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Mk IX Course Setting Bombsight

Mk IX Course Setting Bombsight


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Mk IX Course Setting Bombsight


Uma visão do Mk IX Course Setting Bombsight, usado pela maioria das aeronaves do Comando de Bombardeiros na primeira metade da Segunda Guerra Mundial.


No início da guerra, as bombas tinham um design consideravelmente melhor do que os projéteis de artilharia compactados de alto explosivo da Grande Guerra. Mas ainda havia muito espaço para melhorias. A maioria das bombas lançadas durante a guerra eram bombas de alto explosivo (uso geral) de 250, 500 ou 1.000 libras. Dispositivos incendiários, essencialmente termite ou queima de magnésio a 1200 F ou mais, também tiveram uso extensivo. Essas armas relativamente pequenas de 2, 4 ou 30 lb costumavam ser lançadas em grande número por meio de bombas coletivas. As bombas de fragmentação contêm muitas bombas menores ou submunições que se espalham quando perto do solo para cobrir uma grande área. Ataques antipessoal frequentemente dependiam de bombas de fragmentação e bombas de fragmentação de fragmentação que enviam fragmentos de metal letais voando em todas as direções.

À medida que a guerra avançava, algumas bombas de propósito especial foram desenvolvidas, como a bomba de destruição de represas Upkeep e as bombas de penetração profunda Tallboy. Em geral, as bombas de maior peso e explosão passaram a ser mais utilizadas à medida que a guerra continuava.

Bombas Aéreas

Durante os anos que se seguiram à Grande Guerra, as bombas ainda eram consideradas pouco mais do que projéteis de artilharia lançados de aviões. Em 1937, uma nova série de bombas foi adotada pela RAF, com formato aerodinâmico e barbatanas de cauda, ​​muito mais adequadas para serem carregadas e lançadas de aeronaves. Eles vieram em uma variedade de & # 8216 tamanhos & # 8217 de bombas de 40 libras a bombas de 250 e 500 libras. Durante os primeiros dois anos da guerra, o Comando de Bombardeiros confiou fortemente em bombas altamente explosivas GP de 250 libras e 500 libras.

As bombas foram classificadas por seu CWR (Charge-to-Weight-Ratio) a porcentagem de explosivo em comparação com o peso bruto da arma. As bombas GP (de uso geral) tinham um CWR de 30-35%, o que significa que a maior parte do peso dessas bombas consistia em invólucro de metal não explosivo. Quando se percebeu que o peso do invólucro da bomba é um mal necessário, algo a ser reduzido ao máximo, isso levou ao desenvolvimento de novas armas como a 4.000 HC (& # 8216Block Buster & # 8217) que aumentou muito a ofensiva potência dos bombardeiros RAF & # 8217s.

As bombas MC (capacidade média) tinham um CWR de 40-50% enquanto as armas HC (alta capacidade) tinham um CWR de 75-80%, sendo a última essencialmente explosivos tambores de metal embalados. A racionalização aerodinâmica extensa foi dispensada, uma vez que essas bombas eram transportadas internamente. Como já mencionado, o 4.000 lb & # 8216Block Buster & # 8217 ou & # 8216Cookie & # 8217 era uma arma muito eficaz nesta classe e, após sua introdução, rapidamente se tornou um esteio do Comando de Bombardeiro.

GP & # 8211 para fins gerais CWR 30-35%
MC & # 8211 CWR de média capacidade 40-50%
HC & # 8211 CWR de alta capacidade 75-80%
DP & # 8211 Penetração Profunda
AP & # 8211 Armor Piercing
SAP & # 8211 Semi-Armor Piercing
HE & # 8211 Alto Explosivo
I & # 8211 Incendiário
SBC & # 8211 Small Bomb Containers
TI & # 8211 Target Indicator (lojas pirotécnicas aerotransportadas)
PFF & # 8211 Path Finder Force
RP & # 8211 Rocket Projectile
A / S & # 8211 Anti-Submarino
CWR & # 8211 Taxa de carga para peso
Leafets de Nickels & # 8211 Propaganda lançados no ar.
Bomba Branca & # 8211 ataque com leafets de propoganda.
Jardinagem & # 8211 Codinome para missões de colocação de minas (conhecidas como pepinos)
4 lb de bastão hexagonal de magnésio incendiário
Bomba incendiária de 30 libras
Bomba GP de 120 libras e bomba # 8211 padrão entre guerras, usada no início da Segunda Guerra Mundial
Bomba GP / HE de 40 lb
Bomba GP / HE 250 lb
Bomba GP / HE de 500 lb
Bomba MC 500 lb
Bomba MC de 1.000 libras
Bomba GP / HE de 1.900 lb
Bomba MC de 2.000 lb
Bomba MC de 4.000 lb
Bomba HC / HE de 4.000 lb & # 8216Cookie & # 8217
4.000 lb Pink Pansy
4.000 libras de incêndio de mancha vermelha
Bomba HC de 8.000 lb
Bomba de fragmentação US M41 de 20 lb
Bomba de uso geral US M34 2.000 lb
Red Spot Fire & # 8211 bomba incendiária de 4.000 lb usada como marcador de alvo
Lancasters lançou nada menos que 217.640 bombas de 1.000 libras entre 1942 e 1945.
Estatísticas de primeiro uso:

Bomba HE de 2.000 lb & # 8211 7 de maio de 1940 & # 8211 pelo Coastal Command Beaufort

Bomba HE / SAP de 2.000 lb & # 8211 1/2 julho de 1940 & # 8211 O Comando de Bombardeiro lançou Hampden, em Kiel.

4.000 lb HE / HC (& # 8216Cookie & # 8217) & # 8216block buster & # 8217 bomb & # 8211 1 de abril de 1941 & # 8211 dois Wellingtons, contra Emden.

Bomba HE / HC de 8.000 lb & # 8211 1942 & # 8211 Halifax primeiro a usar a arma operacionalmente. No início de setembro, as primeiras bombas de 8.000 libras tornaram-se disponíveis.

Bomba TI (Indicador de Alvo) de 250 lb & # 8211 16/17 de janeiro de 1943 & # 8211 por PFF contra Berlim.

Bomba HE / HC de 12.000 lb & # 8211 15/16 de setembro de 1943 & # 8211 617 Esquadrão, contra o Canal Dortmund-Ems.

Bomba HE / DP de 12.000 lb (& # 8216Tallboy & # 8217) & # 8211 8/9 de junho de 1944 & # 8211 617 Esquadrão, contra o túnel de Saumur.

Bomba HE / DP de 22.000 lb (& # 8216Grand Slam & # 8217) & # 8211 14 de março de 1945 & # 8211 617 Esquadrão, contra o viaduto de Bielefeld.

10-11 de setembro de 1942 & # 8211 4.000 lb & # 8216Pink Pansy & # 8217 bomba incendiária usada como um marcador de alvo com uma carga de benzol, borracha e fósforo, lançada pelo Comando de Bombardeiros em Dusseldorf.

