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Os EUA desistem do Canal do Panamá - História

Os EUA desistem do Canal do Panamá - História


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Em 7 de setembro de 1977, os Estados Unidos assinaram um tratado que abdicou do controle da Zona do Canal do Panamá. De acordo com os termos do novo tratado, os Estados Unidos ainda tinham o direito de defendê-lo.

Em 7 de setembro de 1977, os Estados Unidos e o Panamá assinaram o Tratado Torrijos-Carter, revogando o tratado de 1903, que havia concedido aos Estados Unidos o controle do Canal do Panamá para sempre. O novo acordo chamou o controle panamenho do Canal até o ano 2000. A continuidade da propriedade americana do Canal do Panamá resultou em protestos crescentes no Panamá, que foram apoiados em toda a América do Sul. O presidente Carter apoiou a obtenção de um tratado com o Panamá para devolver o controle do Canal. Em 7 de setembro, os Estados Unidos e o Panamá, sob a liderança do general Omar Torrijos, chegaram a um acordo que restauraria o controle total do Canal aos panamenhos até o ano 2000. Nos termos do tratado, os Estados Unidos mantiveram o direito para defender o Canal além desse ponto. Houve forte oposição no Senado à aprovação do acordo, mas o presidente acabou vencendo por uma pequena maioria.


Separação do Panamá da Colômbia

o separação do Panamá da Colômbia foi formalizado em 3 de novembro de 1903, com a criação da República do Panamá. Desde a independência do Panamá da Espanha em 1821, o Panamá declarou simultaneamente a independência da Espanha e se juntou à confederação da Grande Colômbia por meio do Ato de Independência do Panamá. O Panamá sempre teve uma conexão tênue com o resto do país ao sul, devido ao seu afastamento do governo de Bogotá e à falta de uma conexão terrestre prática com o resto da Grande Colômbia. Em 1840-41, uma república independente de curta duração foi estabelecida sob Tomás de Herrera. Depois de voltar para a Colômbia após uma independência de 13 meses, ela permaneceu como uma província que viu freqüentes explosões de rebelião, notadamente a crise do Panamá de 1885, que viu a intervenção da Marinha dos Estados Unidos.

Durante a construção do canal do Panamá, as tentativas iniciais da França de construir um canal ao nível do mar através do istmo foram garantidas por um tratado com a Colômbia. No entanto, os excessos de custos franceses e a corrupção nos escândalos do Panamá levaram ao abandono do Canal por uma década. Durante os anos que se seguiram, os separatistas locais usaram a instabilidade política da Guerra dos Mil Dias para agitar pela separação política da Colômbia e o estabelecimento de uma república independente. Quando os Estados Unidos tentaram assumir o projeto do canal, o governo da Colômbia mostrou-se difícil de trabalhar e, com a cooperação do financista francês Philippe-Jean Bunau-Varilla, o Panamá simultaneamente declarou independência da Colômbia e negociou um tratado concedendo aos EUA o direito de construir o canal.

Os Estados Unidos foram o primeiro país a reconhecer a independência da nascente república, enviando a Marinha dos EUA para impedir a Colômbia de retomar o território durante os primeiros dias da nova república. Em troca de seu papel na defesa da República e na construção do canal, os Estados Unidos obtiveram um arrendamento perpétuo das terras ao redor do canal, conhecidas como Zona do Canal do Panamá, que mais tarde foi devolvido ao Panamá sob os termos dos Torrijos– Tratados Carter.

Depois dos Estados Unidos, muitas outras nações reconheceram rapidamente a república independente, embora a Colômbia se recusasse a fazê-lo até 1909, depois de receber uma concessão de US $ 500.000 do Panamá para cobrir sua parte nas dívidas que tinha na independência.


Outro arranha-céu icônico que é conhecido por sua resistência a terremotos é o Burj Khalifa de 163 andares em Dubai. O edifício foi projetado para resistir a um terremoto de magnitude 7 e pode fazê-lo por meio de um suporte estrutural avançado.

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O Canal do Panamá e os Tratados Torrijos-Carter

Uma das maiores realizações do presidente Jimmy Carter foi negociar os Tratados Torrijos-Carter, que foram ratificados pelo Senado dos EUA em 1978. Esses tratados deram à nação do Panamá o controle final do Canal do Panamá.

Os Estados Unidos adquiriram os direitos de construção e operação do Canal do Panamá durante os primeiros anos do século XX. O Tratado Hay-Herrán, negociado com a nação da Colômbia em 1903, concedeu aos Estados Unidos direitos sobre as terras ao redor do planejado canal. O Senado colombiano se recusou a ratificar o tratado, mas o Panamá estava se separando da Colômbia. O presidente Theodore Roosevelt, portanto, apoiou a causa da independência do Panamá com o Canal em mente. Seu apoio valeu a pena e, em 18 de novembro de 1903, os Estados Unidos assinaram o Tratado Hay-Bunau-Varilla, estabelecendo os direitos permanentes dos EUA para uma zona do Canal do Panamá que se estendia pelo istmo. Phillippe-Jean Bunau-Varilla, o representante do Panamá, entrou nas negociações sem o consentimento formal do governo panamenho e não morava no Panamá há 17 anos. O Canal foi inaugurado em 1914, mas muitos panamenhos questionaram a validade do tratado.

À medida que o século 20 avançava, as tensões entre os Estados Unidos e o Panamá sobre o controle do Canal pelos EUA aumentaram. Em 1964, um motim entre residentes dos EUA e panamenhos, desencadeado pelo direito de hastear a bandeira panamenha na Zona do Canal, levou a uma breve interrupção das relações diplomáticas entre os dois países. Em poucos meses, os laços foram restabelecidos e ambos os lados reconheceram a importância de negociar um novo acordo sobre o Canal. Em 1967, os Estados Unidos e o Panamá chegaram a um acordo sobre três tratados relativos ao status do Canal, no entanto, o presidente panamenho Marco Robles foi derrotado por Arnulfo Arias Madrid nas eleições de 1968 no Panamá. Onze dias após o início do mandato de Arias, um golpe liderado pelo coronel Omar Torrijos depôs Arias e estabeleceu um novo governo. Por causa da incerteza política, as negociações sofreram um grande revés.

Torrijos, como seus predecessores, desejava chegar a um acordo com os Estados Unidos. As autoridades americanas também queriam um tratado. O secretário de Estado Henry Kissinger expôs seu raciocínio em uma reunião com o presidente Ford em 1975: “Se essas negociações [do Canal] fracassarem, seremos espancados até a morte em todos os fóruns internacionais e haverá tumultos em toda a América Latina.” Em 1973, a administração Nixon nomeou Ellsworth Bunker, um diplomata dos EUA experiente, para liderar a delegação dos EUA. Bunker se concentrou em garantir o uso perpétuo do Canal do Panamá pelos EUA, em vez do controle perpétuo dos EUA da Zona do Canal do Panamá. Entre os anos de 1973 e 1976, Bunker e sua equipe conseguiram concluir uma série de projetos de acordos com o governo do Panamá que formaram a base dos eventuais Tratados Torrijos-Carter.

As eleições presidenciais de 1976 foram uma época perigosa para as negociações. Embora o presidente Ford apoiasse um tratado do Canal, seu principal oponente, Ronald Reagan, não o fez. O candidato democrata à presidência, Jimmy Carter, também parecia se opor a um tratado. Em um debate em outubro com a Ford, Carter prometeu que não abriria mão do “controle prático da Zona do Canal do Panamá em qualquer momento no futuro previsível”.

Nas semanas após sua vitória eleitoral, as opiniões do presidente eleito Carter sobre o Canal começaram a mudar. Um de seus conselheiros mais próximos, Sol Linowitz, apoiou um tratado, assim como o secretário de Estado designado Cyrus Vance. Os dois homens conseguiram convencer Carter da importância de um novo tratado e, quando ele assumiu o cargo, Carter priorizou a conclusão das negociações com o Panamá e nomeou Linowitz como co-negociador com Bunker.

Apesar do fato de que Carter e Torrijos estavam ansiosos para concluir um tratado, muitos obstáculos permaneceram. Um tratado deve ser ratificado pelo Senado com pelo menos uma maioria de dois terços para entrar em vigor. Muitos senadores se opuseram a dar ao Panamá o controle da Zona do Canal. O mais notável desses críticos foi Strom Thurmond (R – SC). Thurmond, que nasceu doze anos antes da construção do Canal, tinha uma perspectiva diferente da administração Carter. “A perda deste canal contribuiria para o cerco dos Estados Unidos”, afirmou ele em um debate de 1978. Thurmond e outros conservadores também desconfiavam de Torrijos, que consideravam pró-comunista. Por causa da forte oposição no Senado, as consultas de Carter com o Congresso representaram um segundo conjunto de negociações do tratado.

O governo Carter formulou uma estratégia para concluir o debate sobre o Canal e obter a ratificação do Senado. Os funcionários da Carter trabalharam para vender o tratado ao público, realizando centenas de fóruns onde os formuladores de políticas explicaram a justificativa do governo para concluir um tratado. Torrijos hospedou senadores americanos no Panamá, onde ressaltou que não era inimigo dos Estados Unidos nem comunista. O ator John Wayne, conservador e amigo de Torrijos, também endossou as negociações. Os negociadores decidiram que sua melhor chance de ratificação seria submeter dois tratados ao Senado dos EUA. O primeiro, denominado Tratado de Neutralidade Permanente e Operação do Canal do Panamá, ou Tratado de Neutralidade, afirmava que os Estados Unidos poderiam usar suas forças armadas para defender o Canal do Panamá contra qualquer ameaça à sua neutralidade, permitindo assim o uso perpétuo do Canal do Panamá. Canal. O segundo, denominado Tratado do Canal do Panamá, afirmava que a Zona do Canal do Panamá deixaria de existir em 1º de outubro de 1979 e o próprio Canal seria entregue aos panamenhos em 31 de dezembro de 1999. Esses dois tratados foram assinados em 7 de setembro , 1977.

Demorou mais de seis meses para que o Senado votasse. Muitos senadores que se opuseram aos tratados tentaram adicionar emendas que tornariam mais difícil para outros senadores votarem a favor deles. No final, a administração Carter teve sucesso - mas por pouco. O Senado ratificou o Tratado de Neutralidade em 16 de março de 1978 por uma votação de 68 a 32. Em 18 de abril, eles ratificaram o Tratado do Canal do Panamá por igual margem. O governo Carter revisou muitas dessas questões com o Congresso quando negociou a legislação de implementação dos Tratados Torrijos-Carter. Carter sancionou a legislação de implementação em 27 de setembro de 1979.


Quais foram os resultados imediatos na conclusão?

À medida que a construção do canal avançava, o emprego na Zona do Canal do Panamá havia aumentado em números enormes, trazendo com eles cidades e empresas. Após a conclusão, milhares de trabalhadores foram demitidos e vilas demolidas, forçando o fechamento de empresas.

O projeto nunca pretendeu ser um empregador sustentável e, quando o canal foi inaugurado, foi unanimemente saudado como uma conquista incrível - uma maravilha do mundo moderno. Os padrões de envio mudaram rapidamente e as mercadorias fluíram livremente entre os EUA e outros países navais.

O canal corta aproximadamente 7.800 milhas da viagem marítima de São Francisco a Nova York, tornando o transporte mais barato, rápido e seguro.


