio de 1940.

O Bloch 210 foi desenvolvido em resposta a duas especificações separadas emitidas em 1932, uma do French Naval Air Arm para um torpedo-bombardeiro para substituir o hidroavião Farman F.60 Goliath e uma do Exército (emitida pouco antes da formação do Armée de l & # 8217Air) para um bombardeiro noturno pesado para substituir o Lioré & amp Olivier LeO 20 BN5 (bombardeiro noturno de cinco lugares).

Avions Marcel Bloch decidiu produzir uma única aeronave para atender a esses dois requisitos. Vagamente baseado no Bloch 200, o resultado foi um monoplano bimotor de asa baixa, com uma fuselagem retangular, uma asa grossa e flutuadores ou um trem de pouso fixo. Três torres de canhão operadas manualmente, cada uma com uma metralhadora de 7,5 mm, forneciam poder de fogo defensivo, e 3.527 lb (1.600 kg) de bombas podiam ser carregadas no compartimento de bombas.

Dois protótipos foram construídos quase ao mesmo tempo. O segundo, movido por motores em linha, tornou-se o Bloch 211 e depois foi reconectado para se tornar o Bloch 212, nenhum dos quais entrou em produção. O primeiro protótipo, o Block 210 No.1, era movido por dois motores radiais refrigerados a ar Gnône & amp Rhône 14kdrs / Kgrs Mistral Major de 800 hp e tinha um chassi fixo. Os trabalhos começaram em 1933, e o protótipo foi concluído no verão de 1934. Em 27 de julho de 1934, foi levado de caminhão para o campo de testes em Villacoublay, onde os trabalhos continuaram, até que em 24 de novembro de 1934 a aeronave fez seu vôo inaugural.

Durante o inverno de 1934-35, uma série de mudanças foram feitas na aeronave. A cauda foi redesenhada, a torre dorsal foi movida, os painéis externos da asa tiveram o ângulo de varredura aumentado e uma torre ventral retrátil foi adicionada. Os testes oficiais de vôo começaram em 14 de fevereiro de 1935 e, em março, a aeronave passou por testes de armamento. Em abril e maio de 1935, após a conclusão desses testes, o Armée de l & # 8217Air fez pedidos de 130 Bloch 210s.

O trabalho de desenvolvimento continuou, tanto no protótipo quanto nas primeiras máquinas de produção. Em janeiro de 1936, o protótipo fez seu voo inaugural como um hidroavião, do Lago Berre, perto de Marselha, mas a versão para hidroavião não entrou em produção.

A primeira aeronave de produção voou em 10 de dezembro de 1935. Foi a primeira a apresentar um trem de pouso semi-retrátil, com as rodas dobrando para trás ao longo das nacelas do motor, e era movida por motores radiais de 870 hp 14Kirs / Kjrs, dando-lhe 140 hp a mais de potência do que o protótipo. A segunda aeronave de produção fez seu vôo inaugural em abril de 1936, com maior diedro nos painéis externos da asa para melhorar a estabilidade da aeronave em vôo. A maioria das aeronaves de produção recebeu motores 14N 10/11 mais potentes, adicionando outros 80cv ao total.

Como todas as aeronaves francesas desse período, as entregas foram mais lentas do que o esperado e apenas 23 foram concluídas no final de 1936. Quando a produção terminou no início de 1939, um total de 253 aeronaves haviam sido concluídas, incluindo dez para a Romênia.

Em setembro de 1939, um total de 238 Bloch 210 equipou doze grupos de bombardeiros em seis Escadres de Bombardment. Dois (GB I / 19 e II / 19) estavam temporariamente no Norte da África, enquanto os dez restantes estavam na França e # 8211 GB I / 11, II / 11, I / 23 e II / 23 estavam em Toulouse, GB I / 12 e II / 12 em Rheims, GB I / 21 e II / 21 em Bordéus e GB I / 51 e II / 52 em Tours. Isso fez do Bloch 210 o avião bombardeiro mais numeroso em serviço francês, mas o Armée de l & # 8217Air considerou-o obsoleto e ordenou que todas as unidades do sul da França fossem convertidas em aeronaves mais modernas (o LeO 451 e o Amiot 354).

Em 10 de maio de 1940, quando a ofensiva alemã no oeste começou, apenas GB I / 23 em Istres ainda estava totalmente equipado com o Bloch 210, enquanto GB I / 21 e GB II / 21 estavam em processo de conversão para longe do tipo , e ainda tinha o suficiente da aeronave mais velha para levá-la ao combate.

GB I / 23 foi o primeiro em ação, usando suas aeronaves em operações noturnas contra o avanço das colunas alemãs na Bélgica e França, antes de ser retirado em 1 de junho para converter para o LeO 451. GB I / 21 e II / 21 entraram na batalha em 18 de maio de La Ferté-Gaucher, também operando contra as forças terrestres alemãs. Nas semanas seguintes, os dois grupos perderam dez aeronaves durante essas missões noturnas.

Após a queda da França, o Bloch 210 foi aposentado e não foi usado para equipar nenhuma unidade de combate da Força Aérea de Vichy na França metropolitana, Síria ou Norte da África, embora 99 aeronaves tenham sobrevivido à guerra na França e vinte no Norte da África. Os últimos Bloch 210 a serem usados ​​no serviço francês foram seis aeronaves convertidas para servir como treinadores de navegação durante 1942.

Os últimos Bloch 210 a ver o combate foram os dez aviões encomendados pela Romênia. Em 22 de junho de 1941, os romenos participaram da invasão alemã da União Soviética e os Blochs participaram do ataque. Surpreendentemente, apesar de serem usados ​​em missões diurnas e noturnas, os agora um tanto idosos Bloch 210s sofreram apenas cinco perdas, algumas causadas por acidentes, em nove meses de combate que só terminou em março de 1942.

Ao todo, 257 unidades foram fabricadas entre empresas tão diversas como Les Mureaux sobre Potez-CAMS, Breguet, Hanriot e Renault.


1937 e # 8211 um bombardeiro médio para Ilmavoimat

O plano para o programa de aquisições de 1937 previa a aquisição de um único esquadrão de bombardeiros médios para o Ilmavoimat (um outro esquadrão foi orçado no programa de 1939). Como com outras compras de bombardeiros, uma forte ênfase foi colocada no bombardeio tático de baixa altitude em vez do bombardeio de área “estratégico” de grande altitude. Repetidamente Somervalo enfatizou tanto para seus subordinados "bombardeiros" e para o Estado-Maior Geral que o Ilmavoimat não tinha os recursos para se entregar ao cumprimento de teorias não comprovadas e que o financiamento disponível deveria ser concentrado em aeronaves que pudessem alcançar resultados precisos, e até agora isso só havia sido alcançado por bombardeios de baixo nível e bombardeios de mergulho. Tal como aconteceu com outras compras na última metade da década de 1930, a Ilmavoimat conduziu uma avaliação detalhada e um programa de testes - e, novamente, isso foi para aeronaves que estavam em produção ou onde os protótipos foram concluídos e estavam em teste.

Como vimos, em 1935 o Ilmavoimat havia adquirido 15 bombardeiros Savoia-Marchetti SM.81 e antes de tomar a decisão, havia considerado os Junkers Ju86, os projetos do Heinkel-111, o Dornier DO 13 e o DO 23, o Bloch MB.200, o Potez 540, o Bristol Bombay, o Fairey Hendon, os projetos do Armstrong-Whitworth AW.23, o Handley Page Heyford, o Martin B-10 e o bombardeiro Caproni 122. Em 1937, o Ilmavoimat estava procurando comprar um novo esquadrão de cerca de 15-20 bombardeiros médios e uma série de aeronaves que estavam apenas em estágio de projeto em 1935 foram examinadas e avaliadas como estavam disponíveis como protótipos ou realmente começando a entrar em produção. Os bombardeiros médios avaliados em 1937 incluíram Armstrong-Whitworth Whitley (Reino Unido), Bloch MB.210 (França), CANT Z.1007 (Itália), Fiat BR.20 Médio bombardeiro (Itália), Handley Page Hampden (Reino Unido), Heinkel He111 (Alemanha), Junkers Ju88 (Alemanha), Lioré-et-Olivier LeO 45 (França), PZL.37 Łoś (Polônia), Savoia-Marchetti SM.79 (Itália) e Vickers Wellington (Reino Unido).

Os critérios de avaliação enfatizaram fortemente a capacidade de operar fora de aeródromos acidentados, boa velocidade, capacidade de manobra e alcance, carga de bomba e, claro, custo e disponibilidade (com ênfase na certeza de entrega). A capacidade “tática”, em oposição ao “bombardeio estratégico”, foi fortemente enfatizada. O Ilmavoimat sob a liderança do Major-General Somervalo sempre enfatizou o apoio aos Maavoimat - e isso foi cada vez mais enfatizado ao longo da última metade da década de 1930. Duas escolas distintas de guerra aérea surgiram após a Primeira Guerra Mundial nos escritos dos teóricos da guerra aérea: guerra aérea tática e guerra aérea estratégica. A guerra aérea tática foi desenvolvida como parte de um ataque de armas combinadas que seria desenvolvido em um grau significativo pela Alemanha e que contribuiu muito para o sucesso da Wehrmacht durante os primeiros quatro anos (1939-1942) da Segunda Guerra Mundial. A Luftwaffe alemã tornou-se um elemento importante da blitzkrieg alemã.

Três dos principais teóricos do bombardeio estratégico durante o período entre guerras foram o italiano Giulio Douhet, a escola Trenchard na Grã-Bretanha e o general Billy Mitchell nos Estados Unidos. Esses teóricos pensavam que o bombardeio aéreo de uma pátria inimiga seria uma parte importante das guerras futuras. Esses ataques não apenas enfraqueceriam o inimigo ao destruir importantes infraestruturas militares, mas também quebrariam o moral da população civil, forçando seu governo a capitular. Embora os teóricos do bombardeio de área reconheçam que medidas podem ser tomadas para se defender contra bombardeiros - usando aviões de combate e artilharia antiaérea), a máxima dos tempos permaneceu & # 8220 o bombardeiro sempre conseguirá passar & # 8221. Esses teóricos do bombardeio estratégico argumentaram que seria necessário desenvolver uma frota de bombardeiros estratégicos em tempos de paz, tanto para deter qualquer inimigo potencial, como também no caso de uma guerra, para ser capaz de lançar ataques devastadores contra as indústrias e cidades inimigas. enquanto sofria de relativamente poucas baixas amistosas antes que a vitória fosse alcançada.

As propostas de Douhet & # 8217s foram extremamente influentes entre a maioria dos entusiastas da força aérea, argumentando que o braço de bombardeio aéreo era a parte mais importante, poderosa e invulnerável de qualquer militar. Ele imaginou que as guerras futuras durariam apenas algumas semanas. Enquanto cada Exército e Marinha oponentes lutavam em uma campanha de contenção inglória, as respectivas Forças Aéreas desmantelariam seus inimigos & # 8217 país, e se um lado não se rendesse rapidamente, ambos estariam tão fracos após os primeiros dias que a guerra efetivamente cessaria. Aviões de caça seriam relegados a patrulhas de localização, mas seriam essencialmente impotentes para resistir aos poderosos bombardeiros. Em apoio a essa teoria, ele defendeu a segmentação da população civil tanto quanto qualquer alvo militar, uma vez que o moral de uma nação era um recurso tão importante quanto suas armas. Paradoxalmente, ele sugeriu que isso na verdade reduziria o total de baixas, uma vez que & # 8220O tempo logo chegaria em que, para pôr fim ao horror e ao sofrimento, as próprias pessoas, movidas pelo instinto de autopreservação, se levantariam e exigiriam uma Fim da guerra & # 8230 & # 8221 Como resultado das propostas de Douhet & # 8217s, muitas forças aéreas alocaram mais recursos para seus esquadrões de bombardeiros do que para seus caças, e os & # 8216pilotos jovens & # 8217 promovidos na propaganda da época eram invariavelmente pilotos de bombardeiro.

Os planejadores pré-guerra, em geral, superestimaram os danos que os bombardeiros poderiam causar e subestimaram a resiliência das populações civis. A velocidade e altitude dos bombardeiros modernos e a dificuldade de acertar um alvo enquanto sob ataque de fogo terrestre aprimorado e caças que ainda não foram construídos não foram apreciadas. O orgulho nacional jingoísta desempenhou um papel importante: por exemplo, em um momento em que a Alemanha ainda estava desarmada e a França era a única rival europeia da Grã-Bretanha, Trenchard se gabava de que & # 8220 os franceses em um duelo de bombardeio provavelmente gritariam antes de nós & # 8221. Na época, a expectativa era que qualquer nova guerra seria breve e muito selvagem. Um documento de planejamento do Gabinete britânico em 1938 previu que, se a guerra com a Alemanha estourasse, 35% dos lares britânicos seriam atingidos por bombas nas primeiras três semanas. (Esse tipo de expectativa deve ser mantido em mente ao considerar a conduta dos líderes europeus que apaziguaram Hitler no final dos anos 1930). As teorias de Douhet e # 8217 foram postas em ação com sucesso na Mesopotâmia (atual Iraque), onde bombardeiros da RAF usaram bombas convencionais, bombas de gás e metralhadoras identificadas como engajadas em levantes de guerrilha. Arthur Harris, um jovem comandante de esquadrão da RAF (posteriormente apelidado de & # 8220Bomber & # 8221 Harris), relatou após uma missão em 1924, & # 8220Os árabes e curdos agora sabem o que significa bombardeio real, em baixas e danos. Eles sabem que em 45 minutos uma aldeia em tamanho real pode ser praticamente exterminada e um terço de seus habitantes mortos ou feridos. & # 8221

Na Finlândia, o Ilmavoimat sob o comando do Major-General Somervalo se concentrou nos aspectos práticos, o primeiro dos quais sendo que, embora o bombardeio "estratégico" fosse muito bom em teoria, o único inimigo que a Finlândia enfrentava era a URSS e não havia absolutamente nenhuma possibilidade de que o Ilmavoimat jamais poderia, em seus devaneios mais selvagens, construir uma frota de bombardeiros grande o suficiente para conduzir uma campanha de bombardeio estratégico eficaz contra uma das maiores e mais poderosas nações do mundo. A segunda praticidade foi que os testes em andamento do Ilmavoimat com o SM.81 provaram para (quase) a satisfação de todos que a visão de Douhet de bombardeiros estratégicos transformando alvos em escombros era incapaz de ser alcançada - a precisão era mínima e em grandes altitudes quase não havia chance de atingindo um alvo específico - em testes, menos de 7% das bombas lançadas atingiram a até 1.000 pés de seu ponto de mira. Em uma série de testes de bombardeio de 15.000 pés de altitude com boa visibilidade, foram necessárias 108 missões de bombardeiro lançando 650 bombas no total para atingir 2 acertos dentro de uma área de 400 por 500 pés. Empiracalmente, o Ilmavoimat descobriu que o bombardeio de altitudes muito baixas resultou em uma precisão significativamente melhorada - e que os Curtiss Helldivers e Hawker Harts usados ​​como mergulhadores atingiram a maior precisão (isso é algo que exploraremos com muito mais detalhes quando chegarmos a olhando para a doutrina e táticas do Ilmavoimat).

Consequentemente, em 1937, ao procurar um bombardeiro médio para o Ilmavoimat, foi aí que a ênfase foi colocada com muita força. A força de bombardeiros do Ilmavoimat era pequena - os recursos não podiam ser desperdiçados e o que se queria era, como foi mencionado acima, a capacidade de operar fora de campos de aviação acidentados, boa velocidade, capacidade de manobra e alcance, carga de bomba, custo e disponibilidade (com ênfase na certeza de entrega) e um alto nível de capacidade de “bombardeio tático”.

A lista inicial para avaliação consistia nas seguintes aeronaves: Armstrong-Whitworth Whitley (Reino Unido), Bloch MB.210 (França), CANT Z.1007 (Itália), Fiat BR.20 Medium Bomber (Itália), Handley Page Hampden (Reino Unido ), Heinkel He111 (Alemanha), Junkers Ju88 (Alemanha), Lioré-et-Olivier LeO 45 (França), PZL.37 Łoś (Polônia), Savoia-Marchetti SM.79 (Itália) e Vickers Wellington (Reino Unido). O B-18 Bolo e o XB-21 Dragon, ambos dos EUA, foram adicionados à avaliação a pedido dos fabricantes.

The Armstrong-Whitworth Whitley (Reino Unido)

O Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley foi um dos três tipos de bombardeiros médios de linha de frente bimotores britânicos em serviço na Força Aérea Real no início da Segunda Guerra Mundial (os outros eram o Vickers Wellington e o Handley Page Hampden). O Whitley foi projetado por John Lloyd, o Designer Chefe da Armstrong Whitworth Aircraft para atender à Especificação B.3 / 34 do Ministério da Aeronáutica emitida em 1934 para um bombardeiro noturno pesado. O Whitley carregava uma tripulação de cinco pessoas e foi a primeira aeronave servindo na RAF a ter uma fuselagem (semi) monocoque, utilizando uma estrutura de laje que facilitou a produção. Como Lloyd não estava familiarizado com o uso de flaps em um monoplano grande e pesado, eles foram inicialmente omitidos. Para compensar, as asas com ajuste intermediário foram colocadas em um alto ângulo de incidência (8,5 °) para conferir um bom desempenho de decolagem e pouso. Embora os flaps tenham sido incluídos no final da fase de design, a asa permaneceu inalterada. Como resultado, o Whitley voou com uma atitude pronunciada de nariz para baixo, resultando em um arrasto considerável.

Armstrong Whitworth Whitley MkII

O primeiro protótipo Whitley Mk I (K4586) voou em 17 de março de 1936, pilotado pelo Piloto de Teste Chefe Alan Campbell-Orde da Armstrong Whitworth e # 8217 e era movido por dois motores radiais Armstrong Siddeley Tiger IX de 795 hp (593 kW). O segundo protótipo foi movido por motores Tiger XI mais potentes. Devido à necessidade urgente de substituir os velhos e cada vez mais obsoletos bombardeiros pesados ​​biplanos ainda em serviço com a RAF, um pedido de 80 aeronaves foi feito em 1935, & # 8220 fora da prancheta, & # 8221 antes que o Whitley tivesse voado pela primeira vez. Estes tinham motores com superalimentação média e uma única metralhadora manual de bateria de tambor operada na proa e na popa. Depois que as primeiras 34 aeronaves foram construídas, os motores foram substituídos por Tiger VIIIs supercharged de dois estágios mais confiáveis, resultando no Whitley Mk II, completando o pedido inicial. A substituição da torre de nariz operada manualmente por uma torre motorizada Nash & amp Thomson e uma torre ventral retrátil de duas armas & # 8220dustbin & # 8221 resultou no Whitley Mk III. A torre era movida hidraulicamente, mas era difícil de operar e acrescentava um arrasto considerável.

As primeiras marcas do Whitley tinham portas de compartimento de bomba & # 8211 os oito compartimentos estavam em compartimentos da fuselagem e células de asa & # 8211 que foram mantidas fechadas por cordas elásticas e abertas pelo peso das bombas lançadas caindo sobre eles. Mesmo o minúsculo atraso aleatório no tempo que levou para as portas se abrirem levou a um desempenho de bombardeio altamente impreciso. Para mirar as bombas, o bombardeiro (& # 8220Bomb Aimer & # 8221 na terminologia da RAF) abriu uma escotilha no nariz da aeronave que estendeu a mira de bomba para fora da fuselagem. A posição dos bombardeiros estava no nariz com a torre do canhão frontal acima. O piloto e o segundo piloto / navegador sentaram-se lado a lado na cabine. O navegador girou para poder usar a mesa de cartas atrás de seu assento. Atrás dos pilotos estava a operadora sem fio. A fuselagem traseira do operador sem fio foi dividida horizontalmente pelo compartimento de bombas. A ré do compartimento de bombas ficava a entrada principal e a ré dessa a torre traseira. O Whitley entrou em serviço pela primeira vez com o No. 10 Squadron em março de 1937, substituindo os biplanos Handley Page Heyford

O Ilmavoimat avaliou o Whitley MkII no início de 1937. O Whitley operava com uma tripulação de 5 e era movido por motores Tiger VIII supercharged de dois estágios 2 × com uma velocidade máxima de 230 mph, um alcance de 1.650 milhas e um teto de serviço de 26.000 pés. O armamento consistia em metralhadora no nariz e uma na cauda. A carga da bomba consistia em até 7.000 lb (3.175 kg) de bombas na fuselagem e 14 células individuais nas asas, normalmente incluindo bombas de 12 x 250 lb e 2 bombas de 500 lb. Bombas individuais pesando até 2.000 libras podiam ser carregadas.

A equipe de avaliação da Ilmavoimat informou que o Whitley foi projetado desde o início como um bombardeiro "noturno", e que dificilmente seria uma aeronave de aparência moderna com sua fuselagem com as laterais da placa e queixo proeminente e saliente & # 8211 e também tinha um atitude de vôo com o nariz para baixo que adicionou considerável arrasto e desempenho reduzido. No entanto, era capaz de transportar uma carga impressionante de 7.000 libras. No entanto, os motores Armstrong Siddeley Tiger definitivamente não eram confiáveis ​​e o armamento defensivo era pobre. O desempenho foi medíocre e foi necessária uma pista considerável formada para decolar. Pilotar a aeronave e realizar missões de bombardeio tático em baixa altitude foi considerado extremamente perigoso. No geral, a equipe de avaliação classificou o Whitley como totalmente inadequado para uso pelo Ilmavoimat na função pretendida.

The Bloch MB.210 (França)

O MB.210 derivou do Bloch MB.200 que o Ilmavoimat avaliou em 1935 e diferia de seu antecessor por sua asa em balanço mais profunda e seu material rodante retrátil. Desenvolvido como um empreendimento privado, o protótipo MB.210 completou seu primeiro vôo em 23 de novembro de 1934, movido por dois motores radiais refrigerados a ar Gnome-Rhône 14Kdrs / grs de 596 kW (800 HP). Isto foi seguido por um segundo protótipo, o MB.211 Verdun, movido por 641 kW (860 hp) Hispano-Suiza 12Y V-12 refrigerado a líquido em linha e equipado com um material rodante retrátil, este voando em 29 de agosto de 1935. Teste de voo inicial desta versão foi um pouco decepcionante, então nenhum outro exemplo foi construído. O progresso adicional com o MB.210, no entanto, convenceu a Armée de l & # 8217Air a encomendar a produção em série, o primeiro exemplo da qual voou em 12 de dezembro de 1936. A satisfação não durou muito, no entanto, uma vez que era de baixa potência e os motores de aeronaves de produção estavam propensas a superaquecimento. O tipo foi aterrado até que seus motores pudessem ser substituídos pelo mais poderoso e confiável Gnome-Rhône 14N, esses motores foram testados pela primeira vez no verão de 1937 e tiveram que ser substituídos. Ao todo, 257 unidades foram fabricadas entre empresas tão diversas como Les Mureaux sobre Potez-CAMS, Breguet, Hanriot e Renault.

A Ilmavoimat avaliou os protótipos MB.200 e MB.210 e MB.211, mas não os considerou nenhuma melhoria em relação ao MB.200 avaliado em 1935 - na verdade, considerou-os ainda mais obsoletos e ineficazes do que eram em 1935. O fato de os franceses equiparem cerca de 12 unidades de bombardeiro com 250 dessas aeronaves já obsoletas (pelo menos na opinião da equipe) fez com que a equipe de avaliação do Ilmavoimat questionasse se deveriam sequer olhar para mais aeronaves francesas.

Com uma tripulação de 5 pessoas, velocidade máxima de 200 mph, um alcance de 1.056 milhas, um teto de serviço de 32.480 pés e uma carga bomba de 3.520 libras, o Bloch MB.210 foi um projeto inspirado na doutrina Douhet de bombardeio estratégico.

A equipe de avaliação da Ilmavoimat também expressou preocupação considerável sobre a capacidade da indústria aeronáutica francesa de atender a qualquer pedido feito. A Força Aérea Francesa havia iniciado um sério programa de rearmamento em 1934 (“Plano I”), que previa a produção de 1.343 novas aeronaves. No entanto, em meados da década de 1930, a indústria aeronáutica francesa era mais uma de complexos dispersos e desconexos do que uma estrutura coesa e capaz. Até quarenta organizações contribuíram com quase todos os aspectos do projeto, desenvolvimento e produção de aeronaves, enquanto, ao mesmo tempo, competiam pelo financiamento designado. Como existia em 1937, a indústria aeronáutica da França não estava estruturada para lidar com grandes pedidos e atrasos antes de ter um efeito adverso sério no esforço de rearmamento da Força Aérea. Por causa dessas questões organizacionais e estruturais, a maioria dos aviões militares franceses do final da década de 1930 emergiu através de uma janela tecnológica estreita. Era um gargalo que impedia a aeronave recém-desenvolvida de atingir o pico da capacidade tecnológica, tornando-a obsoleta antes mesmo de atingir o status operacional.

O problema foi agravado pelo tipo de aviões que o governo francês começou a encomendar. O Plano I previa a construção de plataformas aéreas multifuncionais capazes de atuar como bombardeiros, caças e aeronaves de reconhecimento. Em vez de construir plataformas dedicadas, o governo francês investiu em vários tipos de aviões. De fato, tais aeronaves eram capazes de realizar, em caráter pedestre, cada um dos vários tipos de missões para as quais eram convocadas, mas não conseguiam se distinguir em nenhuma delas. A decisão de desenvolver tais plataformas foi um doloroso compromisso entre o Exército, a recém-formada Força Aérea e o governo. Muitos dentro da Força Aérea acreditavam com paixão na teoria estratégica de Giulio Douhet, que clamava pela destruição da força econômica do inimigo pela destruição de sua infraestrutura, enquanto, por outro lado, os comandantes seniores do Exército desejavam que a nova Força Aérea servisse como uma força de apoio para o Exército, em vez de uma força independente própria.

Em setembro de 1936, a França desenvolveu um novo plano estratégico, o Plano II. O Plano II era diferente de seu antecessor em uma área importante. O novo Plano previa a produção de até 1.339 bombardeiros dedicados com um complemento de 756 caças de todos os tipos. Esta mudança de prioridade em relação ao bombardeiro teve suas raízes na paixão do novo Ministro da Aeronáutica, Pierre Cot, pela visão estratégica de Douhet. Infelizmente para a França, o Plano II não teve mais chance de sucesso do que seu antecessor. O caos reinou em quase todas as fábricas de aeronaves francesas. O problema foi acentuado pelo esforço de nacionalização da Frente Popular de meados ao final da década de 1930.Como resultado desses dois fatores, a produção de aeronaves da França realmente caiu durante esses anos. Na primavera de 1937, as fábricas francesas produziam em média quarenta unidades por mês. Isso significava cinco aeronaves por mês a menos do que em 1936, ano em que os alemães ultrapassaram a França em número total de fuselagens disponíveis. Independentemente da adequação ou não da aeronave, a equipe de avaliação da Ilmavoimat expressou fortes reservas sobre a capacidade da indústria aeronáutica francesa de entregar qualquer aeronave encomendada com algum grau de certeza quanto aos prazos de entrega.

The CANT Z.1007 Alcione (“Kingfisher”) (Itália)

Em 1935, Filippo Zappata, o projetista-chefe da Cantieri Aeronautici e Navali Triestini, projetou dois bombardeiros médios, o bimotor CANT Z.1011 e o três motores CANT Z.1007. Ambos deveriam ser movidos por motores em linha Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 619 kW (830 CV) e eram construídos em madeira. O projeto Z.1007 foi preferido tanto pela Zappata quanto pelo Ministério da Aviação da Itália, com um pedido de 18 aeronaves sendo feito em 9 de janeiro de 1936. Um pedido adicional de mais 16 aeronaves ocorreu em 23 de fevereiro de 1937, antes mesmo de um protótipo ter sido construído. Tinha uma tripulação de cinco pessoas, composta por dois pilotos, um engenheiro de vôo, um operador de rádio e um bombardeiro / navegador.

O Cant Z.1007 foi desenvolvido a partir do hidroavião Cant Z.506, uma aeronave que estabeleceu muitos recordes mundiais no final dos anos 1930. Era uma versão terrestre e incorporou muitas melhorias, especialmente no motor. O Z.1007 era um monoplano de asa média com trem de pouso com roda traseira retrátil. Tinha uma estrutura totalmente em madeira e uma forma muito limpa que era muito mais aerodinâmica do que o SM.79 concorrente. O Z.1007 tinha três motores, com um motor no nariz e dois nas asas. O projeto do trimotor era uma característica comum das aeronaves italianas na época. A aeronave tinha uma fuselagem estreita, com os dois pilotos sentados lado a lado, e não lado a lado, como na maioria dos bombardeiros da época. A visibilidade era boa e a aeronave era quase um & # 8220 caça com três motores & # 8221 com uma fuselagem muito estreita. Isso reduziu o arrasto, mas também piorou a tarefa dos dois pilotos. O piloto de ré tinha instrumentos e visibilidade reduzidos e, portanto, tinha dificuldade para voar e pousar a máquina se necessário, pois era quase um piloto de & # 8217emergência & # 8217. Como a maioria das aeronaves trimotor italianas do período, o Z.1007 sofria de armamento defensivo pobre, baixa confiabilidade do motor e baixa relação potência / peso devido aos motores de baixa potência. O Z.1007 também sofreu problemas de estabilidade longitudinal que foram parcialmente corrigidos posteriormente pela adoção de um arranjo de cauda dupla.