A & # 8220cookie & # 8221 ou & # 8220blockbuster & # 8221 era uma bomba de 4.000 lb de alta capacidade. A RAF & # 8220heavies & # 8221 lançou um grande número dessas bombas altamente explosivas junto com incendiários.

A RAF desenvolveu uma bomba de alta capacidade de 8.000 libras que foi usada pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1942.

Tallboy e bombas de penetração profunda do terremoto

Essas bombas maciças projetadas pelo Dr. Barnes Wallis chegaram perto da velocidade do som durante a descida, sendo aerodinâmicas e equipadas com aletas angulares que produziam giro. Penetrando o solo antes de explodir, eles funcionaram desencadeando ondas de choque que derrubariam estruturas próximas. O Tallboy de 12.000 lb (5443 kg) caiu de 20.000 pés (6096m) e fez uma cratera de 80 pés (24m) de profundidade de 100 pés (30m) de diâmetro e poderia passar por 16 pés (4,88m) de concreto. Em 8 e 9 de junho de 1944, oito bombardeiros Lancaster do Esquadrão No. 617 usaram a bomba Tallboy de penetração profunda em um ataque contra o túnel ferroviário de Saumur. A nova arma provou seu valor, mas ao custo de perder 5 dos 8 bomberson nesta missão. Eventualmente, 854 bombas Tallboy foram usadas, a missão mais digna de nota, resultando na destruição do encouraçado Tirpitz. A bomba Grand Slam (terremoto) tinha o mesmo design da Tallboy, mas era maior e mais pesada, pesando 22.000 lb (9.972 kg). O Grand Slam foi usado pela primeira vez em 14 de março de 1945, quando uma força de bombardeiros Lancaster liderada pelo Esquadrão da Força Aérea Real Líder CC Calder atacou o viaduto ferroviário de Bielefeld destruindo dois vãos. Em outro ataque contra baias de submarinos perto de Bremen, dois Grand Slams cobriram mais de 7 m (23 pés) de concreto armado antes de explodir, causando o colapso de todo o teto de concreto. No final da guerra, foram lançadas 41 bombas de Grand Slam, principalmente contra pontes e viadutos.

  • Nome: Tallboy
  • Tipo: Bomba de penetração profunda
  • Comprimento: 21 pés (6,4 m)
  • Diâmetro: 38 pol (0,97 m)
  • Peso: 12.000 lb (5.443 kg)
  • Ogiva: explosivo Torpex de 5.200 lb (2.360 kg)
  • Número usado: 854
  • Nome: Bomba Grand Slam (Terremoto)
  • Tipo: Bomba de penetração profunda
  • Comprimento: 26 pés 6 pol (7,7 m)
  • Diâmetro: 3 pés, 10 pol. (1,17 m)
  • Comprimento da seção da cauda: 13 pés, 6 pol (4,11 m)
  • Peso: 22.000 lb (9.972 kg)
  • Ogiva: Explosivo Torpex de 9.135 lb (4.144 kg)
  • Número usado: 41

Bomba incendiária britânica de 30 libras
Bomba GP britânica de 120 lb
Bomba padrão entre guerras, usada no início da 2ª Guerra Mundial
Bomba britânica GP de capacidade média de 250 libras
Bomba padrão entre guerras
Bomba britânica de 500 lb GP
Bomba padrão entre guerras
Bomba Mk III britânica de 500 lb caixa média (MC)
A bomba MC mostrou-se mais eficaz do que as bombas GP mais recentes, devido a uma maior relação enchimento: peso. Foi amplamente utilizado por aeronaves táticas, o tipo de 500 libras também encontrando aplicações em aeronaves de bombardeiro pesado.
4.000 libras britânicas & # 8216Cookie & # 8217
O Cookie é uma das armas de demolição empregadas pela RAF.
8.000 libras britânicas
Dois 4.000 lb & # 8216Cookies & # 8217 aparafusados
Bomba britânica de alta capacidade (HC) de 12.000 lb
Três 4.000 libras & # 8216Cookies & # 8217 aparafusados ​​juntos, para não ser confundido com a bomba de penetração profunda Tallboy.
British 12000-lb & # 8216Tallboy & # 8217 Deep Penetration Bomb
Só pode ser transportado pelo Avro Lancaster.
British 22000-lb & # 8216 Grand Slam & # 8217 bomba
Só pode ser transportado pelo Avro Lancaster.
Bomba de fragmentação US M41 de 20 lb
Bomba de uso geral US M34 2.000 lb

Bombas alemãs

SC = SPRENGBOMBE CYLINDRICH (uso geral de invólucro fino).
PC = PANZERBOMBE CYLINDRICH (piercing de armadura).
SD = SPRENGBOMBE DICKWANDIG (perfuração de semi-armadura de revestimento espesso).
LC = LICHT CYLINDRISCHE (LC 50 sinalizador de pára-quedas).

SC = SPRENGBOMBE CYLINDRICH & # 8211 projetado para efeito de explosão máximo, tendo uma alta relação carga-peso de 55 por cento. As bombas SC explosivas foram usadas principalmente para demolição geral. Aproximadamente 8 em cada 10 das bombas de alto explosivo alemãs lançadas no Reino Unido eram do tipo SC. Os tamanhos incluíram 50 kg, 250 kg, 500 kg, 1000 kg & # 8220Hermann & # 8221 e 1800 kg & # 8220Satan & # 8221. Havia até um tipo de 2500 kg, embora raramente usado.

PC = PANZERBOMBE CYLINDRICH & # 8211 Tendo uma relação carga / peso de 20% explosivo, devido às suas qualidades de penetração, eles foram usados ​​principalmente contra navios e fortificações. O 1400 kg & # 8220Fritz & # 8221 é um bom exemplo desse tipo.

SD = SPRENGBOMBE DICKWANDIG & # 8211 Armas de aço com invólucro médio e, sendo antipessoal ou semi-perfurante de armadura, tinham uma relação carga / peso de 35 por cento das versões explosivas de 50, 250, 500 e 1700 kg.

LC = LICHT CYLINDRISCHE & # 8211 Quase do mesmo tamanho de uma bomba SC 50 convencional, daí sua designação & # 822050 & # 8221. Usado para iluminação e marcação de alvos à noite.

Minas Terrestres.
A Mina B de Luft de 1000 kg foi normalmente empregada e, como tal, foi designada Bomben B quando usada contra alvos terrestres. Durante 1941, uma nova arma, a BM 1000 & # 8220Monika & # 8221, apareceu. Consistia na mina marítima LMB, mas equipada com uma unidade de cauda de bomba, projetada para ser lançada como uma bomba convencional sem pára-quedas.

Tipos de bombas dos EUA:

A bomba convencional mais devastadora usada pelos americanos foi o cluster incendiário M-69. Os primeiros ataques de B-29 contra o continente japonês foram realizados no outono de 1944, usando bombardeios de precisão diurnos de alta altitude com bombas de alto explosivo. Por várias razões, essa estratégia se mostrou ineficaz e, na primavera de 1945, as operações mudaram para bombardeios incendiários de baixo nível à noite.