Conteúdo

Propostas para um canal Editar

As propostas para um canal através do istmo do Panamá datam de 1529, logo após a conquista espanhola. Álvaro de Saavedra Cerón, tenente do conquistador Vasco Núñez de Balboa, sugeriu quatro rotas possíveis, uma das quais acompanha de perto o canal atual. Saavedra acreditava que esse canal tornaria mais fácil para os navios europeus chegarem à Ásia. Embora o rei Carlos I estivesse entusiasmado e ordenou o início das obras preliminares, seus funcionários no Panamá logo perceberam que tal empreendimento estava além das capacidades da tecnologia do século XVI. Um oficial escreveu a Charles: "Juro a Vossa Majestade que não existe um príncipe no mundo com o poder de realizar isso". [3] Em vez disso, os espanhóis construíram uma estrada através do istmo. A estrada passou a ser crucial para a economia da Espanha, pois um tesouro obtido ao longo da costa do Pacífico da América do Sul foi descarregado na Cidade do Panamá e transportado pela selva até o porto atlântico de Nombre de Dios, próximo aos dias atuais Colón. [4] Embora propostas adicionais de construção de canais tenham sido feitas ao longo dos séculos 16 e 17, elas deram em nada. [3]

O final do século 18 e o início do século 19 viram vários canais construídos. O sucesso do Canal Erie nos Estados Unidos e o colapso do Império Espanhol na América Latina levaram a um aumento do interesse americano na construção de um canal interoceânico. A partir de 1826, as autoridades norte-americanas iniciaram negociações com a Gran Colômbia (atualmente Colômbia, Venezuela, Equador e Panamá), na esperança de obter uma concessão para a construção de um canal. Com ciúmes de sua independência recém-obtida e temendo que seriam dominados por uma presença americana, o presidente Simón Bolívar e autoridades de New Granadan recusaram as ofertas americanas. A nova nação era politicamente instável e o Panamá se rebelou várias vezes durante o século XIX. [ citação necessária ]

Em 1836, o estadista norte-americano Charles Biddle chegou a um acordo com o governo de New Granadan para substituir a velha estrada por uma melhor ou por uma ferrovia, que ia da Cidade do Panamá, na costa do Pacífico, ao rio Chagres, onde um serviço de navio a vapor permitiria que passageiros e cargas fossem continue até Colón. Seu acordo foi repudiado pela administração Jackson, que queria direitos para construir um canal. Em 1841, com o Panamá novamente em rebelião, os interesses britânicos garantiram o direito de passagem sobre o istmo do regime insurgente e ocuparam os portos nicaraguenses que poderiam ter servido como o terminal atlântico de um canal. [5] [6] Em 1846, o novo enviado dos Estados Unidos a Bogotá, Benjamin Bidlack, ficou surpreso quando, logo após sua chegada, os Novos Granadanos propuseram que os Estados Unidos fossem o fiador da neutralidade do istmo. O resultante Tratado de Mallarino-Bidlack permitiu aos Estados Unidos intervir militarmente para garantir que a estrada interoceânica (e quando foi construída, a Estrada de Ferro do Panamá também) não fosse interrompida. Nova Granada esperava que outras nações assinassem tratados semelhantes, mas aquele com os Estados Unidos, que foi ratificado pelo Senado dos Estados Unidos em junho de 1848, após considerável lobby de Nova Granada, foi o único. [7]

O tratado levou o governo dos Estados Unidos a contratar serviços de navios a vapor para o Panamá a partir de portos em ambas as costas. Quando a corrida do ouro na Califórnia começou em 1848, o tráfego no Panamá aumentou muito, e Nova Granada concordou em permitir que a ferrovia do Panamá fosse construída pelos interesses americanos. Esta primeira "ferrovia transcontinental" foi inaugurada em 1850. [8] Houve tumultos na Cidade do Panamá em 1856, vários americanos foram mortos. Navios de guerra americanos desembarcaram fuzileiros navais, que ocuparam a estação ferroviária e impediram que o serviço ferroviário fosse interrompido pelos distúrbios. Os Estados Unidos exigiram compensação de Nova Granada, incluindo uma zona de 20 milhas (32 km) de largura, a ser governada por funcionários americanos e na qual os Estados Unidos poderiam construir qualquer "ferrovia ou passagem" que desejassem. A demanda foi rejeitada em face da resistência das autoridades de New Granadan, que acusaram os Estados Unidos de buscar uma colônia. [9]

Durante o restante do século 19, os Estados Unidos desembarcaram tropas várias vezes para preservar a conexão ferroviária. Ao mesmo tempo, buscou um tratado de canal com a Colômbia (como Nova Granada foi renomeada). Um tratado, assinado em 1868, foi rejeitado pelo Senado colombiano, que esperava termos melhores do próximo governo Grant. Segundo esse tratado, o canal estaria no meio de uma zona de 20 milhas, sob gestão americana, mas com soberania colombiana, e o canal seria revertido para a Colômbia em 99 anos. A administração Grant fez pouco para buscar um tratado e, em 1878, a concessão para construir o canal caiu para uma empresa francesa. Os esforços franceses acabaram fracassando, mas com o Panamá aparentemente indisponível, os Estados Unidos consideraram possíveis locais de canais no México e na Nicarágua. [10]

A Guerra Hispano-Americana de 1898 deu nova vida ao debate sobre o canal. Durante a guerra, os navios de guerra americanos no Atlântico, que buscavam alcançar zonas de batalha no Pacífico, foram forçados a contornar o cabo Horn. Especialistas navais influentes, como o capitão Alfred Thayer Mahan, incentivaram a construção de um canal da América Central. Em 1902, com os esforços franceses moribundos, o presidente dos Estados Unidos Theodore Roosevelt apoiou a rota do Panamá, e o Congresso aprovou uma legislação autorizando-o a comprar os ativos franceses [11] com a condição de que um acordo fosse alcançado com a Colômbia. [12] Em março de 1902, a Colômbia estabeleceu seus termos para tal tratado: a Colômbia seria soberana sobre o canal, que seria policiado por colombianos pagos pelos Estados Unidos. A nação anfitriã receberia uma porcentagem maior dos pedágios do que a prevista em projetos de tratados anteriores. O rascunho dos termos foi rapidamente rejeitado pelas autoridades americanas. Roosevelt tinha pressa em garantir o tratado que os colombianos, para quem as propriedades francesas seriam revertidas em 1904, não. As negociações se arrastaram até 1903, período em que houve distúrbios na Cidade do Panamá e em Colón. Os Estados Unidos enviaram fuzileiros navais para guardar os trens. No entanto, no início de 1903, os Estados Unidos e a Colômbia assinaram um tratado que, apesar das objeções anteriores da Colômbia, deu aos Estados Unidos uma zona de 6 milhas (9,7 km) de largura na qual poderiam enviar tropas com o consentimento colombiano. Em 12 de agosto de 1903, o Senado colombiano votou contra o tratado por 24-0. [13]

Roosevelt ficou irritado com as ações dos colombianos, especialmente quando o Senado colombiano fez uma contra-oferta que era financeiramente mais vantajosa para a Colômbia. Um francês que trabalhou nos esforços do canal de seu país, Philippe Bunau-Varilla, representou os insurgentes panamenhos que se reuniu com Roosevelt e com o secretário de Estado John Hay, que providenciou para que seus chefes recebessem apoio secreto. Quando a revolução veio em novembro de 1903, os Estados Unidos intervieram para proteger os rebeldes, que conseguiram tomar a província, declarando-a independente como República do Panamá. Bunau-Varilla foi inicialmente o representante panamenho nos Estados Unidos, embora estivesse prestes a ser substituído por panamenhos reais, e negociou às pressas um tratado, dando aos Estados Unidos uma zona de 20 milhas (32 km) de largura e plena autoridade para aprovar leis para governar essa zona.A Zona do Canal do Panamá (Zona do Canal, ou Zona) excluiu a Cidade do Panamá e Colón, mas incluiu quatro ilhas offshore e permitiu aos Estados Unidos adicionar à zona quaisquer terras adicionais necessárias para realizar as operações do canal. Os panamenhos estavam decididos a repudiar o tratado, mas Bunau-Varilla disse ao novo governo que, se o Panamá não concordasse, os Estados Unidos retirariam sua proteção e fariam os melhores termos que pudessem com a Colômbia. Os panamenhos concordaram, até mesmo adicionando uma cláusula à nova constituição, a pedido dos EUA, permitindo que a nação maior interviesse para preservar a ordem pública. [14]

Construção (1903-1914) Editar

O tratado foi aprovado pelo governo provisório do Panamá em 2 de dezembro de 1903 e pelo Senado dos Estados Unidos em 23 de fevereiro de 1904. De acordo com o tratado, o Panamá recebeu US $ 10 milhões, grande parte dos quais os Estados Unidos exigiram que fossem investidos naquele país, mais pagamentos anuais de US $ 250.000 com esses pagamentos feitos, bem como para a compra dos ativos da empresa francesa, a Zona do Canal foi formalmente entregue pelo Panamá em 4 de maio de 1904, quando oficiais americanos reabriram os escritórios da empresa do canal na Cidade do Panamá e ergueu a bandeira americana. [15] Isso marcou o ponto de início para a escavação e construção dos EUA, que foi concluída em agosto de 1914 com a abertura do canal para o tráfego comercial.

Por ordem do presidente Theodore Roosevelt sob as Leis do Canal do Panamá de 1902 e 1904, o secretário da Guerra foi nomeado supervisor da construção do canal e a segunda Comissão do Canal do Ístmio tornou-se o órgão governante da Zona do Canal. [16] Nos termos da Lei do Canal do Panamá de 24 de maio de 1912, o Presidente Woodrow Wilson emitiu a Ordem Executiva de 1885, em 27 de janeiro de 1914, em vigor em 1º de abril de 1914, abolindo a governança anterior, colocando-a sob a direção do secretário da Guerra com a entidade designado como Canal do Panamá. [16] [17] O governador do Canal do Panamá foi acusado de "conclusão, manutenção, operação, governo e saneamento do Canal do Panamá e seus adjuntos e do governo da Zona do Canal" na Ordem Executiva. [17] Vários departamentos foram especificados na ordem com outros a serem estabelecidos conforme necessário pelo governador do Canal do Panamá com a aprovação do presidente e sob a supervisão do secretário da Guerra. [17] A defesa do canal era responsabilidade do secretário da Guerra, que mantinha o controle das tropas com disposições para a nomeação presidencial de um oficial do Exército em tempo de guerra que teria "autoridade exclusiva sobre a operação do Canal do Panamá e o Governo do Canal Zona." [17] A ordem executiva notou ao encerrar "que a supervisão das operações do Canal do Panamá sob a organização permanente deveria estar sob o Secretário da Guerra", estabelecendo assim o arranjo essencialmente militar e a atmosfera para o canal e a Zona do Canal. [17]

Em 5 de setembro de 1939, com a eclosão da guerra na Europa, a Ordem Executiva 8232 colocou a governança do Canal e "todos os seus acessórios e acessórios, incluindo o governo da Zona do Canal" sob o controle exclusivo do General Comandante, Departamento do Canal do Panamá para o duração. [18] [19]

A partir de 1 ° de julho de 1951, sob um ato do Congresso datado de 26 de setembro de 1950 (64 Estat. 1038), a governança da Zona do Canal era por meio do Governo da Zona do Canal, com o canal operado pela Companhia do Canal do Panamá até 1979, quando a Comissão do Canal do Panamá assumiu sua governança. [20] [21] Toda a estrutura estava sob o controle do governo dos Estados Unidos com o secretário do Exército nomeando a diretoria da Companhia do Canal do Panamá e o Governo da Zona do Canal foi inteiramente financiado pela empresa. [22] O cargo de governador da Zona do Canal do Panamá não era geralmente um trampolim para um cargo político mais alto, mas uma posição dada aos oficiais-gerais da ativa do Exército dos Estados Unidos do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos. [23] O governador também foi presidente da Companhia do Canal do Panamá. A Zona do Canal tinha sua própria força policial (a Polícia da Zona do Canal), tribunais e juízes (o Tribunal Distrital dos Estados Unidos para a Zona do Canal). Apesar de ser um território não incorporado, a Zona do Canal nunca recebeu um delegado do Congresso.

Todos trabalhavam para a empresa ou para o governo de uma forma ou de outra. Os residentes não eram proprietários de suas casas, eles alugavam casas atribuídas principalmente com base na antiguidade na zona. Quando um funcionário se mudasse, a casa seria listada e os funcionários poderiam se inscrever para ela. As concessionárias também eram administradas pela empresa. Não havia lojas independentes, as mercadorias eram trazidas e vendidas em lojas administradas pela empresa, como um armazém, utensílios domésticos e assim por diante.