O Z.1007 tinha um armamento defensivo de quatro metralhadoras: duas de 12,7 mm (0,5 pol.) E duas de 7,7 mm (0,303 pol.). A principal arma de defesa era uma torre dorsal Isotta-Fraschini com motor manual Caproni-Lanciani Delta, armada com uma metralhadora Scotti ou Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pol.). A torre tinha um bom campo de tiro, embora tivesse ponto cego atrás da cauda. O Breda de 12,7 mm (0,5 pol.) Era uma arma padrão para bombardeiros italianos e o campo de fogo foi aprimorado pela configuração de cauda dupla em modelos posteriores. Uma torre Breda V movida a eletricidade carregando um armamento semelhante foi substituída em aeronaves de produção tardia. Outros 12,7 mm (0,5 pol.) Estavam na posição ventral atrás do compartimento de bombas, com um campo de fogo restrito ao quadrante inferior traseiro da aeronave. Havia também duas posições de cintura equipadas com metralhadoras Breda de 7,7 mm (0,303 in), com 500 rpg. Apenas uma das armas de cintura poderia ser usada por vez, já que o artilheiro dessa posição comandava as duas armas.

O Z.1007 tinha um compartimento de bombas horizontal que podia carregar uma carga de bombas de 1.200 kg (2.650 lb). Muitos outros aviões italianos tinham compartimentos de bombas verticais que não apenas limitavam a precisão, mas também limitavam o tamanho das bombas transportadas internamente. Havia também um par de pontas rígidas sob as asas que podiam transportar até 1.000 kg (2.200 lb) de bombas, dando ao Z.1007 uma carga útil potencial de 2.200 kg (4.900 lb) (com um alcance máximo de 640 km / 400 mi ), mas a norma era 1.200 kg e alcance de 1.000 km. Os hardpoints externos Z.1007 & # 8217s eram uma raridade nos bombardeiros da Regia Aereonautica. O Z.1007 também podia carregar dois torpedos de 454 mm (17,7 pol.) E 800 kg (1.760 lb) pendurados externamente sob a barriga em uma função anti-transporte, uma opção que nunca foi usada no serviço italiano. A nacela do bombardeiro # 8217 estava perto das asas, logo abaixo do piloto. Isso melhorou o layout em comparação com o SM.79, onde a nacele estava quase na seção da cauda, ​​com a dupla tarefa de ser uma posição de defesa com uma metralhadora montada ali.

O primeiro protótipo voou em março de 1937, provando ser superior ao Z.1011, com seu manuseio e manobrabilidade sendo elogiados. Seu desempenho, no entanto, foi inferior ao previsto, e Zappata, portanto, iniciou um grande redesenho do Z.1007, a produção da versão inicial sendo limitada aos pedidos existentes feitos antes do protótipo voar. No entanto, foi essa a aeronave que o Ilmavoimat avaliou. As principais preocupações eram a fraca relação potência / peso devido aos motores de baixa potência. Os pilotos de teste também expressaram preocupação com os problemas de estabilidade longitudinal que resultaram no início de um redesenho do Zapatta. Essas preocupações foram suficientes para garantir que o Ilmavoimat abandonasse a aeronave de uma nova consideração.

OTL Nota: Depois de muita experimentação com o protótipo, as aeronaves de produção foram equipadas com radiadores anulares para que seu perfil fosse semelhante ao dos motores radiais que seriam instalados nas versões posteriores aprimoradas. Ele tinha excelentes características de voo e boa estabilidade. ” A entrega da produção com motor Asso Z.1007 começou em fevereiro de 1939, com a produção encerrada em outubro daquele ano. Os primeiros Z.1007s com motor Asso foram usados ​​para equipar o 50 ° Gruppo do 16 ° Stormo (ou seja, o 50 ° Gruppo do 16 ° Stormo) de maio de 1939. Os bombardeiros Asso não foram considerados adequados para uso operacional, no entanto , devido à falta de confiabilidade de seus requisitos de manutenção elevados, enquanto seu armamento defensivo foi considerado inadequado. Eles foram, portanto, usados ​​como treinadores.

Enquanto isso, Zappata continuou o desenvolvimento de uma versão consideravelmente modificada, o Z.1007bis, para resolver os problemas com a aeronave original. Embora a nova versão tivesse um layout semelhante, era efetivamente um design completamente novo. Três motores radiais Piaggio P.XI RC.40, um derivado do francês Gnome-Rhône 14K) de 736 kW (986 HP) de potência de decolagem, substituíram os menos potentes e pouco confiáveis ​​motores refrigerados a líquido da versão original. O bis era mais longo com asas de maior envergadura e área, enquanto a aeronave era consideravelmente mais pesada, pesando 580 kg (1.280 lb) mais sem carga, com peso máximo de decolagem 888 kg (1.960 lb) maior, enquanto carregava armamento ofensivo e defensivo mais pesado . O protótipo voou pela primeira vez em julho de 1939, com os testes provando ser bem-sucedidos, com o Z.1007bis sendo encomendado para produção em larga escala, com entregas de aeronaves em pré-produção começando no final daquele ano.

Bombardeiros italianos CANT Z.1007bis Alcione voando sobre Brindisi com rumo à Grécia. A foto é datada de 3 de março de 1941. Aeronave do Esquadrão 230, 95º Grupo 35 Rebanho

Quando a Itália entrou na Segunda Guerra Mundial em 10 de junho de 1940, a Regia Aeronautica tinha dois Stormi equipados com o & # 8220Alcione & # 8221. Um era o 16 °, com 31 aeronaves, equipado com o motor Isotta Fraschini e, portanto, declarado & # 8220non bellici & # 8221 & # 8220não adequado para a guerra. & # 8221 O 47 ° Stormo acabara de receber quatro CANT bis. O & # 8220Alcione & # 8221 teve seu batismo de fogo em 29 de agosto de 1940 quando começou a ser usado para ataques a Malta, eles foram posteriormente envolvidos no ataque à Grécia, e depois nas fases posteriores da Batalha da Grã-Bretanha e depois disso , contra a Iugoslávia. Mais tarde, na 2ª Guerra Mundial, os Z.1007 foram usados ​​principalmente como bombardeiros noturnos e reconhecimento, mas também para reconhecimento de longo alcance, com excelentes resultados. Alguns, pelo menos 20, estavam equipados com um tanque auxiliar que proporcionava uma resistência extra de 1.000 km (620 mi). Alguns foram adaptados para quedas de sinalização quando as missões diurnas eram muito perigosas.

O Caproni Ca.135 (Itália)

O General Valle (Chefe do Estado-Maior da Regia Aeronautica) iniciou o & # 8220R-plan & # 8221 & # 8211 um programa projetado para modernizar a Força Aérea da Itália & # 8217s e dar a ela uma força de 3.000 aeronaves em 1940. No final de 1934 a a competição foi realizada para um bombardeiro com as seguintes especificações: Uma velocidade de 210 mph) a 14.800 pés e 239 mph a 16.000 pés), um alcance: de 620 milhas com uma carga de bomba de 2.600 libras e um teto de 26.000 pés. As especificações de teto e alcance não foram atendidas, mas a velocidade foi excedida por quase todas as máquinas inseridas. No final da competição, os vencedores & # 8220 & # 8221 foram o Ca.135 (com 204 aeronaves encomendadas), o Fiat BR.20 (204 aeronaves encomendadas), o Piaggio P.32 (144 aeronaves encomendadas), o Savoia- Marchetti SM.79 (96 pedidos), CANT Z.1007 (49 pedidos) e Piaggio P.32 (12 pedidos). Essa variedade de aeronaves era a prova da anarquia, do clientelarismo e da ineficiência que afligia a indústria da aviação italiana. Pior foi o contínuo desperdício de recursos pela Regia Aeronautica (Força Aérea Real Italiana). Pedidos foram feitos para aeronaves que já estavam obsoletas. Os vencedores da competição nem sempre foram os melhores & # 8211 o BR.20 foi esquecido em favor do SM.79, aeronave que nem mesmo entrou na competição.

O próprio Caproni Ca.135 era um bombardeiro médio italiano projetado por Cesare Pallavicino da CAB (Caproni Aereonautica Bergamasca). O Ca.135 deveria ser construído na fábrica principal de Taliedo da Caproni & # 8217 em Milão. No entanto, o projeto foi retido na Ponte San Pietro e o protótipo, concluído entre 1934-35 (um longo tempo de construção para o período), voou pela primeira vez em 1 de abril de 1935. O novo bombardeiro lembrava o Caproni Ca.310, com seu nariz arredondado, dois motores, fuselagem rebaixada e asas com cordão muito longo. Várias versões foram equipadas com motores diferentes e algumas tinham diferenças de desempenho perceptíveis. O protótipo era movido por dois motores radiais Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 HP) (a 4.000 m) inicialmente equipados com duas hélices de madeira com pás. Estruturalmente, foi construído com materiais mistos, com uma fuselagem dianteira de pele tensionada e uma seção traseira de tubo de aço revestido de madeira e tecido, as asas sendo de metal e madeira, usando tecido e madeira como cobertura. As asas tinham mais de ⅓ do comprimento total e duas longarinas de madeira, cobertas com compensado e metal. As superfícies da cauda foram construídas em madeira coberta com metal e compensado. O sistema de combustível, com dois tanques nas asas internas, continha um total de 2.200 L (581 US gal).

O formato da fuselagem do Ca.135 & # 8217s era bastante diferente, por exemplo, do Fiat BR.20. Se este último lembrava o americano B-25 Mitchell, o Ca.135, com sua fuselagem baixa lembrava mais o americano B-26 Marauder. Seu nariz comprido acomodava o bombardeiro (bombardeiro) e uma torre dianteira (semelhante ao Piaggio P.108 e posteriores bombardeiros britânicos). A parte frontal do nariz foi destacável para permitir uma saída rápida da aeronave. Ele também tinha duas portas no teto da cabine, dando aos pilotos a chance de escapar em caso de emergência. O assento do lado direito pode dobrar para facilitar a entrada no nariz. Uma única metralhadora de 12,7 mm (0,5 pol.) Em uma torre no meio da fuselagem era tripulada pelo co-piloto. Posteriormente, foi montado um assento para o engenheiro de vôo. A estação do operador sem fio & # 8217s, na fuselagem traseira, foi equipada com o AR350 / AR5 (o padrão para bombardeiros italianos), um radiogoniômetro (P63N), uma máquina fotográfico-planimétrica OMI AGR.90 ou o similar AGR 61. A aeronave também foi equipado com uma câmera APR 3 que, embora não fosse fixa, normalmente era operada através de uma pequena janela. O operador sem fio também tinha uma metralhadora de 12,7 mm (0,5 pol.) Na posição ventral. Como resultado, todo esse equipamento o deixava muito ocupado, muitas vezes carregava um homem extra. A aeronave tinha superfícies de vidro muito largas no nariz, na cabine do piloto e na fuselagem central e traseira, muito mais do que em outras aeronaves italianas.

No geral, a aeronave estava equipada com três metralhadoras de calibre 12,7 mm (0,5 pol.) Nas torres e uma arma de calibre 7,7 mm (0,303 pol.) No nariz. Todos tinham 500 tiros, exceto o 7,7 mm (0,303 pol.) Que tinha 350. O bombload, como a maioria dos bombardeiros italianos, era menos do que impressionante em termos de peso total, mas era relativamente flexível, dependendo do papel & # 8211 do anti-navio para fechar o suporte aéreo e uma carga de bomba de no máximo 4.105 libras poderia ser carregada - ou, alternativamente, torpedos 2 × (nunca usados, mas hardpoints foram instalados). A aeronave estava com potência insuficiente, com velocidade máxima de 226 mph a 14.800 pés e alta velocidade mínima de 131 mph (não havia slats, e talvez nem mesmo flaps). O teto de serviço era de apenas 20.000 pés e a resistência, a 70% da aceleração, era de 990 milhas. O peso total era muito alto, com um total de 819.240 libras, não os 16.260 libras esperados.

A carga útil total foi compartilhada entre a tripulação, armas, rádios e outros equipamentos, combustível, óleo, oxigênio e bombas. Quase não havia chance de carregar uma carga completa de combustível com a carga máxima de bombas. A falta de potência tornava impossíveis as decolagens com sobrecarga. Na verdade, mesmo com uma carga normal, as decolagens eram problemáticas. As distâncias de decolagem e aterrissagem foram de 418 m (1.371 pés) e 430 m (1.410 pés). O alcance foi bom o suficiente para assegurar 2.200 km (1.400 mi) com 550 kg (1.210 lb) e 1.200 km (750 mi) com 1.200 kg (2.650 lb). A versão de produção inicial foi equipada com dois motores Asso XI RC.40 refrigerados a líquido em linha, cada um com 671 kW (900 HP) a 4.000 m (13.120 pés). O arrasto aerodinâmico foi reduzido, com hélices metálicas de três pás que eram teoricamente mais eficientes. Esses novos motores deram à aeronave uma velocidade máxima de 400 km / h (250 mph) a 4.000 m (13.120 pés). Ele poderia subir a 2.000 m (6.560 pés) em 5,5 minutos, 4.000 m (13.120 pés) em 12,1 minutos e 5.000 m (16.400 pés) em 16,9 minutos.

Apesar disso, a aeronave ainda tinha potência insuficiente. A aeronave avaliada pelo Ilmavoimat guinou para a direita na decolagem, tinha estabilidade lateral precária, os motores (a partir de comentários feitos pelos pilotos italianos) não eram confiáveis ​​em serviço e os bombardeiros sofreram um número excessivo de vazamentos de óleo e hidráulico durante os testes. O Ca 135 também foi avaliado como perigosamente fraco e sem armamento defensivo. Como resultado, a equipe de teste fez fortes recomendações contra esta aeronave.

The Douglas B-18 Bolo (EUA)

Em 1934, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos solicitou um bombardeiro com o dobro da carga de bomba e alcance do Martin B-10, que estava entrando em serviço como o bombardeiro padrão do Exército & # 8217. Na avaliação no Wright Field no ano seguinte, Douglas mostrou seu DB-1. Ele competiu com o Boeing Modelo 299 (mais tarde B-17 Flying Fortress) e Martin Modelo 146. Embora o design do Boeing fosse claramente superior, a queda do protótipo B-17 (causado pela decolagem com os controles travados) o removeu de consideração.

Durante as profundezas da Grande Depressão, o preço mais baixo do DB-1 ($ 58.500 contra $ 99.620 do Modelo 299) também contou a seu favor. O projeto Douglas foi encomendado para produção imediata em janeiro de 1936 como o B-18. O contrato inicial previa 133 B-18s (incluindo DB-1), usando motores radiais Wright R-1820. O último B-18 da corrida, designado DB-2 pela empresa, tinha uma torre de nariz motorizada. Este design não se tornou padrão. Um contrato adicional foi firmado em 1937 para mais 177 aeronaves.

Uma coisa que ficou evidente para a equipe da Ilmavoimat foi que Douglas certamente seria capaz de atender a todos os pedidos feitos. As instalações de fabricação eram impressionantes!

O projeto do DB-1 era essencialmente o do DC-2, com várias modificações. A envergadura era 4,5 pés (1,4 m) maior. A fuselagem era mais profunda, para acomodar melhor as bombas e os seis membros da tripulação, as asas foram fixadas no meio da seção transversal em vez de na parte inferior, mas isso se devia à fuselagem mais profunda. O armamento adicionado incluiu torres de canhão de nariz, dorsal e ventral. Os B-18s de produção, com equipamento militar completo, tinham velocidade máxima de 217 mph, velocidade de cruzeiro de 167 mph e alcance de combate de 850 milhas. O Bolo carregava uma carga de bombas de 4.400 libras e estava armado com metralhadoras 3 × .30 in (7,62 mm).

A equipe de avaliação da Ilmavoimat considerou o Bolo bem projetado e construído, mas com pouca potência, carregando uma carga de bombas muito pequena e com armamento defensivo limitado. A aeronave permaneceu em consideração no entanto.

O bombardeiro médio Fiat BR.20 (Itália)

Em 1934, a Regia Aeronautica solicitou aos fabricantes de aviação italianos que apresentassem propostas para um novo bombardeiro médio, cujas especificações exigiam velocidades de 330 km / h (205 mph) a 4.500 m (15.000 pés) e 385 km / h (239 mph) a 5.000 m (16.400 pés), um alcance de 1.000 km (620 mi) e carga de bomba de 1.200 kg (2.600 lb). Embora Piaggio, Macchi, Breda, Caproni e Fiat tenham oferecido aeronaves que excediam principalmente os requisitos de velocidade (mas não o alcance), nem todas exibiram características de vôo ou confiabilidade satisfatórias. Entre as propostas bem-sucedidas, juntamente com o trimotor Savoia-Marchetti SM.79 e Cant Z.1007, foi aceito o Fiat BR.20 Cicogna de Celestino Rosatelli, ganhando assim o prefixo BR, (para & # 8220Bombardiere Rosatelli & # 8221). O BR.20 foi projetado e desenvolvido rapidamente, com o projeto sendo finalizado em 1935 e o primeiro protótipo (número de série MM274) voado em Torino em 10 de fevereiro de 1936. Os pedidos de produção foram feitos rapidamente, as entregas iniciais foram feitas para a Regia Aeronautica em Setembro de 1936. Quando entrou em serviço em 1936, foi o primeiro bombardeiro italiano totalmente metálico e foi considerado um dos bombardeiros médios mais modernos disponíveis em qualquer lugar.

O BR.20 era um monoplano bimotor de asa baixa, com cauda dupla e nariz separado em cockpit e estações de navegação. A sua robusta estrutura principal era de construção mista com uma fuselagem de laje lateral de estrutura de tubo de aço soldado com pele de duralumínio da fuselagem dianteira e central e tecido cobrindo a fuselagem traseira. As asas com pele de metal de 74 m² (796 pés²) tinham duas longarinas e 50 nervuras (também feitas de duralumínio), com superfícies de controle revestidas de tecido. Os elementos principais do material rodante acionados hidraulicamente retraíram-se nas nacelas do motor & # 8217s e carregaram rodas de 106 x 375 x 406 mm. As distâncias de decolagem e pouso foram bastante curtas devido ao baixo carregamento da asa, enquanto a espessura da asa não comprometeu a velocidade da aeronave. A cauda dupla permitia um bom campo de tiro da torre do canhão dorsal.

Os motores eram dois Fiat A.80 RC 41s, com potência nominal de 1.000 cv a 4.100 m (13.451 pés), acionando hélices de metal de passo variável Fiat-Hamilton de três pás. Seis tanques de combustível autovedantes na fuselagem central e asas internas continham 3.622 litros de combustível, com dois tanques de óleo contendo 112 L.Isso deu ao bombardeiro totalmente carregado (carregando uma carga útil de 7.900 lb) uma resistência de 5 horas e meia a 350 km / h (220 mph) e 16.400 pés de altitude. As distâncias de decolagem e aterrissagem foram de 350 m (1.150 pés) e 380 m (1.250 pés), respectivamente. O teto teórico era de 24.930 pés. Tripulados por quatro ou cinco, os dois pilotos do BR.20 & # 8217s sentaram-se lado a lado com o engenheiro / operador de rádio / artilheiro atrás. O equipamento do operador de rádio & # 8217s incluiu um R.A. Rádio transmissor 350-I, receptor A.R.5 e bússola de rádio P.3N. O navegador / mirador de bombas tinha uma estação no nariz equipada com miras de bombardeio e uma câmera vertical. Outros dois ou três tripulantes ocupavam o nariz e o meio da fuselagem, como operador de rádio, navegador e artilheiro. O operador de rádio também era o artilheiro ventral, enquanto o último membro da tripulação era o artilheiro dorsal.

A aeronave foi equipada com uma torre de nariz Breda modelo H carregando uma única metralhadora Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 pol.) E foi inicialmente equipada com uma torre dorsal Breda DR carregando uma ou duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol.) . Esta torre era incomum porque era semirretrátil: a visão do artilheiro & # 8217s era de uma pequena cúpula e, em caso de perigo, ele poderia estender a torre. A aeronave foi equipada com mais uma metralhadora de 7,7 mm (0,303 pol.) Em uma portinhola ventral que pode ser aberta quando necessário. A carga útil do BR.20 & # 8217s foi transportada inteiramente no compartimento de bombas em qualquer uma das seguintes combinações possíveis: bombas de 2 × 800 kg (1.760 lb) como carga máxima, 2 × 500 kg (1.100 lb), 4 × 250 kg (550 lb), 4 x 160 kg (350 lb), 12 x 100 kg (220 lb), 12 x 50 kg (110 lb), 12 x 20 kg (40 lb) ou 12 x 15 kg (30 lb). Combinações de diferentes tipos também eram possíveis, incluindo 1 × 800 kg (1.760 lb) e 6 × 100 kg (220 lb), 1 × 800 kg (1.760 lb) e 6 × 15 ou 20 kg (30 ou 40 lb), ou Bombas de 2 × 250 kg (550 lb) e 6 × 50 ou 100 kg (110 ou 220 lb). O BR.20 também poderia transportar quatro distribuidores, armados com até 720 × 1 ou 2 kg (2 ou 4 lb) HE ou pequenas bombas incendiárias. Todas as bombas foram carregadas e lançadas horizontalmente, melhorando a precisão do lançamento.

Com uma tripulação de 5, o BR.20 era movido por motores radiais 2 × Fiat A.80 RC.41 de 18 cilindros de 746 kW (1.000 HP), cada um dando uma velocidade máxima de 273 mph, um alcance de 1.709 milhas e um serviço teto de 26.250 pés. O armamento defensivo consistia em metralhadoras Breda-SAFAT de 3 × 12,7 mm (0,5 pol.) Nas posições de nariz, dorsal e ventral. Uma bomba de 3.530 libras poderia ser carregada.

A equipe de avaliação da Ilmavoimat considerou o BR.20 uma aeronave notavelmente boa que poderia ser melhorada um pouco com o aumento da potência do motor e armamento mais pesado. Eles recomendaram que fosse dada consideração a uma versão de ataque ao solo de helicóptero equipada com canhão montado no nariz, um trem de pouso triciclo e proteção blindada para a tripulação - e como com o PZL 37 polonês, eles consideraram que para o uso de Ilmavoimat, 2 posições de tripulação poderiam ser eliminadas & # 8211 o artilheiro ventral e o bombardeiro / artilheiro nariz.

The Handley Page Hampden (Reino Unido)

O Handley Page HP.52 Hampden era um bombardeiro médio bimotor britânico projetado ou o RAF com as mesmas especificações do Wellington (Especificação do Ministério do Ar B.9 / 32). O primeiro lote de produção de 180 Mk I Hampdens foi construído de acordo com a Especificação 30/36. Concebido como um bombardeiro de combate rápido, manobrável e # 8220 & # 8221, o Hampden tinha uma metralhadora Vickers K fixa de 7,7 mm (0,303 pol.) Na fuselagem dianteira. Para evitar as penalidades de peso de torres motorizadas, o Hampden tinha um nariz de Perspex curvo equipado com uma arma Vickers K manual de 0,303 pol. (7,7 mm) e mais duas instalações Vickers K de 0,303 pol. (7,7 mm) na parte superior traseira e posições inferiores. O layout era semelhante aos cockpits totalmente voltados para armas introduzidos na mesma época nos bombardeiros médios da Luftwaffe & # 8217s, notavelmente o Dornier Do 17.

A construção foi feita a partir de seções pré-fabricadas e depois unidas. A fuselagem foi em três seções principais & # 8211 dianteira, central e traseira. As seções central e traseira eram feitas de duas metades. Isso significava que as seções poderiam ser montadas em parte em melhores condições de trabalho antes da montagem. De maneira semelhante, as asas eram compostas por três grandes unidades & # 8211 seção central, asa externa de bombordo e asa externa de estibordo & # 8211 que por sua vez foram subdivididas. O Hampden era um projeto de pele reforçada com uma mistura de seções dobradas e extrudadas. A asa usava uma única longarina principal. O primeiro protótipo voou em 21 de junho de 1936. Crewspace estava apertado e havia vários pontos cegos na defesa. Devido à fuselagem curta e estreita e à lança de cauda longa, logo foi apelidada de "Mala Voadora".

Com uma tripulação de 4 (piloto, navegador / mirador de bomba, operador de rádio e artilheiro traseiro), o Hampden era movido por motores radiais de 9 cilindros Bristol Pegasus XVIII 2 × de 980 hp (730 kW), cada um dando uma velocidade máxima de 265 mph, um alcance de 1.095 milhas e um teto de serviço de 19.000 pés. O armamento defensivo consistia em metralhadoras Vickers K de 4-6 × 0,303 in (7,7 mm): uma flexível e uma fixa no nariz, uma ou duas nas posições dorsal e ventral. Uma carga de bomba máxima de 4.000 libras ou 1 Torpedo pode ser transportado.

A avaliação do Ilmavoimat foi que a aeronave tinha algumas características boas, mas algumas ruins. Ele tinha boa visibilidade e controles de luz. Até que você travou o leme se você inadvertidamente escorregou. Os ailerons não o tirariam de lá. Quando o combustível estava baixo, os motores parariam se você der uma derrapagem. E os seletores de combustível eram controlados da parte traseira pelo operador de rádio. Como o piloto de teste Ilmavoimat comentou, & # 8220Definitivamente NÃO é bom. & # 8221 Por outro lado, a 10.000 pés, ele tinha um alcance de cerca de dez horas a 150 mph indicados. Ele tinha um piloto automático usando energia elétrica, pneumática e hidráulica & # 8211 e um shimmy de roda traseira embutido, sem um travamento positivo.

Os motores Pegasus XVIII eram considerados confiáveis. Mas as duas grandes instalações de guelras de capuz eram controladas por uma manivela de mão. Então, se você perdesse um motor e tivesse que puxar a potência de um bom e ele esquentasse, você teria um arrasto duplo. Os adereços não eram franjados e mais resistência. Ele tinha uma bomba hidráulica e um gerador no motor direito, então certifique-se de perder o esquerdo. Os freios eram do tipo pneumático diferencial britânico usual, controlados pelo polegar direito no volante do piloto & # 8217s. Mas ele tinha dois indicadores de flap & # 8211 não um & # 8211, e o flap de estibordo desceu mais rápido que o de bombordo.

O piloto de testes Ilmavoimat expressou a opinião bastante contundente de que um louco havia projetado o trem de pouso e os controles do flape. Eles estavam escondidos em uma caixa de lata com uma tampa de mola, as cicatrizes das quais o piloto de teste carregou em sua mão direita até o dia de sua morte. As notas do piloto de teste & # 8217s em sua maneira discreta usual descreveram o que aconteceu quando você teve uma falha de motor em vôo da seguinte maneira: & # 8220a altura pode ser mantida com carga leve com as guelras fechadas e os flaps para cima. Em cargas pesadas, a altura será perdida lentamente, mas com o lançamento de bombas e a redução de peso com o consumo de combustível, uma distância considerável pode ser percorrida. & # 8221 Em outras palavras, o Hampden não poderia voar com um único motor.

OTL Nota: Um total de 1.430 Hampdens foram construídos: 500 por Handley Page, 770 pela English Electric em Samlesbury em Lancashire e em 1940-41, 160 no Canadá pelo consórcio Canadian Associated Aircraft (embora alguns tenham sido retidos no Canadá, 84 foram enviados por mar para o Reino Unido). O Hampden não era bom em bombardeios diurnos, pois tinha muitos pontos cegos para defesa e a tripulação era muito apertada nos limites estreitos (3 pés de largura no ponto mais largo) da fuselagem. Provou ter um armamento defensivo totalmente inadequado. Pesadas perdas foram sofridas em missões de bombardeiro diurno. O Hampden foi abandonado pelo Comando de Bombardeiros da RAF em 1942. Alguns foram então convertidos em torpedeiros.

The Heinkel He111 (Alemanha)

O Heinkel He 111 foi projetado no início da década de 1930 e # 8217 por Siegfried e Walter Günter. O primeiro He 111 voou em 24 de fevereiro de 1935 e, embora o Ilmavoimat tivesse rejeitado a aeronave civil de passageiros como muito pequena para o transporte militar que procuravam, eles estavam interessados ​​na versão de bombardeiro. Em maio de 1935, voos de avaliação do Junkers Ju86 e do Heinkel He111 foram realizados. O desempenho do He111 foi bom - uma velocidade de 255 mph, um alcance de 1429 milhas com combustível máximo e uma carga de bomba de 2.000 kg internamente (8 bombas de 250 kg). No entanto, a aeronave ainda estava em desenvolvimento, os prazos de entrega não podiam ser garantidos e o custo em comparação com a aeronave italiana SM.81 que no final foi selecionada como bombardeiro (em 1935) era alto. No entanto, o Ilmavoimat continuou interessado e em 1937 eles reavaliaram a aeronave.

Em 1935, quando o Ilmavoimat avaliou pela primeira vez a aeronave, o Heinkel estava equipado com dois motores BMW VI e a velocidade máxima era de 311 km / h (193 mph). No início de 1937, vários protótipos com motores cada vez mais potentes e melhores designs de asas foram construídos - o Ilmavoimat, nesta fase, testou uma variante de bombardeiro militar - o He111B-1. A carga da bomba era agora de 1.500 kg (3.300 lb), enquanto também havia um aumento na velocidade e altitude máximas para 215 mph (344 km / h) e 22.000 pés e o armamento se acomodou em três posições de metralhadora. A construção havia começado na fábrica da Heinkel em Oranienburg e Heinkel garantiu aos finlandeses que qualquer pedido feito por eles poderia ser atendido (mencionando também que a Força Aérea Turca estava negociando para comprar uma série de aeronaves). A equipe de avaliação classificou o He111 altamente.