A bomba incendiária M-69 foi desenvolvida no início da guerra e provou ser ideal para a tarefa de incendiar cidades japonesas. O M-69 era uma arma simples, com o formato de uma longa lata de estanho e pesando apenas 2,3 kg (6,2 lb). Uma vez que lançar grandes quantidades de bombas individuais de grandes altitudes seria extremamente impreciso & # 8211, foi projetado para ser incorporado a um & # 8220 aglomerado comestível & # 8221, um tipo de bomba coletiva que continha 38 das bombas incendiárias M-69.

Aglomerados de Aimable seriam lançados sobre o alvo e se separariam a cerca de 900m (2.000 pés) de altitude, espalhando seus M-69s. Cada M-69 então ejetaria uma longa tira de tecido para se orientar e colidir com o nariz nos edifícios abaixo. Com o impacto, a carga útil de napalm pegaria fogo e dispararia da cauda da bomba em um jato em chamas. Em condições ideais, este jato poderia se estender por 45 m (100 pés).

Nome Modelo Peso da Bomba Peso HE
AN-M30 GP 100 libras 54 libras
AN-M57 GP 250 libras 123 libras
AN-M64 GP 500 libras 262 lb
AN-M65 GP 1.000 libras 530 lb
AN-M66 GP 2.000 libras 1.051 lb
AN-M56 Caixa leve 4.000 libras 3.245 lb
AN-Mk1 Piercing de armadura 1.600 libras 215 lb


Mk IX Course Setting Bombsight - História

O transmissor e o receptor do operador sem fio são montados na face traseira do painel do rádio, que é encaixado transversalmente na mesa de frente para o operador sem fio. Os conjuntos podem ser conectados tanto à antena fixa principal no lado de estibordo quanto à aérea posterior, por meio da placa de encaixe da antena (primeiras aeronaves) ou da chave aérea (aeronaves posteriores). O guincho para a antena de reboque, junto com um carretel sobressalente, está localizado a bombordo, abaixo da mesa, logo à frente do assento do operador sem fio.
Uma unidade de energia HT, tipo 33, uma unidade de energia LT, tipo 35A e um relé tipo 220, são montados em um banquinho no piso principal, centralmente, abaixo da mesa.

Nas primeiras aeronaves, um receptor de navegador é montado no lado frontal do painel de rádio e é conectado diretamente ao loop DF, ou à seção traseira da antena fixa de porto. Dois indicadores visuais são fornecidos em conjunto com esta instalação, um para o navegador montado no painel de rádio imediatamente acima do R1155, e um para o piloto acima de seu painel de instrumentos principal na mesma montagem que o repetidor DR. Um interruptor é fornecido em cada lado do painel do rádio, permitindo ao navegador ou ao operador sem fio alternar este receptor através do último.

Este rádio está nas primeiras aeronaves montadas em um banquinho no chão abaixo da mesa do navegador. Posteriormente foi posicionado na fuselagem traseira.

Para melhorar a qualidade dos rádios VHF foram introduzidos, este rádio é posicionado na fuselagem traseira.

Este conjunto é montado no lado de bombordo da fuselagem, logo após o compartimento da bomba.

As antenas do ARI 5000 ficavam do lado do antigo 27 nas extremidades externas do plano da cauda.
O ARI 5025 possui uma antena chicote no topo da fuselagem.

Instalação antecipada Gee MkI (ARI 5033)
instalação posterior Gee Mk II (ARI 5083)
A posição inicial do indicador é na extremidade dianteira da mesa dos navegadores, mais tarde movida para o lado avançado do painel do rádio. O receptor e o painel de controle estavam sempre sob a mesa dos navegadores.

A antena de chicote está nas primeiras aeronaves logo após o loop DF, parcialmente sob o velame. Em aeronaves posteriores, isso foi movido mais para trás.

Indicador e unidade de interruptor posicionados na extremidade dianteira da mesa do navegador, a maior parte da outra parte está na fuselagem traseira.

O SBA foi usado pelo piloto no retorno à base e permitiu que ele voltasse para a pista em caso de mau tempo


Visão de Bomba Mark XIV

O Mark XIV Computing Bomb Sight foi um vetor de mira de bomba desenvolvido e usado pelo Comando de Bombardeiros da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. A mira de bomba também era conhecida como a mira Blackett, em homenagem a seu principal inventor, P. M. S. Blackett. A produção de uma versão ligeiramente modificada também foi realizada nos Estados Unidos como o Sperry T-1, que era intercambiável com a versão construída no Reino Unido.

Desenvolvido em 1939, o Mk. O XIV começou a substituir o Course Setting Bomb Sight da era da Primeira Guerra Mundial em 1942. O Mk. O XIV era essencialmente uma versão automatizada da visão do Course Setting, usando um computador mecânico para atualizar as vistas em tempo real conforme as condições mudavam. O Mk. O XIV exigia apenas 10 segundos de vôo direto antes da queda e também poderia ser responsável por subidas e mergulhos rasos. Mais importante ainda, o Mk. A unidade de mira XIV era muito menor do que a mira de configuração de curso, o que permitia que ela fosse montada em uma plataforma de estabilização de giroscópio. Isso manteve a mira apontada para o alvo mesmo enquanto o bombardeiro manobrava, aumentando dramaticamente sua precisão e facilidade de mira.

O Mk. O XIV era teoricamente menos preciso do que a mira de bomba Norden contemporânea, mas era menor, mais fácil de usar, de ação mais rápida e mais adequado para bombardeios noturnos. Ele equipou a maioria da frota de bombardeiros da RAF, um pequeno número de Mira de Bomba Automática Estabilizada e Sperry S-1s foram usados ​​em funções especializadas. Uma atualização do pós-guerra, o T-4, também conhecido por seu código de arco-íris Blue Devil, conectado diretamente ao computador de navegação para automatizar a configuração da velocidade e direção do vento e aumentar ainda mais a precisão. Estes equiparam a força V Bomber, bem como outras aeronaves.

Este artigo usa material do artigo da Wikipedia "Visão de bomba Mark XIV", que é lançado sob a Creative Commons Attribution-Share-Alike License 3.0.


Mk IX Course Setting Bombsight - História

BEM-VINDO AO NORDEN BOMBSIGHT PÁGINA DA WEB

O 2º Tenente Everett Glen Hanes posa para uma foto com sua mira de bombardeio Norden no nariz de seu Martin B-26 Marauder da 9ª Força Aérea, 344º Grupo de Bombardeios, 497º Esquadrão. Para obter mais informações sobre o Tenente Hanes clique aqui

Este é o início de um site dedicado não apenas à mira de bomba Norden, mas também incluirá informações sobre as outras miras de bomba.