Em 1952, a Companhia do Canal do Panamá foi obrigada a atingir o ponto de equilíbrio em um anúncio feito na forma de apresentação do orçamento do presidente ao Congresso dos Estados Unidos. [24] Embora os funcionários da empresa estivessem envolvidos na previsão do requisito, não houve divulgação antecipada, embora o Bureau of the Budget determinasse que o novo regime se tornasse efetivo em 1º de março. [24] A organização da empresa foi realinhada em três principais divisões Canal Atividade e Atividade Comercial com a Atividade de Serviço prestando serviços a ambas as atividades operacionais a taxas suficientes para recuperar os custos. [25] Ajustes de taxas em habitação e outros serviços de funcionários seriam necessários e uma forma de avaliação, em comparação com um imposto sobre a propriedade, seria usada para determinar a contribuição de cada divisão para o Governo da Zona do Canal. [26]

Em 1903, os Estados Unidos, não tendo conseguido obter da Colômbia o direito de construir um canal através do istmo do Panamá, que fazia parte daquele país, enviou navios de guerra em apoio à independência do Panamá da Colômbia. Conseguido isso, a nova nação do Panamá cedeu aos americanos os direitos que eles desejavam no Tratado Hay-Bunau-Varilla. Com o tempo, porém, a existência da Zona do Canal, um enclave político dos Estados Unidos que cortou o Panamá geograficamente pela metade e tinha seus próprios tribunais, polícia e governo civil, tornou-se uma causa de conflito entre os dois países. Grandes distúrbios e confrontos ocorreram em 21 de maio de 1958 e 3 de novembro de 1959. Manifestações ocorreram na abertura da Ponte da Balsa Thatcher, agora conhecida como Ponte das Américas, em 1962 e graves distúrbios ocorreram em janeiro de 1964. Isso levou a os Estados Unidos facilitando seus controles na Zona. Por exemplo, as bandeiras panamenhas foram autorizadas a voar ao lado das americanas. Após extensas negociações, a Zona do Canal deixou de existir em 1º de outubro de 1979, em conformidade com as disposições dos Tratados Torrijos-Carter.

"Gold" roll e "silver" roll Editar

Durante sua construção e na década de 1940, a força de trabalho na Zona do Canal (que era quase totalmente empregada publicamente) foi dividida em uma classificação "ouro" (abreviação de folha de pagamento) e uma classificação "prata". As origens desse sistema não são claras, mas era prática na Ferrovia do Panamá do século 19 pagar aos americanos em ouro dos EUA e aos trabalhadores locais em moedas de prata. [27] Embora alguns funcionários da Zona do Canal comparassem o rolo de ouro a oficiais militares e o rolo de prata a homens alistados, a característica que determinava em qual rolo um funcionário era colocado era a raça. Com muito poucas exceções, os brancos americanos e do norte da Europa foram colocados no rolo de ouro, e os negros e os brancos do sul da Europa no rolo de prata. Os negros americanos geralmente não eram empregados negros contratados eram do Caribe, muitas vezes de Barbados e Jamaica. Brancos americanos em busca de trabalho como operários, que eram quase inteiramente cargos de prata, foram desencorajados a se candidatar. [28] Nos primeiros dias do sistema, os patrões podiam promover trabalhadores excepcionais de prata para ouro, mas essa prática logo cessou quando a raça passou a ser o fator determinante. [29] Como resultado da política inicial, havia várias centenas de negros qualificados e europeus do sul no rolo de ouro. [30] Em novembro de 1906, o engenheiro-chefe John Stevens ordenou que a maioria dos negros no rolo de ouro fosse colocada no rolo de prata (alguns permaneceram em funções como professores e postmasters) no mês seguinte, a Comissão do Canal informou que o ouro de 3.700 os empregados do rolo eram "quase todos americanos brancos" e os 13.000 trabalhadores do rolo de prata eram "em sua maioria estrangeiros". [28] Em 8 de fevereiro de 1908, o presidente Roosevelt ordenou que nenhum outro não-americano fosse colocado no rolo de ouro. Depois que os panamenhos se opuseram, o rolo de ouro foi reaberto a eles em dezembro de 1908, no entanto, os esforços para remover negros e não americanos do rolo de ouro continuaram. [31]

Até 1918, quando todos os empregados passaram a ser pagos em dólares norte-americanos, os empregados em rolos de ouro eram pagos em ouro, na moeda americana, enquanto seus pares em rolos de prata eram pagos em moedas de prata, inicialmente pesos colombianos. Ao longo dos anos de construção do canal, os trabalhadores do rolo de prata foram pagos com moedas de várias nações em vários anos, moedas foram importadas dos Estados Unidos devido à escassez local. Mesmo depois de 1918, tanto as designações quanto a disparidade de privilégios persistiram. [30]

"Diasporização" na Zona do Canal do Panamá Editar

Até o final da Segunda Guerra Mundial em 1945, a Zona do Canal do Panamá operava sob uma sociedade Jim Crow, onde a categoria de "ouro" representava os trabalhadores americanos brancos e o título "prata" representava os trabalhadores não brancos não americanos em a zona. Havia até entradas separadas para cada grupo nos Correios. Após a greve de 1920, os trabalhadores afro-diaspóricos foram proibidos de se sindicalizar pelos funcionários do Canal dos EUA. Como resultado, a Associação dos Funcionários das Índias Ocidentais do Canal do Panamá (PCWIEA) foi criada em 1924 para preencher esse vácuo de representação. [32] O PCWIEA não conseguiu muito apoio na Zona do Canal por causa de suas políticas restritivas de adesão e a obsessão da greve de 1920 e suas consequências prejudiciais. No entanto, em 1946, o PCWIEA convocou o Congresso de Organizações Industriais (CIO) para representação e criação de um sindicato local. Em julho daquele ano, os trabalhadores das Índias Ocidentais e do Panamá receberam um alvará para o Local 713 dos Trabalhadores Públicos Unidos da América (UPWA) -CIO. [33] [34] Juntos, com a ajuda de representantes dos EUA para o Local, esses trabalhadores afro-diaspóricos se uniram para garantir benefícios materiais em seus meios de subsistência. Eles se organizaram juntos a fim de representar uma séria ameaça ao sistema Jim Crow, o que resultou, no entanto, apenas em ganhos mínimos. As políticas segregacionistas americanas persistiram no que se refere a habitação e escolaridade. [35] No final, os laços com o comunismo destruíram a UPWA e como resultado o Local 713 entrou em colapso. [36] No entanto, Frank Gurridy descreve isso como diasporização, "diáspora em ação, ou as formas como as ligações afro-diaspóricas foram feitas na prática". [37] No caso da Zona do Canal do Panamá, essas ligações foram feitas não apenas pelas comunidades das Índias Ocidentais e do Panamá, mas também entre os trabalhadores afrodescendentes da Zona e os Afro-americanos, no continente dos Estados Unidos, por meio da transnacional luta para desmantelar o sistema de Jim Crow.

Edição da Comunidade

Edição de habitação e bens

As moradias da Zona do Canal foram construídas nos primeiros dias de construção, como parte dos planos de Stevens. As moradias construídas para casais e famílias consistiam em estruturas contendo quatro apartamentos de dois andares. As unidades tinham telhados de ferro corrugado e eram uniformemente pintadas de cinza com acabamento branco. Construídas em ripas de pinho, tinham janelas compridas e tectos altos, permitindo a circulação do ar. Os empregados mais bem pagos tinham direito a mais metros quadrados de moradia, unidade em que o subsídio era expresso. Inicialmente, os funcionários recebiam um pé quadrado por dólar de salário mensal. Stevens desde o início encorajou os empregados do gold roll a mandar buscar suas esposas e filhos para encorajá-los a fazê-lo, as esposas recebiam um subsídio de moradia igual ao de seus maridos, mesmo que não fossem empregados. A maioria dos solteiros residia em estruturas semelhantes a hotéis. Todas as estruturas tinham varandas blindadas e encanamentos atualizados. O governo fornecia energia, água, carvão para cozinhar, gelo para caixas de gelo, cuidados com o gramado, manutenção do solo, coleta de lixo e, apenas para os solteiros, serviço de limpeza. [38]

Nos primeiros dias da Zona do Canal, o TPI não forneceu alimentos e os trabalhadores tiveram que se virar sozinhos, obtendo alimentos de má qualidade a preços inflacionados dos mercadores panamenhos. Quando Stevens chegou em 1905, ele ordenou que os alimentos fossem fornecidos a preço de custo, levando ao estabelecimento do Comissário da Zona do Canal. As funções do comissário cresceram rapidamente, geralmente contra a vontade do governo panamenho, que via cada vez mais bens e serviços prestados na Zona, em vez de no Panamá. Os comerciantes não podiam competir com os preços ou qualidade do comissário, por exemplo, ele se gabava de que a carne que vendia era refrigerada a cada momento, desde o matadouro de Chicago até o momento em que era passada ao consumidor. Em 1913, consistia em 22 armazéns gerais, 7 lojas de charutos, 22 albergues, 2 hotéis e uma divisão de vendas pelo correio. Servia refeições de alta qualidade a um custo baixo para os trabalhadores e refeições mais caras para os funcionários do canal de escalão superior e outras pessoas com condições financeiras. [39]

O comissário foi uma fonte de atrito entre a Zona do Canal e o Panamá por vários outros motivos. O comissário dominava as vendas de suprimentos para os navios que passavam. [40] O comissário estava proibido para indivíduos que não estivessem nas forças armadas dos EUA, funcionários da Companhia do Canal do Panamá, do Governo da Zona do Canal e / ou seus dependentes. Essa restrição foi solicitada pelo Panamá em benefício dos lojistas panamenhos, que temiam a perda do comércio. O Panamá tinha leis que restringiam as importações da Zona do Canal. As mercadorias do armazém às vezes apareciam nas lojas do Panamá e nas vitrines dos vendedores, onde Comisariato os produtos foram considerados de alta qualidade. [41] Além disso, havia comissários separados nas instalações militares dos EUA que estavam disponíveis apenas para o pessoal militar dos EUA e seus dependentes. Os funcionários e dependentes da Companhia / Governo do Canal do Panamá não foram autorizados a utilizar os comissários, bolsas, lojas de pacotes, teatros, postos de gasolina e outras instalações nas instalações militares dos EUA.

Embora a Zona do Canal do Panamá fosse território legal dos Estados Unidos [42] até a implementação dos Tratados Torrijos-Carter em 1979, surgiram questões quase desde o início sobre se era considerada parte dos Estados Unidos para fins constitucionais, ou, na frase do dia, se a Constituição seguiu a bandeira. Em 1901, a Suprema Corte dos Estados Unidos havia decidido Downes v. Bidwell que territórios não incorporados não são os Estados Unidos. [43] Em 28 de julho de 1904, o Controlador do Tesouro Robert Tracewell declarou: "Embora o espírito geral e o propósito da Constituição sejam aplicáveis ​​à zona, esse domínio não faz parte dos Estados Unidos dentro do pleno significado da Constituição e as leis do país. " [44] Consequentemente, a Suprema Corte decidiu em 1905 em Rasmussen v. Estados Unidos que a Constituição completa se aplica apenas aos territórios incorporados dos Estados Unidos. [45]

O tratado com o Panamá não fazia menção à condição de nacionalidade dos habitantes nativos da Zona. [46] De acordo com os princípios do direito internacional, eles se tornaram cidadãos americanos não-cidadãos, a menos que optassem por manter sua nacionalidade anterior. Filhos de não cidadãos americanos geralmente adquirem o status de seus pais. No entanto, para a maioria dos fins de nacionalidade, a Zona do Canal era considerada um território estrangeiro e o status das pessoas adquiridas no nascimento era regido pela Lei de Naturalização de 1795, que lhes concedia a cidadania americana legal no nascimento, mas apenas se seus pais o fossem, na época do nascimento da criança, cidadãos americanos que já residiram nos Estados Unidos. Em 1934, a lei foi emendada para permitir que a cidadania fosse adquirida no nascimento por meio de um dos pais, se o pai fosse um cidadão americano que já havia residido nos Estados Unidos. Em 1937, a lei foi ainda alterada para prever a cidadania dos EUA para pessoas nascidas na Zona do Canal (desde 1904) de um pai cidadão americano sem que esse pai precisasse ter residido anteriormente nos Estados Unidos. [42] A lei agora está codificada sob o título 8, seção 1403. [47] Ela não apenas concede cidadania estatutária e declaratória nascida para aqueles nascidos na Zona do Canal após 26 de fevereiro de 1904, de pelo menos um pai cidadão americano, mas também o faz retroativamente para todas as crianças nascidas de pelo menos um cidadão dos EUA na Zona do Canal antes da promulgação da lei. [48] ​​Esta regra foi posteriormente discutida quando as regras foram alteradas para afirmar que (quase todas) as crianças nascidas de cidadãos dos EUA em qualquer lugar do mundo eram consideradas cidadãos dos EUA. [49]