Com uma tripulação de 4 (piloto, navegador / bombardeiro / artilheiro de nariz, artilheiro ventral, artilheiro dorsal / operador de rádio), o He111 tinha uma velocidade máxima de 215 mph, podia carregar uma bomba de £ 3.300 com um alcance de 1.429 milhas e tinha um serviço teto de 22.000 pés.

Heinkel He111 da Legião Condor na Espanha. Os voluntários da Ilmavoimat continuaram a pilotar a aeronave operacionalmente na Espanha e elogiaram seu desempenho. No entanto, apesar das avaliações de 1935 e 1937 que deram notas altas ao avião, ele nunca foi comprado pela Ilmavoimat

The Junkers Ju88 (Alemanha)

Em agosto de 1935, o Reichsluftfahrtministerium apresentou seus requisitos para um bombardeiro desarmado, três assentos e alta velocidade, com uma carga útil de 800-1.000 kg (1.760-2.200 lb). A Junkers apresentou seu projeto inicial em junho de 1936 e recebeu autorização para construir dois protótipos (Werknummer 4941 e 4942). As duas primeiras aeronaves deveriam ter um alcance de 2.000 km (1.240 mi) e seriam equipadas com dois DB 600. Três outras aeronaves, (Werknummer 4943, 4944 e 4945), deveriam ser equipadas com motores Jumo 211. Os dois primeiros protótipos, Ju 88 V1 e V2, eram diferentes do V3, V4 e V5 porque os três últimos modelos eram equipados com três posições de armamento defensivo na parte traseira da cabine e eram capazes de transportar dois 1.000 kg (2.200 lb) bombas sob a asa interna.

O primeiro de muitos, o Ju88V1 de 1936 portando o registro civil D-QEN. Esta máquina logo travou e foi substituída no programa de teste pelo geralmente semelhante V2, D-AREN, voado pela primeira vez em 10 de abril de 1937.

Os primeiros cinco protótipos tinham uma engrenagem principal retrátil retrátil de perna dupla de operação convencional, mas começando com o protótipo V6, um projeto de engrenagem principal que torceu o novo amortecedor de engrenagem principal de perna única em 90 ° durante a sequência de retração estreou, muito como o projeto de caça americano Curtiss P-40 usado. Este recurso permitiu que as rodas principais terminassem acima da extremidade inferior da haste quando totalmente retraídas [N 1] e foi adotado como padrão para todos os Ju 88 de produção futura, e apenas minimamente modificado para os desenvolvimentos posteriores do Ju 188 e 388 dele. Esses suportes de trem de pouso de perna única também faziam uso de pilhas de arruelas cônicas Belleville dentro deles, como sua principal forma de suspensão para decolagens e pousos.

O primeiro vôo da aeronave foi feito pelo protótipo Ju 88 V1, que levava o registro civil D-AQEN, em 21 de dezembro de 1936. Quando voou pela primeira vez, conseguia cerca de 580 km / h (360 mph) e Hermann Göring, à frente da Luftwaffe estava em êxtase. Era uma aeronave que poderia finalmente cumprir a promessa do Schnellbomber, um bombardeiro de alta velocidade. A fuselagem aerodinâmica foi modelada após seu contemporâneo, o Dornier Do 17, mas com menos canhões defensivos porque ainda se acreditava que um bombardeiro de alta velocidade poderia ultrapassar os caças do final dos anos 1930. No entanto, a produção foi drasticamente atrasada com problemas de desenvolvimento e esta era a situação quando o Ilmavoimat avaliou o protótipo no início de 1937.

Nesta fase, a equipe Ilmavoimat gostou da aeronave e pôde ver seu potencial com sua carga de bomba projetada de 6.600 libras e uma velocidade de 300 mph +. No entanto, com os problemas ainda sendo trabalhados, uma série de protótipos em desenvolvimento e produção ainda não vistos, a equipe recomendou uma abordagem de “esperar para ver” com uma avaliação adicional a ser realizada em 1938.

O Lioré-et-Olivier LeO 45 (França)

O Lioré-et-Olivier LeO 45 foi um bombardeiro médio francês projetado e construído como um monoplano de asa baixa, toda em metal, equipado com um chassi retrátil e movido por dois motores Hispano-Suiza de 1.100 HP. Foi concebido como um bombardeiro estratégico de segunda geração para a Força Aérea Francesa. Em contraste com seus antecessores, que dependiam de metralhadoras para proteção, a ênfase foi colocada em um projeto de bombardeiro de alta velocidade e alta altitude. A expectativa era que a alta velocidade forçaria os caças inimigos a ataques de perseguição na cauda e, para esse efeito, a aeronave foi projetada com um canhão defensivo de tiro traseiro com um arco de fogo traseiro desobstruído graças aos dois lemes. O Service Technique Aéronautique divulgou os requisitos iniciais em 17 de novembro de 1934, especificando um bombardeiro de 5 lugares com uma velocidade máxima de 400 km / h (215 nós, 250 mph) a 4.000 m (13.125 pés) e um raio de combate de 700 km (435 mi) carregando uma carga útil de 1.200 kg (2.650 lb). Em setembro de 1936, os requisitos foram revisados ​​para levar em conta o desenvolvimento de motores da classe de 1.000 hp (746 kW), com velocidade de cruzeiro elevada para 470 km / h (255 nós, 290 mph) e tripulação reduzida para quatro. O Plano II da Força Aérea Francesa e # 8217s exigia 984 dos bombardeiros da classe B4 resultantes.
Vários fabricantes apresentaram uma proposta, incluindo Latécoère, Amiot com seu Amiot 351 e Lioré et Olivier, que logo seria nacionalizada como parte do SNCASE. Lioré et Olivier foi um fornecedor de longa data do Armée de l & # 8217air com seu LeO 20 e outros bombardeiros biplanos menos conhecidos que ganharam uma reputação de confiabilidade, mas eram muito tradicionais em design. O programa de 1934 exigia soluções modernas e, consequentemente, a administração da empresa colocou um engenheiro mais jovem, Pierre Mercier, com experiência em fuselagens cantilever, no comando da equipe de design. O trabalho de Mercier & # 8217s resultou em um projeto, batizado de LeO 45, de uma aeronave bimotora de construção toda em metal com fuselagem monocoque. Devido aos requisitos de velocidade do programa, muito esforço foi despendido na redução do arrasto parasitário. As asas foram equipadas com abas com fenda e pequenos compartimentos para bombas nas raízes das asas, além do compartimento principal para bombas da fuselagem, de modo a limitar a seção transversal da fuselagem & # 8217s. Uma nova estrutura de asa foi projetada e patenteada por Mercier, onde a parte interna usava duas longarinas, com espaço suficiente entre elas para uma bomba da classe de 200 kg e grandes tanques de combustível autovedantes. No entanto, as longarinas não iam até a ponta da asa, mas abriam caminho para uma estrutura do tipo caixa nas pontas.

Mercier também usou seu tipo patenteado de carenagem para os motores radiais LeO 45 & # 8217s. Ao contrário das capotas NACA típicas, o ajuste de fluxo não era fornecido por flaps, mas por um anel frontal que se movia para frente e para trás respectivamente para reduzir ou aumentar o fluxo, sem alteração no arrasto. Como muitos outros aviões bimotores franceses da época, as hélices giravam em direções opostas para eliminar os efeitos indesejáveis ​​do torque da hélice. O material rodante era totalmente retrátil, com um mecanismo incomumente complicado para as rodas principais, a fim de reduzir o tamanho das nacelas do motor. A fuselagem hospedou a tripulação de quatro homens na seguinte ordem: o bombardeiro, que também era o comandante de acordo com a tradição francesa, sentou-se no nariz envidraçado à frente do piloto. Imediatamente atrás do piloto, o operador de rádio poderia equipar uma metralhadora defensiva M.1934 de 7,5 mm (500 tiros) a partir de uma & # 8220gôndola & # 8221 retrátil sob o ventre. Um corredor ao lado do compartimento de bombas principal levava à posição do artilheiro traseiro, que apresentava uma montagem motorizada para o canhão de 20 mm necessário. Este era um canhão realmente poderoso, o Hispano-Suiza HS.404, com 120 tiros e excelentes propriedades balísticas (acima de 800 m / s), bem acima do MG FF e outros canhões Oerlikon. A torre era retrátil quando não necessária. O armamento foi completado com outra metralhadora 7,5 mm M.1934 / 39, desta vez no nariz (300 rds).

No geral, a carga de bombas do Leo & # 8217s era de até sete bombas de 200 kg, ou outras combinações (até um máximo de 1-2 bombas de 500 kg no compartimento de bombas da fuselagem, mais as duas bombas de 200 kg nas asas). A carga máxima de bomba penalizou a capacidade de combustível, que foi reduzida para apenas 1.000 lts. Os tanques de combustível eram: dois de 880 lts (asas internas), dois de 330 e dois de 410 lts (todos nas asas externas). O protótipo LeO 45-01, movido por um par de motores radiais Hispano-Suiza 14Aa 6/7 produzindo 1.120 cv (835 kW) cada, voou pela primeira vez em 16 de janeiro de 1937. Apesar dos problemas com instabilidade longitudinal e confiabilidade do motor e superaquecimento , a aeronave demonstrou excelente desempenho, atingindo 480 km / h (300 mph) a 4000 m, e atingindo 624 km / h (337 nós, 388 mph) em um mergulho raso. (Bem depois da avaliação de Ilmavoimat, em julho de 1938, o protótipo equipado com as novas capotas Mercier atingiu 500 km / h (270 nós, 311 mph). Posteriormente, os problemáticos motores Hispano-Suiza foram substituídos por Gnome-Rhone 14N 20/21 motores produzindo 1.030 hp (768 kW) cada, e a aeronave foi redesignada como LeO 451-01.

O 16º Paris Air Show, em 1938, mostrou aviões como o protótipo do Lioré et Olivier LeO 45, mostrado aqui

Com uma tripulação de 4, o protótipo avaliado pelo ilmavoimat era movido por dois motores radiais Hispano-Suiza 14Aa 6/7, produzindo 1.120 cv (835 kW) cada e dando uma velocidade máxima de 300 mph, com um alcance de 1.800 milhas e um serviço teto de 29.530 pés. A carga máxima de bombas era de 3.457 libras e o armamento defensivo consistia em 1 canhão e 2 metralhadoras.

A equipe de avaliação da Ilmavoimat gostou do manuseio da aeronave, mas expressou preocupação com relação ao alcance limitado com uma carga máxima de bomba, bem como a questão da confiabilidade do motor. Tal como aconteceu com o Bloch MB.210, a equipe também expressou preocupação considerável sobre a capacidade da indústria aeronáutica francesa de entregar em qualquer pedido feito (uma preocupação bem fundamentada no final das contas). Isso foi especialmente frustrante porque um grande empréstimo para a compra de equipamento militar foi feito à Finlândia pelo governo francês em 1937.

OTL Nota: Como a situação internacional estava piorando, a Armée de l & # 8217Air encomendou o LeO 451, pedindo explicitamente à SNCASE que não atrasasse a produção com mais melhorias, embora os problemas iniciais estivessem longe de estar resolvidos. O primeiro LeO 451 de produção foi construído em 1938. A decisão de abandonar os motores Hispano-Suiza e a falta de hélices resultou em atrasos na produção. Este último também fez com que a maioria das aeronaves fosse equipada com hélices Ratier mais lentas, o que reduziu a velocidade máxima de 500 para 480 km / h. Como resultado, embora 749 LeO 451 tenham sido encomendados, apenas 22 foram entregues até o início da Segunda Guerra Mundial. Destes, apenas 10 foram formalmente aceitos pela Força Aérea. Eles foram enviados a uma unidade da linha de frente encarregada de experimentar o novo tipo no campo e voaram alguns voos de reconhecimento sobre a Alemanha, o que resultou na primeira derrota em combate do tipo & # 8217. No início da Batalha da França em 10 de maio de 1940, apenas 54 dos 222 LeO 451 entregues foram considerados prontos para o combate, sendo o restante usado para treinamento, peças sobressalentes, sofrendo modificações e reparos ou tendo se perdido.

A primeira surtida de combate da campanha foi realizada por 10 aeronaves da GB I / 12 e GB II / 12 em 11 de maio. Voando em baixa altitude, os bombardeiros sofreram forte fogo de solo com uma aeronave abatida e 8 fortemente danificadas. Nos 8 dias seguintes, muitos deles foram abatidos, como aquele pilotado pelo sergente-chef Hervé Bougault perto de Floyon durante uma missão de bombardeio sobre as tropas alemãs. Pelo Armistício de 25 de junho de 1940, LeO 451 do Groupement 6 havia voado cerca de 400 missões de combate, lançando 320 toneladas de bombas às custas de 31 aeronaves abatidas por fogo inimigo, 40 abatidas devido a danos e 5 perdidas em acidentes . Era um bombardeiro eficaz, mas parecia tarde demais para dar qualquer contribuição substancial ao esforço de guerra. Embora projetado antes da Segunda Guerra Mundial, permaneceu em serviço até setembro de 1957.

The North American Aviation XB-21 Dragon (EUA)

O North American XB-21, também conhecido pela designação de modelo do fabricante & # 8217s NA-21, e às vezes referido pelo nome & # 8220Dragon & # 8221, era um protótipo de avião bombardeiro desenvolvido pela North American Aviation no final dos anos 1930 & # 8217s, para avaliação pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos. Primeira aeronave militar bimotora da North American Aviation & # 8217s, o protótipo do NA-21 foi construído na fábrica da North American & # 8217s em Inglewood, Califórnia, onde os trabalhos na aeronave começaram no início de 1936. O NA-21 era um monoplano de asa média de construção toda em metal, movido por dois motores radiais Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet, que foram equipados com turbo-supercompressores para melhor desempenho em alta altitude. Voado por uma tripulação de seis a oito homens, o XB-21 apresentava um armamento defensivo notavelmente forte para a época, incluindo até cinco metralhadoras M1919 calibre .30. Estas foram planejadas para serem instaladas em torres dorsais e de nariz acionadas hidraulicamente, além de armas operadas manualmente e instaladas na cintura e nas posições ventrais. Até 10.000 libras (4.500 kg) de bombas poderiam ser transportadas em um compartimento interno de bombas, com 2.200 libras (1.000 kg) de bombas sendo transportadas em um alcance de 1.900 milhas (3.100 km).

O XB-21 voou pela primeira vez em 22 de dezembro de 1936 no Campo de Minas, com os voos de teste da empresa indicaram uma série de pequenos problemas. As modificações que resolveram estes resultaram na aeronave sendo re-designada como NA-39, e, aceita pelo US Army Air Corps como o XB-21. A aeronave, que recebeu o número de série 38-485, foi avaliada no início de 1937 em uma competição contra um projeto semelhante da Douglas Aircraft, uma versão aprimorada do bem-sucedido B-18 Bolo da empresa # 8217. Durante o decurso do fly-off, as torres de canhão mostraram-se problemáticas, seus motores de acionamento provaram ser de baixa potência e também foram encontrados problemas com rajadas de vento através das ranhuras dos canhões. Como resultado desses problemas, a torre do nariz do XB-21 e # 8217s foi removida, enquanto a torre dorsal foi removida. O XB-21 provou ter um desempenho superior em relação ao seu concorrente, mas o preço tornou-se o principal fator a distinguir o B-18 Bolo e o XB-21. Por conta disso, o B-18 modificado foi declarado o vencedor da competição pelo US Army Air Corps, Douglas cotando um preço por aeronave de $ 64.000 USD, enquanto a estimativa da América do Norte era de $ 122.000 USD por aeronave. A USAAAC fez um pedido de 177 da aeronave Douglas, a ser designada como B-18A. Apesar disso, o Corpo de Aviação do Exército considerou o desempenho do XB-21 favorável o suficiente para solicitar cinco aeronaves em pré-produção, a serem designadas YB-21. No entanto, logo após a assinatura do contrato, ele foi cancelado.

Dragão XB-21 da aviação norte-americana

Com uma tripulação de 6 a 8, o XB-21 era movido por motores radiais turboalimentados 2 × Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet de 1.200 hp (890 kW) cada, dando uma velocidade máxima de 220 mph, um alcance de 1.960 milhas com 2.200 libras de bombas e um raio de combate de 600 milhas com uma carga de bombas de 10.000 libras. O teto de serviço era de 25.000 pés e o armamento defensivo consistia em cinco metralhadoras calibre .30, montadas em torres únicas nas posições de nariz e dorsal, e montagens únicas operadas manualmente nas posições cintura e ventral.

A equipe de avaliação da Ilmavoimat testou o B-18 Bolo e o XB-21 e considerou ambos os bombardeiros médios “razoáveis”, mas expressou reservas sobre seu desempenho.

O Piaggio P.32 (Itália)

O Piaggio P.32 foi um bombardeiro médio italiano do final dos anos 1930, produzido pela Piaggio e desenhado por Giovanni Pegna. O P.32 era um monoplano bimotor com uma tripulação de cinco ou seis. A estrutura principal era de madeira, com nariz envidraçado, cockpit baixo, nadadeiras de cauda duplas e uma forma distinta de & # 8216banana & # 8217 na fuselagem. Utilizando sua experiência em projetar aeronaves experimentais e quebra-recordes, como o Piaggio P.16, Piaggio P.23M e Piaggio P.23R, a Piaggio projetou o P.32 com asas muito pequenas para seu tamanho. Isso significava uma alta carga de asa, o que exigia slats de borda de ataque Handley-Page e flaps de borda de fuga duplos para fornecer sustentação suficiente na decolagem e no pouso.

O desenvolvimento desta aeronave começou com o concurso anunciado pela Regia Aeronautica (Força Aérea Italiana) em 1934. O P.32 foi um dos muitos concorrentes, e certamente o mais moderno. O protótipo voou pela primeira vez em 1936 e foi testado em Guidonia, resultando em um pedido de 12 aeronaves, seguido por um segundo pedido de cinco. Essas aeronaves foram equipadas com o motor Inline V12 Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 615 kW (825 hp) e foram designadas como P.32 I. No início de 1937, as P.32 Is foram atribuídas ao XXXVII Gruppo BT, 18 Stormo. O design avançado das asas significava que eles só poderiam ser pilotados por tripulações especialmente treinadas. No entanto, após entrar em serviço, a aeronave foi encontrada com uma potência fatal, com uma velocidade máxima de apenas 386 km / h (240 mph), e apenas sem bombas ou armas de defesa transportadas. Eles eram incapazes de voar com apenas um motor e suas qualidades de manuseio eram nitidamente inferiores ao SM.79 e BR.20.

O teste da equipe de avaliação do Ilmavoimat voou com a aeronave, mas descobriu que ela era fraca e com manuseio e capacidade de manobra deficientes. Com uma carga completa de bombas e a decolagem de combustível variava de problemática a impossível. O P.32 foi rapidamente eliminado da consideração, até porque as equipes de teste da Ilmavoimat consideraram a aeronave como um acidente prestes a acontecer.

O Piaggio P.32 tinha uma tripulação de 5 ou 6 pessoas, velocidade máxima de 240 mph, alcance de 1.212 milhas e teto de serviço de 23.780 pés. Estava armado com uma torre dorsal com duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol.), Uma torre ventral e uma única metralhadora no nariz, e podia carregar uma carga de bomba de 1.600 kg (3.500 lb).

O PZL.37 Łoś (Polônia)

O PZL.37 era um bombardeiro médio bimotor projetado em meados da década de 1930 e construído pela PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze & # 8211 National Aviation Establishment). Era a aeronave mais moderna no estoque da Força Aérea Polonesa e um símbolo da engenhosidade tecnológica polonesa. Graças a vários projetos tecnológicos avançados (incluindo uma asa de fluxo laminar), e combinando bom desempenho e manobrabilidade com alta capacidade de transporte de bombas, foi um dos melhores bombardeiros do mundo no início da Segunda Guerra Mundial. Em tamanho, era ligeiramente maior do que o Lockheed L-10 Electra.

O PZL P.37 foi desenvolvido em resposta às especificações emitidas pelo Departamento Aeronautyki (Departamento de Aeronáutica) em 1934 para um novo bombardeiro bimotor capaz de transportar uma carga de 2.000 kg (incluindo bombas de 300 kg) com velocidade superior a 350 km / he um alcance de 1200 km. A tarefa de projetar uma nova aeronave foi confiada a uma equipe de engenheiros liderada por Jerzy Dabrowski e Piotr Kubicki. O projeto era uma fuselagem aerodinamicamente “limpa” com uma pequena seção transversal elíptica que permitia ao avião atingir a velocidade de 400 km / h. Isso, no entanto, exigiu a inclusão de compartimentos de bombas nas asas. Para acomodar os compartimentos de bombas, Dabrowski projetou um novo perfil de asa com características aerodinâmicas muito boas, semelhante aos primeiros perfis laminares, que se tornaram amplamente utilizados em aeronaves militares posteriormente durante a guerra. A asa também apresentava um caixão patenteado pelo Dr. Misztal e usado com sucesso na aeronave polonesa PZL.19 e PZL.26. O Departamento Aeronautyki aceitou o projeto de Dabrowski com algumas pequenas modificações, como uma redução do armamento defensivo da aeronave em favor de atingir maior velocidade.

A construção dos protótipos começou em 1935, com o primeiro protótipo PZL.37 / I, equipado com um único estabilizador vertical e movido por motores Bristol Pegasus XIIB, voando em 13 de dezembro de 1936. Isso revelou vários problemas com o sistema de combustível, principais absorventes de choque do material rodante , leme etc. Estes foram consertados pela PZL e em 1937 a aeronave foi transferida para o ITL (Instituto de Tecnologia de Aviação) para mais testes. O segundo protótipo (P.37 / II, 72.2) foi concluído em 1937. O segundo protótipo PZL.37 / II, com estabilizadores verticais gêmeos no lugar de um único para melhorar o campo de tiro traseiro e outras melhorias, como um redesenhado cockpit e um novo material rodante revolucionário (projetado e patenteado por Piotr Kubicki) com viga oscilante e rodas gêmeas substituindo a unidade de material rodante principal pesado por uma única roda, e isso foi aceito para produção. Durante o teste dos protótipos, o P.37 / I foi perdido devido à rebitagem inadequada da asa principal que causou a quebra da asa durante o vôo. No mesmo ano (1937), a PZL recebeu um pedido de 10 PZL P.37A de produção, que logo foi aumentado para 30 aeronaves. As primeiras 10 aeronaves em série foram produzidas em 1938 e eram movidas pelos motores radiais Bristol Pegasus XII B produzidos na Polônia sob licença. A principal variante de produção, o PZL.37B, foi equipado com os motores de cauda dupla e Pegasus XX mais novos. A produção de PZL.37B para a Força Aérea Polonesa por Panstwowe Zaklady Lotnicze (PZL) começou no outono de 1938.

Duas aeronaves da segunda ordem foram convertidas em aeronaves de demonstração e usadas para testar motores Gnome-Rhone (GR) 14N - este se tornou um protótipo para a variante de exportação. A aeronave foi demonstrada na Grécia, Turquia, Romênia, Bulgária e Iugoslávia, onde foi exibida em Belgrado durante o International Aviation Show em 1938. Durante o mesmo ano, esta aeronave também foi exibida em Paris. O Łoś foi muito bem recebido por especialistas internacionais em aviação e foi considerado um dos melhores bombardeiros da época devido à sua alta velocidade e bombardeio. Era capaz de transportar uma carga de bombas mais pesada do que aeronaves semelhantes, como o Vickers Wellington, embora o tamanho das bombas fosse limitado. Menor do que a maioria dos bombardeiros médios contemporâneos, era relativamente rápido e fácil de manusear. Graças ao novo trem de pouso com rodas duplas, ele também pode operar facilmente em campos acidentados ou prados.

Normalmente para o final da década de 1930, seu armamento defensivo, conforme projetado, consistia em apenas 3 metralhadoras, que se mostraram muito fracas contra os caças inimigos. Para fins de exportação, novas variantes foram desenvolvidas: o PZL.37C com motores Gnome-Rhone 14N-0/1 de 985 cv (971 BHP, 724 kW), e uma velocidade máxima de 445 km / he o PZL.37D com 14N- 20/21 de 1.065 cv (1.050 BHP, 783 kW) e velocidade máxima de 460 km / h. A tripulação era composta por quatro: um piloto, comandante-bombardeiro, operador de rádio e um artilheiro traseiro. O bombardeiro foi acomodado no nariz vidrado. O operador de rádio sentou-se dentro da fuselagem, acima do compartimento de bombas, e também operou uma metralhadora traseira. O material rodante principal retraiu nas nacelas do motor. O material rodante tinha rodas duplas, com uma suspensão independente para cada roda & # 8211 graças a este trem de pouso, ele podia operar facilmente em campos acidentados ou prados. Também foi capaz de transportar uma carga de bombas mais pesada do que aeronaves semelhantes, por exemplo, o Vickers Wellington, embora o tamanho das bombas fosse limitado. As bombas foram transportadas em um compartimento de bombas de duas seções na fuselagem e 8 compartimentos de bombas na seção central das asas. A carga máxima foi de 5.690 libras de bombas (2 × 600 libras e 18 × 250 libras). Além de duas bombas de 600 libras, ele não podia transportar bombas maiores que 250 libras.

Começando com uma apresentação em um Air Show em Belgrado em junho de 1938 e em Paris em novembro, o PZL.37 despertou um grande interesse. Para fins de exportação, novas variantes foram desenvolvidas: o PZL.37C com motores Gnome-Rhô: ne 14N-0/1 de 985 cv (971 BHP, 724 kW), velocidade máxima 445 km / he o PZL.37D com 14N- 20/21 de 1.065 cv (1.050 BHP, 783 kW), velocidade máxima 460 km / h. Em 1939, 20 PZL.37Cs foram encomendados pela Iugoslávia, 12 pela Bulgária, 30 PZL.37Ds e uma licença de produção pela Romênia e 10, matérias-primas e peças para outros 25 e uma licença de produção pela Turquia e, finalmente, 12 aeronaves para a Grécia . A empresa belga Renard recebeu permissão para a produção de licenças de aeronaves 20-50 para a Espanha republicana, mas cancelou em 1939. Também Dinamarca, Estônia e Irã estavam negociando. As entregas para a Força Aérea Polonesa foram muito lentas devido a atrasos nas entregas de equipamento de rádio, armas, porta-bombas e hélices. No entanto, em 31 de agosto de 1939, a Força Aérea Polonesa tinha um total de 86 PZL P.37s em serviço: 31 fuselagens adicionais estavam em diferentes estágios de montagem em Okecie e Mielec.

Com uma tripulação de 4, movidos por motores radiais Bristol Pegasus XX de 723 kW (970 cv) cada, o PZL.37B tinha uma velocidade máxima de 256 mph, um raio de combate de 630 milhas, um teto de serviço de 23.000 pés e podia transportar a 5.690 libras de bombas. O armamento defensivo consistia em 3 metralhadoras, uma no nariz, 1 na estação superior traseira e 1 na estação inferior.

No entanto, uma série de modificações foram recomendadas caso fosse tomada a decisão de comprar a aeronave. O mais significativo deles foi a recomendação de substituir o nariz envidraçado por um nariz sólido equipado com quatro canhões Hispano-Suiza de 20 mm que foi feito com o Ilmavoimats Bristol Blenheims e proteção de armadura para o piloto. Como resultado, a posição de Comandante-Bombardeiro seria eliminada e o Piloto funcionaria como Piloto, Mirador de Bomba e Operador de Rádio combinados. Também foi recomendado que a posição do Operador de Rádio / Artilheiro Ventral fosse eliminada e a arma ventral removida completamente enquanto a estação superior traseira fosse atualizada para duas metralhadoras. A instalação de motores mais potentes também foi recomendada - o Rolls Royce Merlin II (avaliado em 1.030 cavalos de potência 770 kW) e com produção começando na Finlândia. No entanto, esperava-se que este motor em breve apresentasse um grande aumento no desempenho. Com a refinaria de petróleo finlandesa online, a Neste estava experimentando a produção de combustível de 100 octanas para o Ilmavoimat e a adaptação do motor Merlin para funcionar nele estava sendo testada, com resultados iniciais indicando que o resultado seria um aumento na potência para alguns 1.265 cavalos de potência. Com estes motores Hispano-Suiza 12Y ou de forma semelhante atualizados, foi projetado um aumento na velocidade para cerca de 280 mph.

(Para comparação, o ligeiramente posterior B-25 Mitchell tinha uma velocidade máxima de 275 mph, um raio de combate de 1.350 milhas e uma carga de bomba de 6.000 libras). Ele também era significativamente maior e era movido por 2 × Wright R-2600 & # 8220Cyclone 14 & # 8221 radiais de 1.850 hp (1.380 kW) cada).

A equipe de avaliação da Ilmavoimat deu uma nota alta ao PZL 37. Era pequeno e altamente manobrável, tinha excelente capacidade de campo acidentado e podia transportar uma carga de bomba significativa. O raio de combate era um tanto limitado e o armamento defensivo estava do lado leve. A velocidade máxima foi considerada aceitável.