A mira de bomba Norden é sem dúvida um dos avanços tecnológicos mais importantes da Segunda Guerra Mundial. Embora Carl Lucas Norden tivesse construído um protótipo e estivesse desenvolvendo sua mira de bomba bem antes, foi seu uso durante a Segunda Guerra Mundial que o tornou famoso. Mesmo hoje, as pessoas ainda se maravilham com o super secreto Norden Bombsight.

O desenvolvimento e uso deste grande computador é uma história fascinante. Com o tempo, apresentarei essa história neste site. Se você tiver alguma informação, fotos ou histórias que gostaria de contribuir, por favor, envie para mim, pois eu gostaria de ter o máximo possível de informações postadas aqui.

Também estou procurando peças, componentes, acessórios e informações técnicas das miras de bomba Norden, Sperry ou qualquer outra mira de bomba. Se você tiver algo que possa ser de interesse, por favor me avise mandando um e-mail para [email protected]

TODAS AS IMAGENS SÃO THUMBNAILS. CLIQUE EM UM PARA VER UMA IMAGEM MAIOR.

ESTE É O NORDEN BOMBSIGHT

Na verdade, este é provavelmente o mais famoso Norden Bomb Sight de todos eles. Victor 4120, um M9B, é a mira que foi usada por Tom Ferebee para lançar a primeira bomba atômica em Hiroshima em 6 de agosto de 1945. Esta mira está atualmente instalada no nariz do mais famoso B-29, o Enola Gay, que reside no National Air and Space Museum no Dulles Airport em Washington DC.

Aqui está uma foto tirada após o lançamento da bomba atômica em Hiroshima. O Sr. Ferebee com a mira usou Victor 4120, que agora reside no nariz do Enola Gay no Museu Nacional do Ar e Espaço, como visto acima.

Esta versão em particular era típica do que foi usado no final da Segunda Guerra Mundial e durante todo o conflito coreano. Esta é uma cabeça de mira de bomba M-9B (L-9772) fabricada por Lucas Harold Incorporated. O visor possui um Maxon X-1 Reflex Sight e o adaptador de tacômetro para o Glide Bombing Attachment. O visor é montado em um Estabilizador Lucas Harold (L-9404). O estabilizador tem um painel direcional e uma trava de braço direcional, ambos usados ​​com o piloto automático C-1. No topo do estabilizador está um computador de bombardeio automático com o kit de escala de tangente HH-1. O estabilizador é montado em uma mira de bomba B-7.

Essa mesma visão foi usada recentemente para realmente lançar bombas para uma reconstituição de uma série de televisão chamada Warplanes. Este especial da PBS está programado para ir ao ar em 2006. Essa mira foi instalada no North American B-25 Old Glory de John Ward e lançamos bombas práticas de 100 libras em uma base de treinamento da Força Aérea do Exército da Segunda Guerra Mundial. Tivemos a honra de ter um veterano da Segunda Guerra Mundial e um veterano do Vietnã, que usou o Norden em combate, como nossos bombardeiros neste evento histórico. Esta visão é a última que se conhece que realmente lançou bombas.

Este é um close-up da cabeça da mira de bomba na foto acima. A cabeça de mira contém o computador que calcula o ponto no espaço onde as bombas serão lançadas. Abaixo da ocular de borracha está o berço ótico através do qual o bombardeiro mira. O berço ótico é conectado a um giroscópio que mantém a ótica estabilizada em relação ao solo.

A mira de bomba Norden é composta de duas partes principais: a cabeça de mira (foto acima) e o estabilizador (foto abaixo), sobre o qual a cabeça de mira é montada. O estabilizador também faz parte do piloto automático (piloto automático tipo SBAE, AFCE e C-1) e tem um giroscópio que detecta o desvio em relação à guinada, ou eixo vertical do avião. O estabilizador é uma parte essencial do piloto automático e funcionará sem o visor instalado.

Muitas pessoas sabem sobre o visor de bomba, mas poucos parecem saber que o estabilizador é necessário para que o visor de bomba funcione e seja completo. Você pode ter uma mira, mas para ter uma mira de bomba completa, você precisará do estabilizador. O estabilizador geralmente era montado em alguma forma de montagem de mira de bomba com isolamento de vibração. Às vezes, a montagem da mira de bomba era feita pelo fabricante da aeronave, como no PBY Catalina, TBM Avenger e outras aeronaves da Marinha. O Exército parece ter usado uma montagem padronizada em suas aeronaves. O monte de guerra inicial era geralmente alguma forma de monte B-6, que mais tarde foi substituído pelo B-7. A montagem B-7 é a montagem típica usada em todas as aeronaves do Exército de meados a final da guerra, como o B-17G, B-24, B-25, A-26 e o ​​B-29.

Este é o estabilizador de visão de bomba. A cabeça de mira da bomba é montada na engrenagem de aço inoxidável e na bucha de latão na extremidade superior direita do estabilizador. A cabeça de mira girará em torno do eixo de guinada no Estabilizador. O grande giroscópio dentro do Estabilizador manterá a mira apontada para o alvo caso a aeronave se desvie do curso. O Estabilizador, sendo parte do piloto automático, fará o avião voltar ao curso. O Bombardier controla a aeronave por meio do piloto automático e dirigirá a aeronave durante o funcionamento da bomba. A conexão com o piloto automático C-1 é feita através do Painel Direcional que é montado no lado esquerdo do Estabilizador conforme mostrado no diagrama abaixo. A placa do solenóide na parte traseira do Estabilizador é chamada de Bloqueio de Braço Direcional e faz parte da instalação do piloto automático C-1. Ele bloqueia o braço direcional durante as curvas.

Aqui está um trecho do Arquivo de informações do Bombardier (BIF) que descreve os componentes e controles do Norden Bombsight. Para obter mais informações sobre como funciona a mira de bomba Norden série M e para ver os sistemas internos, clique aqui.

Outra página do BIF que é boa demais para não ser postada.

Esta é uma rara cabeça de mira do Air Corps M-7. Este M-7 tem um dispositivo de nivelamento automático de giroscópio (AGLD) montado na parte superior do giroscópio. Uma das razões pelas quais o M-7 é uma raridade é que a maioria deles foi revisada e modificada durante a Segunda Guerra Mundial e o AGLD foi removido devido às dificuldades de manutenção do sistema em campo. Se você puder aumentar o zoom, verá o AGLD montado no topo do giroscópio dentro da janela circular.

Esta é uma mira Mark 15 Mod 5 Norden fabricada que tem o sistema de montagem automática instalado. Esta cabeça de mira e estabilizador são um dos raros conjuntos que possuem números de série correspondentes. As miras Norden foram enviadas como pares que foram ajustados na fábrica. É extremamente raro hoje em dia encontrar cabeças de mira que combinem com seus estabilizadores. Eu conheço dois, este e aquele instalado no B-29 do Enola Gay no Museu Nacional do Ar e do Espaço em suas instalações de Dulles. Se você souber de quaisquer outros conjuntos, informe-nos, pois gostaria de documentá-los.