Em 2008, durante uma pequena controvérsia sobre se John McCain, nascido na Zona em 1936, era legalmente elegível para a presidência, o Senado dos EUA aprovou uma resolução não vinculativa de que McCain era um "cidadão nato" dos Estados Unidos. [50]

    (nascido em 1959) Jogador de futebol americano, nascido em Colón, Zona do Canal do Panamá. [citação necessária] (nascido em 1955) Salto com vara olímpico americano, nascido na zona do Canal do Panamá. [51] (1921–2012), Grande general e ás da aviação da Força Aérea dos Estados Unidos, nascido em Colón, Zona do Canal do Panamá. [citação necessária] (nascido em 1945) Panamenho ex-Major League Baseball (MLB) primeira base, segunda base e técnico que jogou de 1967 a 1985 pelos Minnesota Twins e California Angels, nascido em Gatún, na zona do Canal do Panamá. [citação necessária] (1914–2005), psicólogo americano que, como uma equipe casada, conduziu pesquisas entre crianças e foi ativo no Movimento pelos Direitos Civis, ele nasceu na Zona do Canal do Panamá. [citação necessária] (1886–1967), engenheiro civil e Superintendente da Divisão de Dragagem da Comissão do Canal do Ístmio. Ele foi o designer original da Gamboa, no Panamá. [citação necessária] (1921–1996, 2001, 2011), Edith, Elena e Mildred Boyd trigêmeos, cantores, nascidos em Ancón, Zona do Canal do Panamá. [52] (nascido em 1961), político americano, um republicano e ex-presidente em exercício da Câmara dos Representantes do Tennessee. [citação necessária] (nascido em 1961), Ele cresceu na Cidade do Panamá e se formou na Balboa High School. [citação necessária] (1875–1947), americano que trabalha como fotógrafo oficial do Canal do Panamá. [citação necessária] (nascido em 1955), ex-jogador de tênis profissional americano nascido na Zona do Canal do Panamá. [citação necessária] (1909–1983), jogador de críquete das Índias Ocidentais, nascido em Colón, Zona do Canal do Panamá.[citação necessária] (1929–2015), treinador de trampolim e educador físico americano. [citação necessária] (1934–2019), jogador de beisebol profissional aposentado americano apareceu em dois jogos no 1959St. Louis Cardinals, da Liga Principal de Beisebol, nasceu em Ancón, zona do Canal do Panamá. [citação necessária] (nascida em 1956), política e empresárias americanas, filha de Harold Parfitt, o último governador dos Estados Unidos da zona do Canal do Panamá. [citação necessária] (1923–1978), artista, designer gráfico, educador e editor de belas artes americano nascido na Zona do Canal do Panamá. [53] (nascido em 1952), político americano, jornalista e apresentador de talk show de rádio nascido em Colón, Zona do Canal do Panamá e residiu lá de 1952 a junho de 1966. [citação necessária] (nascido em 1948), sismólogo americano e ex-diretor (2002 a 2017) do Southern California Earthquake Center da University of Southern California. [citação necessária] (nascido em 1973), ex-soldado dos Estados Unidos nascido no Panamá e a primeira mulher negra prisioneira de guerra na história militar dos Estados Unidos. [citação necessária] (1951–2014), educador americano e ex-presidente da Marshall University em Huntington, West Virginia, de 2005 a 2014. [citação necessária] (1936–2018), o candidato presidencial republicano em 2008 e ex-senador dos EUA pelo Arizona nasceu na Estação Aérea Naval de Coco Solo, na Zona do Canal do Panamá. [54], renomado historiador e especialista em história do Panamá e experiente administrador universitário graduado pela Balboa High School e pelo Canal Zone Junior College. [citação necessária] (1918–1990), engenheiro aeroespacial americano, cujo nome é a lei de Murphy, nascido na zona do Canal do Panamá. [citação necessária] (1917–2017), o juiz americano serviu como Chefe de Justiça da Suprema Corte de Kentucky, nascido na zona do Canal do Panamá. [citação necessária] (nascido em 1949), pintor e fotógrafo americano nascido na Zona do Canal do Panamá. [55] (1915–2012), romancista e jornalista americano. , (nascida em 1968), atriz canadense, nascida na Cidade do Panamá, Zona do Canal do Panamá. [56] (nascido em 1968), comissário da Comissão Marítima Federal, criado na zona do Canal do Panamá. [citação necessária] (nascido em 1950), curador e antropólogo americano, nascido na Zona do Canal do Panamá. [citação necessária] (nascida em 1972), âncora de televisão americana, nascida na Zona do Canal do Panamá e onde passou a primeira infância, ela é de uma família do Exército dos EUA. [57] (nascido em 1945), músico, formou-se na Lincoln High School. [58] (1920–2008), escritor de mistério, que serviu na Marinha dos Estados Unidos como piloto aéreo na Zona do Canal do Panamá. [59]

Frederick Wiseman fez o filme Zona do Canal, que foi lançado e exibido na PBS em 1977. [60]

A Zona do Canal era geralmente dividida em duas seções, o lado do Pacífico e o lado do Atlântico, separados pelo Lago Gatún.

Uma lista parcial de distritos e instalações militares da Zona do Canal: [61]

Editar lado do Pacífico (Costa do Golfo)

Editar Townships

    - construído nas encostas mais baixas do Monte Ancon, adjacente à Cidade do Panamá. Também abriga o Hospital Gorgas. - a capital administrativa da Zona, bem como a localização do porto e a principal escola secundária do lado do Pacífico. - como a Zona do Canal foi gradualmente entregue ao controle panamenho, Cárdenas foi um dos últimos redutos zonianos.
  • Cocoli
  • Corozal - local do cemitério do lado do Pacífico - em uma base militar, mas albergava trabalhadores militares civis, que também abrigava a Escola Secundária do Lado do Pacífico
  • Curundu Heights
  • Diablo Heights - sede da divisão de dragagem, localizada no Lago Gatún. Muitos recém-chegados à Zona do Canal foram atribuídos aqui.
  • La Boca - sede do Colégio do Canal do Panamá. - abandonado e coberto de vegetação por volta de 1950.
  • Rosseau - construído como um hospital naval durante a Segunda Guerra Mundial, abrigou o pessoal das FAA até a construção de Cardenas. Derrubado após cerca de 20 anos.

Editar instalações militares

  • Os fortes Amador, Grant e Kobbe foram as defesas do porto de Balboa do Corpo de Artilharia da Costa do Exército dos Estados Unidos de 1912 a 1948 - na costa, parcialmente construído em terra que se estendia para o mar usando materiais de escavação da construção do canal - forte de artilharia costeira, em uma cadeia de ilhas que se estendia em direção ao mar a partir de Fort Amador - no lado leste do canal, era o quartel-general da 193ª Infantaria e da Rede de Comando Sul (SCN), uma agência do Serviço de Rádio e Televisão das Forças Americanas (AFRTS).
  • Posto do Exército de Corozal - próximo, mas separado do município civil. - forte de artilharia costeira (que inclui o Quartel da Marinha) - quartel-general do Comando Sul dos Estados Unidos.

Edição do lado do Atlântico (Caribe)

Editar Townships

    : moradias de propriedade privada (pela United Brands e outras, principalmente companhias de navegação) onde moravam funcionários e proprietários de agências de navegação, advogados e o chefe da YMCA. - hospital principal e local da única escola secundária do lado atlântico, a Escola Secundária Cristobal. - porto principal e porto. - local do único cemitério e doca seca do lado Atlântico.
  • Rainbow City, agora Arco Iris

Editar instalações militares

  • Forts Randolph, De Lesseps e Sherman foram as defesas do porto de Cristobal do Corpo de Artilharia da Costa do Exército dos Estados Unidos de 1912 a 1948 - sede da Escola das Américas. - forte de artilharia costeira, localizado na Ilha Margarita na Baía de Manzanillo. - forte de artilharia costeira localizado em Colón. - construído como um forte de artilharia costeira, que mais tarde abrigou o Centro de Treinamento de Operações na Selva.

Em 1o de outubro de 1979, o dia em que o Tratado do Canal do Panamá de 1977 entrou em vigor, a maior parte das terras da antiga Zona do Canal foi transferida para o Panamá. No entanto, o tratado reservou muitas áreas e instalações da Zona do Canal para transferência durante os 20 anos seguintes. O tratado categorizou especificamente as áreas e instalações por nome como "Áreas Militares de Coordenação", "Locais de Defesa" e "Áreas Sujeitas a Acordo Bilateral Separado". Estes deveriam ser transferidos pelos EUA para o Panamá durante certas janelas de tempo ou simplesmente até o final do período de 243 meses do tratado. Em 1o de outubro de 1979, entre as muitas dessas parcelas assim designadas no tratado, 35 surgiram como enclaves (cercados inteiramente por terras exclusivamente sob a jurisdição do Panamá). [62] Nos anos posteriores, à medida que outras áreas foram transferidas para o Panamá, mais nove enclaves surgiram.

Pelo menos 13 outras parcelas foram delimitadas em parte por terra sob a jurisdição absoluta do Panamá e em parte por uma "Área de Coordenação Civil" (habitação), que segundo o tratado estava sujeita a elementos do direito público dos EUA e do Panamá. Além disso, o tratado de 1977 designou várias áreas e instalações individuais como "Áreas de Operação do Canal" para operações conjuntas dos EUA-Panamá por uma comissão. Na data de entrada em vigor do tratado, muitos deles, incluindo Madden Dam, foram recentemente cercados pelo território do Panamá. Pouco depois do meio-dia, hora local, em 31 de dezembro de 1999, todos os antigos lotes da Zona do Canal, de todos os tipos, ficaram sob a jurisdição exclusiva do Panamá. [63] [64] [65] [66] [67] [68]

Os 44 enclaves do território dos EUA que existiam sob o tratado são mostrados na tabela abaixo.