OTL Nota: A superioridade aérea alemã, a dispersão de unidades de bombardeiros poloneses e pistas de pouso de campo inadequadamente equipadas impediram o uso efetivo das aeronaves polonesas na campanha de setembro de 1939. O Łoś era usado principalmente para missões que incluíam reconhecimento e bombardeio de forças móveis alemãs, uma tarefa para a qual o Łoś não se destinava. Além disso, nenhuma das surtidas incluiu um número grande o suficiente de aeronaves para infligir qualquer dano real. Os reparos de aeronaves danificadas não foram possíveis, uma vez que as equipes de solo não tinham todo o equipamento essencial e a capacidade de batalha foi ainda afetada pelo fato de que a maioria das aeronaves não estava totalmente equipada (rádio, bússola, etc.). A falta de combustível e a incapacidade de coordenar as operações com os caças poloneses (deve-se notar que o PZL P.37 era muito mais rápido do que qualquer um dos caças poloneses contemporâneos) tornou a situação ainda pior. A maioria das missões de bombardeio envolveu ataques a forças alemãs móveis escolhidas aleatoriamente e um total de 119 toneladas de bombas foram lançadas.

27 aeronaves foram perdidas durante as hostilidades: 11 foram destruídas por caças inimigos, 5 por fogo inimigo de AA, 1 por fogo amigo de AA, 2 foram destruídas em solo por bombardeiros inimigos, 3 foram abandonadas por tripulações devido a dificuldades técnicas, 3 foram danificadas no solo e perdidos por erro do piloto, 2 pousaram por falta de combustível. As forças alemãs capturaram um total de 41 PZL 37 em Varsóvia e Mielec. Essas aeronaves estavam em diferentes estágios de montagem, embora vários estivessem concluídos. Trabalhadores poloneses usados ​​pelos alemães para limpar campos de aviação destruíram a maioria deles, o que resultou em apenas dois PZL P.37B em aeronavegabilidade. O espólio de guerra alemão também incluiu 50 novos motores PZL Pegasus XX que foram vendidos para a Suécia. Tripulações polonesas evacuaram 27 P.37s para a Romênia. Essas aeronaves foram apreendidas pelo governo romeno e, apesar dos esforços diplomáticos do governo polonês apoiados pela França e pela Grã-Bretanha, as aeronaves nunca foram devolvidas à Força Aérea Polonesa, cujos novos esquadrões estavam sendo formados na França. Posteriormente, a aeronave equipou o 76 e o ​​77 do Esquadrão Fortele Aeriene Regale Romane (Força Aérea Real Romena) e participou do ataque à União Soviética em 1941.

Força Aérea Polonesa PZL 37 na Finlândia

Em 1o de setembro de 1939, a Polônia tinha cerca de 86 PZL.37s em serviço.Com a Polônia à beira da derrota e sob ataque da Alemanha e da União Soviética, vinte e sete PZL.37s (17 da Brigada de Bombardeiros e dez aeronaves de treinamento) carregaram o máximo possível de seu esquadrão na aeronave e voaram para a Finlândia.

Aeronave PZL 37 Łoś da Força Aérea Polonesa em missão de bombardeio durante a Guerra de Inverno.

O Ilmavoimat incorporou essas aeronaves e pessoal imediatamente e eles passaram a voar como um Esquadrão de Voluntários Poloneses na Guerra de Inverno. As habilidades de vôo polonesas eram bem desenvolvidas e os pilotos e tripulações poloneses que voavam para a Finlândia na Guerra de Inverno eram considerados destemidos e quase imprudentes. As taxas de sucesso eram muito altas, no mesmo nível que os pilotos da Ilmavoimat, na verdade. O butim de guerra alemão da Polônia também incluiu 50 novos motores PZL Pegasus XX que foram vendidos para a Suécia - estes foram prontamente revendidos pela Suécia para a Finlândia para uso pela Ilmavoimat como sobressalentes.

A aeronave polonesa manteve a insígnia polonesa e lutou como uma “unidade da Força Aérea Polonesa anexada ao Ilmavoimat” durante a Guerra de Inverno, considerando-se em guerra com a URSS. Um número considerável de militares da Força Aérea polonesa conseguiu chegar à Finlândia durante a Guerra de Inverno, tão ansiosos para continuar a luta contra a URSS quanto para lutar contra a Alemanha.

The Savoia-Marchetti SM.79 (Itália)

O projeto SM.79 começou na Itália em 1934, onde a aeronave foi concebida pela primeira vez como um transporte rápido de oito passageiros, capaz de ser usado em corridas aéreas (a competição Londres-Melbourne). Pilotado por Adriano Bacula, o protótipo voou pela primeira vez em 28 de setembro de 1934. Originalmente planejado com o Isotta-Fraschini Asso XI Ri de 800 cv como motor, a aeronave reverteu para o menos potente 590 hp Piaggio P.IX RC.40 Stella (um Bristol Jupiter produzido sob licença e a base de muitos motores Piaggio). Os motores foram posteriormente substituídos por Alfa Romeo 125 RC.35s (Bristol Pegasus produzido sob licença). Este protótipo foi concluído tarde demais para entrar na corrida Londres-Melbourne, mas voou de Milão a Roma em apenas uma hora e dez minutos, a uma velocidade média de 410 km / h. Logo depois, em 2 de agosto de 1935, o protótipo estabeleceu um recorde ao voar de Roma a Massawa, na Eritreia, em 12 horas de vôo (com uma parada para reabastecimento no Cairo).

O SM.79 tinha três motores, com um trem de pouso com roda traseira retrátil e uma construção de material misto, com fuselagem traseira em seção em caixa e cauda semi-elíptica. Como muitas aeronaves italianas da época, a fuselagem do SM.79 era feita de uma estrutura de aço tubular soldada e coberta com duralumínio para a frente, duralumínio e compensado na parte superior e tecido em todas as outras superfícies. Como acontece com a maioria dos monoplanos de asa baixa em balanço, as asas eram de construção toda em madeira, com os flaps da borda traseira e as ripas da borda dianteira (tipo Handley-Page) para compensar seu tamanho relativamente pequeno. A estrutura interna era composta por três longarinas, unidas por cantiléveres e uma película de contraplacado. A asa tinha um diedro de 2 ° 15 e # 8242. Os ailerons eram capazes de girar + 13 / -26 °, e eram usados ​​em conjunto com os flaps em vôo de baixa velocidade e na decolagem. O agrupamento de motores, a fuselagem delgada, juntamente com uma cabine baixa e larga e o & # 8220hump & # 8221 deram a esta aeronave uma aparência agressiva e poderosa. Suas capacidades eram significativas, com mais de 2.300 hp disponíveis e uma alta carga alar que lhe conferia características semelhantes às de um caça grande.

Os motores instalados na versão do bombardeiro principal eram três radiais Alfa Romeo 126 RC.34 de 582 kW (780 cv), equipados com hélices de três pás totalmente metálicas, de passo variável. As velocidades atingidas foram de cerca de 260 mph a 12.000 pés, com um teto prático relativamente baixo de 23.400 pés m. A melhor velocidade de cruzeiro foi a 60% da potência. O pouso foi caracterizado por uma aproximação final de 125 mph com as ripas estendidas, desacelerando para 90 mph com extensão dos flaps e, finalmente, a corrida sobre o campo com apenas 600 pés necessários para pousar. Com a potência total disponível e os flaps ajustados para a decolagem, o SM.79 poderia voar a 300 metros e então subir a 12.000 pés em 13 minutos e 2 segundos. A versão do bombardeiro tinha dez tanques de combustível (3.460 l). A resistência com carga total em média 200 mph foi de 4 h 30 min. Em todos os casos, o alcance (não a resistência) com uma carga útil de 1.000 kg foi de cerca de 5-600 milhas.

O complemento da tripulação da aeronave era de cinco ou seis na versão de bombardeiro com acomodação na cabine para dois pilotos sentados lado a lado. A instrumentação no painel central incluiu medidores de óleo e combustível, altímetro para baixa e alta altitude (1.000 me 8.000 m), relógio, velocidade do ar e indicador de velocidade vertical, giroscópio, bússola, horizonte artificial, indicador de curva e inclinação, contadores de rotações e aceleradores para todos os três motores. O equipamento da cabine também incluiu os controles de vôo, extintores de incêndio e mecanismos de controle para os freios e outros sistemas. O armamento defensivo SM.79 & # 8217s consistia em quatro e, posteriormente, cinco metralhadoras. Três eram canhões de calibre 12,7 mm (0,5 polegadas), dois dos quais estavam na corcova & # 8220, & # 8221 com um para a frente (com 300 cartuchos) fixado com uma elevação de 15 ° e o outro manobrável com movimento pivotante de 60 ° na horizontal e 0-70 ° nos planos verticais. A quantidade de munições era de 500 cartuchos (em duas caixas de metal), assim como a terceira metralhadora 12,7 mm, localizada ventralmente. Havia também uma metralhadora de 7,7 mm (0,303 pol.) Instalada lateralmente, com uma montagem que permitia uma rápida mudança de lado da arma. Este canhão Lewis foi mais tarde substituído por dois Bredas de 7,7 mm, que eram mais confiáveis ​​e de disparo mais rápido (900 tiros / min em vez de 500), embora só houvesse espaço suficiente na fuselagem para um homem operá-los. Apesar da baixa potência geral (Taxa de tiro e energia do projétil) das metralhadoras SM.79 & # 8217s, ela estava fortemente armada para os padrões dos anos 1930 (para bombardeiros, essencialmente três metralhadoras leves), o armamento sendo mais do que um compatível com os caças pouco protegidos da época, geralmente não equipados com qualquer armadura. Na época da Segunda Guerra Mundial, no entanto, a vulnerabilidade do Sparviero & # 8217s aos caças mais novos era significativa, e no uso italiano na 2ª Guerra Mundial ele perdeu sua reputação de & # 8220invulnerabilidade & # 8221 que inicialmente ganhou em uso na Espanha.

O compartimento de bombas interno foi configurado para transportar bombas verticalmente, evitando que bombas maiores fossem acomodadas internamente. A aeronave podia conter duas bombas de 500 kg, cinco de 250 kg, 12 x 100 kg ou 50 kg, ou centenas de pequenas bombas. O bombardeiro, com um campo de visão de 85 ° à frente, tinha um sistema de mira & # 8220Jozza-2 & # 8221 e uma série de mecanismos de liberação de bomba. A metralhadora na parte traseira da gôndola evitou que o bombardeiro se deitasse e, como resultado, o bombardeiro recebeu gambali, estruturas retráteis para apoiar as pernas enquanto estava sentado. Torpedos foram transportados externamente, assim como bombas maiores. Isso só foi padronizado a partir de 1939, quando dois hardpoints foram colocados sob a asa interna. Teoricamente, dois torpedos podiam ser carregados, mas o desempenho e a manobrabilidade da aeronave eram tão reduzidos que normalmente apenas um era usado em ação. Além disso, a carga útil geral do SM.79 & # 8217s de 3.800 kg evitou que carregasse 1.600-1.860 kg de bombas sem uma redução perceptível da carga de combustível (aproximadamente 2.400 kg, quando cheio).

A introdução da aeronave em serviço operacional foi feita com 12 ° Stormo (Asa), a partir do início de 1936. 12 ° Stormo esteve envolvido na avaliação inicial do bombardeiro, que continuou ao longo de 1936. Suas capacidades ainda estavam sendo exploradas quando os espanhóis A guerra civil estourou e vários SM.79 foram despachados para apoiar os nacionalistas. Em 4 de novembro de 1936, havia seis SM.79s com tripulação para voá-los operando na Espanha e servindo na Aviazione Legionaria, uma unidade italiana enviada para ajudar as forças nacionalistas de Franco e # 8217 durante a Guerra Civil Espanhola. No início de 1937, havia 15 SM.79 no total, e eles foram usados ​​na Espanha durante todo o conflito, com muito poucas perdas.

A avaliação pelo Ilmavoimat foi realizada no início de 1937 e no geral, com velocidade de 260 mph, alcance de 1.615 milhas e carga bomba de 2.645 libras, a equipe de avaliação em geral considerou o Fiat BR.20 melhor no geral.

The Vickers Wellesley (Reino Unido)

O Vickers Wellesley foi um bombardeiro leve britânico de 1930 & # 8217 construído por Vickers-Armstrong em Brooklands perto de Weybridge, Surrey, para a Força Aérea Real. O projeto originou-se da Especificação G.4 / 31 do Ministério da Aeronáutica, que previa uma aeronave de uso geral, capaz de realizar bombardeios de nível, cooperação militar, bombardeio de mergulho, reconhecimento, evacuação de vítimas e bombardeio de torpedo. O Vickers Type 253, que usava uma construção de fuselagem geodésica radical derivada daquela usada por Barnes Wallis no dirigível R100, foi testado de acordo com a especificação junto com o Fairey G.4 / 31, Westland PV-7, Handley Page HP. 47, Armstrong Whitworth AW19, Blackburn B-7, Hawker PV4 e o Parnall G.4 / 31. O Type 253 foi declarado o vencedor, com 150 pedidos para a RAF. O monoplano Vickers Type 246, que usava os mesmos princípios de projeto geodésico para a fuselagem e as asas, foi então construído como um empreendimento privado, primeiro pilotado em Brooklands pelo Chief Test Pilot J & # 8220Mutt & # 8221 Summers, em 19 de junho de 1935.

O Wellesley era um monoplano monomotor com uma asa de proporção muito alta e um trem de pouso retrátil operado manualmente. Como não se sabia como a estrutura geodésica poderia ser interrompida por um compartimento de bombas, a carga da bomba Wellesley & # 8217s foi carregada em dois cestos aerodinâmicos sob as asas. O Wellesley Mk I tinha dois cockpits separados, um para cada posição de piloto e navegador. A estrutura geodésica evoluiu a partir do trabalho de Wallis em dirigíveis. A fuselagem e as asas foram construídas com longarinas convencionais (correndo horizontalmente ao longo de todo o comprimento da estrutura). Os membros de liga leve eram então enrolados em duas espirais - no sentido horário e anti-horário - ao redor dos longarinos, produzindo uma estrutura de treliça. A estrutura geodésica seria então coberta com tecido. Para obter a força máxima, os membros espirais precisavam seguir o caminho mais curto possível ao redor da fuselagem (na disciplina geográfica da geodética, o "grande círculo" é a rota mais curta entre dois pontos em uma esfera). Em qualquer ponto da fuselagem, as tensões nos membros espirais opostos seriam equilibradas umas contra as outras, produzindo uma estrutura muito forte com pesos mais leves do que era possível com a construção de estrutura de metal padrão em uso no início da década de 1930.

Com uma tripulação de 2, o Wellesley era movido por um único motor de pistão radial Bristol Pegasus XX de 925 cv (690 kW), proporcionando uma velocidade máxima de 228 mph, um alcance de 1.220 milhas e um teto de serviço de 25.500 pés. O armamento consistia em uma metralhadora Vickers de 1 × 0,303 pol. (7,7 mm) na asa direita e uma metralhadora Vickers K voltada para a retaguarda de 7,7 mm (303 pol.) Na cabine traseira. Uma bomba de 2.000 libras poderia ser carregada.

O Vickers Type 246 foi oferecido à RAF. Este teve um desempenho superior, mas não tentou atender aos requisitos multifuncionais da especificação, sendo projetado apenas como um bombardeiro. Um pedido inicial de 96 Tipo 246 foi então substituído pelo pedido do Tipo 253. A RAF finalmente encomendou um total de 176 como Wellesley, para uma especificação recém-escrita 22/35, com uma produção de 14 meses começando em março de 1937. A RAF recebeu seus primeiros Wellesley & # 8217s em abril de 1937, servindo com o No.76 Esquadrão em Finningley e, eventualmente, equipado com seis esquadrões do Comando de Bombardeiros RAF no Reino Unido. Foi uma produção Wellesley recém entrando em serviço com a RAF que o Ilmavoimat avaliou e voou ao mesmo tempo que olhava para o Vickers Wellington. Enquanto os britânicos oficialmente designavam o Wellesley como um bombardeiro médio, a equipe do Ilmavoimat considerou que ele carregava uma carga de bomba insuficiente para se qualificar para a designação de bombardeiro médio. Eles também consideraram o armamento defensivo inadequado e, dada a experiência recente dos voluntários finlandeses na Guerra Civil Espanhola, informação sobre a qual estava rapidamente se infiltrando no Ilmavoimat, a velocidade máxima era inadequada. A equipe de avaliação da Ilmavoimat recomendou que o Wellesley não fosse mais considerado.

The Vickers Wellington (Reino Unido)

O Vickers Wellington era um bombardeiro de médio alcance bimotor britânico projetado em 1932 para atender aos requisitos da especificação B.9 / 32 do Ministério do Ar por Vickers-Armstrongs & # 8217 Designer Chefe, R. K. Pierson. O protótipo voou pela primeira vez em junho de 1936 e foi, por um curto período, conhecido como Vickers Crecy (e apareceu no Hendon Air Display de 1932 como tal) antes de o nome Wellington ser adotado. O protótipo diferia da aeronave de produção por não transportar armamento defensivo, uma cauda menor (do barco voador Stranraer), e era um pouco menor e mais aerodinâmico no geral. O Wellington usava um método de construção geodésico, que havia sido idealizado por Barnes Wallis inspirado em seu trabalho com aeronaves, e que havia sido usado anteriormente para construir o bombardeiro leve Wellesley monomotor. A fuselagem foi construída a partir de 1650 elementos, consistindo de vigas W de liga de alumínio (duralumínio) que foram formadas em uma grande estrutura.

Barras de madeira eram aparafusadas ao alumínio e cobertas com linho irlandês, que, uma vez tratado com muitas camadas de dope, formava o revestimento externo da aeronave. A treliça de metal deu à estrutura uma força tremenda, porque qualquer uma das longarinas poderia suportar parte do peso até mesmo do lado oposto da aeronave. Soprar um feixe lateral do & # 8217s ainda deixaria a aeronave como um todo intacta, como resultado, os Wellingtons com enormes áreas de estrutura faltando continuaram a retornar para casa quando outros tipos não teriam sobrevivido ao efeito dramático foi reforçado pela pele do tecido dopado queimando , deixando os quadros nus expostos. No entanto, o sistema de construção também teve uma desvantagem distinta, pois demorou consideravelmente mais para construir um Wellington do que outros projetos que usam técnicas de construção monocoque. Além disso, era difícil fazer orifícios na fuselagem para fornecer acesso adicional ou acessórios de equipamento.

Protótipo K4049 do Vickers Wellington

O Vickers Wellington Prototype K4049: Bombardeiro diurno bimotor projetado para atender ao Requisito Operacional OR.5 e em conformidade com a Especificação B.9 / 32, projetado sob Rex Pierson e Barnes Wallis. Estudos iniciais (como Vickers Type 249) com motores R-R Goshawk ou Bristol Perseus, mas protótipo definitivo (Type 271) encomendado em setembro de 1933 equipado com motores Bristol Pegasus X de 980 hp. Construção geodésica, peso bruto de 21.000 Ib (9.526 kg) e armamento defensivo de canhões simples de 0,303 pol. (7,7 mm) nas posições de nariz, cauda e dorsal. O protótipo desarmado K4049 voou pela primeira vez em Weybridge em 15 de junho de 1936, provisoriamente conhecido como Crecy, até que o nome Vickers Wellington foi confirmado em setembro. Perdido em 19 de abril de 1937, durante os testes A & ampAEE em Martlesham Heath, época em que foi firmado o primeiro contrato de produção.

No primeiro trimestre de 1937, quando o Ilmavoimat avaliou o protótipo inicial, um novo protótipo estava sendo projetado e construído em resposta à especificação revisada do Ministério da Aeronáutica B29 / 35, elaborada em torno do projeto Vickers. O novo protótipo não foi construído nesta fase, e a equipe da Ilmavoimat recomendou adiar uma avaliação detalhada e uma série de voos de teste até que ela fosse concluída e estivesse disponível para voar de teste. A avaliação da equipe foi que o Wellington era um excelente bombardeiro médio e deveria ser avaliado posteriormente quando o novo protótipo estivesse disponível. No evento, enquanto o Wellington foi de fato avaliado em 1938, considerações financeiras levaram à seleção de uma aeronave americana e o Wellington não seria comprado. No entanto, isso não significa que os Vickers Wellington não tenham enfrentado o combate na Guerra de Inverno.

Bombardeiros Vickers Wellington Mark I da Força Aérea Real da Nova Zelândia (com as torres Vickers originais) na RAF Stradishall em 10 de julho de 1939.

O lema do Esquadrão da Nova Zelândia era "Ake Ake Kia Kaha" (& # 8220Para sempre e sempre seja forte & # 8221) e este, e o emblema do esquadrão, foram pintados em todas as aeronaves.

As aeronaves mais modernas do RNZAF em meados de 1939 eram 30 bombardeiros Vickers Wellington recentemente adquiridos. O governo da Nova Zelândia encomendou 30 bombardeiros Vickers Wellington Mk1C em 1938. A tripulação da RNZAF foi enviada à Inglaterra para treinar na nova aeronave baseada na RAF Marham. A intenção era que as tripulações levassem a aeronave para a Nova Zelândia em lotes de seis. Os registros oficiais da RAF nomeiam este grupo de aviadores & # 8220O Esquadrão da Nova Zelândia. ” Em agosto de 1939, antecipando a guerra com a Alemanha, o governo da Nova Zelândia emprestou essas aeronaves e suas tripulações (da Nova Zelândia) à RAF. Pouco depois da chegada do Batalhão ANZAC à Finlândia no início de janeiro de 1940, o Governo da Nova Zelândia solicitou que a RAF enviasse o Esquadrão à Finlândia, pedido que foi atendido, onde serviu com o Ilmavoimat, voando em missões de combate pelo período de a Guerra de Inverno.

Como voado pelo Esquadrão da Nova Zelândia, o Wellington tinha uma tripulação de 6, era movido por motores radiais 2 × Bristol Pegasus Mark XVIII de 1.050 hp (783 kW) cada um com uma velocidade máxima de 235 mph, um rampa de 2.550 milhas e um serviço teto de 18.000 pés. O armamento defensivo consistia em 6 a 8.303 metralhadoras Browning (2x na torre do nariz, 2x na torre da cauda e 2x nas posições da cintura. Uma bomba de 4.500 libras poderia ser carregada.

Dois Wellingtons do Esquadrão No.75 (Nova Zelândia) retornando de uma missão à sua base avançada na Carélia Oriental, no final de janeiro de 1940.

Os sobreviventes: Pessoal do Esquadrão No.75 (Nova Zelândia) na frente de um de seus 18 bombardeiros Vickers Wellington restantes. Foto tirada no campo de aviação Immola, Finlândia, no final de agosto de 1940.

As seguintes aeronaves foram eliminadas da consideração após a primeira série de avaliações e voos de teste:

O Armstrong-Whitworth Whitley: O Ilmavoimat avaliou o Whitley MkII no início de 1937. O Whitley operava com uma tripulação de 5 e era movido por 2 motores Tiger VIII supercharged de dois estágios com velocidade máxima de 230 mph, um alcance de 1.650 milhas e um teto de serviço de 26.000 pés. O armamento consistia em metralhadora no nariz e uma na cauda. A carga da bomba consistia em até 7.000 lb (3.175 kg) de bombas na fuselagem e 14 células individuais nas asas, normalmente incluindo bombas de 12 x 250 lb e 2 bombas de 500 lb. Bombas individuais pesando até 2.000 libras podiam ser carregadas. A equipe de avaliação da Ilmavoimat informou que o Whitley foi projetado desde o início como um bombardeiro “noturno”, e que também tinha uma atitude de vôo de nariz para baixo muito distinta, que acrescentou um arrasto considerável e reduziu o desempenho.Embora fosse capaz de carregar uma bomba impressionante de 7.000 libras, as chances de realmente acertar qualquer coisa intencionalmente com eles foram avaliadas como mínimas - as portas do compartimento de bombas foram mantidas fechadas por cordas elásticas e abertas pelo peso das bombas lançadas sobre elas . Mesmo o minúsculo atraso aleatório no tempo que levou para as portas se abrirem levou a um desempenho de bombardeio altamente impreciso. Os motores Armstrong Siddeley Tiger definitivamente não eram confiáveis ​​e o armamento defensivo era pobre. O desempenho foi medíocre e foi necessária uma pista considerável formada para decolar. Pilotar a aeronave e realizar missões de bombardeio tático em baixa altitude foi considerado extremamente perigoso. No geral, a equipe de avaliação classificou o Whitley como completamente inadequado para uso pelo Ilmavoimat na função pretendida e a aeronave foi eliminada da consideração imediatamente.

O Bloch MB.210: Com uma tripulação de 5, velocidade máxima de 200 mph, um alcance de 1.056 milhas, um teto de serviço de 32.480 pés e uma carga bomb de 3.520 libras, o Bloch MB.210 foi muito mais um projeto inspirado no Douhet doutrina do bombardeio estratégico. O MB.210 derivou do Bloch MB.200 que o Ilmavoimat havia evoluído em 1935 e diferia de seu antecessor por sua asa mais profunda, cantilever e seu chassi retrátil. Enquanto o MB.210 estava em produção com o Armée de l & # 8217Air, ele tinha potência insuficiente e os motores das aeronaves de produção tendiam a superaquecer. O Ilmavoimat avaliou os protótipos MB.210 e MB.211, mas não os considerou nenhuma melhoria em relação ao MB.200 avaliado em 1935 - na verdade, eles os consideraram ainda mais obsoletos e ineficazes do que eram em 1935. O fato de os franceses estarem equipando cerca de 12 unidades de bombardeiros com 250 dessas aeronaves já obsoletas (na opinião da equipe, pelo menos) levaram a equipe de avaliação do Ilmavoimat a questionar se deveriam ao menos olhar para outras aeronaves francesas. A equipe de avaliação da Ilmavoimat também expressou preocupação considerável sobre a capacidade da indústria aeronáutica francesa de entregar qualquer pedido feito, embora um grande programa de rearmamento estivesse em andamento, com o Plano prevendo a produção de até 1.339 bombardeiros dedicados e 756 caças ao todo tipos. A produção de aeronaves da França na primavera de 1937 estava produzindo uma média de quarenta unidades por mês. Isso significava cinco aeronaves por mês a menos do que em 1936, ano em que os alemães ultrapassaram a França em número total de fuselagens disponíveis. Independentemente da adequação ou não da aeronave, a equipe de avaliação da Ilmavoimat expressou fortes reservas sobre a capacidade da indústria aeronáutica francesa de entregar qualquer aeronave encomendada com algum grau de certeza quanto aos prazos de entrega. O Bloh MB.210 foi eliminado de outras considerações.

O CANT Z.1007 Alcione (“Kingfisher”): Com uma tripulação de 5 (dois pilotos, um engenheiro de voo, um operador de rádio e um bombadeiro / navegador), o Cant Z.1007 era movido a três por 619 kW (830 cv ) Isotta-Fraschini Asso XI.RC Motores em linha com uma velocidade máxima projetada de 250 mph, um alcance de 1.115 milhas e um teto de serviço de 25.000 pés. O Z.1007 tinha um compartimento de bombas horizontal que podia carregar uma carga de bombas de 1.200 kg (2.650 lb). Havia também um par de pontas rígidas sob as asas que podiam transportar até 1.000 kg (2.200 lb) de bombas, dando ao Z.1007 uma carga útil potencial de 2.200 kg (4.900 lb) (com um alcance máximo de 640 km / 400 mi ), mas a norma era 1.200 kg e alcance de 1.000 km. O Z.1007 também podia carregar dois torpedos de 454 mm (17,7 pol.) E 800 kg (1.760 lb) pendurados externamente sob a barriga em uma função anti-transporte. A visibilidade era boa e a aeronave era quase um & # 8220 caça com três motores & # 8221 com uma fuselagem muito estreita. Como a maioria dos aviões trimotores italianos do período, o Z.1007 sofria de armamento defensivo pobre, baixa confiabilidade do motor e baixa relação potência / peso devido aos motores de baixa potência. O protótipo Z.1007 voado também sofreu problemas de estabilidade longitudinal. O primeiro protótipo voou em março de 1937 e esta foi a aeronave avaliada e testada pelo Ilmavoimat. O manuseio e a capacidade de manobra foram bons, mas o desempenho foi nitidamente inferior ao previsto, e a equipe de teste expressou grandes preocupações sobre a fraca relação potência / peso devido aos motores de baixa potência. Os pilotos de teste também expressaram preocupações sobre os problemas de estabilidade longitudinal que foram identificados. Essas preocupações, levantadas pelas equipes de teste italiana e Ilmavoinat, foram suficientes para Zappata iniciar um grande redesenho do Z.1007 e para o Ilmavoimat deixar a aeronave de uma consideração posterior.

O Caproni Ca.135: Com uma tripulação de 5-6. o protótipo era movido por dois motores radiais Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 hp) (a 4.000 m / 13.123 pés) inicialmente equipados com duas hélices de madeira com pás proporcionando uma velocidade de 226 mph e um alcance de 990 milhas com um serviço Teto de 20.000 pés. O armamento defensivo consistia em três metralhadoras e uma carga máxima de bombas de 4.409 libras podia ser transportada internamente. A carga útil total foi compartilhada entre a tripulação, armas, rádios e outros equipamentos, combustível, óleo, oxigênio e bombas e, em geral, o peso total era de 19.240 libras, não os 16.260 libras esperados. A equipe de teste do Ilmavoimat considerou o protótipo perigosamente insuficiente & # 8211 quase não havia chance de carregar uma carga completa de combustível com a carga máxima de bomba. A falta de potência tornava impossíveis as decolagens com sobrecarga. Na verdade, mesmo com uma carga normal, a equipe de teste descobriu que as decolagens eram problemáticas. O protótipo avaliado pelo Ilmavoimat também guinou fortemente para a direita na decolagem, tinha estabilidade lateral ruim, os motores (a partir de comentários feitos pelos pilotos italianos) não eram confiáveis ​​em serviço e os bombardeiros sofreram um número excessivo de vazamentos de óleo e hidráulico durante testando. Como resultado, a equipe de teste fez fortes recomendações contra esta aeronave - não foi considerada mais.