Esta visão em particular foi instalada em um treinador de bombardeiros Beech AT-11 Kansan da Força Aérea do Exército. Eu adicionei um painel direcional diferente que foi usado no equipamento de bombardeio de aproximação estabilizada da Marinha dos EUA ou piloto automático SBAE. Esta mira foi fabricada em abril de 1942 e ainda tem a data na placa de dados. Havia uma diretriz técnica que tinha as datas de fabricação removidas dos equipamentos para não ajudar o inimigo a determinar quais melhorias podem ter sido feitas até as datas.

Você pode ver que o painel direcional tem dois botões grandes e um conector elétrico para o estabilizador. Esses botões são, na verdade, polias para bandas de metal que foram usadas para um sistema de acompanhamento mecânico do piloto automático. Essas bandas se conectariam ao giroscópio vertical. O antigo Sistema de Controle de Voo Automático (ou AFCE), usado pelo Corpo de Aviação do Exército com a mira da série Norden M, também usava um sistema de acompanhamento mecânico. Eu entendo que a Minneapolis Honeywell desenvolveu um sistema elétrico de acompanhamento que foi incorporado ao sistema de piloto automático C-1 posterior.

Também digno de nota é o Computador de Bombardeio Automático (ou ABC) que foi instalado na parte superior do estabilizador. Esse computador permitia manobras evasivas laterais durante o bombardeio sem que o bombardeiro tivesse que refazer seus cálculos. A sacola de lona esverdeada segurava as escalas do ABC e se encaixava na parte traseira do estabilizador, conforme mostrado.

Clique em qualquer imagem para ampliá-la

Esta é uma visão aproximada do topo do giroscópio no visor Mk15Mod5. Essa mira era equivalente à mira M-7 do Exército, conforme mostrado acima. Esta foto mostra o sistema de montagem automática ou AES. O Exército o chamou de Dispositivo de nivelamento automático de giroscópio ou AGLD. Poucos visores sobreviventes apresentam essa modificação, pois a maioria deles foi removida, por ordem técnica no nível do depósito, devido à complexa manutenção necessária para mantê-los em operação. Manter o nível do giroscópio durante o funcionamento da bomba era crítico se o giroscópio fosse apenas meia bolha para fora, ele jogaria as bombas para fora do alvo em uma quantidade apreciável. Neste exemplo, as bolhas de nivelamento foram removidas e teriam sido instaladas no canto esquerdo inferior. Este sistema é muito semelhante ao uso do sistema de ereção no giroscópio vertical do piloto automático C-1, o que me leva a crer que ele foi projetado por Minneapolis Honeywell.

Este é um visor Mark 15 Mod 7 (L-518) fabricado por Lucas Harold que veio com um livro de registro da Marinha que mostra que foi instalado em um barco voador Catalina Consolidated PBY-5A (Bureau número 48450). O livro de registro mostra que o visor tem histórico de bombardeios.

Este é um visor da Máquina de adição Victor M-9B (V-2314) que é novo e ainda está em sua caixa de remessa original. Os visores e estabilizadores que ainda estão na caixa estão ficando muito difíceis de encontrar atualmente.

Observe como o giroscópio é preso com fita adesiva à caixa para que não fique solto durante o transporte.

Aqui está a mira Lucas Harold e o estabilizador acima instalado no nariz do meu antigo Beech SNB-1 (versão da Marinha do AT-11 do Exército). Para obter mais informações sobre o treinador de bombardeiros Beech AT-11 Kansan, clique aqui.

Aqui está um corte de uma cabeça de mira Norden. Para obter mais informações sobre como funciona a mira de bomba Norden série M e para ver os sistemas internos, clique aqui.

Aqui estão alguns alunos aprendendo sobre a mira de bomba na sala de aula da Base Aérea de Mather, perto de Sacramento, Califórnia. Esta e a próxima imagem são muito grandes, por isso demoram um pouco para carregar se você clicar na miniatura.

Este é o treinador de mira de bomba A-6 que foi usado para treinar alunos bombardeiros no solo. Este era um treinador altamente avançado em comparação com o sistema A-2 anterior. Se você souber onde posso encontrar peças para o treinador de mira de bomba A-6 ou A-4, por favor me avise em [email protected]

Aqui está uma grande e rara tomada de tempo de guerra de dois mecânicos de mira de bomba trabalhando em um cabeçote de mira construído por Lucas Harold número de série L-581 e um estabilizador Lucas de série L-5037. Mira de bomba e estabilizadores foram originalmente emitidos como um conjunto combinado de fábrica. Eles deveriam permanecer como um conjunto, mas essa prática logo se tornou muito difícil de manter. Uma ordem técnica foi emitida sobre como combinar miras e estabilizadores com diferentes números de série. O principal problema é o ajuste da engrenagem sem-fim de deriva com o braço do setor. Uma coisa fascinante de se olhar é o quadro do lado direito da foto. Ele mostra as várias visões e facadas e em que nave eles foram instalados. Dos treze conjuntos na placa, todos têm séries correspondentes, exceto o próprio conjunto em que estão trabalhando. Esta foto é supostamente do Teatro de Operações da Birmânia. Seria interessante tentar correlacionar os números dos navios (possivelmente os três últimos dígitos do número de série) com os números de série da aeronave para determinar em que tipo de aeronave essas visões estavam. Seria muito difícil, mas com certeza seria interessante entender.

Este é o diagrama de fiação para o visor Norden M9.

Este é o diagrama de fiação para o estabilizador de mira Norden G1048A.

Este é o principal conector elétrico do Norden Bomb Sight. Este conector se conecta ao estabilizador e carrega a energia elétrica CC principal para executar a mira junto com o circuito de liberação da bomba e o Indicador Direcional Piloto ou fiação PDI. Tenho conectores extras disponíveis para venda ou troca, então, se você precisar de um para ver a bomba, envie um e-mail para [email protected]

Este é um kit de filtro que foi usado com a mira Norden. Foi feito pela Polaroid e ajudaria o bombardeiro a ver o alvo, reduzindo o brilho e a névoa que obscureciam o alvo. O kit possui uma ocular de borracha especial e filtros substituíveis que se encaixam na ocular especial.

Estou precisando desses kits de filtro, então se você souber onde posso encontrar um, me avise em [email protected]

Outro item que estou procurando é o Glide Bombing Attachment. Esse dispositivo era usado para permitir que o bombardeiro executasse manobras evasivas verticais durante o funcionamento da bomba. Esta caixa controlava a velocidade do disco dentro do visor e também era conectada ao sistema pitot da aeronave. Dentro do GBA havia um fole sensível que detectaria mudanças de altitude. Conforme a aeronave subia ou descia, o motor interno acionava o disco na cabeça de mira através de um eixo flexível conectado ao adaptador do tacômetro. Se a aeronave estivesse subindo, o motor ficaria mais lento e vice-versa para um decente.