Nome do enclave Tipo (militar / civil) * Função Data Criada Data de transferência
PAD (antigo Depósito Aéreo do Panamá) Área Bldg. 1019 (Agência de Mapeamento de Defesa) militares logística 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1980
PAD Area Bldg. 1007 (Sede do Levantamento Geodésico Interamericano) militares logística 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1980
PAD Area Bldg. 1022 (armazém) militares logística 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1980
PAD Area Bldg. 490 (Armazém Meddac do Exército dos EUA) militares logística 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1981
PAD Area Bldg. 1010 (Armazém Meddac do Exército dos EUA) militares logística 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1981
PAD Area Bldg. 1008 (Armazém AAFES) militares logística 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1982
PAD Area Bldg. 1009 (Armazém AAFES) militares logística 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1982
Fazenda Antena Curundu militares comunicações 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1982
Curundu Heights militares habitação 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1982
França Campo de habitação (15 unidades) em McEwen St. militares habitação 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1984
Área de Armazenamento de Salvados da Marinha (Balboa) militares logística 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1984
Hospital Coco Solo Civil médico 1 de outubro de 1979 31 de maio de 1993
Ft. Amador Service Club Bldg. 107 militares base 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1996
Ft. Amador Bldg. 105 complexo militares base 1 de outubro de 1979 1 de outubro de 1996
Radar de longo alcance da FAA, Semaphore Hill (coordenadas 485035) Civil aviação 1 de outubro de 1979 13 de dezembro de 1996
Ancon Hill: Bldg. 140 (coordenadas 595904) militares logística 1 de outubro de 1979 8 de janeiro de 1998
Ancon Hill: Bldg. 159 - Pool de motores de Quarry Heights militares logística 1 de outubro de 1979 8 de janeiro de 1998
Estação repetidora de link de micro-ondas Ancon Hill FAA, Bldg. 148 (coordenadas 594906) Civil aviação 1 de outubro de 1979 16 de janeiro de 1998
Estação de comunicações Ancon Hill FAA VHF / UHF (coordenadas 595902) Civil aviação 1 de outubro de 1979 16 de janeiro de 1998
Cordilheira Piña (parte) militares Treinamento 1 de outubro de 1979 30 de junho de 1999
Balboa High School Shop Bldg. Civil escola 1 de outubro de 1979 31 de agosto de 1999
Balboa High School Atividades Bldg. Civil escola 1 de outubro de 1979 31 de agosto de 1999
Site de comunicações de Cerro Gordo militares comunicações 1 de outubro de 1979 31 de agosto de 1999
Howard AFB / Ft. Complexo Kobbe militares base 1 de outubro de 1979 1 de novembro de 1999
Comando de Gerenciamento de Tráfego Militar, Prédio 1501, Balboa / Píer 18 militares logística 1 de outubro de 1979 22 de dezembro de 1999
Câmaras Nucleares, Biológicas e Químicas do Exército (no atual Parque Natural Metropolitano) militares pesquisar 1 de outubro de 1979 31 de dezembro de 1999
Federal Aviation Administration Bldg. 611 Civil aviação 1 de outubro de 1979 31 de dezembro de 1999
Estação de radar FAA, Isla Perico Civil aviação 1 de outubro de 1979 31 de dezembro de 1999
Stratcom Transmitter Station Bldg. 430 (no campo da antena de Corozal) militares comunicações 1 de outubro de 1979 31 de dezembro de 1999
Stratcom Transmitter Station Bldg. 433 (no campo da antena de Corozal) militares comunicações 1 de outubro de 1979 31 de dezembro de 1999
Stratcom Transmitter Station Bldg. 435 (no campo da antena de Corozal) militares comunicações 1 de outubro de 1979 31 de dezembro de 1999
Instalação de transporte marítimo do exército (Balboa) militares logística 1 de outubro de 1979 31 de dezembro de 1999
Instalação de reparos elétricos da Marinha Comunicações (Balboa) militares comunicações 1 de outubro de 1979 31 de dezembro de 1999
Instalação de armazenamento / treinamento do Grupo de Comunicações da Força Aérea dos EUA, Bldg 875 militares logística 1 de outubro de 1979 31 de dezembro de 1999
Célula de teste de motores a jato da Academia Interamericana da Força Aérea, Bldg. 1901 militares pesquisar 1 de outubro de 1979 31 de dezembro de 1999
Residência para oficiais de solteiros (parcela maior) - Curundu Heights militares habitação 2 de outubro de 1982 Novembro a dezembro de 1992
Residência para Solteiros Solteiros (parcela menor) - Curundu Heights militares habitação 2 de outubro de 1982 Novembro a dezembro de 1992
Lavanderia Curundu militares habitação 2 de outubro de 1982 15 de novembro de 1999
Ft. Gulick Elementary School Civil escola 2 de outubro de 1984 1 de setembro de 1995
Ft. Instalação de armazenamento de munição Gulick militares logística 2 de outubro de 1984 1 de setembro de 1995
Cristobal Junior-Senior High School Civil escola 1990 1 de setembro de 1995
Chiva Chiva Antenna Farm (Serviço de Informação de Radiodifusão Estrangeira) militares comunicações 1993 6 de janeiro de 1998
Escola Secundária Curundu Civil escola 1 de agosto de 1997 15 de setembro de 1999
Cordilheira Piña (restante) militares Treinamento 30 de junho de 1999 1 de julho de 1999
* Enclaves são um subconjunto das áreas que foram categorizadas no Tratado do Canal do Panamá de 1977 como "Área Militar de Coordenação", "Local de Defesa" e "Área Sujeita a Acordo Bilateral Separado". As legendas dos mapas e os códigos de cores contidos no Anexo do Tratado do Canal do Panamá fornecem corroborações visuais da linguagem do tratado.

A Zona do Canal do Panamá emitiu seus próprios selos postais de 1904 até 25 de outubro de 1978. [69] Durante os primeiros anos, os selos postais dos Estados Unidos com a impressão "Zona do Canal" foram usados. Após alguns anos, foram emitidos selos credenciados da Zona do Canal. Após um período de transição durante o qual o Panamá assumiu a administração dos serviços postais, os selos da Zona do Canal tornaram-se inválidos.

A abreviatura de estado de duas letras para correspondência enviada para a Zona era CZ.

Licenças de radioamador foram emitidas pela Comissão Federal de Comunicações dos Estados Unidos e carregavam o prefixo KZ5, a inicial 'K' indicando uma estação sob jurisdição americana. [70] A American Radio Relay League tinha uma seção da Zona do Canal, e a Zona do Canal era considerada uma entidade para efeitos do DX Century Club. Contatos com as estações da Zona do Canal antes da repatriação ainda podem ser contados para crédito DXCC separado do Panamá. [71] O prefixo de rádio amador KZ5 foi emitido para operadores de licença desde 1979, mas hoje não tem nenhum significado especial.


Conteúdo

Propostas iniciais no Panamá Editar

O registro mais antigo relacionado a um canal através do istmo do Panamá foi em 1534, quando Carlos V, Sacro Imperador Romano e Rei da Espanha, ordenou um levantamento de uma rota pelas Américas a fim de facilitar a viagem dos navios que viajavam entre a Espanha e o Peru . Os espanhóis buscavam obter uma vantagem militar sobre os portugueses. [5]

Em 1668, o médico e filósofo inglês Sir Thomas Browne especulou em sua obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica, que "alguns istmos foram comidos pelo mar e outros cortados pela pá: E se a política o permitisse, os do Panamá na América seriam os mais dignos da tentativa: estando apenas algumas milhas adiante, abriria um corte mais curto até as Índias Orientais e China ". [6]

Em 1788, o americano Thomas Jefferson, então ministro da França, sugeriu que os espanhóis construíssem o canal, já que controlavam as colônias onde seria construído. Ele disse que esta seria uma rota menos traiçoeira para os navios do que contornar a ponta sul da América do Sul, e que as correntes oceânicas tropicais iriam naturalmente alargar o canal após a construção. [7] Durante uma expedição de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina traçou planos para a construção de um canal. [8]

Dada a localização estratégica do Panamá e o potencial de seu estreito istmo separando dois grandes oceanos, foram tentados outros vínculos comerciais na área ao longo dos anos. O malfadado esquema de Darien foi lançado pelo Reino da Escócia em 1698 para estabelecer uma rota de comércio terrestre. As condições geralmente inóspitas impediram o esforço, e ele foi abandonado em abril de 1700. [9]

Inúmeros canais foram construídos em outros países no final do século 18 e início do século 19. O sucesso do Canal Erie através do centro de Nova York nos Estados Unidos na década de 1820 e o colapso do Império Espanhol na América Latina resultaram no crescente interesse americano na construção de um canal interoceânico. A partir de 1826, as autoridades americanas iniciaram negociações com a Gran Colômbia (atualmente Colômbia, Venezuela, Equador e Panamá), na esperança de obter uma concessão para construir um canal. Com ciúmes de sua independência recém-conquistada e temendo a dominação dos Estados Unidos, mais poderosos, o presidente Simón Bolívar e as autoridades da Nova Granada recusaram as ofertas americanas. Após o colapso da Grande Colômbia, Nova Granada permaneceu instável sob constante intriga governamental. [ citação necessária ]

A Grã-Bretanha tentou desenvolver um canal em 1843. De acordo com o New York Daily TribuneEm 24 de agosto de 1843, os Barings de Londres e a República de Nova Granada firmaram um contrato para a construção de um canal através do istmo de Darien (istmo do Panamá). Eles se referiram a ele como Canal do Atlântico e Pacífico, e foi um empreendimento totalmente britânico. Com previsão de conclusão em cinco anos, o plano nunca foi executado. Quase ao mesmo tempo, outras ideias foram lançadas, incluindo um canal (e / ou uma ferrovia) através do Istmo de Tehuantepec, no México. Isso também não aconteceu. [10]

Em 1846, o Tratado de Mallarino-Bidlack, negociado entre os Estados Unidos e Nova Granada, concedeu aos Estados Unidos direitos de trânsito e de intervenção militar no istmo. Em 1848, a descoberta de ouro na Califórnia, na costa oeste dos Estados Unidos, renovou o interesse pela travessia de um canal entre os oceanos Atlântico e Pacífico. William H. Aspinwall, que havia ganhado o subsídio federal para construir e operar os navios a vapor do correio do Pacífico mais ou menos na mesma época, se beneficiou da descoberta de ouro. A rota de Aspinwall incluía trechos de navio a vapor da cidade de Nova York ao Panamá e do Panamá à Califórnia, com um transporte terrestre através do Panamá. Essa rota com um trecho terrestre no Panamá logo foi frequentemente percorrida, pois fornecia uma das conexões mais rápidas entre São Francisco, Califórnia, e as cidades da Costa Leste, com cerca de 40 dias de trânsito no total. Quase todo o ouro enviado para fora da Califórnia foi pela rápida rota do Panamá. Vários barcos a vapor novos e maiores logo estavam fazendo essa nova rota, incluindo linhas de navios a vapor particulares de propriedade do empresário americano Cornelius Vanderbilt que usavam uma rota terrestre através da Nicarágua. [11] [ página necessária ]

Em 1850, os Estados Unidos começaram a construção da Estrada de Ferro do Panamá (agora chamada Estrada de Ferro do Panamá) para cruzar o istmo que foi inaugurado em 1855. Essa ligação terrestre tornou-se uma peça vital da infraestrutura do Hemisfério Ocidental, facilitando muito o comércio. A rota do canal posterior foi construída paralelamente a ele, pois ajudou a limpar florestas densas. [ citação necessária ]

Uma rota totalmente aquática entre os oceanos ainda era o objetivo. Em 1855, William Kennish, um engenheiro nascido em Manx que trabalhava para o governo dos Estados Unidos, pesquisou o istmo e publicou um relatório sobre a rota de um proposto Canal do Panamá. [12] Seu relatório foi publicado como um livro intitulado A praticabilidade e a importância de um canal de navio para conectar os oceanos Atlântico e Pacífico. [13] [ página necessária ]

Em 1877, Armand Reclus, oficial da Marinha francesa, e Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, ambos engenheiros, pesquisaram a rota e publicaram uma proposta francesa para um canal. [14] [ página necessária ] Os franceses tiveram sucesso na construção do Canal de Suez no Oriente Médio. Embora fosse um projeto longo, eles foram incentivados a planejar um canal para cruzar o istmo panamenho. [15]

Tentativas de construção francesas, 1881-1894 Editar

A primeira tentativa de construir um canal através da então província colombiana do Panamá começou em 1º de janeiro de 1881.O projeto foi inspirado pelo diplomata Ferdinand de Lesseps, que conseguiu levantar fundos consideráveis ​​na França como resultado dos enormes lucros gerados por sua construção bem-sucedida do Canal de Suez. [16] Embora o Canal do Panamá precisasse ter apenas 40 por cento do comprimento do Canal de Suez, era muito mais um desafio de engenharia devido à combinação de florestas tropicais, clima debilitante, a necessidade de eclusas de canal e a falta de qualquer rota antiga a seguir.

De Lesseps queria um canal ao nível do mar (como o Suez), mas visitou o local poucas vezes, durante a estação seca que dura apenas quatro meses do ano. [17] Seus homens estavam totalmente despreparados para a estação das chuvas, durante a qual o rio Chagres, onde o canal começou, se tornou uma torrente violenta, subindo até 10 m (35 pés). A densa selva estava cheia de cobras venenosas, insetos e aranhas, mas os piores desafios eram a febre amarela, a malária e outras doenças tropicais, que mataram milhares de trabalhadores em 1884, a taxa de mortalidade era superior a 200 por mês. [18] As medidas de saúde pública foram ineficazes porque o papel do mosquito como vetor de doenças era então desconhecido. As condições foram minimizadas na França para evitar problemas de recrutamento, [19] mas a alta taxa de mortalidade tornou difícil manter uma força de trabalho experiente.