O Lioré-et-Olivier LeO 45: Com uma Tripulação de 4, o protótipo avaliado pelo ilmavoimat era movido por dois motores radiais Hispano-Suiza 14Aa 6/7 produzindo 1.120 cv (835 kW) cada e dando uma velocidade máxima de 300 mph, com um alcance de 1.800 milhas e um teto de serviço de 29.530 pés. A carga máxima de bombas era de 3.457 libras e o armamento defensivo consistia em 1 canhão e 2 metralhadoras. Foi concebido como um bombardeiro estratégico de segunda geração para a Força Aérea Francesa, com ênfase em um projeto de bombardeiro de alta velocidade e alta altitude. A Service Technique Aéronautique revisou os requisitos em setembro de 1936, para dar conta do desenvolvimento de motores da classe de 1.000 hp (746 kW), com a velocidade de cruzeiro aumentada para 290 mph e a tripulação reduzida para quatro. No geral, a carga de bombas do Leo & # 8217s era um máximo de sete bombas de 200 kg, ou outras combinações (até um máximo de 1-2 bombas de 500 kg no compartimento de bombas da fuselagem, mais as duas bombas de 200 kg nas asas). A carga máxima de bombas penalizou a capacidade de combustível, que foi reduzida para apenas 1.000 litros quando totalmente carregada com bombas. Apesar dos problemas com instabilidade longitudinal e confiabilidade do motor e superaquecimento, a aeronave demonstrou excelente desempenho, atingindo 480 km / h (300 mph) a 4000 m, e atingindo 624 km / h (337 nós, 388 mph) em um mergulho raso. A equipe de avaliação da Ilmavoimat gostou da velocidade da aeronave, mas expressou preocupação com relação à instabilidade longitudinal, o alcance limitado com uma carga máxima de bomba, bem como o problema de confiabilidade do motor. Tal como aconteceu com o Bloch MB 210, a equipe documentou sua preocupação sobre a capacidade da indústria aeronáutica francesa de entregar em qualquer pedido feito (uma preocupação bem fundamentada no final das contas). Isso foi especialmente frustrante para os finlandeses, já que um grande empréstimo para a compra de equipamento militar havia sido feito à Finlândia pelo governo francês em 1937. No entanto, as preocupações eram tais que o Lioré-et-Olivier LeO 45 foi eliminado de outras considerações.

O North American Aviation XB-21 Dragon: com uma tripulação de 6 a 8, o XB-21 era movido por motores radiais turboalimentados 2 × Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet de 1.200 hp (890 kW) cada, proporcionando uma velocidade máxima de 220 mph, um alcance de 1.960 milhas com 2.200 libras de bombas e um raio de combate de 600 milhas com uma carga de bombas de 10.000 libras. O teto de serviço era de 25.000 pés e o armamento defensivo era notavelmente forte, consistindo em cinco metralhadoras calibre .30, montadas em torres únicas nas posições de nariz e dorsal, e montagens operadas manualmente na cintura e nas posições ventrais. O desempenho e o manuseio foram bons - a equipe de avaliação da Ilmavoimat considerou a aeronave um bombardeiro médio “razoável”, embora lento. No entanto, o principal motivo para a eliminação antecipada do XB-21 foi o preço - US $ 122.000 por aeronave era proibitivamente caro e isso resultou em sua eliminação imediata de futuras considerações.

O Piaggio P.32: O Piaggio P.32 tinha uma tripulação de 5 ou 6, uma velocidade máxima de 240 mph (e apenas sem bombas ou armas defensivas transportadas), um alcance de 1.212 milhas e um teto de serviço de 23.780 pés. Estava armado com uma torre dorsal com duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol.), Uma torre ventral e uma única metralhadora no nariz, e podia carregar uma carga de bomba de 1.600 kg (3.500 lb). O teste da equipe de avaliação da Ilmavoimat voou com a aeronave, mas a encontrou com potência insuficiente, incapaz de voar com apenas um motor e com qualidades de manuseio marcadamente inferiores ao SM.79 e BR.20. Uma combinação do design da asa da aeronave e baixa potência causou manuseio e capacidade de manobra inadequados. Com uma carga completa de bombas e a decolagem de combustível variava de problemática a impossível. O P.32 foi rapidamente eliminado da consideração, até porque as equipes de teste da Ilmavoimat consideraram a aeronave como um acidente prestes a acontecer.

O Vickers Wellesley: Com uma tripulação de 2, o Wellesley era movido por um único motor de pistão radial Bristol Pegasus XX de 925 cv (690 kW) dando uma velocidade máxima de 228 mph, um alcance de 1.220 milhas e um teto de serviço de 25.500 pés. O armamento consistia em uma metralhadora Vickers de 1 × 0,303 pol. (7,7 mm) na asa direita e uma metralhadora Vickers K voltada para a parte traseira de 7,7 mm (303 pol.) Na parte traseira do piloto. Uma bomba de 2.000 libras poderia ser carregada. Enquanto os britânicos oficialmente designavam o Wellesley como um bombardeiro médio, a equipe do Ilmavoimat considerou que ele carregava uma carga de bomba insuficiente para se qualificar para a designação de bombardeiro médio. Eles também consideraram o armamento defensivo inadequado e, dada a experiência recente dos voluntários finlandeses na Guerra Civil Espanhola, informação sobre a qual estava rapidamente se infiltrando no Ilmavoimat, a velocidade máxima era inadequada. A equipe de avaliação da Ilmavoimat recomendou que o Wellesley não fosse mais considerado.

E havia as aeronaves que eram consideradas com potencial, mas que ainda estavam no estágio inicial de protótipo ou em desenvolvimento.

O Junkers Ju88: A equipe da Ilmavoimat avaliou o protótipo no início de 1937, mas neste estágio o desenvolvimento estava sendo atrasado por problemas de desenvolvimento. Enquanto estava sendo desenvolvido como um bombardeiro de alta velocidade (de acordo com as teorias então atuais de que um bombardeiro de alta velocidade poderia ultrapassar os caças do final dos anos 1930), a equipe de Ilmavoimat gostou da aeronave e pôde ver seu potencial com sua carga de bombas projetada de 6.600 libras e uma velocidade de 300 mph +. No entanto, com os problemas ainda sendo trabalhados, uma série de protótipos em desenvolvimento e produção ainda não vistos, a equipe recomendou uma abordagem de “esperar para ver” com uma avaliação adicional a ser realizada em 1938.

The Vickers Wellington: o Wellington tinha uma tripulação de 6, era movido por motores radiais 2 × Bristol Pegasus Mark XVIII de 1.050 hp (783 kW) cada um com uma velocidade máxima de 235 mph, um rampa de 2.550 milhas e um teto de serviço de 18.000 pés . O armamento defensivo consistia de 6 a 8.303 metralhadoras Browning (2 x na torre do nariz, 2 x na cauda e 2 x na cintura. Uma carga de 4.500 libras podia ser transportada. No primeiro trimestre de 1937, quando o Ilmavoimat avaliou o protótipo inicial, um novo protótipo estava sendo projetado e construído em resposta à Especificação B29 / 35 revisada do Ministério da Aeronáutica, elaborada em torno do projeto Vickers. O novo protótipo não foi construído nesta fase, e a equipe de Ilmavoimat recomendou adiar uma avaliação detalhada avaliação e série de voos de teste até que este fosse concluído e estivesse disponível para voo de teste A avaliação da equipe era de que o Wellington era um excelente bombardeiro médio e deveria ser avaliado posteriormente quando o novo protótipo estivesse disponível.

E, por último, havia a lista restrita de aeronaves que foram consideradas adequadas. Destes, o comitê de seleção tomaria a decisão final.

O Bolo Douglas B-18: Com uma tripulação de 6, o B-18 Bolo tinha uma velocidade máxima de 217 mph, velocidade de cruzeiro de 167 mph e alcance de combate de 850 milhas. O Bolo carregava uma carga de bombas de 4.400 libras e estava armado com metralhadoras 3 × .30 in (7,62 mm). Uma coisa que estava clara para a equipe da Ilmavoimat era que Douglas certamente seria capaz de atender a todos os pedidos feitos com rapidez. No entanto, a um custo unitário de US $ 58.500, era consideravelmente mais caro do que as aeronaves de fabricantes europeus. No geral, a equipe de avaliação da Ilmavoimat considerou o Bolo bem projetado e construído, mas com pouca potência, carregando uma carga de bombas muito pequena e com armamento defensivo limitado. A aeronave permaneceu em consideração no entanto.

O Fiat BR.20: Com uma tripulação de 5, o BR.20 era movido por motores radiais 2 × Fiat A.80 RC.41 de 18 cilindros de 746 kW (1.000 HP), cada um dando uma velocidade máxima de 273 mph, um alcance de 1.709 milhas e um serviço teto de 26.250 pés. O armamento defensivo consistia em metralhadoras Breda-SAFAT de 3 × 12,7 mm (0,5 pol.) Nas posições de nariz, dorsal e ventral. Uma bomba de 3.530 libras poderia ser carregada. Quando entrou em serviço em 1936, foi o primeiro bombardeiro italiano totalmente metálico e, no início de 1937, foi considerado um dos mais modernos bombardeiros médios disponíveis. As distâncias de decolagem e aterrissagem foram bastante curtas devido ao baixo carregamento das asas, 350 m (1.150 pés) e 380 m (1.250 pés), respectivamente. A equipe de avaliação da Ilmavoimat considerou o BR.20 uma aeronave notavelmente boa que poderia ser melhorada um pouco com o aumento da potência do motor e armamento mais pesado. Eles recomendaram que fosse dada consideração a uma versão de ataque ao solo de helicóptero equipada com canhão montado no nariz, um trem de pouso triciclo e proteção blindada para a tripulação - e como com o PZL 37 polonês, eles consideraram que para o uso de Ilmavoimat, 2 posições de tripulação poderiam ser eliminadas & # 8211 o artilheiro ventral e o bombardeiro / artilheiro nariz. Também foi considerado que, com motores mais potentes instalados, um aumento na velocidade para cerca de 300 mph seria viável.

The Handley Page Hampden: Com uma tripulação de 4 (piloto, navegador / mirador de bomba, operador de rádio e artilheiro traseiro), o Hampden era movido por motores radiais de 9 cilindros Bristol Pegasus XVIII 2 × de 980 hp (730 kW), cada um dando uma velocidade máxima de 265 mph, um alcance de 1.095 milhas e um teto de serviço de 19.000 pés. O armamento defensivo consistia em metralhadoras Vickers K de 4-6 × 0,303 in (7,7 mm): uma flexível e uma fixa no nariz, uma ou duas nas posições dorsal e ventral. Uma carga de bomba máxima de 4.000 libras ou 1 Torpedo pode ser transportado. O Handley Page HP.52 Hampden foi concebido como um rápido, manobrável e & # 8220 bombardeiro de combate & # 8221, com um layout semelhante aos cockpits totalmente voltados para armas introduzidos na mesma época nos bombardeiros médios da Luftwaffe e # 8217s, notadamente o Dornier Faça 17. Embora o espaço da tripulação fosse apertado e houvesse vários pontos cegos na defesa, ele era rápido, tinha um alcance razoável e podia carregar uma bomba adequada. A capacidade de manobra em baixa altitude, no entanto, não foi considerada tão boa quanto o PZL 37, Fiat BR.20 ou o Heinkel He111. junto com a posição do nariz, onde o canhão pode ser instalado.

O Heinkel He111: Em 1935, quando o Ilmavoimat avaliou pela primeira vez a aeronave, o Heinkel estava equipado com dois motores BMW VI e a velocidade máxima era de 311 km / h (193 mph). No início de 1937, vários protótipos com motores cada vez mais potentes e melhores designs de asas foram construídos - o Ilmavoimat, nesta fase, testou uma variante de bombardeiro militar - o He111B-1. A carga da bomba era agora de 1.500 kg (3.300 lb), enquanto também havia um aumento na velocidade e altitude máximas para 215 mph (344 km / h) e 22.000 pés e o armamento se acomodou em três posições de metralhadora. A construção havia começado na fábrica da Heinkel em Oranienburg e Heinkel garantiu aos finlandeses que qualquer pedido feito por eles poderia ser atendido (mencionando também que a Força Aérea Turca estava negociando para comprar uma série de aeronaves). Com uma tripulação de 4 (piloto, navegador / bombardeiro / artilheiro de nariz, artilheiro ventral, artilheiro dorsal / operador de rádio), o He111-B1 tinha uma velocidade máxima de 215 mph, poderia transportar uma bomba de £ 3.300 com um alcance de 1.429 milhas e tinha um teto de serviço de 22.000 pés. A equipe de avaliação classificou o He111 altamente.

O PZL.37 Łoś: Com uma tripulação de 4, movidos por motores radiais Bristol Pegasus XX de 723 kW (970 cv) cada, o PZL.37B tinha uma velocidade máxima de 256 mph, um raio de combate de 630 milhas, um teto de serviço de 23.000 pés e podia transportar a 5.690 libras de bombas. O armamento defensivo consistia em 3 metralhadoras, uma no nariz, 1 na estação superior traseira e 1 na estação inferior. A equipe de avaliação da Ilmavoimat deu uma nota alta ao PZL 37. Era pequeno e altamente manobrável, tinha excelente capacidade de campo acidentado e podia transportar uma carga de bomba significativa. O raio de combate era um tanto limitado e o armamento defensivo estava do lado leve. A velocidade máxima foi considerada aceitável. No entanto, uma série de modificações foram recomendadas caso fosse tomada a decisão de comprar a aeronave. O mais significativo deles foi a recomendação de substituir o nariz envidraçado por um nariz sólido equipado com quatro canhões Hispano-Suiza de 20 mm que foi feito com o Ilmavoimats Bristol Blenheims e proteção de armadura para o piloto. Como resultado, a posição de Comandante-Bombardeiro seria eliminada e o Piloto funcionaria como Piloto, Mirador de Bomba e Operador de Rádio combinados. Também foi recomendado que a posição do Operador de Rádio / Artilheiro Ventral fosse eliminada e a arma ventral removida completamente enquanto a estação superior traseira fosse atualizada para duas metralhadoras. A instalação de motores mais potentes também foi recomendada - o Rolls Royce Merlin II (avaliado em 1.030 cavalos de potência 770 kW) e com produção começando na Finlândia. No entanto, esperava-se que este motor em breve apresentasse um grande aumento no desempenho.Com a refinaria de petróleo finlandesa online, a Neste estava experimentando a produção de combustível de 100 octanas para o Ilmavoimat e a adaptação do motor Merlin para funcionar nele estava sendo testada, com resultados iniciais indicando que o resultado seria um aumento na potência para alguns 1.265 cavalos de potência. Com estes ou motores Hispano-Suiza 12Y atualizados, um aumento na velocidade para cerca de 280 mph foi inicialmente projetado, mas isso foi revisado para cima para 310 mph. Embora a produção na Polônia fosse considerada problemática, a produção para a Força Aérea Polonesa estava apenas começando e esperava-se que tivesse prioridade. No entanto, os poloneses expressaram disposição de vender uma licença de fabricação para a aeronave.

O Savoia-Marchetti SM.79: o SM.79 tinha uma tripulação de 5 ou 6, era movido por três motores Piaggio P.IX RC.40 Stella de 590 hp (um Bristol Jupiter produzido sob licença) dando uma velocidade máxima de 260 mph com um alcance máximo de 1.615 milhas ( uma resistência de 4 horas e 30 minutos) e um teto de 23.400 pés. Em todos os casos, o alcance (não a resistência) com uma carga útil de 1.000 kg foi de cerca de 5-600 milhas. Apenas 600 pés foram necessários para pousar e com toda a potência disponível e flaps ajustados para a decolagem, o SM.79 poderia voar dentro de 900 pés. O armamento defensivo consistia de quatro a cinco metralhadoras. O compartimento de bombas interno foi configurado para transportar bombas verticalmente, evitando que bombas maiores fossem acomodadas internamente com uma carga máxima de bombas de 2.645 libras. Além disso, a carga útil geral do SM.79 & # 8217s de 3.800 kg evitou que carregasse 1.600-1.860 kg de bombas sem uma redução perceptível da carga de combustível (aproximadamente 2.400 kg, quando cheio). A avaliação pelo Ilmavoimat foi realizada no início de 1937 e no geral, com velocidade de 260 mph, alcance de 1.615 milhas e carga bomba de 2.645 libras, a equipe de avaliação considerou a aeronave razoavelmente capaz, mas no geral considerou o Fiat BR.20 o melhor dos dois bombardeiros médios italianos na lista.

Fatores envolvidos na tomada de decisão

Os critérios de avaliação enfatizam fortemente a capacidade de operar fora de aeródromos acidentados, boa velocidade, capacidade de manobra e alcance, carga de bomba (e capacidade de entregar isso de um nível baixo com precisão razoável) e, claro, custo e disponibilidade (com ênfase na certeza de entrega e capacidade do fornecedor de concluir a fabricação em um prazo razoável). O teto de serviço não era considerado um fator importante, pois o Ilmavoimat enfatizava o bombardeio tático de baixo nível. As avaliações são 5 (excelente), 4 (bom), 3 (razoável), 2 (ruim), 1 (inadequado) para cada categoria.

Capacidade de operar fora de campos de aviação difíceis, comprimento necessário para decolagem e pouso
Douglas B-18 Bolo: 3
Fiat BR.20: 4
Handley Page Hampden: 2
Heinkel He111: 3
PZL.37 Łoś: 5
Savoia-Marchetti SM.79: 5

Velocidade
Douglas B-18 Bolo: 217 mph: 1
Fiat BR.20: 273 mph (potencialmente 300 mph): 5
Handley Page Hampden: 265 mph: 3
Heinkel He111: 215 mph (potencialmente 240 mph): 2
PZL.37 Łoś: 256 mph (potencialmente 300-310 mph): 5
Savoia-Marchetti SM.79: 260 mph: 4

Alcance de combate
Douglas B-18 Bolo: 850 milhas: 3
Fiat BR.20: 1.709 milhas: 5
Handley Page Hampden: 1.095 milhas: 3
Heinkel He111: 1.429 milhas: 4
PZL.37 Łoś: 1.260 milhas: 4
Savoia-Marchetti SM.79: 600 milhas: 2

Manobrabilidade
Douglas B-18 Bolo: 2
Fiat BR.20: 5
Handley Page Hampden: 3
Heinkel He111: 3
PZL.37 Łoś: 5
Savoia-Marchetti SM.79: 4

Bombload Máximo
Douglas B-18 Bolo: 4.400 lb: 4
Fiat BR.20: 3.530 lb: 3
Handley Page Hampden: 4.000 lb: 4
Heinkel He111: 3.300 lb: 3
PZL.37 Łoś: 5.690lb: 5
Savoia-Marchetti SM.79: 2.645 libras: 2

Custo
Douglas B-18 Bolo: 1
Fiat BR.20: 4
Handley Page Hampden: 2
Heinkel He111: 3
PZL.37 Łoś: 4
Savoia-Marchetti SM.79: 4

Disponibilidade
Douglas B-18 Bolo: 5
Fiat BR.20: 4
Handley Page Hampden: 3
Heinkel He111: 3
PZL.37 Łoś: 2
Savoia-Marchetti SM.79: 4

Pontuação geral obtida e classificação (máximo possível = 35):
Fiat BR.20: 30
PZL.37 Łoś: 30
Savoia-Marchetti SM.79: 25
Heinkel He111: 21
Handley Page Hampden: 20
Douglas B-18 Bolo: 19

Nesta fase, podemos ver que os dois principais candidatos eram o italiano Fiat BR.20 e o polaco PZL.37 Łoś.

Aproximando-se da decisão final sobre um bombardeiro médio para Ilmavoimat

Uma decisão não foi alcançada rapidamente e houve um debate considerável sobre qual aeronave deveria ser comprada. Um fator inicial e principal atenuante contra a compra do P37 foi a capacidade da PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze & # 8211 State Aviation Works) de fabricar a aeronave para o Ilmavoimat em um prazo razoável, visto que estavam fortemente comprometidos em encontrar a Força Aérea Polonesa pedidos - e com atrasos no fornecimento dos motores Pegasus XX. No entanto, a forte capacidade de campo acidentado da aeronave e a carga de bombas pesada foram os principais prós. Os preços, entretanto, eram substancialmente menores do que os cotados pelos italianos - e a decisão dos finlandeses de fornecer seus próprios motores e armamento também manteve o custo baixo. Como alternativa, a PZL ofereceu vender à Finlândia uma licença de fabricação. A VL no entanto, não tinha capacidade para outra linha de produção, o que quase resultou na decisão de optar pelo Fiat BR.20, que nesta fase ocupava o segundo lugar.

Como o Ilmavoimat e o VL voltaram a olhar no PZL.37, a produção sob licença parecia a única opção viável - mas isso era problemático porque a única linha de produção VL capaz estava ligada à fabricação de Blenheims. Considerações adicionais e trabalho de design indicaram que o canhão quádruplo de 20 mm no nariz também adicionaria peso considerável, necessitando a incorporação de uma roda do nariz e mais trabalho de redesenho que levaria tempo & # 8211 e sem qualquer garantia de que problemas não seriam introduzidos - e o Hispano Suiza construído sob licença da Fábrica Estatal de Motores da Finlândia também provaria ser um gargalo. Também foi considerada a instalação de quatro metralhadoras em vez dos canhões de 20 mm, com uma economia de peso considerável como resultado.

Variante de ataque ao solo de Bristol

Neste estágio final, alguma consideração foi dada a um Bristol Blenheim atualizado. Este foi concebido como um bombardeiro blindado de ataque ao solo baseado nas modificações finlandesas originais, mas com um motor mais potente, permitindo que o Blenheim atingisse uma velocidade máxima de 275 mph com uma carga de bomba de 1.200 libras. As vantagens dessa opção eram que o Blenheim já estava em serviço e a única modificação importante necessária seria atualizar os motores. Bombload foi considerado do lado da luz, no entanto. O Ilmavoimat & # 8217s Bristol variante de ataque ao solo era uma opção viável (o Bristol Bisley da 2ª Guerra Mundial construído no Reino Unido foi amplamente baseado no Ilmavoimat / VL Blenheim Mk I modificado fabricado na Finlândia em 1937/38 como um bombardeiro de ataque ao solo - o Ilmavoimat proposto O VL Blenheim Mk II teria sido idêntico à versão anterior, mas equipado com motores mais potentes).

Uma terceira alternativa era esperar pelos Wihuri, mas dada a natureza inovadora da aeronave, isso foi considerado um risco muito alto. O Fiat BR.20 nesta fase foi considerado muito seriamente, embora com algumas modificações sérias que incluíram motores mais potentes (foram propostos motores radiais turbo-superalimentados Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet de 1.200 hp de origem americana) junto com canhão montado no nariz, trem de pouso triciclo e proteção de armadura para a tripulação - e como com o polonês PZL 37, eles consideraram que para o uso do Ilmavoimat, 2 posições de tripulação poderiam ser eliminadas & # 8211 o artilheiro ventral e o bombardeiro / artilheiro de nariz. A aeronave resultante parecia algo assim ...

Fiat BR.20 modificado de acordo com as especificações da Ilmavoimat: Aproximadamente 300 mph, Tripulação de 4, carga de bombardeio de 3.530 lb e alcance de 1.700 milhas. Os italianos estavam preparados para fazer todas as modificações necessárias.

De agosto até o final de setembro de 1937, o debate grassou em & # 8230 & # 8230

Atingindo a decisão final de um bombardeiro médio para o Ilmavoimat

Em outubro de 1937, o Ilmavoimat ainda estava em um dilema. Embora a produção de um Blenheim atualizado fosse uma opção fácil, a razão pela qual um novo bombardeiro estava sendo procurado era que o Blenheim carregava uma carga de bomba muito leve e, mesmo com um upgrade de motor, não era rápido o suficiente. Da mesma forma, a licença de construção do PZL 37 pela VL era impossível, pois a decisão de converter a linha de produção de Blenheim para a fabricação de Fokker G.1 Fighters mais tarde em 1938 já havia sido feita e a construção de um novo edifício de linha de produção com tudo o que isso implicava seria demorado e caro. Foi então considerada a possibilidade de ter a licença do PZL 37 fabricada na Suécia pela AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (Swedish Railroad Workshops & # 8217 Air Plane Department, ASJA). A ASJA começou como uma empresa subsidiária da ASJ (AB Svenska Järnvägsverkstäderna, Swedish Railway Workshops Co) na década de 1930 chefiada por Sven Blomberg, antigo designer da Svenska Aero. Em 1932, a ASJA comprou a Svenska Aero & # 8211, uma empresa que fabricava aeronaves em Linköping, Suécia & # 8211 do proprietário, Carl Clemens Bücker e, em janeiro de 1937, após negociações com a Bofors iniciadas em 1936, criou a AB Förenade Flygverkstäder como uma associação empresa de design e fabricação de aeronaves.
Svenska Aero foi fundada em 1921 por Carl Clemens Bücker e Ernst Heinkel, com alguns trabalhadores de montagem alemães se mudando para a Suécia para trabalhar na nova fábrica. Bücker, que na época foi contratado como piloto de teste pela força aérea da marinha na TDS (Torpeddepartementet på flottans varv i Stockholm, sueco para & # 8220 o departamento de torpedos no cais da marinha & # 8217s em Estocolmo & # 8221), saiu para se tornar CEO e o único membro do conselho da nova empresa. Durante 1922 a 1923, a empresa mudou-se para um antigo estaleiro em Skärsätra em Lidingö, uma vez que a empresa havia recebido pedidos adicionais da força aérea da marinha. As peças para essas aeronaves foram feitas na Suécia pela Svenska Aero, mas montadas pela TDS. Em 1928, a Marinha sueca encomendou quatro J 4 (Heinkel HD 19) como um caça com pontões. Essa entrega veio a ser a última aeronave construída com licença pela Svenska Aero. Em meados da década de 1920, a Svenska Aero criou seu próprio departamento de design para poder fazer seus próprios modelos de aeronaves. Sven Blomberg, anteriormente empregado por Heinkel Flugzeugwerke, foi contratado como chefe de design. Em 1930, ele foi acompanhado por Anders Johan Andersson de Messerschmitt. Apesar disso, a Svenska Aero projetou e fabricou seis modelos diferentes por conta própria. A fabricação não foi o sucesso com que Bücker esperava. A força aérea estava interessada apenas em comprar protótipos e depois construí-los em suas oficinas, TDS e CFM. Isso gerou problemas financeiros para a empresa e, em 1932, Bücker decidiu vender a empresa com funcionários para a ASJA por 250.000 SEK. A ASJA continuou a construir ou montar uma série de aeronaves para a Força Aérea Sueca.

Nesta fase, o projeto de atualização de Blenheim foi posto de lado, mas mantido em mente como último recurso (embora o Fokker G1 proposto pudesse carregar quase tanto na forma de bombardeio e também fosse principalmente um caça). Ao considerar o PZL 37 e o Fiat BR.20, o Fiat BR.20 estava nesta fase em segundo lugar - com sua carga de bombas e métodos de construção mais leves, agora era considerado não tão moderno e exigiria uma tripulação maior. A decisão foi feita para tentar por todos os meios possíveis comprar e construir o PZL 37, com o Fiat BR20 como opção de reserva. Como construir na Finlândia não era uma opção, a Ilmavoimat olhou para os suecos. O relacionamento com os suecos havia se aquecido um pouco ao longo da década de 1930 e no final da década de 1930 alguns projetos militares conjuntos de desenvolvimento estavam em andamento, em grande parte iniciados pelos finlandeses e realizados pelos suecos puramente por razões comerciais - o governo sueco continuava interessado na construção de defesa mútua acordos com a Finlândia e isso não mudaria até a Guerra de Inverno.

A empresa sueca imediata que veio à mente foi a recém-formada AFF, que se mostrou mais do que ansiosa para garantir um grande (para eles) pedido. As negociações foram iniciadas em outubro de 1937 para a AFF construir o PZL 37 com um design ligeiramente modificado para o Ilmavoimat. Isso envolveria o uso de motores Hispano-Suiza mais potentes fornecidos pela Finlândia (que seriam instalados na Finlândia, com a aeronave enviada para Tampere para montagem final, montagem dos motores e teste). As modificações seriam menos intrusivas do que o planejado originalmente - o PZL 37 seria reduzido a dois lugares com a eliminação das posições do Bombardier / Artilheiro Ventral (economizando aproximadamente 800 libras no peso total), a posição da arma dorsal seria equipada com duas metralhadoras e o O nariz envidraçado seria substituído por um nariz sólido equipado com quatro metralhadoras. Dois canhões Hispano-Suiza 404 de 20 mm também seriam montados em bolhas nas raízes das asas de cada lado da cabine - um de cada lado da aeronave. Alguma blindagem seria fornecida para a posição dos pilotos. A velocidade máxima estimada era de 300 mph. A carga máxima de bombas foi reduzida para cerca de 5.000 libras após o encaixe de células de combustível adicionais em duas das bombas das asas, mantendo assim o alcance de aproximadamente 1.300 milhas.