Normalmente, o GBA era montado na parte de trás do estabilizador sobre a placa de cobertura do giroscópio. Se o piloto automático C-1 fosse usado, o bloqueio do braço direcional impediria essa instalação e ele teria que ser montado remotamente. Esta instalação remota era típica para quase todas as aeronaves da Força Aérea do Exército, pois era uma prática padrão ter o C-1 instalado sempre que a mira Norden série M era usada.

Mais uma vez, se você souber onde posso encontrar um GBA, ligue ou envie um e-mail para (209) 982 0273 ou [email protected]

Você tem o número de série da cabeça de mira de bomba Norden L-9091?

Em caso afirmativo, entre em contato comigo em [email protected]

Esta mira de bomba foi vendida no eBay por volta de 2005 e ajudamos o proprietário com informações sobre a mira.

Se você tiver esta mira de bomba Norden, número de série L-9091, entre em contato comigo, pois gostaria de compartilhar mais informações sobre a sua visão.

Esta é a mira de bomba Sperry S-1. Esta era a única mira que competia com a mira da série Norden M. Os instrutores e bombardeiros que usaram essa mira me disseram que era tão bom quanto o Norden e mais fácil de usar do ponto de vista ergonômico. Ao operar o Norden, seria necessário ser um pouco contorcionista para alcançar e sob a mira para trabalhar simultaneamente os controles do lado direito da mira com as duas mãos enquanto mira através da ocular. O Sperry, por outro lado, foi configurado com controles em cada lado que eram fáceis de operar pelo bombardeiro. A série Norden M foi finalmente escolhida como o sistema de bombardeio de escolha e, portanto, o sistema Sperry foi cancelado. A mira Sperry usava o sistema de piloto automático A-5 para controlar a aeronave no funcionamento da bomba, que era um piloto automático muito avançado.

Esta visão em particular foi aceita pelas Forças Aéreas do Exército em 11 de maio de 1944 e tem a modificação M2 incorporada a ela. A mira também tem o giroscópio do piloto automático conectado à extremidade posterior da mira. Essas miras foram usadas em muitos bombardeiros diferentes na Segunda Guerra Mundial e também foram instaladas no treinador de bombardeiros Beechcraft AT-11 Kansan. Para mais informações sobre o Beech AT-11 clique aqui.

Esta foto de comparação mostra o Sperry S-1 básico e o S-1 com as Modificações 1 e 2 incorporadas. O S-1 / M2 também tem o giroscópio adicional preso na parte de trás da mira (com o número 7 pintado nele). Este giroscópio foi usado para fazer interface com o piloto automático e pode ser montado em todas as versões da mira S-1.

A maior diferença entre os dois é a adição das escalas para tangente do ângulo de queda, altitude e ângulo de mira.

Esta é a cabeça de mira para a mira Sperry T-1. Esta mira é muito semelhante à mira britânica Mark XIV que foi usada em muitos de seus bombardeiros. O T-1 foi usado para fazer leasing de aeronaves. A maioria dos B-24 sobreviventes de hoje tinham essa mira instalada. Todos os B-24 que vieram da Força Aérea Indiana (Collings, Pima Air and Space Museum, RAF Cosford, Kermit Weeks) tinham esses pontos turísticos instalados. O cabeçote do T-1 era conectado a um computador montado na parede do compartimento do bombardeiro por meio de dois eixos flexíveis. O giroscópio era operado a vácuo e é muito semelhante ao giroscópio usado em um indicador de atitude padrão.

Esta foto mostra o cabeçote T-1 junto com seu computador.

Essas duas fotos mostram o interior do computador T-1

Observe o fole aneróide que detecta altitude e velocidade no ar.

Clique aqui para visitar uma bela página da web de Bert Turner sobre a visão T-1. O avô de Bert trabalhou na mira T-1 em Sperry durante a Segunda Guerra Mundial. Obrigado Bert!

Esta é a mira de bomba D-8, também chamada de mira Estopey. Foi usado no treinamento e no combate em muitas aeronaves diferentes. Recentemente, um B-25C foi trazido de um lago na Carolina do Sul. Uma das fotos de recuperação mostrou que a aeronave carregava um visor D-8 (foto abaixo de Bill Jackson). O exemplo da foto acima foi feito pela NCR Inc. ou National Cash Register.

Aqui está a foto de Bill Jackson da visão D-8 do Lago Murray B-25C. Para mais fotos impressionantes da recuperação desta cápsula do tempo, clique neste link: http://community.webshots.com/user/lakemurrayb25 Gary Larkins e sua equipe ou Air Pirates fizeram a recuperação do B-25. Para obter mais fotos interessantes de sua equipe, clique aqui: http://www.airpirates.com/gallery/Lake-Murray-B-25C-Recovery?page=1. Também na foto está o microfone de garganta do bombardeiro e o que parece ser uma das alças de couro da pasta E-1 do bombardeiro. O item no canto superior esquerdo é um pedaço de acrílico com encaixe esférico para a metralhadora ANM2 calibre 30.

Esta é a mira de bomba britânica Mark VIIA Course Setting que foi amplamente usada em bombardeiros terrestres da Segunda Guerra Mundial, de acordo com Allan Hunter.

Aqui está um e-mail que recebi de Allan Hunter sobre o uso de miras de bombas britânicas. Eu realmente aprecio quaisquer correções e acréscimos a esta página da web. É importante para mim acertar, então sinta-se à vontade para enviar seus comentários.

Aqui está a escala de velocidade em solo que mostra a velocidade máxima como 240 MPH.

Aqui está outro e-mail de Allan:

Com certeza, Allan, obrigado!

Aqui estão algumas fotos de Allan:

Este é o visor britânico Mark XIV. Este cabeçote foi conectado a um computador remoto por meio de eixos flexíveis e um conector elétrico. Esta visão foi usada extensivamente durante a Segunda Guerra Mundial e até a década de 1960. Esta mira é muito semelhante à mira Sperry T-1 (mostrada acima).

Este é o alemão Lofte Bombsight que foi usado em muitas aeronaves da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial. Esta foto foi fornecida por Todd Pederson.

Esperamos adicionar exemplos de miras de bombas alemãs e japonesas à nossa coleção do museu. Se souber onde podemos encontrar estes ou quaisquer outros locais, contacte-me por e-mail em [email protected] ou ligue 209 982 0273.

Agradeço antecipadamente por sua ajuda.

Esta é uma mira de bomba da Primeira Guerra Mundial feita por Edison Phono, Works of Orange New Jersey. Esta é a mesma empresa que Thomas Edison fundou. Essa mira era normalmente montada na parte externa da fuselagem e o apontador da bomba se inclinava para o lado para ver através dela. Tem muitas semelhanças com a mira de bomba Mark 7 Course Setting que foi usada na segunda guerra mundial.