Os trabalhadores tiveram que alargar continuamente o corte principal através da montanha em Culebra e reduzir os ângulos das encostas para minimizar os deslizamentos de terra no canal. [20] Pás a vapor foram usadas na construção do canal, compradas da Bay City Industrial Works, uma empresa de propriedade de William L. Clements em Bay City, Michigan. [21] Escavadeiras de corrente de caçamba fabricadas por Alphonse Couvreux e Wehyer & amp Richemond e Buette também foram usadas. [22] Outros equipamentos mecânicos e elétricos tinham capacidades limitadas e equipamentos de aço enferrujavam rapidamente no clima chuvoso. [23]

Na França, de Lesseps manteve o investimento e a oferta de trabalhadores fluindo muito depois de ser óbvio que as metas não estavam sendo cumpridas, mas o dinheiro acabou. O esforço francês faliu em 1889 depois de supostamente ter gasto US $ 287 milhões, cerca de 22.000 homens morreram de doenças e acidentes, e as economias de 800.000 investidores foram perdidas. [19] [24] O trabalho foi suspenso em 15 de maio e, no escândalo que se seguiu, conhecido como caso do Panamá, alguns dos responsáveis ​​foram processados, incluindo Gustave Eiffel. [25] De Lesseps e seu filho Charles foram considerados culpados de apropriação indébita de fundos e condenados a cinco anos de prisão. Essa sentença foi posteriormente anulada e o pai, aos 88 anos, nunca foi preso. [19]

Em 1894, uma segunda empresa francesa, a Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, foi criada para assumir o projeto. Uma força de trabalho mínima de alguns milhares de pessoas foi empregada principalmente para cumprir os termos da concessão colombiana do Canal do Panamá, para operar a Ferrovia do Panamá e para manter a escavação e o equipamento existentes em condições vendáveis. A empresa buscou um comprador para esses ativos, com um preço inicial de US $ 109 milhões. Nesse ínterim, eles continuaram com atividade suficiente para manter sua franquia. Phillipe Bunau-Varilla, o gerente francês da New Panama Canal Company, finalmente conseguiu persuadir de Lesseps de que um canal de eclusa e lago era mais realista do que um canal ao nível do mar. [26]

Edição de aquisição nos Estados Unidos

Naquela época, o presidente e o Senado dos Estados Unidos estavam interessados ​​em estabelecer um canal através do istmo, com alguns favorecendo um canal através da Nicarágua e outros defendendo a compra dos interesses franceses no Panamá. Bunau-Varilla, que buscava envolvimento americano, pediu US $ 100 milhões, mas aceitou US $ 40 milhões em face da opção da Nicarágua. Em junho de 1902, o Senado dos Estados Unidos votou a favor do Spooner Act, para perseguir a opção do Panamá, desde que os direitos necessários pudessem ser obtidos. [27]

Em 22 de janeiro de 1903, o Tratado de Hay-Herrán foi assinado pelo Secretário de Estado dos Estados Unidos John M. Hay e o Encarregado da Colômbia, Dr. Tomás Herrán. Por US $ 10 milhões e um pagamento anual, teria concedido aos Estados Unidos um arrendamento renovável perpétuo da Colômbia sobre as terras propostas para o canal. [28] O tratado foi ratificado pelo Senado dos Estados Unidos em 14 de março de 1903, mas o Senado da Colômbia não o ratificou. Bunau-Varilla disse ao presidente Theodore Roosevelt e Hay sobre uma possível revolta de rebeldes panamenhos que pretendiam se separar da Colômbia e esperava que os Estados Unidos apoiassem os rebeldes com tropas e dinheiro dos EUA. [ citação necessária ]

Roosevelt mudou de tática, com base em parte no Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, e apoiou ativamente a separação do Panamá da Colômbia. Pouco depois de reconhecer o Panamá, ele assinou um tratado com o novo governo panamenho em termos semelhantes ao Tratado Hay-Herrán. [29]

Em 2 de novembro de 1903, navios de guerra dos EUA bloquearam rotas marítimas contra possíveis movimentos de tropas colombianas a caminho para reprimir a rebelião do Panamá. O Panamá declarou independência em 3 de novembro de 1903. Os Estados Unidos reconheceram rapidamente a nova nação. [30] Isso aconteceu tão rapidamente que no momento em que o governo colombiano em Bogotá lançou uma resposta ao levante panamenho, as tropas americanas já haviam entrado na província rebelde. Deve-se dizer também que as tropas colombianas despachadas para o Panamá eram conscritos reunidos às pressas e com pouco treinamento. Embora esses recrutas possam ter derrotado os rebeldes panamenhos, eles não teriam sido capazes de derrotar as tropas do exército dos EUA que apoiavam os rebeldes panamenhos. O motivo pelo qual um exército de recrutas foi enviado foi porque essa foi a melhor resposta que os colombianos puderam obter, devido ao fato de que a Colômbia ainda estava se recuperando de uma guerra civil dentro da Colômbia que foi entre liberais e conservadores de outubro de 1899 a novembro de 1902 conhecida como a “Guerra dos Mil Dias.” Com os EUA totalmente cientes dessas condições e até mesmo incorporando-as ao planejamento da intervenção no Panamá, já que os EUA atuaram como árbitros entre os dois lados com o tratado de paz que encerrou a “Guerra dos Mil Dias” assinado no USS Wisconsin em 21 de novembro de 1902. Enquanto estavam no porto, os EUA também trouxeram equipes de engenharia ao Panamá, com a delegação de paz, para começar o planejamento da construção do canal antes mesmo de os EUA ganharem os direitos de construí-lo. Todos esses fatores fariam com que os colombianos não conseguissem conter a rebelião panamenha e expulsar as tropas dos Estados Unidos que ocupam o que hoje é a nação independente do Panamá. [31]

Em 6 de novembro de 1903, Philippe Bunau-Varilla, como embaixador do Panamá nos Estados Unidos, assinou o Tratado Hay-Bunau-Varilla, concedendo direitos aos Estados Unidos para construir e administrar indefinidamente a Zona do Canal do Panamá e suas defesas. Isso às vezes é mal interpretado como o "aluguel de 99 anos" devido ao texto enganoso incluído no artigo 22 do contrato. [32] Quase imediatamente, o tratado foi condenado por muitos panamenhos como uma violação da nova soberania nacional de seu país. [33] [34] Isso mais tarde se tornaria uma questão diplomática controversa entre a Colômbia, o Panamá e os Estados Unidos.

O presidente Roosevelt declarou a famosa frase: "Eu peguei o istmo, comecei o canal e depois deixei o Congresso não para debater o canal, mas para debater a mim". Vários partidos nos Estados Unidos chamaram isso de um ato de guerra contra a Colômbia: New York Times descreveu o apoio dado pelos Estados Unidos a Bunau-Varilla como um "ato de conquista sórdida". [ citação necessária ] O New York Evening Post chamou de "empreendimento vulgar e mercenário". [ citação necessária ] As manobras dos EUA são frequentemente citadas como o exemplo clássico da diplomacia das canhoneiras dos EUA na América Latina, e a melhor ilustração do que Roosevelt quis dizer com o velho ditado africano: "Fale suavemente e carregue um grande bastão [e] você irá longe." Após a revolução de 1903, a República do Panamá se tornou um protetorado dos Estados Unidos até 1939. [35]

Em 1904, os Estados Unidos compraram os equipamentos e escavações francesas, incluindo a Estrada de Ferro do Panamá, por US $ 40 milhões, dos quais US $ 30 milhões relativos às escavações concluídas, principalmente no Corte Culebra, avaliadas em cerca de US $ 1,00 por jarda cúbica. [36] Os Estados Unidos também pagaram ao novo país, o Panamá, US $ 10 milhões e um pagamento de US $ 250.000 a cada ano seguinte.

Em 1921, a Colômbia e os Estados Unidos celebraram o Tratado Thomson-Urrutia, no qual os Estados Unidos concordaram em pagar à Colômbia $ 25 milhões: $ 5 milhões na ratificação, e quatro a $ 5 milhões em pagamentos anuais, e conceder à Colômbia privilégios especiais na Zona do Canal . Em troca, a Colômbia reconheceu o Panamá como uma nação independente. [37]


História do Canal

Os franceses começaram a construir o canal no final de 1800, mas desistiram quando ficaram sem dinheiro e perderam muitos trabalhadores para doenças tropicais. Em 1904, os Estados Unidos compraram a Zona do Canal porque queriam expandir sua navegação e poder naval entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Pagou US $ 10 milhões ao Panamá e US $ 40 milhões à França. Engenheiros americanos decidiram que uma eclusa de canal protegeria os navios de deslizamentos de terra na Cordilheira dos Andes, e os médicos americanos encontraram tratamentos para as doenças tropicais da malária e da febre amarela. Em 1914, o Canal do Panamá foi concluído ao custo de US $ 375 milhões.

Os Estados Unidos possuíam o canal dentro do país do Panamá, mas em 1977, o presidente Carter assinou um tratado que prometia entregar o canal em 1999. O acordo permitia aos Estados Unidos intervir a qualquer momento em que seu uso do canal fosse ameaçado . Naquela época, o canal custava mais para operar do que retornava em lucro para as empresas americanas. As ferrovias eram muito mais rápidas e seus custos haviam caído. O tratado também melhorou as relações com o Panamá e o resto da América Latina, mas muitos americanos o viram como uma retirada americana de seu poder global.


Como os Estados Unidos adquiriram o Canal do Panamá?

Clique para ler mais detalhes. Da mesma forma, como os Estados Unidos ganharam o controle do que se tornaria a Zona do Canal do Panamá?

Panamá & amp o NÓS assinou um tratado no qual o NÓS concordou em pagar Panamá $ 10 mil mais um aluguel anual de 250.000 por uma área de terra em toda Panamá Chamou o Zona do Canal. Teddy configurado Panamá disse-lhes para se revoltarem. nós desenterramos o canal.)

Em segundo lugar, como eles construíram o Canal do Panamá? o Canal do Panamá foi feito por construção represas no rio Chagres para criar o Lago Gatún e o Lago Madden, cavando o Corte Gaillard do rio entre os dois lagos e sobre a Divisória Continental, construção eclusas entre o Oceano Atlântico e o Lago Gatún para içar barcos até o lago e outro conjunto de eclusas no final do

Posteriormente, a questão é: quando os EUA conseguiram o Canal do Panamá?

Em 6 de novembro de 1903, os Estados Unidos reconheceram a República do Panamá, e em 18 de novembro o Tratado Hay-Bunau-Varilla foi assinado com o Panamá, concedendo aos EUA a posse exclusiva e permanente da Zona do Canal do Panamá.

Os EUA são donos do Canal do Panamá?

Colômbia, França e mais tarde o Estados Unidos controlava o território ao redor do canal durante a construção. Após um período de articulação americano& ndashPanamenho controle, em 1999, o canal foi assumido pelo Panamenho governo. Agora é administrado e operado por empresas estatais Canal do Panamá Autoridade.


Como o Canal do Panamá ajudou a tornar os EUA uma potência mundial

Considerado uma das maravilhas do mundo moderno, o Canal do Panamá foi inaugurado nesta sexta-feira há 100 anos, ligando os oceanos Atlântico e Pacífico e proporcionando uma nova rota para o comércio internacional e transporte militar.

Na época em que foi construído, o canal era uma maravilha da engenharia, contando com uma série de eclusas que içavam os navios - e seus milhares de quilos de carga - acima das montanhas.

Mas milhares de trabalhadores morreram durante sua construção, e sua história não viu falta de controvérsia, incluindo uma contenciosa transferência de autoridade dos Estados Unidos para o Panamá na década de 1970.

O trabalho começou recentemente em um esforço de expansão substancial que permitirá ao canal acomodar as necessidades de carga modernas.

O PBS NewsHour entrevistou recentemente vários especialistas regionais para discutir os primeiros 100 anos do canal e para ter uma ideia do que está por vir.

Ovidio Diaz-Espino cresceu no Panamá e formou-se como advogado. Ele é o autor de Como Wall Street criou uma nação: J.P. Morgan, Teddy Roosevelt e o Canal do Panamá.

Richard Feinberg é professor de Economia Política Internacional na Universidade da Califórnia, San Diego, e bolsista sênior não residente da Iniciativa para a América Latina do Bookings Institution. Ele serviu como assistente especial do presidente Clinton e diretor sênior do Escritório de Assuntos Interamericanos do Conselho de Segurança Nacional.

Julie Greene é professor de História na Universidade de Maryland, com especialização em história do trabalho e da classe trabalhadora dos Estados Unidos, e co-dirige o Centro de História da Nova América da Universidade. Ela é autora de The Canal Builders: Making America & # 8217s Empire no Canal do Panamá e atua como presidente da Sociedade de Historiadores da Era Dourada e Era Progressiva.