O contrato com a PZL e a ASJA foi finalizado no final de novembro de 1937, com uma licença de fabricação ilimitada adquirida e um pedido de construção de 25 aeronaves PZL 37-I. A ASJA começou a se preparar, mas o progresso foi lento. Os trabalhos começaram em junho de 1938, e o primeiro PZL-37 foi concluído e entregue a Tampere apenas em julho de 1939. No entanto, a entrega foi rápida a partir de agosto de 1939, com aeronaves sendo despachadas a partir de então a uma taxa de 4 a 6 por mês. No entanto, apenas 12 estavam em serviço no início da Guerra de Inverno - as aeronaves restantes da ordem entraram em serviço progressivamente ao longo de dezembro de 1939 até o final de janeiro de 1940, com a ASJA concluindo seu trabalho no final de novembro de 1939. Após a eclosão do inverno Guerra, restrições financeiras deixaram de ser levados em consideração e a Ilmavoimat fez uma nova e urgente encomenda de 50 PZL 37-I's com a ASJA, que continuou a entregar cerca de 6 aeronaves por mês durante a Guerra de Inverno, completando a última aeronave do pedido em agosto de 1940.

O PZL 37-I teve um desempenho extremamente bom durante a Guerra de Inverno. A 300 mph, era quase tão rápido quanto muitos dos caças soviéticos, era manobrável e bem protegido. Voando rápido em baixa altitude, com uma carga de bomba de 5.000 libras e uma boa combinação de metralhadoras e canhões, foi um bombardeiro médio eficaz e uma aeronave de ataque ao solo combinados. Com a adição de tanques de queda desenvolvidos pela VL, o alcance poderia ser estendido, embora ao custo de reduzir a carga de bombas - e isso também se mostrou útil nos estágios posteriores da Guerra de Inverno.

(Observe que em 1939, como o acordo conjunto entre a Bofors e a ASJA não estava funcionando, a Bofors foi vendida para a ASJA e a empresa foi renomeada para Svenska Aero (que passou a se tornar SAAB). Isso não afetou os acordos que os finlandeses tinham com a empresa).


Conteúdo

Mansfeld nasceu em Dalovice, na Boêmia central, em 1912. Seu pai serviu no Imperial-Royal Landwehr austríaco na Frente Oriental na Primeira Guerra Mundial. Depois que Mansfeld deixou a escola, ele se formou em mecânico de automóveis. [1]

Edição da Força Aérea da Checoslováquia

Em 1930, Mansfeld ingressou na Força Aérea da Tchecoslováquia. Ele foi treinado na escola de aviação militar em Prostějov, na Morávia. Em 1932, ele se qualificou como piloto e em 1º de julho foi destacado para um esquadrão de reconhecimento do 72º Regimento Aéreo em Milovice, no centro da Boêmia. [1]

Em maio de 1934, ele começou a treinar em Prostějov para ser piloto de caça. Ele concluiu o curso em 1º de julho e foi enviado para o 91º Esquadrão de Caça Noturno do 6º Regimento Aéreo em Praga-Kbely. Em maio e junho de 1935, ele recebeu treinamento noturno de lutador em Praga. Em 1o de abril de 1936, a Força Aérea comissionou Mansfeld como oficial. [1]

Em 1937, a Tchecoslováquia encomendou 60 bombardeiros médios Tupolev SB da União Soviética. Em abril de 1938, Mansfeld era membro da tripulação da Tchecoslováquia, pilotando um dos bombardeiros em seu voo de entrega da URSS à Tchecoslováquia. [1]

Em 29 de setembro de 1938, a França e o Reino Unido assinaram o Acordo de Munique, que forçou a Tchecoslováquia a ceder a Sudetenland à Alemanha nazista. A partir de 1 de janeiro de 1939, Mansfeld foi baseado em Letňany, nos arredores de Praga. [1]

Em 15 de março de 1939, a Alemanha ocupou a Tchecoslováquia e impôs o Protetorado da Boêmia e da Morávia, que no dia seguinte dissolveu as forças armadas da Tchecoslováquia em seu território.

Em 3 de junho, um grupo de aviadores, incluindo Mansfeld, escapou pela fronteira com a Polônia em Český Těšín, na Silésia Tcheca. O grupo foi detido por guardas de fronteira poloneses, mas depois foi escoltado até o consulado da Tchecoslováquia em Cracóvia. Mansfeld foi então acomodado no campo de trânsito da Tchecoslováquia em Bronowice Małe, que havia sido convertido de um campo desativado do Exército Austro-Húngaro. [2]

Em 16 de julho, um grupo de aviadores tchecoslovacos, incluindo Mansfeld, deixou Bronowice Małe rumo ao porto de Gdynia. Lá eles embarcaram em um navio que os levou para Boulogne-sur-Mer, na França. [2]

O embaixador da Tchecoslováquia em Paris chegou a um acordo com o governo francês de que os voluntários da Tchecoslováquia pudessem ingressar na Legião Estrangeira Francesa por um mandato de cinco anos, sob o entendimento de que, se a guerra estourasse, eles seriam liberados para formar um exército tchecoslovaco no exílio. Em 3 de setembro de 1939, a França e o Reino Unido declararam guerra à Alemanha. Mansfeld juntou-se à Legião Estrangeira e, em 2 de outubro, foi enviado para Sidi Bel Abbès, na Argélia Francesa, para treinamento do exército. [1]

Edição da Força Aérea Francesa

Em 17 de novembro, o governo francês e o Comitê de Libertação Nacional da Tchecoslováquia concordaram que os aviadores tchecoslovacos seriam transferidos da Legião Estrangeira para a Força Aérea Francesa, enquanto se aguardava a formação de uma força aérea da Tchecoslováquia. [3] Em 27 de novembro de 1939, Mansfeld foi enviado para a Base Aérea de Châteauroux-Déols, no centro da França, para treinamento. [1]

Em 10 de maio de 1940, a Alemanha invadiu a Holanda e a Bélgica e atacou a França. Em 21 de maio, Mansfeld foi enviado ao campo de pouso de Tafraoui perto de Oran, na Argélia Francesa, para treinamento nas aeronaves de bombardeiro obsoletas Bloch MB.200 e Bloch MB.210. [1]

Depois que a França capitulou diante da Alemanha em 22 de junho, Mansfeld foi evacuado pelo navio British-India Steam Navigation Company Neuralia, que chegou a Liverpool, Inglaterra, em 12 de julho. [1]

Em 25 de julho de 1940, Mansfeld alistou-se na Reserva de Voluntários da RAF como sargento. Em 21 de setembro de 1940, ele foi colocado na Unidade de Treinamento Operacional nº 6 na RAF Sutton Bridge em Lincolnshire, que o treinou no caça Hawker Hurricane Mk I. [1]

Em 5 de outubro de 1940, Mansfeld foi destacado para o Esquadrão No. 111 da RAF na Escócia. Em 13 de novembro, com o piloto Peter Simpson e o Sgt Otmar Kučera, ele abateu um bombardeiro médio Heinkel He 111 sobre o Mar do Norte. No inverno de 1940-1941, a RAF contratou Mansfeld como piloto oficial. [1]

Piloto de caça noturno Editar

Em 22 de abril de 1941, Mansfeld foi colocado na Unidade de Treinamento Operacional nº 54 (OTU) na RAF Church Fenton em West Riding of Yorkshire, onde foi treinado para pilotar caças noturnos bimotores e biplace. As aeronaves foram equipadas com radar de interceptação aerotransportada AI Mk IV. Um compatriota tchecoslovaco, o sargento Slavomil Janáček, foi treinado ao lado de Mansfeld como seu operador de radar. [1]

Em 18 de julho de 1941, Mansfeld e Janáček foram destacados para o No. 68 Squadron RAF, [1] que era uma unidade de caça noturna e na época operava caças noturnos Bristol Beaufighter Mk IF. A dupla chegou no momento em que o Voo "A" do esquadrão estava se tornando uma unidade tripulada pela Tchecoslováquia.

Na noite de 12/13 de outubro de 1941, Mansfeld e Janáček abateram um bombardeiro médio Junkers Ju 88 e danificaram outro. Em outra ocasião, Mansfeld, voando com o Sgt Rudolf Husar como seu operador de radar, abateu um Heinkel He 111 H-6 do VIII / Kampfgeschwader 40. Ele caiu no Mar da Irlanda ao largo de Holyhead, País de Gales, matando seus quatro tripulantes. [4]

Em 12 de novembro de 1941, Mansfeld abateu dois bombardeiros He 111 de III / Kg 40 sobre o Mar da Irlanda e danificou um terceiro. [1]

Na noite de 30 de abril e 1 de maio de 1942, Mansfeld e Janáček abateram dois He 111s no Mar do Norte ao largo de East Anglia. Na mesma patrulha, eles e outro 68 Esquadrão Beaufighter, com o líder do esquadrão Vlastimil Vesely como piloto e o oficial voador J F Mongomerie como operador de radar, dividiram o abate de um bombardeiro Dornier Do 217. Naquela noite, o Beaufighter de Mansfeld e Janáček foi ligeiramente danificado pelo fogo inimigo, mas os dois homens saíram ilesos. [4] Em 23 de junho, Mansfeld foi premiado com a Distinguished Flying Cross. [5]

Em 22 de outubro de 1942, Mansfeld foi promovido a segundo em comando do vôo "B", 68 Esquadrão. [1] Na noite de 10/11 de dezembro, ele e Janáček abateram um Do 217 sobre o Mar do Norte, a cerca de 80 km de Cromer, em Norfolk. [4]

O 68 Squadron foi posteriormente reequipado com os caças noturnos Bristol Beaufighter Mk VIF com um radar aprimorado, o AI Mk VIII. Em 15 de março de 1943, Mansfeld e Janáček abateram um Ju 88. [4]

Em 15 de maio de 1943, Mansfeld foi destacado para o número 51 da OTU na RAF Cranfield em Bedfordshire como instrutor de caça noturno. Em 9 de junho de 1943, ele foi colocado na Escola de Instrutores de Voo No. 3 na RAF Castle Combe em Wiltshire para se tornar um instrutor de voo. [1]

Em 10 de outubro de 1943, Mansfeld foi enviado de volta ao 68 Squadron para comandar o vôo "A". [1] Na noite de 14/15 de maio de 1944, Mansfeld e Janáček abateram dois Do 217 sobre o Canal da Mancha. [4]

Piloto Mosquito Editar

Em 13 de junho de 1944, a primeira bomba voadora V-1 alemã atingiu Londres. As contra-medidas aliadas incluíam equipar e treinar unidades de caça para interceptá-los. Em julho de 1944, o 68 Squadron foi reequipado com uma versão de caça do Mosquito de Havilland. Mansfeld abateu dois V-1s: um sobre a Inglaterra em 27 de julho e outro sobre o Mar do Norte em 24 de outubro. [6]

No final da guerra, Mansfeld foi promovido a líder de esquadrão. [1] Em 4 de maio de 1945, ele foi premiado com a Ordem de Serviço Distinto. [5]

Mansfeld voou 489 horas operacionais, 386 das quais noturnas. Ele derrubou oito aeronaves inimigas, compartilhou o abate de outras duas e derrubou duas bombas voadoras V-1. [1]

Em agosto de 1945, três meses após a rendição da Alemanha, aviadores e mulheres da Tchecoslováquia deixaram a RAFVR e voltaram para a Tchecoslováquia. Mansfeld inicialmente trabalhou para o Ministério da Defesa em Praga e depois foi destacado para Plzeň na Boêmia como comandante do 24º Regimento de Bombardeiros. Mas em fevereiro de 1948, o Partido Comunista da Tchecoslováquia tomou o poder e, em 12 de abril, Mansfeld foi colocado em licença forçada como parte de um expurgo que removeu não-comunistas do Exército e da Força Aérea da Tchecoslováquia. [7]

Mansfeld escapou cruzando ilegalmente a fronteira para a zona dos Estados Unidos da Alemanha ocupada. Em 27 de maio, a Tchecoslováquia o declarou desertor e, em 17 de julho, o rebaixou na ausência para privado. [7]

Mansfeld voltou à Grã-Bretanha e em julho de 1948 voltou a integrar a RAF. Ele voou Mosquitos e depois se converteu no caça a jato Gloster Meteor. Ele comandou um esquadrão da 13ª Asa de Fotorreconhecimento. [1]

Em 1958, ele se aposentou da RAF. Ele trabalhou como gerente de distribuição para o Expresso Diário jornal, graças à sua amizade com Max Aitken Jnr. desde o período em que Max era seu CO no 68 Squadron, até que ele se aposentou em 1970. [1]

Edição de reabilitação

Em novembro e dezembro de 1989, a Revolução de Veludo pôs fim ao regime comunista na Tchecoslováquia. Em 10 de setembro de 1991, a República Federativa Tcheca e Eslovaca promoveu Mansfeld a Major-General. Em 21 de outubro do mesmo ano, ele morreu no hospital em Londres. [1]

Mansfeld está enterrado no cemitério de Brookwood, Surrey. [8] Uma rua no subúrbio de Černý Most de Praga é chamada de "Mansfeldova" em sua homenagem.


Conteúdo

O Bréguet 460 era um bombardeiro, inicialmente rotulado como Multiplace de Combat, uma aeronave multifuncional, pelas autoridades francesas da aviação. Eventualmente, o protótipo foi modificado em 1934, partindo dos parâmetros estabelecidos para seu antecessor, o Breguet 413, para atender aos requisitos de um bombardeiro de alta velocidade para a Força Aérea Francesa.

A aeronave resultante foi um monoplano equipado com dois potentes motores radiais Gnome et Rhône 14Kjrs, de aparência mais aerodinâmica, embora mantivesse a cauda do obsoleto Breguet 413. Devido a dificuldades técnicas, a produção foi atrasada e quando foi lançado o primeiro protótipo do Bréguet 460 Vultur voou, não poderia atingir os 400 km / h (250 mph) necessários para um bombardeiro de alta velocidade. Assim, o Ministério da Aeronáutica da França perdeu o interesse por essa unidade e se concentrou em projetos de outras empresas, como o Amiot 340 e o LeO 45. Essas aeronaves, porém, só estariam prontas três anos depois. [2]

A eclosão da Guerra Civil Espanhola proporcionou à indústria aeronáutica francesa uma boa oportunidade tanto para se livrar de aeronaves obsoletas quanto para testar novos desenvolvimentos. Portanto, é neste contexto que os protótipos do Bréguet 460 foram parar na Força Aérea Republicana Espanhola. Uma das unidades vistas em uma foto do conflito espanhol tem uma cauda melhorada e mais moderna do mesmo tipo que seria usada mais tarde para o avião Breguet 470 Fulgur. [3]

O número e o destino das unidades Bréguet 460 Vultur na Força Aérea Republicana Espanhola são obscuros, como é comum com a maioria das unidades voadoras do braço aéreo legalista durante o conflito. Sabe-se que uma dessas aeronaves estava baseada no aeródromo de Celrà no final do conflito e que pertencia ao Grupo de Voo Noturno no. 11, que compreendia o Vultur e dois Bloch MB.210. Este Breguet 460 em particular caiu no mar perto de L'Escala e toda a tripulação morreu no acidente. [1]

O Bréguet Br 462 era uma versão modernizada do Bréguet 460, embora ainda muito semelhante, que fez seu primeiro vôo de teste no final de 1936. A parte frontal da fuselagem foi redesenhada para parecer mais aerodinâmica e a aeronave foi equipada com dois Gnome -Motores Rhône 14N-0 / N-1 que lhe permitiram atingir a velocidade de 402 km / h (250 mph). Voo descreveu-o como semelhante ao Bréguet 461 que foi fornecido ao Japão em 1935. Esperava-se que uma instalação planejada de motores de 1.350 hp (1.010 kW) lhe desse uma velocidade de cerca de 300 mph (480 km / h). A carga de bomba era de 1076 kg. O armamento defensivo era um canhão de 20 mm (0,79 pol.) De disparo frontal e duas metralhadoras de disparo traseiro. [4]

Apenas três Bréguet 462s foram construídos. Dois deles serviram na Força Aérea Francesa de Vichy, onde não viram muita ação e foram desmantelados em 1942. [5]


Vickers espanhóis

Em 18 de julho de 1936, a Espanha, após um longo período de convulsão doméstica, mergulhou em uma das guerras civis mais selvagens e prolongadas da história moderna. Dada a tendência nacional para um dogmatismo apaixonado, em vez de um consenso fundamentado, isso não era surpreendente. A guerra fratricida é uma característica da história espanhola há séculos.

De um lado estava o governo republicano eleito. Basicamente de persuasão socialista, mas bem alimentado com grupos extremistas mutuamente hostis, como comunistas e anarquistas, ele procurou quebrar o estrangulamento histórico da igreja e da aristocracia pelos métodos agora familiares - mas então radicais: apoio aos sindicatos, redistribuição de riqueza por meio de impostos, secularização de escolas, expropriação de terras e assim por diante. O impacto deste programa sobre os elementos mais conservadores da população foi tornado ainda mais chocante pelos indubitáveis ​​excessos de fanáticos inescrupulosos que se abrigavam no campo republicano e para quem os meios - assassino, incêndio criminoso e intimidação - pareciam tão desejáveis ​​quanto o fins proclamados.

Um medo natural da destruição de tudo o que eles valorizavam na sociedade tornou os conservadores mais receptivos à propaganda difundida, por sua vez, pelas facções de extrema direita como o movimento fascista Falange e os monarquistas carlistas. O exército, há muito envolvido na política, foi afundado por alguns anos em um ambiente incomum e taciturno

1. Usado por ambos os lados em um número relativamente grande durante os estágios iniciais da guerra foi o bombardeiro de reconhecimento Breguet Br.XIX. Um projeto datado, com substituição antecipada se a guerra não tivesse estourado, o 'Sesqui' permaneceu em serviço ativo nas frentes secundárias por muitos meses, (via C. J. Ehrengardt)

2. O principal caça espanhol em 1936 foi o sesquiplano Nieuport NiD.52, fabricado sob licença. Tripulações de solo republicanas são vistas rearmando uma aeronave que ainda não foi camuflada, mantendo seu acabamento de metal natural anterior à guerra. No entanto, ele apresenta uma larga faixa vermelha ao redor da fuselagem, imediatamente atrás da cabine.

2. O principal caça espanhol em 1936 foi o sesquiplano Nieuport NiD.52, fabricado sob licença. Tripulações de solo republicanas são vistas rearmando uma aeronave que ainda não foi camuflada, mantendo seu acabamento de metal natural anterior à guerra. No entanto, ele apresenta uma larga faixa vermelha ao redor da fuselagem, imediatamente atrás da cabine.

inatividade - mas, apesar da vigilância governamental de líderes potencialmente perigosos, uma insurreição foi preparada em 1936 por oficiais convencidos de que seu país estava escorregando para a anarquia total. O golpe de julho de 1936 teve um sucesso desigual. Os conservadores nacionalistas assumiram o controle do norte e do oeste da Espanha (com exceção da faixa costeira da Biscaia ao redor de Bilbao e Santander) Cádiz, Sevilha e Córdoba no sul, em uma faixa estreita até a fronteira de Gibraltar, Maiorca e Ibiza e o Marrocos territórios coloniais. A República ocupava toda a costa leste, a maior parte da Espanha central e o sudeste, bem como as áreas nacionalistas bascas na costa norte.

Dois dias depois do golpe, as milícias estavam se formando e as linhas de batalha traçadas. Nas operações iniciais, os nacionalistas alargaram o seu território a sul e sudoeste e ligaram-se ao noroeste para controlar toda a fronteira portuguesa. Entre outras conquistas locais estava um impulso saliente e ameaçadoramente nas linhas republicanas para aliviar a guarnição sitiada de Granada. Durante essa fase inicial, as forças e operações gradualmente se tornaram mais formalizadas. Em recursos de mão de obra e tecnologia, os dois lados chegaram a um equilíbrio. Enquanto a maior parte da marinha e da força aérea permaneceram nas mãos dos republicanos, grande parte do exército e a maioria dos oficiais juniores mais experientes de todas as forças armadas apoiaram os nacionalistas, que gozavam de superioridade na liderança treinada em todas as partes, e a vantagem de uma unidade unificada e controle centralizado, a República foi perseguida pela confusão faccional e a separação física de suas forças. Qualquer contato entre a frente de Madri e a da Biscaia dependia de perigosos sobrevôos do território inimigo ou de uma longa viagem marítima.

A causa nacionalista dependeu inicialmente, porém, dos duros profissionais do Exército da África. Se essas tropas espanholas, mouriscas e da Legião Estrangeira pudessem ser transportadas para o sul da Espanha, os nacionalistas poderiam esperar uma vantagem inicial, caso contrário, seu futuro seria incerto. Como a marinha republicana estava de guarda com poderosos navios de guerra, a perspectiva era improvável.

Nesse estágio inicial, ambos os lados apelaram por ajuda no exterior, e o resto do mundo se envolveu, de acordo com a ideologia política. A massa da intelectualidade europeia e americana alinhou-se com a República, ansiosa por aproveitar a tão esperada oportunidade de resistir à "disseminação do fascismo internacional", mas um número substancial se ofereceu para lutar com os nacionalistas contra "a disseminação da ameaça vermelha" . Ambos os grupos foram sinceros e a ajuda material enviada por vários países foi inicialmente motivada por ideologia, e não pelo cínico interesse pessoal militar tão marcado em um estágio posterior.

A Força Aérea em 1936

A Força Aérea Espanhola de 1936 era pequena e obsoleta. O caça principal era o sesquiplano Nieuport NiD 52, dos quais cerca de 40 permaneceram dos 125 construídos sob licença. Foi pilotado por três grupos de caças: Grupo de Caza num. 11 em Getafe, perto de Madrid num 13 em Barcelona, ​​e num. 12 em Granada. As treze máquinas deste último formaram o núcleo da força de caça nacionalista em julho de 1936. A maioria das aeronaves em serviço era o bombardeiro de reconhecimento biplano Breguet Br.XIX de dois lugares, dos quais cerca de 60 permaneceram em mãos do governo, embora alguns foram apreendidos pelos nacionalistas. Foi pilotado pelos Grupos nº 21 e 31 em Madrid, nº 22 em Sevilha, nº 23 em Barcelona, ​​nº 1 na África, e por várias unidades de formação. Um pequeno número de outros tipos foi pressionado para o serviço por qualquer lado que assumisse seus campos de aviação. Um braço aeronáutico naval relativamente grande também permaneceu amplamente sob controle do governo, incluindo 20 bombardeiros / torpedo-bombardeiros Vickers Vildebeeste. Finalmente, três caças Hawker Spanish-Fury e um Spanish-Osprey - exemplos desarmados enviados no curso das negociações para a construção da licença - foram retidos pelo governo perto de Madrid e usados ​​inicialmente como tipos de reconhecimento de alta velocidade.

Os nacionalistas receberam mais três NiD 52s em 21 de julho, quando pousaram em Granada, sem saber que estava em mãos inimigas. Dois dias depois, Dez. Narciso Bermudez de Castro voou um para a vitória sobre um Nieuport republicano - a primeira vitória aérea da guerra e no dia 25 dez. Miguel Guerrero Garcia, em outro, abateu um voador Dornier Wal sobre o Estreito enquanto escoltava transportes da África. No dia 29 de julho abateu um Vildebeeste, no dia 31 outro e no dia 1 de agosto um Br.XIX.

A superioridade no ar foi alcançada pela primeira vez por pequenos elementos voando em apoio às tropas nacionalistas no sul. DC-2s, Fokker F.VIIs e outros tipos alternaram ataques de bombardeio improvisados ​​com elevadores de transporte da África, embora não sem perdas, um Breguet e duas aeronaves leves caíram ao solo no final de julho, e no dia 31 um NiD 52 foi abatido por um DC-2 republicano. O acontecimento mais importante desse período foi a rápida resposta da Alemanha e da Itália ao apelo por transportes feito pelo comandante nacionalista no sul, general Francisco Franco y Bahamonde. No dia 27 de julho, o piloto da Lufthansa Flug-kapitan Hanke decolou de Berlim e voou com seu Junkers Ju52 / 3m para o Marrocos espanhol. A máquina fez seu primeiro levantamento de soldados nacionalistas de Tetuan a Jerez de la Frontera no dia 28. Ao todo, 20 Junkers, chegaram antes do final de agosto, operando sob o controle imediato da Obit. Rudolf Freiherr von Moreau. Uma operação tão vulnerável à ação inimiga exigia proteção, e em 6 de agosto de 5.5. Ursano atracou em Cádiz com seis caças Heinkel He51 encaixotados, 20 armas AA e 86 voluntários da Luftwaffe sob o comando do major von Scheele, que deveriam instruir os espanhóis.

No início de agosto, a primeira aeronave italiana começou a operar a partir dos bombardeiros Tetuan - SM.81, os sobreviventes de uma dúzia de comandados pelo Capitano Bonomi em um voo agitado da Sardenha. As missões iniciais envolveram limpar as águas entre Marrocos e o sul da Espanha de navios inimigos e escoltar comboios de Ceuta a Algeciras. As operações do primeiro dia mostraram sangue extraído, quando o Savoias bombardeou um cruzador que bombardeava Larache em 5 de agosto. Uma dúzia de caças biplanos Fiat CR.32 também foi enviada ao Marrocos em 14 de agosto, juntamente com pilotos voluntários oficialmente, eles se juntaram à Legião Estrangeira Espanhola (el Tercio) para formar um Braço Aéreo Legionário. Pronto para teste aéreo até o dia 18, o Fiats entrou em ação logo em seguida.

Embora o transporte aéreo de tropas tenha sido realizado inicialmente com os escassos meios disponíveis localmente, foram os Junkers que penderam a balança ao todo, eles transportaram 36 canhões de campanha, 13.523 homens, 127 máquinas

3. As aeronaves republicanas estão preparadas para um ataque ao amanhecer. No primeiro plano à esquerda podem ser vistas as asas de um Breguet Br.XIX, nas quais estão pintadas faixas vermelhas estreitas (não, como se deve notar, colidindo com o aileron neste estágio).

Fora de bordo na superfície superior da asa superior, o roundel nacional espanhol ainda está no lugar. No fundo direito está um Nieuport NiD.52.

3. As aeronaves republicanas estão preparadas para um ataque ao amanhecer. No primeiro plano à esquerda podem ser vistas as asas de um Breguet Br.XIX, nas quais estão pintadas faixas vermelhas estreitas (não, como se deve notar, colidindo com o aileron neste estágio).

Fora de bordo na superfície superior da asa superior, o roundel nacional espanhol ainda está no lugar. No fundo direito está um Nieuport NiD.52.

4. Os torpedo-bombardeiros Vickers Vildebeeste estavam em serviço com a Marinha Espanhola em 1936, e todos foram contratados pelos Republicanos, estando envolvidos em várias ações iniciais no sul, e no transporte marítimo trazendo o Africano

Exército para Sevilha. Essas aeronaves diferiam das do serviço britânico principalmente por serem movidas por um Hispano-Suiza 12 Lbr. motor em linha, em vez do radial Bristol Pegasus IM.3, (via C-J. Ehrengardt)

4. Os torpedo-bombardeiros Vickers Vildebeeste estavam em serviço com a Marinha Espanhola em 1936, e todos foram contratados pelos Republicanos, estando envolvidos em várias ações iniciais no sul, e no transporte marítimo trazendo o Africano

Exército para Sevilha. Essas aeronaves diferiam das do serviço britânico principalmente por serem movidas por um Hispano-Suiza 12 Lbr. motor em linha, em vez do radial Bristol Pegasus IM.3, (via C-J. Ehrengardt)

armas e muitos milhares de libras de provisões na primeira ponte aérea militar decisiva da história. Mesmo antes de a ponte aérea ser concluída, nove Ju52 / 3ms foram transferidos para formar as escuadrillas dos "três primeiros bombardeiros de três aviões" nacionalistas, enquanto os SM.81s temporariamente assumiram o papel de transporte. Obit, von Moreau liderou os Junkers para a batalha com um ataque ao couraçado Jaime I no porto de Málaga, o navio de guerra sendo efetivamente desativado por dois ataques diretos de bomba a 1.500 pés.

Dezoito pilotos de caça espanhóis juntaram-se aos nacionalistas em julho, logo seguidos por um notável piloto acrobático, o capitão Joaquin Garcia Morato (em seu retorno das férias na Inglaterra).O He51s representou uma chance de alcançar resultados significativos sobre o antiquado NiD 52s republicano e a primeira unidade de combate nacionalista foi formada em Tablada, Sevilha, em 15 de agosto, sob o comando de Capts. Rambaud e Morato. Morato já havia marcado sua primeira morte, em um Vildebeeste em 12 de agosto, enquanto voava em um NiD 52. Ele 'batizou' o Heinkel com um dos

Os recém-chegados Potez 540 bombardeiros da República sobre Granada no dia 18 quase simultaneamente Ten. Julio Salvador Diaz-Benzumea abateu um Nieu-port e um Breguet, e possivelmente um segundo Breguet. Os desempenhos decepcionantes de outros pilotos espanhóis inexperientes levaram a um pedido bem-sucedido dos instrutores alemães para que fossem autorizados a voar operacionalmente. Pelo resto de agosto Lts. Eberhard, Henrici, Trautloft, Kniippel e dois outros empreenderam surtidas, e a patrulha de Eberhard de três vitimou seis mortes durante aquele mês.