Eu comprei esta visão de um leilão do eBay e felizmente está em excelentes condições. Se você tiver alguma informação sobre esta visão ou como ela foi usada, por favor me avise, pois eu gostaria de postar mais informações sobre esta e outras visões antigas. Meu conhecimento dessas primeiras visões é lamentavelmente inadequado, então qualquer informação é muito apreciada. Também estou procurando outras atrações de bomba para adicionar à nossa coleção crescente do museu. Se você tiver algo de interesse, por favor, me avise por e-mail em [email protected] ou ligue para 209 982 0273.

Esta é a mira de bomba Mark 23 Mod 6 da Marinha dos EUA. Não sei muito sobre essa visão, exceto para dizer que já a vi instalada na torre de nariz P2V Netuno. Qualquer informação sobre esta visão seria muito apreciada. Este é um visor Mark 23 Mod 7 que provavelmente é usado com o sistema acima. Esta cabeça possui alças e uma mira óptica. Qualquer informação é muito apreciada.

Acredita-se que seja uma mira E-1 ou uma LLBS (presumivelmente mira de bomba de baixo nível). A placa de dados faz referência a ambos. Parece que é um espetáculo britânico e tem um adesivo Dehavilland nele. Tem muita semelhança com a visão do T-1 / Mark XIV da fama da Segunda Guerra Mundial, mas parece ter chegado ao final dos anos cinquenta para mim. Mais uma vez, qualquer informação é apreciada.

É com muita tristeza que devo anunciar:

Albert Pardini faleceu na sexta-feira, 16 de janeiro de 2004.

Al foi um grande homem que dirigiu a oficina de revisão de bombas na Base Aérea McClellan em Sacramento durante a Segunda Guerra Mundial. Cada mira de bomba no Pacific Theatre que foi revisada foi enviada para sua loja. Al foi responsável por muitas melhorias na mira de bombas em Norden e recebeu vários prêmios por seus esforços. Uma de suas conquistas mais orgulhosas foi uma mira de bomba funcional feita de Plexiglas como um modelo de demonstração. Recentemente, ele escreveu o livro The Legendary Norden Bombsight, que é um grande trabalho técnico sobre o desenvolvimento da visão.

Eu gostava de ouvir as histórias de Al e aprendi muito com ele. Obrigado pelo que você fez pelo nosso país.

Sentiremos sua falta Albert Pardini!

A VISTA DA BOMBA NORDEN FOI UM EQUIPAMENTO EXCEDIDO?

Tem havido muita conversa recentemente que o Norden Bomb Sight não era tão bom e que sua reputação era baseada em exageros. Isso me parece como os historiadores revisionistas levantando suas cabeças feias novamente.

Pela minha pesquisa e conversando com bombardeiros, acredito que a visão da bomba era tão boa quanto a pessoa que a estava usando. Um bombardeiro que conhecesse sua visão poderia obter resultados muito precisos. As Forças Aéreas do Exército adotaram um procedimento em que o melhor bombardeiro era designado como o bombardeiro líder e colocado na aeronave líder da formação. Conforme o bombardeiro líder lançava suas bombas, o resto da formação cairia com ele. Os resultados foram muito melhorados em relação aos resultados de lançamento individuais. A mira de bomba foi uma ótima ferramenta e foi altamente eficaz em todas as frentes da guerra.

Parecia haver uma grande diferença entre as estratégias de bombardeio aéreo usadas durante a Segunda Guerra Mundial. Os alemães e japoneses perseguiram principalmente alvos militares estratégicos ou áreas da população. Os EUA atacaram os alvos militares estratégicos junto com os alvos industriais. A ideia era que, se você pudesse interromper a fabricação e o fluxo do equipamento para o esforço de guerra, eliminaria a capacidade do inimigo de travar a guerra. O Norden Bomb Sight foi projetado com o propósito de lançar bombas com precisão em alvos específicos. Ele também foi projetado para colocar o ponto médio de impacto no alvo enquanto se move o bastão (ou trem) de bombas até e para longe do ponto de impacto.

Parece-me que o Norden fez o trabalho muito bem. A capacidade dos alemães de travar a guerra foi destruída diretamente pela colocação precisa de bombas no alvo ou próximo a ele. Claro que houve erros e, para usar um termo moderno, danos colaterais, mas a história mostra que a indústria alemã foi paralisada. As aeronaves e tanques do inimigo não foram capazes de reagir por falta de combustível. Os novos aviões a jato, que poderiam ter mudado a maré da guerra, não foram produzidos em números que fossem eficazes o suficiente para fazer a diferença.

A mira Norden era um bom sistema de armas que fazia um ótimo trabalho. Talvez não tenha sido capaz de colocar aquela bomba de 500 libras em uma parte específica do barril de picles a 10.000 pés, como disse Norden, mas certamente atingiu os alvos pretendidos.

Se a mira da bomba era um equipamento tão superestimado, como esses alvos foram destruídos? Por pura sorte? O bombardeiro estava apenas avistando com o dedão do pé? Acho que o crédito precisa ser devolvido a Norden e Sperry por sua incrível contribuição para o resultado bem-sucedido da Segunda Guerra Mundial.

Por favor, ajude a colocar essas idéias revisionistas de lado. Não espalhe essas falácias. Deixe a história falar por si mesma e escute os que estiveram lá.

Em resposta a um post sobre as deficiências da mira de bombardeio Norden, respondi com este discurso retórico:

Deixe-me pedir desculpas pelo seguinte discurso retórico:

Eu amo os historiadores revisionistas sobre a falta de precisão da mira de bomba Norden na Segunda Guerra Mundial. Sim, todo o programa de mira de bomba era muito caro para desenvolver e colocar em serviço, mas o que mais estava disponível na época?

Os sistemas de avistamento de bombas anteriores à Segunda Guerra Mundial não estavam muito distantes do que estava disponível na Primeira Guerra Mundial, que estava muito perto de estender o braço e usar o polegar. Precisão dependendo do estado de sua manicure. Realmente, dê uma olhada nos pontos turísticos da Primeira Guerra Mundial e compare-os com o que estava disponível durante a Segunda Guerra Mundial. Não muito diferente. Fios com incrementos para visão transversal e queda quando o alvo cruzou os índices predefinidos. Será que a mesma visão para um bombardeiro biplano de madeira e linho a 130 km / h da Primeira Guerra Mundial realmente funcionaria a partir das altitudes e velocidades dos bombardeiros recém-desenvolvidos que entraram em operação no final dos anos 1930?

Criar um computador eletromecânico que levasse em consideração todos os fatores necessários para calcular o ponto no espaço para lançar um tipo específico de bomba nas velocidades, altitudes e condições de um novo tipo de combate foi um grande desafio em década de 1930, você não acha? Agora tente fazer com que o computador mecânico faça isso com precisão de 40 graus abaixo a 150 acima.

Vamos também descobrir como reproduzir este computador, nas enormes quantidades necessárias, que exigia mais precisão do que alguns dos melhores relógios da época.