Noel Maurer é professor associado de administração de empresas na Universidade de Harvard e autor de The Big Ditch: How America Took, Built, Run, and ultimaly Gave away the Canal Panama.

Orlando Pérez é reitor associado da School of Humanities & # 038 Social Sciences na Millersville University na Pensilvânia. Ele é o autor de Cultura Política no Panamá: Democracia após a Invasão e membro do Grupo de Apoio Científico para o Projeto de Opinião Pública da América Latina da Universidade de Vanderbilt.

Pás a vapor carregam rochas lançadas em trilhos gêmeos que removem a terra do leito do Canal do Panamá por volta de 1908. Os Estados Unidos levaram 10 anos para construir o canal a um custo de US $ 375 milhões (o que equivale a cerca de US $ 8,6 bilhões hoje). Foto por Buyenlarge / Getty Images

PBS NewsHour: Por que os EUA construíram o Canal do Panamá?

Richard Feinberg: Trata-se de Teddy Roosevelt, o grande nacionalista, o imperialista. O canal foi construído no início do século 20, logo após a guerra entre os Estados Unidos e a Espanha. Foi quando os EUA estavam semeando sua aveia. Eles haviam expandido seu poder sobre Porto Rico, Cuba e o Caribe, mas também sobre as Filipinas, então os EUA estão se tornando uma potência do Pacífico, e o Canal do Panamá estava relacionado com a ligação de nossa potência crescente no Pacífico a relações atlânticas mais tradicionais. Estava ligado à ideia da ascensão dos EUA como potência global, com potencial comercial e militar.

Ovidio Diaz-Espino: Os EUA, pela primeira vez, conseguiriam obter o controle de ambos os oceanos. Isso era crítico em tempos de guerra. Não havia poder aéreo, então a maneira como você lutava contra o inimigo era através do mar. O poder mundial era compatível com o poder marítimo. Os americanos sabiam que precisavam disso para mover os navios do leste para o oeste rapidamente. Se fizessem isso, controlariam o poder porque controlariam os oceanos. O Canal foi uma estratégia geopolítica para tornar os Estados Unidos a nação mais poderosa do planeta.

Além disso, o impacto econômico foi enorme. Agora você pode unir o comércio entre os dois oceanos. Começando na década de 1890 e até a Primeira Guerra Mundial, o comércio global era tão significativo quanto é agora, por isso era importante ter uma rota de deslocamento em todo o continente. É por isso que Wall Street apoiou muito e ajudou a financiá-lo.

Julie Greene:
Em parte, o Canal era central para a visão dos EUA de si mesmos como uma potência benéfica no mundo. Como os EUA estavam emergindo como uma potência global, era importante se distinguir das velhas potências da Europa, que eles viam como uma busca mais grosseira de poder, controle e colonialismo. Os EUA queriam ter uma visão de si mesmos como mais altruísta, mais uma ajuda para o mundo, uma civilização mais avançada. Claro que há o outro lado disso: muitas vezes os EUA estavam, apesar de sua autoimagem, impondo seu poder. No Panamá, afirmou seu poder sobre a república e dominou a história do condado por 100 anos. Mesmo assim, o canal permaneceu central para a identidade nacional americana, em parte porque é visto como um exemplo dessa autoimagem benéfica.

O SS Ancon, o primeiro navio a passar pelo Canal do Panamá em 15 de agosto de 1914. Foto: Getty Images

PBS NewsHour: O que foi necessário para construir o Canal do Panamá? Qual foi o custo deste projeto?

Julie Greene: Foi um projeto incrível, o maior projeto de construção pública da história dos Estados Unidos. Os desafios de engenharia, técnicos, médicos e científicos eram incríveis, primeiro tendo que controlar a doença e depois descobrir se deveria ser ao nível do mar ou de uma eclusa de canal. Tinha 40 milhas de comprimento e cortava literalmente a divisão continental, por isso era extremamente difícil.

Orlando Pérez: A ideia de um canal interoceânico remonta ao período colonial espanhol. Os franceses tentaram fazer isso e falharam. Depois desse fracasso, os EUA entraram. A engenhosidade americana consistia em construir, em vez de um canal ao nível do mar, um canal de eclusa. Do jeito que o terreno está, um canal ao nível do mar inundaria, era sujeito a deslizamentos de terra e o terreno não era estável o suficiente. Você teve que acomodar níveis diferentes. Era mais baixo de um lado do que do outro, com montanhas no meio. Os sistemas de fechaduras é o que tornou isso possível.

Noel Maurer: Uma coisa importante que os EUA fizeram foi usar ferrovias para transportar a sujeira. Os franceses estavam se acumulando, o que causou deslizamentos de terra. Além disso, quando chovia, a sujeira se transformava em poças, que atraíam os mosquitos, o que significava que a malária devastava sua força de trabalho. Os EUA estabeleceram inovações médicas para controlar a malária e a febre amarela.

Ovidio Diaz-Espino: A construção em si era tão significativa que, em certo ponto, um terço da cidade de Pittsburgh estava trabalhando para construir o canal. Cada eclusa do canal, e há quatro, tem mais aço, mais concreto e deu mais trabalho do que o Empire State Building. Algo como seis construções do Empire State Building estão aqui. Havia aço maciço, fornecido pela US Steel. Concreto maciço fornecido pela Portland Cement. A GE teve que inventar novos tipos de maquinarias para poder mover os navios, essas enormes canecas que tinham apenas alguns centímetros de cada lado precisavam ser controladas. A ferrovia teve que ser desenvolvida com precisão minuciosa. As técnicas de dragagem usadas para dragar o porto de Nova York tiveram que ser muito mais precisas.

Com um trabalho tão massivo, provavelmente empregou um terço da América Central e do Caribe, e os Estados Unidos foram fortemente influenciados por isso e pelo dinheiro que fluía por Wall Street, os bancos, as seguradoras.

Richard Feinberg: O Congresso estava levantando questões como: "Precisamos disso, vale a pena?" Então, em 1906, quando estava em construção, Teddy Roosevelt viajou para baixo, a primeira vez que um presidente dos Estados Unidos em exercício deixou o território continental dos Estados Unidos enquanto estava no cargo. Ele encenou uma manobra de relações públicas bem-sucedida: ele se sentou em uma grande máquina de terraplenagem usando um chapéu-panamá, fez um discurso que os Estados Unidos podiam e precisavam fazer isso e, quando voltou aos Estados Unidos, o Senado apoiou sua construção.

Julie Greene: Mas, além disso, tinha a ver com os desafios humanos envolvidos. O engenheiro-chefe disse a certa altura que o verdadeiro desafio deste canal, e o que permitiu aos EUA ter sucesso, era descobrir como administrar e disciplinar os humanos. “Essa foi a minha contribuição”, disse ele. Com isso, ele quis dizer que eles tinham que construir uma sociedade inteira: uma força policial, dormitórios, refeitórios, um sistema judicial. Quarenta e cinco mil mulheres e homens, a maioria homens, vieram de dezenas de países diferentes, e então milhares de mulheres e crianças vieram para ficar com seus homens. Criar um mundo para eles e depois mantê-lo organizado foi um desafio.

PBS NewsHour: Qual foi o pedágio humano?

Julie Greene: Os Estados Unidos construíram o Canal entre 1904 e 1914, pegando a bola dos esforços desastrosos dos franceses. A perda de vidas durante a era francesa foi muito maior porque a doença foi mais disseminada. Os Estados Unidos conseguiram manter a febre amarela totalmente sob controle e a malária em grande parte sob controle. Pelas estatísticas oficiais dos Estados Unidos, a taxa de mortalidade era de cerca de 10.000 pessoas, talvez um pouco menos. Mas é difícil avaliar: um historiador que olhou mais de perto argumentou que a taxa de mortalidade era provavelmente de 15.000 - ou 1/10 de todos os homens que trabalharam no projeto.

Richard Feinberg: O Panamá não existia antes disso. Houve alguns movimentos de independência que os EUA decidiram apoiar, criando um novo país para construir este canal. Assim, os panamenhos que deram as boas-vindas à independência deram as boas-vindas ao canal. Mas o canal foi construído principalmente por trabalhadores estrangeiros. Eles importaram dezenas de milhares de trabalhadores caribenhos, muitos dos quais morreram de doenças ou acidentes.

Ovidio Diaz-Espino: 27.000 pessoas morreram construindo o Canal do Panamá durante esses dois períodos. Você pode imaginar um projeto de infraestrutura hoje que custou 27.000 vidas?

PBS NewsHour: Quais foram algumas das controvérsias em torno de sua construção? Como foi visto em campo no Panamá e por seus vizinhos?

Julie Greene: O engenheiro-chefe tinha amplos poderes graças a uma ordem executiva. Qualquer pessoa na Zona do Canal que não seja produtiva pode ser deportada. Muitos foram. Os trabalhadores que se recusassem a comparecer seriam, se não deportados, condenados à prisão. Eles tinham uma força policial enorme e não permitiam ataques. Os trabalhadores que tentassem se organizar poderiam ser e foram rapidamente deportados. No final, esse tipo de sistema cuidadoso de regras e regulamentos permitia a ordem.

Os EUA contavam com um vasto sistema de segregação racial e étnica, os Rolos de Ouro e Prata. Os trabalhadores americanos e brancos eram pagos em ouro e tinham melhores condições de moradia e condições. A maioria dos trabalhadores afrodescendentes no Caribe estava em "rolos de prata". Eles viviam em choupanas e comiam ao ar livre ou sob as varandas durante as chuvas torrenciais. Não é surpreendente que eles dependessem da segregação, mas a demografia da Zona do Canal não era preta e branca. Milhares de espanhóis chegaram e descobriram que eram chamados de “europeus semi-brancos” e excluídos dos hotéis e refeitórios brancos. Eles estavam muito irritados e construíram uma vasta rede de política anarquista e entrariam em greve mesmo que não tivessem permissão para isso. Portanto, os Estados Unidos descobriram que tinham de lidar constantemente com os problemas resultantes de suas próprias políticas.

Noel Maurer: Trazer todos esses trabalhadores negros criou um certo mau cheiro no Panamá e contribuiu para as tensões raciais que duraram muito tempo. Uma grande parte do país hoje é descendente desses trabalhadores, criando tensões.

Orlando Pérez: Para os panamenhos da época, essa era a realização de seus sonhos: posicionar o Panamá no centro de uma empresa ou sistema comercial global, para usar a localização geográfica do Panamá em seu benefício comercial. A geografia sempre determinou a política e a economia do Panamá. O problema era como se deu essa conquista, que consistiu essencialmente em subordinar um pedaço de seu território a uma potência extraterritorial, por meio de um tratado que nenhum panamenho assinou. O pagamento [aos panamenhos] foi substancial, mas não chegou nem perto dos benefícios que os EUA acumulariam. Assim, os panamenhos começaram com a grande esperança de que isso colocaria o Panamá no centro do comércio mundial, mas também ressentidos por terem alcançado essa vitória à custa da cessão da soberania sobre o próprio Canal.

PBS NewsHour: Em 1977, o presidente Carter assinou um tratado com o general Omar Torrijos, então comandante da Guarda Nacional do Panamá, cedendo o controle do Canal ao Panamá a partir de 1999. Qual foi o impacto dessa mudança de autoridade?

Ovidio Diaz-Espino: O Canal foi administrado exclusivamente por americanos para o interesse dos militares americanos e interesses geopolíticos. Os panamenhos achavam que não estavam se beneficiando com o canal. E havia uma cerca. Quando criança, não pude entrar na Zona do Canal porque era panamenho. Era pura terra americana. Este era o terreno mais valioso do país e estava sendo explorado por outra pessoa. Houve muitos conflitos que levaram a massacres, estudantes mortos por soldados porque tentaram hastear uma bandeira do Panamá no Canal. Era uma situação instável.

Richard Feinberg: Eu não estava no governo Clinton durante a transferência, mas fiz parte das negociações que levaram a isso, e também estava no governo Carter para o tratado. O tratado foi um grande debate político. Reagan reforçou sua reputação como um forte nacionalista ao se opor aos tratados, e isso custou caro a Carter, em termos de criar uma narrativa de que ele estava de alguma forma se retirando do poder americano no exterior, o que mais tarde foi agravado por crises no Irã e em outros lugares. Mas foi extremamente importante para as relações com o Panamá e a América Latina.