As operações do norte agora exigiam apoio aéreo, já que apenas um único Nieuport estivera disponível no nordeste durante o mês de julho. Uma unidade de bombardeiros de D. H. Dragons e Fokker F.VIIs foi formada e enviada para o norte em agosto, seguida por SM.81s, Ju52 / 3ms e He51s liberados pela conclusão do transporte aéreo marroquino. Em 21 de agosto, von Moreau fez o primeiro lançamento aéreo de comida no sitiado Alcázar de Toledo e no dia 23, oito Junkers e três He51s invadiram o campo de pouso de Getafe perto de Madrid. A defesa do caça do sul foi assumida pelos primeiros três, depois por seis Fiat CR.32s em Sevilha. Em 18 de agosto, Sottotenente Ceccarelli, em sua primeira surtida em uma dessas, abateu um Nieuport, mas colidiu com um Breguet.

Ajuda à república

A França, cuja administração socialista liderada por Leon Blum foi simpática, foi o único país a ignorar a proibição inútil da Liga das Nações à interferência externa e a responder ao apelo da República nesta data inicial. O equipamento começou a encontrar seu caminho para o sul por uma rota obscura de tato. O escritor André Malraux começou a formar uma 'Esquadra España' voluntária em Toulouse, que recebeu dezessete novos mas desarmados caças monoplano de asa de guarda-sol Dewoitine D.372, originalmente destinados a um cliente do Leste Europeu. Os pilotos, liderados por um Abel Guias, incluíam pelo menos três ex-pilotos da Primeira Guerra Mundial. Eles chegaram a Madrid em 5 de agosto e até os quatorze D.372s, que realmente chegaram, estavam armados, voaram com tudo o que estava disponível. As datas das primeiras reivindicações são suspeitas, já que nenhuma máquina italiana estava voando na área nos dias 14 e 15 de agosto, quando Darre e Gouinet reivindicaram aeronaves de reconhecimento de dois lugares e Michel Bernay um Fiat.

Uma segunda unidade voluntária, o Esquadrão Internacional, foi montada em Getafe sob o capitão Martin Luma, compartilhando o campo com o Grupo nº 11, que agora aumentava seus Nieuports com as Fúrias. Muitas nacionalidades estavam representadas na nova unidade - espanhola, russa, italiana, britânica e americana - mas o equipamento era principalmente francês. Os D.372s fornecidos pela primeira vez foram seguidos por dez D.371s semelhantes no início de novembro. Sete monoplanos D.501 e dois D.510s armados com canhão chegaram no devido tempo, assim como cinco monoplanos Loire-Nieuport LN.46 e entre quinze e 27 biplanos Spad S.510.

Em 8 de agosto, as primeiras sete máquinas Potez 540 bimotor 'multiplace de combat' foram enviadas no final de 1936, 49 tinham vindo para o sul, junto com quatro variantes com motor radial Po.543 de uma ordem romena. Estes formaram o principal Repub-

durante os primeiros dias da guerra, suas marcações normais de rodelas e listras de leme complementadas por faixas de asas vermelhas e retângulos vermelhos nas laterais e no topo da fuselagem. (Franz Selinger)

5. A Espanha recebeu três Hawker Spanish-Furies pouco antes da eclosão da guerra, como aeronave padrão para uma versão de produção sob licença, destinada a substituir o NiD.52 em serviço. Um desses caças é visto aqui durante os primeiros dias da guerra, suas marcas normais de roundels e listras de leme complementadas por faixas de asas vermelhas e retângulos vermelhos nas laterais e no topo da fuselagem. (Franz Selinger)

5. A Espanha recebeu três Hawker Spanish-Furies pouco antes da eclosão da guerra, como aeronave padrão para uma versão de produção sob licença, destinada a substituir o NiD.52 em serviço. Um desses lutadores é visto aqui

6. Um dos primeiros tipos fornecidos aos insurgentes nacionalistas pelos ditadores europeus foi o bombardeiro italiano Savoia SM 81, usado inicialmente para patrulha marítima, bombardeio e transporte de tropas. Por muitos meses, eles voaram apenas por tripulações italianas, embora sobrevivessem à força de bombardeiros Lican de aeronaves, uma nova unidade internacional sendo formada em agosto. Finalmente, vários bombardeiros Bloch MB.200 ou MB.210 chegaram à Espanha - talvez até 30-35 - mas a falta de evidências fotográficas ou escritas impede mais detalhes. Mais ajuda foi prometida pela URSS - para pagamento em ouro! - mas as máquinas francesas suportaram o peso do combate até o final do ano. A perda do primeiro Po.540 em 18 de agosto, descrita acima, foi seguida no dia 27 pela de Ten. Dewoitine de Haro nas mãos de Sergente Magistrini em um Fiat.

As marcações já haviam sido decididas. A perda por identidade equivocada de um NiD 52 no início da guerra levou ao abandono das rodelas tricolores da República. Largas faixas vermelhas foram pintadas ao redor da fuselagem e em forma de cordas ao redor das asas dos governantes, as cores nacionais sendo mantidas apenas como listras no leme. Todas as cores foram removidas das marcas nacionalistas. Os lemes brancos deveriam ser entregues aos espanhóis em 1938. São aeronaves do 25 ° Gruppo B.P. sobre Aragón. Observe a maneira como a camuflagem segmentar original foi parcialmente convertida em um acabamento mosqueado. (G. D. Giorgio via Nicola Malizia)

agora carregaria uma cruz de Santo André preta e dentro das pontas das asas brancas apareciam três estreitas faixas pretas em forma de corda. Grandes cruzes de Santo André brancas apareceram acima das asas, enquanto um disco preto liso foi adicionado às superfícies inferiores das asas e às laterais da fuselagem. Na última posição, o disco adquiriu mais tarde o motivo de jugo e flechas falangista vermelho em 1939.

Após a estreia operacional alemã, seis dos Ju52 / 3ms foram transformados em um bombardeiro Staffel - 'Pedros y Pablos Escuadrilla' - comandado por von Moreau. A unidade Rambaud malsucedida foi dissolvida e os pilotos dispersos em outros tipos, e os alemães retomaram os Heinkels. No início de setembro, o segundo esquadrão italiano da Fiat voou até Cáceres, liderado pelo capitão Dequal (também conhecido por 'Limonesi'). Aqui Morato se juntou a ele, seguido pelo Cap. Angel Salas Larrazabal e Ten. Salvador. Dois Breguets e cinco caças foram abatidos em seu primeiro combate em 11 de setembro, incluindo um NiD 52 destruído por Morato - seu primeiro

Vitória de Fiat - e duas mortes creditadas a Magistrini. Mais duas mortes no dia 13 custaram a vida dos Dez ítalo-americanos. Patriarca. Dez. Franceshi caiu no dia 16, mas quatro aeronaves inimigas foram destruídas, uma delas Po.540 reivindicada por Morato. Ele então forçou uma das Fúrias a descer em território nacionalista no dia 20 (foi posteriormente testado), e no dia 26 reivindicou um Breguet para sua oitava vitória. Morato, seguido por Guerrero e o italiano Magistrini, era agora o piloto de caça de destaque na Espanha - uma posição que ele nunca abandonou. Em 22 de setembro, seis italianos mataram pelo menos duas vezes, e seu sucesso, junto com problemas de capacidade de serviço, estava fazendo incursões sérias na força de caça dos republicanos.

Setembro também viu mais nove He51s chegarem para os alemães, eles repassaram os três sobreviventes do primeiro lote aos espanhóis, que também receberam 20 máquinas He46 de cooperação do exército e três ou quatro ex-Ju52 / 3ms. Os He 46s - decepcionantes no serviço - formaram as escuadrillas 1-E-ll, 2-El 1 e 3-El 1. No dia 24, o pessoal alemão He51 el e o Dragon-Fokker Grupo mudaram-se para Leão para apoiar um avanço nacionalista no setor da Biscaia ocidental. Como a pressão nacionalista nas frentes de Madri e sul persistiu, a atividade de bombardeiros aumentou em ambos

7. A primeira grande assistência aérea para alcançar a causa republicana veio da França, na forma do Potez 540. Esse 'multiplace de combat' inicialmente se tornou o principal tipo de bombardeio do governo, operando dia e noite. Em 23 de setembro, os Po.540s republicanos bombardearam o cruzador nacionalista Canárias, causando pequenos danos. No dia 25, o primeiro Ju52 / 3m Nacionalista caiu sobre Toledo, aparentemente para um LN.46 pilotado por Locatelli, um italiano do Esquadrão Internacional. Naquele dia, o Capitão Salas abateu o Po.540 retratado na pág. 26

Outubro de 1936 marcou uma grande reorganização da força nacionalista enquanto a marcha sobre Madri continuava. De Breguets tornado aeronavegável, cinco unidades - l-G-10 a 5-G-10 - foram formadas, e um grupo de hidroaviões, principalmente de Dornier Wals, foi numerado l-G-70. Uma unidade espanhola e uma italiana de biplanos Meridionali Ro.37bis de uso geral foram formadas, e uma terceira unidade CR.32 chegou para trazer o total de Fiats disponíveis para 30. O Ro.37bis foi bem-sucedido e substituiu os He46s na frente de Madri estes foram transferidos para frentes secundárias nas Astúrias e Aragão.

Ao longo do mês, houve uma luta feroz por Madrid, enquanto os italianos lutavam para arrancar a superioridade dos republicanos, cujos primeiros Spad S.510s estavam agora comprometidos com a ação com algum sucesso. Entre 14 e 17 de outubro, os Fiats reivindicaram seis Dewoitines sem derrota sobre Madrid, enquanto no sul, no mesmo período, três lutadores e dois Br.XIXs também foram declarados destruídos. Ambos a princípio, principalmente por pilotos voluntários internacionais, essas aeronaves sofreram perdas bastante pesadas para caças nacionalistas, (via C-J. Ehrengardt)

7. A primeira grande assistência aérea para alcançar a causa republicana veio da França, na forma do Potez 540. Esse 'multiplace de combat' inicialmente se tornou o principal tipo de bombardeio do governo, operando dia e noite. FloWn no início principalmente por pilotos voluntários internacionais, essas aeronaves sofreram perdas bastante pesadas para caças nacionalistas, (via C-J. Ehrengardt)

os Breguets caíram nas mãos de Morato no dia 18, no dia 16, ele abateu um LN.46 em uma ação que também causou um pouso forçado de Fury no retorno a Madrid. O último LN.46 aparentemente caiu no dia 21 perto de Getafe. Os combatentes republicanos agora estavam escassos em torno de Madri, mas o primeiro equipamento russo já estava sendo descarregado em Cartagena, e o pessoal soviético havia começado os preparativos no local em 10 de setembro. Em meados de outubro, mais 150 homens da Força Aérea Vermelha chegaram, incluindo pilotos e instrutores, alguns se juntando a unidades internacionais por enquanto, incluindo Ivan Kopets, que voava em caças, e os pilotos de bombardeiro Ernst Schacht, Victor Jalzunov e Ivan Proskurov, que voaram por pouco tempo em Po. 540s.

A prioridade foi dada aos bombardeiros Tupolev SB-2 ('Katiuskas') que formariam um novo Grupo numero 12, inteiramente tripulado por russos no início. Este moderno monoplano bimotor fez seu primeiro ataque em 29 de outubro, a formação foi liderada pelo capitão Arkadi Zlatotsvietov. Com sua velocidade máxima útil, o SB-2 provou ser difícil para o CR.32s interceptar

8. Destinado a ser o maior lutador nacionalista durante a guerra, o Fiat CR 32 chegou em pequeno número poucos dias após o início da guerra. Usado em grande número pelas unidades espanholas e italianas, a aeronave conquistaria uma reputação invejável. Uma formação de 160 Gruppo C.T. Os caças 'Cucaracha', liderados por uma aeronave do comandante do Squadriglia, são vistos da escotilha do artilheiro lateral de um SM 81. Observe o cano da metralhadora Lewis 7,7 mm de fabricação italiana em primeiro plano. (A.M.I, via Nicola Malizia)

8. Destinado a ser o maior lutador nacionalista durante a guerra, o Fiat CR 32 chegou em pequeno número poucos dias após o início da guerra. Usado em grande número pelas unidades espanholas e italianas, a aeronave conquistaria uma reputação invejável. Uma formação de 160 Gruppo C.T. Os caças 'Cucaracha', liderados por uma aeronave do comandante do Squadriglia, são vistos da escotilha do artilheiro lateral de um SM 81. Observe o cano da metralhadora Lewis 7,7 mm de fabricação italiana em primeiro plano. (A.M.I, via Nicola Malizia)

naquele dia o Capitão Angel Salas os avistou de uma altura maior, e abateu um, mas esta vitória, e aquela cinco dias depois de Dez. Adriano Mantelli (também conhecido por 'Arrighi') foram coincidências de sorte.

Dois cargueiros entregaram caças biplanos Polikarpov 1-15 durante o mês de outubro - 30 para Bilbao e 25 para Cartagena - junto com pilotos russos liderados pelo tenente-general Yakov Shmushkevich. Judeu lituano, Shmushkevich usou o nome de 'General Douglas' na Espanha, onde provou ser um comandante corajoso, às vezes voando em missões. (Ele sobreviveu a eles para cair nas mãos de um dos pelotões de fuzilamento de Stalin em 1939.) As duas escuadrilhas formadas no norte eram inteiramente russas, enquanto as duas no leste continham alguns espanhóis. Movendo-se de Los Alcázares para Madrid no início de novembro, estes últimos entraram em ação no dia 14. O capitão Pavel V. Rychagov liderou dez I-15 no ataque e danificação de um Ro.37bis e no envio de CR.32s de pilotos não menores do que o capitão Dequal e Serg. Magistrini. Dequal sobreviveu, mas logo retornou à Itália. Magistrini não sobreviveu. Um Ju52 / 3m alemão também foi abatido e um espanhol forçado a aterrissar. Esse presságio sombrio para a iminente campanha nacionalista em Madri foi parcialmente apagado no dia seguinte. Nove Fiats enfrentou quinze I-15s e alguns Po.540s, reivindicando sete caças e um bombardeiro pela perda do Capitão Maccagno, líder do terceiro Fiat escuadrilla duas aeronaves caíram para Morato.


SEOW oficial

A Ordem da Batalha para a Batalha da França detalha a hierarquia das principais forças combatentes na Batalha da França em maio de 1940.

Aliados
A maior parte das forças dos Aliados eram francesas, embora o Reino Unido (Força Expedicionária Britânica), a Holanda e a Bélgica tivessem forças significativas na batalha contra a Alemanha.

    1o exército francês - Comandante General BLANCHARD - (Oficial comandando os tanques Coronel BARON)
    Corpo de Cavalaria Francesa 174 Tanques Localização HQ em 10 de maio de 1940 em MELLEhttp://france1940.free.fr/oob/1armee.html#CC
    2e Divisão Légère Mécanique (2e DLM) / Leve (rápida) Divisão mecanizada 87 tanques - HQ local em 10 de maio de 1940: FLEURUS (Bel.) Http://france1940.free.fr/oob/1armee.html#2eDLM
    3ª Divisão leve mecanizada 87 tanques

3ª corporação francesa
1ª Divisão de Infantaria Marroquina
2ª Divisão de Infantaria da África do Norte

4º Corpo Francês
32ª Divisão de Infantaria

5º Corpo de exército
5ª Divisão de Infantaria da África do Norte
101ª Divisão de Infantaria

1ª Brigada de Cavalaria
10º Corpo Francês
3ª Divisão de Infantaria da África do Norte
5ª Divisão de Cavalaria Ligeira
55ª Divisão de Infantaria
71ª Divisão de Infantaria

1ª corporação francesa
1ª Divisão leve mecanizada 1 DLM = 174 tanques
25ª Divisão Motorizada

2ª corporação francesa
4ª Divisão de Cavalaria Ligeira
5ª Divisão Motorizada

11º Corpo Francês
1ª Divisão de Cavalaria Ligeira
18ª Divisão de Infantaria
22ª Divisão de Infantaria

British I Corps - O Tenente-General Michael Barker foi sucedido pelo Major-General Harold Alexander
1ª Divisão de Infantaria
2ª Divisão de Infantaria
48ª Divisão de Infantaria

British II Corps - O Tenente-General Alan Brooke substituído pelo Major-General Bernard Montgomery
3ª Divisão de Infantaria
4ª Divisão de Infantaria
50ª Divisão de Infantaria

Belga II Corpo de exército
6ª Divisão de Infantaria
11ª Divisão de Infantaria
14ª Divisão de Infantaria

Belga III Corpo de exército
1º Chasseurs Ardennais
2ª Divisão de Infantaria
3ª Divisão de Infantaria

IV Corpo de exército belga
9ª Divisão de Infantaria
15ª Divisão de Infantaria
18ª Divisão de Infantaria

V Corpo da Bélgica
12ª Divisão de Infantaria
13ª Divisão de Infantaria
17ª Divisão de Infantaria

VI Corpo de exército belga
5ª Divisão de Infantaria
10ª Divisão de Infantaria
16ª Divisão de Infantaria

French Colonial Corp
2ª Divisão de Infantaria
51ª Divisão de Infantaria Britânica
56ª Divisão de Infantaria

French 6th Corp
26ª Divisão de Infantaria
42ª Divisão de Infantaria

French 24th Corp
51ª Divisão de Infantaria

French 9th Corp
11ª Divisão de Infantaria
47ª Divisão de Infantaria

French 8th Corp
24ª Divisão de Infantaria
31ª Divisão de Infantaria

French 12th Corp
16ª Divisão de Infantaria
35ª Divisão de Infantaria
70ª Divisão de Infantaria

French 17th Corp
62ª Divisão de Infantaria
103ª Divisão de Infantaria

13º Corpo Francês
19 Divisão de Infantaria
54 Divisão de Infantaria
104 Divisão de Infantaria
105 Divisão de Infantaria

44º Corpo Francês
67 Divisão de Infantaria

  • 3 divisões de infantaria do tipo B
    Setores de fortificação: Dauphiné, Savoie, Alpes Maritimes
    Setores de defesa: Rhône, Nice
    Originalmente o 6º Exército francês, o Exército dos Alpes era responsável por guarnecer a fronteira sudeste com a Itália. No geral, as forças francesas na região somavam cerca de 35.000 soldados.

    Holandês I Corps
    1ª Divisão de Infantaria Holandesa
    3ª Divisão de Infantaria Holandesa

Holandês II Corpo de exército
2ª Divisão de Infantaria Holandesa
4ª Divisão de Infantaria Holandesa

Holandês III Corpo de exército
5ª Divisão de Infantaria Holandesa
6ª Divisão de Infantaria Holandesa

Três grupos do exército alemão posicionados ao longo da Frente Ocidental em 10 de maio. O Grupo A de Exército de Leeb de 19 divisões de infantaria incluiu o 7º Exército ao longo do Reno e o 1º Exército no restante da fronteira franco-alemã. O Grupo B do Exército de Book com 29 divisões (3 panzer) tinha o 18º Exército ao longo da maior parte da fronteira holandesa (com uma das divisões panzer) e o 6º Exército (com o corpo panzer de Hoepner) ao longo do Apêndice de Maastricht da fronteira holandesa e da fronteira belga em nas proximidades de Aachen. Quarenta e cinco divisões (7 panzer) do Grupo de Exércitos A de Rundstedt ocuparam a menor fachada, situada entre os outros dois grupos de exército e voltados para as Ardenas. O 12º Exército com o corpo panzer de Reinhardt (anexado ao Grupo Panzer Kleist estava no centro do Grupo de Exércitos com o 16º Exército no flanco esquerdo que tinha o Grupo Panzer Kleist (corpo panzer de Guderian e 14º Corpo Motorizado) sob seu controle administrativo e à direita flanquear o 4º Exército com o corpo panzer de Hoth.

  • Segundo Exército Alemão
    5ª Divisão de Infantaria
    Nono Exército Alemão
    I Corps
    XVII Corpo de exército
    XXXVI Corpo de exército
    XXXVIII Corpo de exército
    XXXIX Corps
    XLII Corps
    XLIII Corps

V Corpo - General de Infantaria Richard Ruoff
62ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Walter Keiner
94ª Divisão de Infantaria - General de Infantaria Hellmuth Volkmann
263ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Franz Karl

VIII Corpo - General de Artilharia Walter Heitz
8ª Divisão de Infantaria - Lt.Gen. Rudolf Koch-Erpach
28ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Johann Sinnhuber

  • Veículos 250 Pz I, II e comando amp
    74 Pz III e amp IV
  • 34 Pz
    68 Pz II
    91 Pz 38t
    8 PzBef 38t
    24 Pz IV

III Corpo de exército - General de Artilharia Curt Haase
3ª Divisão de Infantaria - Lt.Gen. Walter Lichel
23ª Divisão de Infantaria - Lt.Gen. Walter von Brockdorff-Ahlefeldt
52ª Divisão de Infantaria - Lt.Gen. Hans-Jurgen von Arnim

VI Corpo - Gen. do Engenheiro Wilhelm Förster
15ª Divisão de Infantaria - Lt.Gen. Ernst Eberhard Hell
205ª Divisão de Infantaria - Lt.Gen. Ernst Richter

  • 24 Pz I
    115 II
    62 Pz III
    48 IV
    • 1ª Brigada da Infância Col Walter KRUGER
      • 1º Regimento de Infantaria (REIN) LtCol Hermann BALCK
      • 45 Pz I
        115 Pz II
        58 Pz III
        32 Pz IV
        16 PzBef
      • 44 Pz I
        113 Pz II
        58 Pz III
        32 Pz IV
        18 PzBef
      • 70 Pz I,
        60 Pz II
        118 Pz 35t
        14 PzBef 35t
        146 Pz III e amp IV (31 Pz IV em outras fontes)
      • 130 Pz I, II e veículos de comando amp
        132 Pz 35t e amp 38t
        146 Pz III e amp IV


      XVIII Corpo de exército - Gen Eugen BEYER - 3 divisões
      5ª Divisão de Infantaria
      21ª Divisão de Infantaria
      25ª Divisão de Infantaria

      III Corpo de exército Gen Curt HAASE - 3 divisões
      3ª Divisão de Infantaria
      23ª Divisão de Infantaria
      –ª Divisão de Infantaria

      VI Corpo Gen Otto FOERSTER - 3 divisões
      16ª Divisão de Infantaria
      24ª Divisão de Infantaria
      –ª Divisão de Infantaria

      XXXXI Corps
      2ª Divisão Motorizada - Josef Harpe

      VII Corpo de exército - Gen.Of Infantaria Eugen von Schobert
      16ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Heinrich Krampf
      24ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Justin von Obernitz - & gt 1.6.1940 Maj.Gen. Hans-Valentin Hube
      36ª Divisão de Infantaria - Lt.Gen. Georg Lindemann
      76ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Maximilian de Angelis
      299ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Willi Moser

      XIII Corpo de exército - Lt.Gen. Heinrich von Vietinghoff
      17ª Divisão de Infantaria - Lt.Gen. Herbert Loch
      21ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Otto Sponheimer
      160ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Otto Schunemann

      XXIII Corpo de exército - Lt.Gen. Albrecht Schubert
      73ª Divisão de Infantaria - Lt.Gen. Bruno Bieler
      82ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Josef Lehmann
      86ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Joachim Witthöff

      IX Corpo 3 Divisões - Geral GEYER
      30ª Divisão de Infantaria
      56ª Divisão de Infantaria
      216ª Divisão de Infantaria

      • 117 PzKpfw Is
        129 PzKpfw IIs
        42 PzKpfw IIIs
        26 PzKpfw IVs
      • 135 PzKpfw Is
        105 PzKpfw IIs
        40 PzKpfw IIIs e
        24 PzKpfw IVs

      XI Corps - Lt.Gen. Joachim von Kortzlesich
      7ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Eccard von Gablenz
      211ª Divisão de Infantaria - Maj.Gen. Kurt Renner
      253ª Divisão de Infantaria - Lt.Gen. Fritz Kuhne
      14ª Divisão de Infantaria
      19ª Divisão de Infantaria
      31ª Divisão de Infantaria

      • Décimo Oitavo Exército Alemão - Georg von Küchler - 9 divisões (6 Inf, 1 Mot Div, 1 Cav Div, 1 Pz Div)
        Reservas
        • 208ª Divisão de Infantaria
          225ª Divisão de Infantaria
          526ª Divisão de Infantaria

        X Corps
        Divisão SS "Adolf Hitler"
        Divisão SS "Der Führer"
        227ª Divisão de Infantaria
        1ª Divisão de Cavalaria
        207ª Divisão de Infantaria


        E se - a Finlândia estivesse preparada para a Guerra de Inverno?

        A Frozen Hell será uma grande referência no futuro. Os livros de Alan Chew (White Death) e Robert Edwards também são bons. Também para uma boa leitura, Michael Cleverleys - Born a Soldier - sobre Larry Thorne / Lauri Torni. (Eu analisei isso na Amazon.com - dê uma olhada, pode não ser uma xícara de chá para todos, mas eu gostei muito). E levando o assunto um pouco mais longe, qualquer pessoa interessada na Finlândia deveria ler uma biografia de Mannerheim. O mais recente é - Presidente, Soldado, Espião - novamente, achei isso muito melhor do que as biografias anteriores que foram escritas sobre ele.

        O outro livro que vale a pena ler é o livro de Henrik Lindes sobre a Guerra de Continuação, um assunto que mal é tocado em inglês. O livro tem seus defeitos e falhas, mas há muito pouco sobre o assunto por ninguém.

        Costa molhada

        Provou ser muito difícil manter o retrospecto fora da avaliação de bombardeiro médio, mas aqui vai.

        Em mérito absoluto no momento da avaliação seria o BR.20 ou o HE 111 com chance externa do PZL 37.

        Se os empréstimos dos Estados Unidos ou da França forem um fator, então provavelmente é melhor gastá-lo em outros itens, já que nenhum dos dois tem um bombardeiro médio realmente bom pronto para entrega em 1937/38. O Wellington deve ser considerado para aquisição futura, uma vez que seja desenvolvido.

        CanKiwi

        Então, onde estamos com a seleção de bombardeiros médios de 1937 da Ilmavoimat?

        Então, onde estamos com a seleção de bombardeiros médios de 1937 da Ilmavoimat?

        As seguintes aeronaves foram eliminadas da consideração após a primeira série de avaliações e voos de teste:

        O Armstrong-Whitworth Whitley: O Ilmavoimat avaliou o Whitley MkII no início de 1937. O Whitley operava com uma tripulação de 5 e era movido por 2 motores Tiger VIII supercharged de dois estágios com velocidade máxima de 230 mph, alcance de 1.650 milhas e teto de serviço de 26.000 pés. O armamento consistia em metralhadora no nariz e uma na cauda. A carga da bomba consistia em até 7.000 lb (3.175 kg) de bombas na fuselagem e 14 células individuais nas asas, normalmente incluindo bombas de 12 x 250 lb e 2 bombas de 500 lb. Bombas individuais pesando até 2.000 libras podiam ser carregadas. A equipe de avaliação da Ilmavoimat informou que o Whitley foi projetado desde o início como um bombardeiro “noturno”, e que também tinha uma atitude de vôo de nariz para baixo muito distinta, que acrescentou um arrasto considerável e reduziu o desempenho. Embora fosse capaz de carregar uma bomba impressionante de 7.000 libras, as chances de realmente acertar qualquer coisa intencionalmente com eles foram avaliadas como mínimas - as portas do compartimento de bombas foram mantidas fechadas por cordas elásticas e abertas pelo peso das bombas lançadas sobre elas . Mesmo o minúsculo atraso aleatório no tempo que levou para as portas se abrirem levou a um desempenho de bombardeio altamente impreciso. Os motores Armstrong Siddeley Tiger definitivamente não eram confiáveis ​​e o armamento defensivo era pobre. O desempenho foi medíocre e foi necessária uma pista considerável formada para decolar. Pilotar a aeronave e realizar missões de bombardeio tático em baixa altitude foi considerado extremamente perigoso. No geral, a equipe de avaliação classificou o Whitley como completamente inadequado para uso pelo Ilmavoimat na função pretendida e a aeronave foi eliminada da consideração imediatamente.

        O Bloch MB.210: Com uma tripulação de 5 pessoas, velocidade máxima de 200 mph, um alcance de 1.056 milhas, um teto de serviço de 32.480 pés e uma carga bomba de 3.520 libras, o Bloch MB.210 foi um projeto inspirado na doutrina Douhet de bombardeio estratégico. O MB.210 derivou do Bloch MB.200 que o Ilmavoimat havia evoluído em 1935 e diferia de seu antecessor por sua asa mais profunda, cantilever e seu chassi retrátil. Enquanto o MB.210 estava em produção com o Armée de l'Air, ele tinha potência insuficiente e os motores das aeronaves de produção tendiam a superaquecer. O Ilmavoimat avaliou os protótipos MB.210 e MB.211, mas não os considerou nenhuma melhoria em relação ao MB.200 avaliado em 1935 - na verdade, eles os consideraram ainda mais obsoletos e ineficazes do que eram em 1935. O fato de os franceses estarem equipando cerca de 12 unidades de bombardeiros com 250 dessas aeronaves já obsoletas (na opinião da equipe, pelo menos) levaram a equipe de avaliação do Ilmavoimat a questionar se deveriam ao menos olhar para outras aeronaves francesas. A equipe de avaliação da Ilmavoimat também expressou preocupação considerável sobre a capacidade da indústria aeronáutica francesa de entregar qualquer pedido feito, embora um grande programa de rearmamento estivesse em andamento, com o Plano prevendo a produção de até 1.339 bombardeiros dedicados e 756 caças ao todo tipos. A produção de aeronaves da França na primavera de 1937 estava produzindo uma média de quarenta unidades por mês. Isso significava cinco aeronaves por mês a menos do que em 1936, ano em que os alemães ultrapassaram a França em número total de fuselagens disponíveis. Independentemente da adequação ou não da aeronave, a equipe de avaliação da Ilmavoimat expressou fortes reservas sobre a capacidade da indústria aeronáutica francesa de entregar qualquer aeronave encomendada com algum grau de certeza quanto aos prazos de entrega. O Bloh MB.210 foi eliminado de outras considerações.

        O CANT Z.1007 Alcione (“Kingfisher”): Com uma tripulação de 5 (dois pilotos, um engenheiro de vôo, um operador de rádio e um bombadeiro / navegador), o Cant Z.1007 era movido por três motores em linha Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 619 kW (830 hp) com um velocidade máxima projetada de 250 mph, um alcance de 1.115 milhas e um teto de serviço de 25.000 pés. O Z.1007 tinha um compartimento de bombas horizontal que podia carregar uma carga de bombas de 1.200 kg (2.650 lb). Havia também um par de pontas rígidas sob as asas que podiam transportar até 1.000 kg (2.200 lb) de bombas, dando ao Z.1007 uma carga útil potencial de 2.200 kg (4.900 lb) (com um alcance máximo de 640 km / 400 mi ), mas a norma era 1.200 kg e alcance de 1.000 km. O Z.1007 também podia carregar dois torpedos de 454 mm (17,7 pol.) E 800 kg (1.760 lb) pendurados externamente sob a barriga em uma função anti-transporte. A visibilidade era boa e a aeronave era quase um "caça de três motores" com uma fuselagem muito estreita. Como a maioria dos aviões trimotores italianos do período, o Z.1007 sofria de armamento defensivo pobre, baixa confiabilidade do motor e baixa relação potência / peso devido aos motores de baixa potência. O protótipo Z.1007 voado também sofreu problemas de estabilidade longitudinal. O primeiro protótipo voou em março de 1937 e esta foi a aeronave avaliada e testada pelo Ilmavoimat. O manuseio e a capacidade de manobra foram bons, mas o desempenho foi nitidamente inferior ao previsto, e a equipe de teste expressou grandes preocupações sobre a fraca relação potência / peso devido aos motores de baixa potência. Os pilotos de teste também expressaram preocupações sobre os problemas de estabilidade longitudinal que foram identificados. Essas preocupações, levantadas pelas equipes de teste italiana e Ilmavoinat, foram suficientes para Zappata iniciar um grande redesenho do Z.1007 e para o Ilmavoimat deixar a aeronave de uma consideração posterior.

        O Caproni Ca.135: Com uma tripulação de 5-6. o protótipo era movido por dois motores radiais Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 hp) (a 4.000 m / 13.123 pés) inicialmente equipados com duas hélices de madeira com pás proporcionando uma velocidade de 226 mph e um alcance de 990 milhas com um serviço Teto de 20.000 pés. O armamento defensivo consistia em três metralhadoras e uma carga máxima de bombas de 4.409 libras podia ser transportada internamente. A carga útil total foi compartilhada entre a tripulação, armas, rádios e outros equipamentos, combustível, óleo, oxigênio e bombas e, em geral, o peso total era de 19.240 libras, não os 16.260 libras esperados. A equipe de teste do Ilmavoimat considerou o protótipo perigosamente fraco - quase não havia chance de carregar uma carga completa de combustível com a carga máxima de bomba. A falta de potência tornava impossíveis as decolagens com sobrecarga. Na verdade, mesmo com uma carga normal, a equipe de teste descobriu que as decolagens eram problemáticas. O protótipo avaliado pelo Ilmavoimat também guinou fortemente para a direita na decolagem, tinha estabilidade lateral ruim, os motores (a partir de comentários feitos pelos pilotos italianos) não eram confiáveis ​​em serviço e os bombardeiros sofreram um número excessivo de vazamentos de óleo e hidráulico durante testando. Como resultado, a equipe de teste fez fortes recomendações contra esta aeronave - não foi considerada mais.

        O Lioré-et-Olivier LeO 45: Com uma tripulação de 4, o protótipo avaliado pelo ilmavoimat era movido por dois motores radiais Hispano-Suiza 14Aa 6/7, produzindo 1.120 cv (835 kW) cada e dando uma velocidade máxima de 300 mph, com um alcance de 1.800 milhas e um serviço teto de 29.530 pés. A carga máxima de bombas era de 3.457 libras e o armamento defensivo consistia em 1 canhão e 2 metralhadoras. Foi concebido como um bombardeiro estratégico de segunda geração para a Força Aérea Francesa, com ênfase em um projeto de bombardeiro de alta velocidade e alta altitude. A Service Technique Aéronautique revisou os requisitos em setembro de 1936, para dar conta do desenvolvimento de motores da classe de 1.000 hp (746 kW), com a velocidade de cruzeiro aumentada para 290 mph e a tripulação reduzida para quatro. No geral, a carga de bombas do Leo era de no máximo sete bombas de 200 kg ou outras combinações (até um máximo de 1-2 bombas de 500 kg no compartimento de bombas da fuselagem, mais as duas bombas de 200 kg nas asas). A carga máxima de bombas penalizou a capacidade de combustível, que foi reduzida para apenas 1.000 litros quando totalmente carregada com bombas. Apesar dos problemas com instabilidade longitudinal e confiabilidade do motor e superaquecimento, a aeronave demonstrou excelente desempenho, atingindo 480 km / h (300 mph) a 4000 m, e atingindo 624 km / h (337 nós, 388 mph) em um mergulho raso. A equipe de avaliação da Ilmavoimat gostou da velocidade da aeronave, mas expressou preocupação com relação à instabilidade longitudinal, o alcance limitado com uma carga máxima de bomba, bem como o problema de confiabilidade do motor. Tal como aconteceu com o Bloch MB 210, a equipe documentou sua preocupação sobre a capacidade da indústria aeronáutica francesa de entregar em qualquer pedido feito (uma preocupação bem fundamentada no final das contas). Isso foi especialmente frustrante para os finlandeses, já que um grande empréstimo para a compra de equipamento militar havia sido feito à Finlândia pelo governo francês em 1937. No entanto, as preocupações eram tais que o Lioré-et-Olivier LeO 45 foi eliminado de outras considerações.

        The North American Aviation XB-21 Dragon: Com uma tripulação de 6 a 8, o XB-21 era movido por motores radiais turboalimentados 2 × Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet de 1.200 hp (890 kW) cada, dando uma velocidade máxima de 220 mph, um alcance de 1.960 milhas com 2.200 libras de bombas e um raio de combate de 600 milhas com uma carga de bombas de 10.000 libras. O teto de serviço era de 25.000 pés e o armamento defensivo era notavelmente forte, consistindo em cinco metralhadoras calibre .30, montadas em torres únicas nas posições de nariz e dorsal, e montagens operadas manualmente na cintura e nas posições ventrais. O desempenho e o manuseio foram bons - a equipe de avaliação da Ilmavoimat considerou a aeronave um bombardeiro médio “razoável”, embora lento. No entanto, o principal motivo para a eliminação antecipada do XB-21 foi o preço - US $ 122.000 por aeronave era proibitivamente caro e isso resultou em sua eliminação imediata de futuras considerações.

        O Piaggio P.32: O Piaggio P.32 tinha uma tripulação de 5 ou 6 pessoas, uma velocidade máxima de 240 mph (e apenas sem bombas ou armas de defesa carregadas), um alcance de 1.212 milhas e um teto de serviço de 23.780 pés. Estava armado com uma torre dorsal com duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol.), Uma torre ventral e uma única metralhadora no nariz, e podia carregar uma carga de bomba de 1.600 kg (3.500 lb). O teste da equipe de avaliação da Ilmavoimat voou com a aeronave, mas a encontrou com potência insuficiente, incapaz de voar com apenas um motor e com qualidades de manuseio marcadamente inferiores ao SM.79 e BR.20. Uma combinação do design da asa da aeronave e baixa potência causou manuseio e capacidade de manobra inadequados. Com uma carga completa de bombas e a decolagem de combustível variava de problemática a impossível. O P.32 foi rapidamente eliminado da consideração, até porque as equipes de teste da Ilmavoimat consideraram a aeronave como um acidente prestes a acontecer.

        The Vickers Wellesley: Com uma tripulação de 2, o Wellesley era movido por um único motor de pistão radial Bristol Pegasus XX de 925 cv (690 kW), proporcionando uma velocidade máxima de 228 mph, um alcance de 1.220 milhas e um teto de serviço de 25.500 pés. O armamento consistia em uma metralhadora Vickers de 1 × 0,303 pol. (7,7 mm) na asa direita e uma metralhadora Vickers K voltada para a parte traseira de 7,7 mm (303 pol.) Na parte traseira do piloto. Uma bomba de 2.000 libras poderia ser carregada. Enquanto os britânicos oficialmente designavam o Wellesley como um bombardeiro médio, a equipe do Ilmavoimat considerou que ele carregava uma carga de bomba insuficiente para se qualificar para a designação de bombardeiro médio. Eles também consideraram o armamento defensivo inadequado e, dada a experiência recente dos voluntários finlandeses na Guerra Civil Espanhola, informação sobre a qual estava rapidamente se infiltrando no Ilmavoimat, a velocidade máxima era inadequada. A equipe de avaliação da Ilmavoimat recomendou que o Wellesley não fosse mais considerado.

        E havia as aeronaves que eram consideradas com potencial, mas que ainda estavam no estágio inicial de protótipo ou em desenvolvimento.

        The Junkers Ju88: A equipe da Ilmavoimat avaliou o protótipo no início de 1937, mas neste estágio o desenvolvimento estava sendo atrasado por problemas de desenvolvimento. Enquanto estava sendo desenvolvido como um bombardeiro de alta velocidade (de acordo com as teorias então atuais de que um bombardeiro de alta velocidade poderia ultrapassar os caças do final dos anos 1930), a equipe de Ilmavoimat gostou da aeronave e pôde ver seu potencial com sua carga de bombas projetada de 6.600 libras e uma velocidade de 300 mph +. No entanto, com os problemas ainda sendo trabalhados, uma série de protótipos em desenvolvimento e produção ainda não vistos, a equipe recomendou uma abordagem de “esperar para ver” com uma avaliação adicional a ser realizada em 1938.

        The Vickers Wellington: o Wellington tinha uma tripulação de 6, era movido por motores radiais 2 × Bristol Pegasus Mark XVIII de 1.050 hp (783 kW) cada um com uma velocidade máxima de 235 mph, um rampa de 2.550 milhas e um teto de serviço de 18.000 pés. O armamento defensivo consistia de 6 a 8.303 metralhadoras Browning (2 x na torre do nariz, 2 x na cauda e 2 x na cintura. Uma carga de 4.500 libras podia ser transportada. No primeiro trimestre de 1937, quando o Ilmavoimat avaliou o protótipo inicial, um novo protótipo estava sendo projetado e construído em resposta à Especificação B29 / 35 revisada do Ministério da Aeronáutica, elaborada em torno do projeto Vickers. O novo protótipo não foi construído nesta fase, e a equipe de Ilmavoimat recomendou adiar uma avaliação detalhada avaliação e série de voos de teste até que este fosse concluído e estivesse disponível para voo de teste A avaliação da equipe era de que o Wellington era um excelente bombardeiro médio e deveria ser avaliado posteriormente quando o novo protótipo estivesse disponível.

        E, por último, havia a lista restrita de aeronaves que foram consideradas adequadas. Destes, o comitê de seleção tomaria a decisão final.

        O Bolo Douglas B-18: Com uma tripulação de 6, o B-18 Bolo tinha uma velocidade máxima de 217 mph, velocidade de cruzeiro de 167 mph e alcance de combate de 850 milhas. O Bolo carregava uma carga de bombas de 4.400 libras e estava armado com metralhadoras 3 × .30 in (7,62 mm). Uma coisa que estava clara para a equipe da Ilmavoimat era que Douglas certamente seria capaz de atender a todos os pedidos feitos com rapidez. No entanto, a um custo unitário de US $ 58.500, era consideravelmente mais caro do que as aeronaves de fabricantes europeus. No geral, a equipe de avaliação da Ilmavoimat considerou o Bolo bem projetado e construído, mas com pouca potência, carregando uma carga de bombas muito pequena e com armamento defensivo limitado. A aeronave permaneceu em consideração no entanto.

        O Fiat BR.20: Com uma tripulação de 5, o BR.20 era movido por motores radiais 2 × Fiat A.80 RC.41 de 18 cilindros de 746 kW (1.000 HP), cada um dando uma velocidade máxima de 273 mph, um alcance de 1.709 milhas e um serviço teto de 26.250 pés. O armamento defensivo consistia em metralhadoras Breda-SAFAT de 3 × 12,7 mm (0,5 pol.) Nas posições de nariz, dorsal e ventral. Uma bomba de 3.530 libras poderia ser carregada. Quando entrou em serviço em 1936, foi o primeiro bombardeiro italiano totalmente metálico e, no início de 1937, foi considerado um dos mais modernos bombardeiros médios disponíveis. As distâncias de decolagem e aterrissagem foram bastante curtas devido ao baixo carregamento das asas, 350 m (1.150 pés) e 380 m (1.250 pés), respectivamente.A equipe de avaliação da Ilmavoimat considerou o BR.20 uma aeronave notavelmente boa que poderia ser melhorada um pouco com o aumento da potência do motor e armamento mais pesado. Eles recomendaram que fosse dada consideração a uma versão de ataque ao solo de helicóptero equipada com canhão montado no nariz, um trem de pouso triciclo e proteção blindada para a tripulação - e como com o PZL 37 polonês, eles consideraram que para o uso de Ilmavoimat, 2 posições de tripulação poderiam ser eliminadas - o artilheiro ventral e o bombardeiro / artilheiro nariz. Também foi considerado que, com motores mais potentes instalados, um aumento na velocidade para cerca de 300 mph seria viável.

        The Handley Page Hampden: Com uma tripulação de 4 (piloto, navegador / mirador de bomba, operador de rádio e artilheiro traseiro), o Hampden era movido por motores radiais de 9 cilindros Bristol Pegasus XVIII 2 × de 980 hp (730 kW), cada um dando uma velocidade máxima de 265 mph, um alcance de 1.095 milhas e um teto de serviço de 19.000 pés. O armamento defensivo consistia em metralhadoras Vickers K de 4-6 × 0,303 in (7,7 mm): uma flexível e uma fixa no nariz, uma ou duas nas posições dorsal e ventral. Uma carga de bomba máxima de 4.000 libras ou 1 Torpedo pode ser transportado. O Handley Page HP.52 Hampden foi concebido como um rápido, manobrável e "bombardeiro de combate", com um layout semelhante aos cockpits totalmente voltados para armas introduzidos na mesma época nos bombardeiros médios da Luftwaffe, notadamente o Dornier Do 17. Enquanto o espaço da tripulação era apertado e havia vários pontos cegos na defesa, era rápido, tinha um alcance razoável e podia carregar uma bomba adequada. A capacidade de manobra em baixa altitude, no entanto, não foi considerada tão boa quanto o PZL 37, Fiat BR.20 ou o Heinkel He111. junto com a posição do nariz, onde o canhão pode ser instalado.

        O Heinkel He111: Em 1935, quando o Ilmavoimat avaliou pela primeira vez a aeronave, o Heinkel estava equipado com dois motores BMW VI e a velocidade máxima era de 311 km / h (193 mph). No início de 1937, vários protótipos com motores cada vez mais potentes e melhores designs de asas foram construídos - o Ilmavoimat, nesta fase, testou uma variante de bombardeiro militar - o He111B-1. A carga da bomba era agora de 1.500 kg (3.300 lb), enquanto também havia um aumento na velocidade e altitude máximas para 215 mph (344 km / h) e 22.000 pés e o armamento se acomodou em três posições de metralhadora. A construção havia começado na fábrica da Heinkel em Oranienburg e Heinkel garantiu aos finlandeses que qualquer pedido feito por eles poderia ser atendido (mencionando também que a Força Aérea Turca estava negociando para comprar uma série de aeronaves). Com uma tripulação de 4 (piloto, navegador / bombardeiro / artilheiro de nariz, artilheiro ventral, artilheiro dorsal / operador de rádio), o He111-B1 tinha uma velocidade máxima de 215 mph, poderia transportar uma bomba de £ 3.300 com um alcance de 1.429 milhas e tinha um teto de serviço de 22.000 pés. A equipe de avaliação classificou o He111 altamente.

        O PZL.37 Łoś: Com uma tripulação de 4, movidos por motores radiais Bristol Pegasus XX de 723 kW (970 cv) cada, o PZL.37B tinha uma velocidade máxima de 256 mph, um raio de combate de 630 milhas, um teto de serviço de 23.000 pés e podia transportar a 5.690 libras de bombas. O armamento defensivo consistia em 3 metralhadoras, uma no nariz, 1 na estação superior traseira e 1 na estação inferior. A equipe de avaliação da Ilmavoimat deu uma nota alta ao PZL 37. Era pequeno e altamente manobrável, tinha excelente capacidade de campo acidentado e podia transportar uma carga de bomba significativa. O raio de combate era um tanto limitado e o armamento defensivo estava do lado leve. A velocidade máxima foi considerada aceitável. No entanto, uma série de modificações foram recomendadas caso fosse tomada a decisão de comprar a aeronave. O mais significativo deles foi a recomendação de substituir o nariz envidraçado por um nariz sólido equipado com quatro canhões Hispano-Suiza de 20 mm que foi feito com o Ilmavoimats Bristol Blenheims e proteção de armadura para o piloto. Como resultado, a posição de Comandante-Bombardeiro seria eliminada e o Piloto funcionaria como Piloto, Mirador de Bomba e Operador de Rádio combinados. Também foi recomendado que a posição do Operador de Rádio / Artilheiro Ventral fosse eliminada e a arma ventral removida completamente enquanto a estação superior traseira fosse atualizada para duas metralhadoras. A instalação de motores mais potentes também foi recomendada - o Rolls Royce Merlin II (avaliado em 1.030 cavalos de potência 770 kW) e com produção começando na Finlândia. No entanto, esperava-se que este motor em breve apresentasse um grande aumento no desempenho. Com a refinaria de petróleo finlandesa online, a Neste estava experimentando a produção de combustível de 100 octanas para o Ilmavoimat e a adaptação do motor Merlin para funcionar nele estava sendo testada, com resultados iniciais indicando que o resultado seria um aumento na potência para alguns 1.265 cavalos de potência. Com estes ou motores Hispano-Suiza 12Y atualizados, um aumento na velocidade para cerca de 280 mph foi inicialmente projetado, mas isso foi revisado para cima para 310 mph. Embora a produção na Polônia fosse considerada problemática, a produção para a Força Aérea Polonesa estava apenas começando e esperava-se que tivesse prioridade. No entanto, os poloneses expressaram disposição de vender uma licença de fabricação para a aeronave.

        O Savoia-Marchetti SM.79: o SM.79 tinha uma tripulação de 5 ou 6, era movido por três motores Piaggio P.IX RC.40 Stella de 590 hp (um Bristol Jupiter produzido sob licença) dando uma velocidade máxima de 260 mph com um alcance máximo de 1.615 milhas ( uma resistência de 4 horas e 30 minutos) e um teto de 23.400 pés. Em todos os casos, o alcance (não a resistência) com uma carga útil de 1.000 kg foi de cerca de 5-600 milhas. Apenas 600 pés foram necessários para pousar e com toda a potência disponível e flaps ajustados para a decolagem, o SM.79 poderia voar dentro de 900 pés. O armamento defensivo consistia de quatro a cinco metralhadoras. O compartimento de bombas interno foi configurado para transportar bombas verticalmente, evitando que bombas maiores fossem acomodadas internamente com uma carga máxima de bombas de 2.645 libras. Além disso, a carga útil total do SM.79 de 3.800 kg evitou que carregasse 1.600-1.860 kg de bombas sem uma redução perceptível da carga de combustível (aproximadamente 2.400 kg, quando cheio). A avaliação pelo Ilmavoimat foi realizada no início de 1937 e no geral, com velocidade de 260 mph, alcance de 1.615 milhas e carga bomba de 2.645 libras, a equipe de avaliação considerou a aeronave razoavelmente capaz, mas no geral considerou o Fiat BR.20 o melhor dos dois bombardeiros médios italianos na lista.

        Fatores envolvidos na tomada de decisão:

        Os critérios de avaliação enfatizam fortemente a capacidade de operar fora de aeródromos acidentados, boa velocidade, capacidade de manobra e alcance, carga de bomba (e capacidade de entregar isso de um nível baixo com precisão razoável) e, claro, custo e disponibilidade (com ênfase na certeza de entrega e capacidade do fornecedor de concluir a fabricação em um prazo razoável). O teto de serviço não era considerado um fator importante, pois o Ilmavoimat enfatizava o bombardeio tático de baixo nível. As avaliações são 5 (excelente), 4 (bom), 3 (razoável), 2 (ruim), 1 (inadequado) para cada categoria.

        Capacidade de operar fora de campos de aviação difíceis, comprimento necessário para decolagem e pouso
        Douglas B-18 Bolo: 3
        Fiat BR.20: 4
        Handley Page Hampden: 2
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 Łoś: 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 5

        Velocidade
        Douglas B-18 Bolo: 217 mph: 1
        Fiat BR.20: 273 mph (potencialmente 300 mph): 5
        Handley Page Hampden: 265 mph: 3
        Heinkel He111: 215 mph (potencialmente 240 mph): 2
        PZL.37 Łoś: 256 mph (potencialmente 300-310 mph): 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 260 mph: 4

        Alcance de combate
        Douglas B-18 Bolo: 850 milhas: 3
        Fiat BR.20: 1.709 milhas: 5
        Handley Page Hampden: 1.095 milhas: 3
        Heinkel He111: 1.429 milhas: 4
        PZL.37 Łoś: 1.260 milhas: 4
        Savoia-Marchetti SM.79: 600 milhas: 2

        Manobrabilidade
        Douglas B-18 Bolo: 2
        Fiat BR.20: 5
        Handley Page Hampden: 3
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 Łoś: 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 4

        Bombload Máximo
        Douglas B-18 Bolo: 4.400 lb: 4
        Fiat BR.20: 3.530 lb: 3
        Handley Page Hampden: 4.000 lb: 4
        Heinkel He111: 3.300 lb: 3
        PZL.37 Łoś: 5.690lb: 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 2.645 libras: 2

        Custo
        Douglas B-18 Bolo: 1
        Fiat BR.20: 4
        Handley Page Hampden: 2
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 Łoś: 4
        Savoia-Marchetti SM.79: 4

        Disponibilidade
        Douglas B-18 Bolo: 5
        Fiat BR.20: 4
        Handley Page Hampden: 3
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 Łoś: 2
        Savoia-Marchetti SM.79: 4

        Pontuação geral obtida e classificação (máximo possível = 35):
        Fiat BR.20: 30
        PZL.37 Łoś: 30
        Savoia-Marchetti SM.79: 25
        Heinkel He111: 21
        Handley Page Hampden: 20
        Douglas B-18 Bolo: 19

        Neste estágio, podemos ver que os dois principais contendores (contas bancárias numeradas na Suíça à parte - os finlandeses eram notoriamente incorruptos - algo que não poderia ser dito para os franceses, como veremos ...) foram o italiano Fiat BR.20 e o Polonês PZL.37 Łoś.

        Agora, antes que o Ilmavoimat tome uma decisão final, alguém classifica essas aeronaves de forma diferente?


        Como a Luffwaffe teve tanto sucesso na Batalha da França?

        A Luftwaffe colocou muita ênfase em obter o maior número possível de saídas por dia de seus aviões e pilotos.

        500 aviões alemães contra 500 franceses não é uma luta equilibrada, é um golpe de 4 ou 5 para um a favor do alemão, porque os aviões alemães deveriam voar 4 ou 5 vezes por dia, e os franceses voariam apenas uma vez.

        IXJac

        O homem do canadá

        Embora seja verdade, essa é uma estatística que pode ser distorcida dependendo de como & quotmoderno & quot é definido, porque os franceses tinham muito poucas aeronaves verdadeiramente modernas em serviço de esquadrão operacional em 10 de maio de 1940: números como 50 para os bombardeiros LeO, 35 para os Amiot 350s e 32 para os caças D.520.

        Também é importante ressaltar que você não pode julgar a força de uma força aérea apenas por quantas fuselagens - ou mesmo pilotos - ela tem em seu inventário. Quando a Alemanha se rendeu em 1945, a Luftwaffe tinha o dobro de caças que tinha durante o verão de 1940. Quando o Japão se rendeu, o IJA e o IJN acumularam mais de 10.000 aeronaves para lançar na invasão - três vezes o número que possuíam no início da guerra . Ainda assim, em ambos os casos, essas forças aéreas eram sombras de seu antigo eu.

        Embora as fábricas francesas continuassem produzindo frames de ar e os pilotos estivessem sendo levados às pressas pelas escolas, as organizações às quais deveriam ingressar se desintegraram e os franceses se mostraram incapazes de reconstituí-las a tempo. Na época do armistício em meados de junho, o poder de combate da AdA havia entrado em colapso e os franceses mal geravam 50 surtidas por dia. Contra a oposição que enfrentavam naquele momento, eles poderiam muito bem ter ficado no chão.

        EDITAR:
        Um bom exemplo dos problemas enfrentados pelos franceses é o ataque aéreo a Paris em 3 de junho.

        Depois de 20 de maio, a AdA retirou-se amplamente do combate para conservar sua força e reconstruir - primeiro em antecipação a um grande contra-ataque, depois em apoio à defesa final de Paris e da & quotWeygand Line. & Quot. Embora as fábricas francesas estivessem substituindo aeronaves perdidas por novas e melhores aviões, as perdas de pilotos não eram tão fáceis. Os grupos de caças franceses perderam 40% de seus pilotos nas duas primeiras semanas da campanha, o que foi catastrófico. Os franceses preencheram as lacunas com voluntários tchecos e poloneses e tiraram mais pilotos do treinamento, mas a qualidade inevitavelmente caiu. Da mesma forma crítica, um grande número de tripulantes de terra (em falta mesmo antes do início da batalha) foram perdidos na retirada e as taxas de prontidão da aeronave despencaram, pois mesmo pequenos problemas mecânicos não puderam ser consertados. Além disso, agora eles estavam totalmente na defensiva, a fraca rede de alerta precoce da AdA tornou-se um grande problema. Embora os franceses possuíssem um radar superior às estações britânicas & quotChain Home & quot, ele não estava conectado a um sofisticado sistema de controle de caça e os meios de transmissão de avisos eram frequentemente arcaicos. Isso, mais a falta de AAA defendendo campos franceses, os deixou vulneráveis ​​aos ataques aéreos da Luftwaffe. Na ofensiva, uma área onde as perdas não foram compensadas foi a dos aviões de reconhecimento, e muito poucos deles permaneceram em junho. Isso significava que os bombardeiros da AdA eram frequentemente enviados às cegas e, como resultado, geralmente causavam poucos danos aos alemães, apesar de seus repetidos sacrifícios.

        Apesar desses problemas, em números brutos as probabilidades não pareciam intransponíveis. Após as perdas em Dunquerque, os alemães tinham cerca de 500 109 operacionais restantes. Eles enfrentaram 367 caças franceses operacionais. Em uma das primeiras interceptações da Enigma, os britânicos foram avisados ​​de que a Luftwaffe estava planejando uma grande operação. Os britânicos não conheciam o alvo, mas os franceses adivinharam (corretamente) que seria na área de Paris, e concentraram 150 de seus melhores lutadores lá. A esperança era que eles seriam capazes de atingir os bombardeiros com força e causar à Luftwaffe um nariz sangrento do qual ela não seria capaz de se recuperar.

        Em 3 de junho, os alemães lançaram cerca de 200 bombardeiros com escolta de caças pesada contra Paris. O radar francês detectou os atacantes e um aviso foi transmitido por rádio da Torre Eiffel, mas devido a problemas de comunicação, apenas o GC I / 3 o recebeu, embaralhando 17 caças D.520 após quatro minutos. Eles se juntaram a uma patrulha permanente de nove caças MB.152 sobre a cidade, com outros nove MB.152s lutando tarde para atacar a orla do ataque alemão. Contra o massivo ataque alemão, seus esforços foram alfinetadas, com interceptações feitas apenas depois que os bombardeiros já haviam atingido seus alvos. Ambos os lados perderam dez aeronaves - sete caças e três bombardeiros para os alemães - embora os franceses tenham perdido mais vinte no solo, e cerca de 20 pilotos foram vítimas. O ataque teve apenas um sucesso modesto para os alemães, mas o fracasso das interceptações e as pesadas perdas de pilotos foram golpes severos para os franceses.

        Embora a AdA não tivesse sido exterminada, agora estava claro para os alemães que os franceses não podiam efetivamente disputar o espaço aéreo por sua própria capital, quanto mais suas tropas da linha de frente. Quando a ofensiva alemã recomeçou em 5 de junho, a AdA se mostrou continuamente incapaz de reunir suas forças e, portanto, rapidamente desapareceu de cena.


        Assista o vídeo: IL2 1946 Bloch MB-210 (Pode 2022).