Noel Maurer: Quando o tratado foi publicado, os benefícios do Canal para os Estados Unidos estavam quase acabando. Isso não era caridade, não era Carter sendo legal com os latino-americanos. Isso era estratégia. Na década de 1970, os fazendeiros americanos que despachavam alimentos para a Ásia podiam usar a ferrovia até Seattle e despachar de lá porque os custos da ferrovia eram muito mais baratos após a Segunda Guerra Mundial. Militarmente, o Canal acabou sendo estrategicamente inútil e totalmente indefensável. Truman tentou entregá-lo à ONU. Estava perdendo dinheiro com Johnson. A única razão para a oposição política aos tratados de Carter era que era um símbolo do orgulho nacional americano, especialmente depois do Vietnã.

Ovidio Diaz-Espino: A consequência política no Panamá foi sentida imediatamente. Em dois anos, a Zona do Canal caiu. Os americanos ainda estavam administrando isso e as bases militares ainda estavam aqui, então a segurança ainda estava nas mãos dos americanos, mas agora era terra do Panamá. Isso acalmou muitas tensões não apenas no Panamá, mas em toda a América Latina, uma vez que havia sido o garoto-propaganda do colonialismo americano na América Latina.

Orlando Pérez: Os panamenhos fizeram um trabalho maravilhoso ao administrá-lo. É eficiente e lucrativo. É administrado de forma independente do governo panamenho. Houve muito poucos casos relatados ou alegados de corrupção na administração. É uma empresa muito eficiente e lucrativa, e acho que todos que olham para como os panamenhos lidaram com a gestão, criando uma autoridade para ela, desejam que o governo nacional seja administrado de forma tão eficiente e eficaz quanto isso.

Ovidio Diaz-Espino: A partir de 1999, o efeito para o Panamá foi enorme. Foi como se tivéssemos descoberto petróleo de repente, exceto que é uma commodity mais estável do que o petróleo, e se tornará ainda mais estável à medida que houver mais dependência do Canal como resultado do crescimento esperado no comércio global entre a Ásia e a América. E não são apenas as receitas, mas tudo ao seu redor: 3 grandes portos criando milhares de empregos. Como resultado, toda uma indústria dedicada aos serviços de transporte marítimo. Sessenta por cento de toda a carga mundial tem bandeira do Panamá. Há um crescente mercado residencial na antiga Zona do Canal, e uma grande parte ao redor do canal é essa floresta tropical intocada, uma bacia hidrográfica, então está se tornando um celeiro de ecoturismo. Agora, eles estão planejando a chegada de navios de cruzeiro na Cidade do Panamá. Isso tudo por causa do canal.

E há algo mais importante, que chamo de elemento paz. O canal nos dá algo que nenhum vizinho tem, e isso é estabilidade política. A cláusula de neutralidade do tratado Torrijos-Carter afirma que os Estados Unidos têm o direito de intervir nos assuntos internos do Panamá se a segurança do canal for ameaçada. Por que não há corrupção, por que o canal funciona com a precisão de uma relojoaria suíça? Porque os americanos sempre estão de olho nisso. Você sabe que não vai ser arruinado.

Construção de novas eclusas no Canal do Panamá em 2011. Foto de Juan Jose Rodriguez / AFP / Getty Images

PBS NewsHour: A expansão do Canal do Panamá deve começar em breve. O que devemos saber sobre este projeto?

Richard Feinberg: É uma modernização. À medida que os navios porta-contêineres ficam cada vez maiores, o canal precisa ser maior. Não há dúvida de que comercialmente a expansão é importante e será recompensada ao longo do tempo com o aumento do tráfego que resultará, à medida que mais e maiores navios passarem.

Julie Greene: É um grande empreendimento administrado de forma eficiente. Está atrasado, mas não é surpreendente. O que eles estão fazendo é construir outro conjunto de bacias de bloqueio, e eles o projetaram de uma maneira muito ecológica e ambiental. Em vez de usar água potável toda vez que for necessário encher as eclusas, porque isso seria estressante para o abastecimento de água, eles criaram um sistema de engenharia que permite reciclar a água.

No entanto, existem desafios, embora os ideais verdes estivessem em mente. Para os navios passarem rapidamente, isso colocará pressão sobre o Lago Gatún e prejudicará um pouco o meio ambiente, então há um debate em andamento sobre se eles devem diminuir a velocidade para proteger o lago.

Orlando Pérez: O projeto de expansão gerou uma grande quantidade de empregos e tem sido o catalisador de alto crescimento econômico. Alguns panamenhos veem um problema com esse crescimento, que não é bem compartilhado em todo o país. O Panamá ainda é uma economia dual. O crescimento econômico está centrado principalmente nas áreas urbanas, vinculadas a empreendimentos comerciais, vinculadas ao turismo e ao Canal. Mas se você for para as áreas rurais, a pobreza é muito maior.

Julie Greene: Certamente é uma parte importante da economia política dos EUA, e será ainda mais com a expansão quando ela for concluída em 2015. Na verdade, muitas mudanças estão acontecendo nos EUA, à medida que diferentes cidades portuárias se preparam para os navios maiores que poderão chegar. Através dos.

Ovidio Diaz-Espino: A expansão é importante para o Panamá, mas é muito mais importante para os Estados Unidos. Não consigo imaginar o quanto está sendo investido nos EUA. Nenhum porto estava pronto para receber esses navios, então todos os grandes portos precisam ser expandidos. Portanto, Nova York, Nova Jersey, Baltimore, Miami, Galveston, Nova Orleans, todos têm que fazer uma grande dragagem. Em seguida, você precisa expandir as rodovias e precisará de mais espaço para contêineres localmente. A despesa é enorme e todos estão correndo para se preparar. O atraso na conclusão do projeto significa que os EUA têm mais tempo para se preparar.

A outra coisa é que mudará os padrões de comércio. No momento, a maior parte do comércio entre a Ásia e os Estados Unidos passa por Long Beach. Isso vai mudar. A maior parte do comércio por água irá para os portos do sul e do nordeste. Isso tem implicações para empresas ferroviárias, empresas de caminhões e cidades inteiras. Joe Biden disse que isso pode fazer a inflação cair, o que tornará os EUA mais competitivos em suas exportações para a China.

Essas entrevistas foram editadas para maior clareza e brevidade.

Esquerda: O primeiro transatlântico da P&O Orient, Oriana, retorna a Southampton após sua primeira viagem ao Canal do Panamá em 1961. Ela foi o maior navio a passar pelo canal desde o transatlântico alemão Bremen em 1939. Foto: Central Press / Getty Images


O presidente Jimmy Carter doou o Canal do Panamá em 1977

23 de fevereiro de 2013 # 1 2013-02-23T15: 03

Minuto americano de 23 de fevereiro:


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A Zona do Canal do Panamá foi adquirida pelos EUA por dez milhões de dólares em 23 de fevereiro de 1904.

Proposto pela Espanha já em 1534 para não ter que navegar ao redor do Estreito de Magalhães, a França começou a construir um canal ao nível do mar em 1880, liderado por Ferdinand de Lesseps, construtor do Canal de Suez, mas deslizamentos de chuvas tropicais e tropicais doenças como malária e febre amarela fizeram com que o esforço fosse abandonado.

O Dr. Walter Reed, do Exército dos Estados Unidos, pesquisou em Cuba em 1899 após a Guerra Hispano-Americana e confirmou a descoberta do Dr. Carlos Finlay de que os mosquitos eram os transmissores da malária e da febre amarela, resultando em melhores medidas de saneamento público que permitiram construção no Panamá seja viável.

Em 1903, os Estados Unidos ajudaram o Panamá a se tornar independente da Colômbia.

Planejada pelo presidente William McKinley, a construção do Canal do Panamá começou sob o presidente Theodore Roosevelt, que decidiu por um sistema de canais usando um lago com três níveis de eclusas em vez de um canal ao nível do mar.

Invenções como ferrovias, pás a vapor, guindastes a vapor, trituradores de rocha hidráulica, misturadores de cimento, dragas, furadeiras pneumáticas e motores elétricos, tecnologia amplamente desenvolvida e construída nos Estados Unidos, foram usadas para criar a maior barragem e o maior homem feito pelo lago (Lago Gatún) no mundo naquela época.

Em 6 de dezembro de 1912, o presidente William Taft dirigiu-se ao Congresso:

“Nossa defesa do Canal do Panamá, junto com nosso enorme comércio mundial e nossos postos missionários nas fronteiras da civilização, exigem que reconheçamos nossa posição como uma das primeiras na família das nações,

e para nos revestirmos de poder naval suficiente para dar força às nossas demandas razoáveis ​​e para dar peso à nossa influência nas direções de progresso que uma poderosa nação cristã deve defender. "

Em 23 de outubro de 1913, o Presidente Woodrow Wilson declarou em sua Proclamação de Ação de Graças:

“Vimos a conclusão prática de uma grande obra no istmo do Panamá que não apenas exemplifica a abundante capacidade de seus servidores públicos, mas também promete o início de uma nova era de cooperação e paz.

'A justiça exalta uma nação' e 'paz na terra, boa vontade para com os homens' fornecem o único fundamento sobre o qual podem ser edificadas as conquistas duradouras do espírito humano. "

O Canal do Panamá foi inaugurado em 15 de agosto de 1914, mesmo ano do início da Primeira Guerra Mundial. O maior projeto de engenharia americano até aquela data, custou aos Estados Unidos US $ 375 milhões (cerca de US $ 10 bilhões hoje) e 5.600 vidas de americanos.

Em 31 de março de 1976, o governador da Califórnia Ronald Reagan declarou:

"Bem, a Zona do Canal não é uma possessão colonial. Não é um arrendamento de longo prazo. É um território soberano dos Estados Unidos, exatamente como o Alasca e todos os estados que foram criados na compra da Louisiana.

Nós compramos, pagamos, construímos e pretendemos mantê-lo. "

O presidente Jimmy Carter doou o Canal do Panamá em 1977, e hoje a passagem pelos portos em ambas as extremidades, Balboa e Cristobal, é efetivamente controlada pela Huchinson Whampoa's Panama Ports Company da China.

American Minute with Bill Federer 23 de fevereiro. Taft, William H .. 6 de dezembro de 1912, Mensagem Anual ao Congresso, parte II. Uma compilação das mensagens e documentos dos presidentes 20 vols. (NY: Bureau of National Literature, Inc., preparado sob a direção do Joint Committee on Printing, da House & Senate, de acordo com uma Lei do 52º Congresso dos Estados Unidos, 1893, 1923), Vol. XVI, pág. 7808.

(Trazido a você por AmericanMinute.com)

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Jesus organizou Sua igreja e sempre que os homens vão além desse padrão (encontrado apenas no Novo Testamento de Jesus Cristo), eles o fazem por sua própria conta e risco. Basta ler o Novo Testamento para ver o problema que foi criado nos últimos dois séculos dentro das igrejas. [uma citação cristã.]

aceite a Bíblia como ela é, exatamente como ela afirma ser. não se preocupe com as teorias dos críticos. o esforço engenhoso e impudente da crítica moderna para minar a confiabilidade histórica passará e a própria BÍBLIA permanecerá como a luz da raça humana até o fim dos tempos. fixe sua fé na Bíblia. sua Palavra de Deus. isso nunca vai te decepcionar. para os homens, é a Rocha dos Séculos. confiança em seus ensinamentos. Não há nenhuma palavra na língua inglesa para descrever o quão ridícula é a teoria da evolução !!


Assista o vídeo: PANAMÁ El Nuevo Canal Para Grandes Buques - Documentales (Junho 2022).


Comentários:

  1. Migor

    Sim eu te entendo. Nele algo é também para mim parece que é um pensamento muito excelente. Completamente com você eu vou concordar.

  2. Lind

    a peça muito útil

  3. Baylen

    Se eles dizem que estão no caminho errado.

  4. Gronris

    Eles estavam errados, é claro.

  5. Fenrimuro

    E isso deve ser tomado! Obrigada!



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