Acontece também que os pilotos voando a aeronave tiveram problemas para manter a precisão de uma plataforma de bombardeio estável, então eles precisaram chegar com um piloto automático de três eixos completo para trabalhar com a mira de bomba para poder voar com a aeronave na operação de bomba. Vamos retirar um desses sistemas da prateleira em 1935. Mais ou menos como ir de um BC-375 para um ART-13, não é, mas um pouco mais complexo, eu suspeito.

Então não se esqueça de fazer o sistema de bombardeio simples o suficiente para que uma criança recém-saída da fazenda no Kansas possa descobrir, já que vamos precisar de dezenas de milhares de bombardeiros para tripular as aeronaves que estão saindo das fábricas, uma a cada hora . Também vamos descobrir como treinar todas essas crianças em um sistema e em um problema de bombardeio que ainda não foi pensado muito. nunca antes. e fazê-los passar pelas novas escolas e partir para o combate. Tudo bem se eles não fossem os melhores bombardeiros, já que não viveriam tanto assim.

Vamos descontar na mira Norden Bomb e culpá-la por ser um programa ineficiente e um sistema incrivelmente caro. Uma perda de tempo e dinheiro, pois parece ser o lugar certo para apontar para as bombas errando o alvo. Precisão péssima? Por que foi que a infraestrutura e a indústria de guerra alemãs foram paralisadas? Por que as fábricas de aeronaves e outras indústrias críticas tiveram que ser transferidas para o subsolo ou para as casas e espalhadas por todo o país para protegê-las? Por que foi crítico para a última ofensiva alemã no bojo capturar o armazenamento de combustível dos aliados para que eles pudessem continuar em movimento? O que foi que destruiu os campos de aviação e tornou a outrora poderosa Luftwaffe muito menos preocupante?

Posso oferecer que foi o bombardeio britânico à noite e o bombardeio de precisão pelos EUA durante o dia que interrompeu o esforço de guerra alemão no Ocidente e as vidas de mais de 5 milhões de soldados russos morreram no Oriente. Acredito que foi precisamente esse esforço de bombardeio, de um tipo nunca visto antes, que tornou muito mais fácil para as forças terrestres aliadas se moverem pela França e para dentro de Berlim de 6 de junho de 1944 a 8 de maio de 1945

Posso dizer que precisávamos de um sistema de bombardeio muito melhor do que qualquer coisa que estivesse em jogo na época. Precisávamos de um novo sistema revolucionário da mesma ordem de importância do RADAR ou do programa nuclear. Um sistema para resolver um problema complexo que não precisava ser trabalhado antes.

Posso oferecer que eliminou os alvos estratégicos. Tirou os aeródromos e a indústria do petróleo. Isso esgotou seu esforço de guerra. Funcionou

Posso dizer que pode não ter sido o melhor para você olhando para ele com os olhos de hoje. Foi o melhor que tinham na época e ficaram orgulhosos mesmo que você não esteja hoje.

Rant over. Nada para ver aqui. Por favor, siga em frente.

Aqui está um e-mail que recebi de um senhor com um pouco da História Norden em primeira mão:

Meu nome é William S. Bowser. Fui contratado pela Lukas Harold Corporation, operadora da Naval Ordnance Plant Indianapolis, de outubro de 1941 a 1945. Inicialmente, fui instrutor em seu centro de treinamento antes da conclusão do prédio no NOPI. Eu configurei uma série de seções de fabricação, trabalhei no laboratório sob L.T.E. Thompson, fez pesquisas sobre rolamentos de cardan em Carl L. Norden em Nova York, onde conheci Norden e Barth, e eventualmente acabei no Departamento de Engenharia da NOPI fazendo um reprojeto de produção do Norden Bombsight e o design de produção do Mark 18 Computing Mira. Recebi a Marinha dos Estados Unidos, Prêmio de Desenvolvimento de Artilharia Naval do Bureau of Ordnance por Serviços Excepcionais para Desenvolvimento de Artilharia Naval em 10 de dezembro de 1945. Com o passar dos anos, por causa da segurança e da política, não era aconselhável estabelecer registros corretos sobre muitas coisas que aconteciam. Ao pesquisar informações atuais na Internet, há uma série de coisas que podem ser esclarecidas sobre o que aconteceu naquela época. O Norden Bombsight tinha um ótimo conceito, mas os desenhos de produção eram inadequados. Na NOPI depois de supervisionar o redesenho total da produção, a produção na fábrica saltou de 80 unidades por mês para 800 unidades. A Marinha, Norden ou Barth nunca admitiram isso. Antes do redesenho, as peças eram feitas com tolerâncias muito restritas, mas muitas peças não eram montadas corretamente e eram polidas à mão para caber na montagem, geralmente em condições degradadas. Eu tinha 5 miras rejeitadas desmontadas e descobri que 25% das peças de precisão foram modificadas na produção por operários de montagem. O chefe de engenharia da NOPI era o oficial da Marinha que atacou o barril de picles em Dalgren. Ele revisou as execuções de bombardeio que havia feito com a mesma mira de bomba e mirou em um ponto de deslocamento que corrigiu o erro consistente e atingiu o cano definido no centro do círculo de mira. Deve-se notar que o Norden Bombsight era realmente preciso quando saiu da bancada de teste, mas exigia que informações exatas fossem colocadas nele para ser preciso e alguns pousos de bombardeiro típicos colocariam amassados ​​nos rolamentos do gimbal e a precessão do giroscópio iria resultado do atrito. Se você tiver alguma dúvida, envie-me um e-mail.

Aqui está outro e-mail que recebi de Thomas Press, um mecânico de mira de bomba no Teatro Europeu durante a Segunda Guerra Mundial. Se você tiver alguma experiência de mira de bomba ou fotos para compartilhar, envie para mim em um e eu irei postá-la para que outros possam desfrutar.

Minhas experiências como mecânico de mira de bomba Norden

Por THOMAS H. HURRY
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Por favor, desculpe quaisquer omissões ou
imprecisões, minha memória escureceu ao longo dos anos.
FUNDO

Alistado - 28 de março de 1942
Dispensado - 11 de dezembro de 1945
ETO - 27 meses-Inglaterra,
França e Alemanha
Treinamento básico - Keesler Field
Biloxi, Mississippi
Escola Bombsight - Lowry Field
Denver, Colorado

Como mecânicos de mira de bomba, precisávamos fazer grandes reparos na mira. Esses reparos incluíram trocas de rolamentos, balanceamento do rotor, lapidação e polimento de discos, limpeza de componentes e, o mais importante, calibração da mira.
A parte mais importante era o balanceamento do rotor do giroscópio para que a precessão natural da mira fosse mantida.

Quando chegamos à Inglaterra, nosso esquadrão de serviço instalou-se na Base Aérea de Stanstead, localizada ao norte de Londres. Essa era a época em que a Luftwaffe bombardeava Londres todas as noites. Nosso campo era principalmente uma base de bombardeiros B26, também havia planadores Horsa britânicos e americanos na base
Bombardeiros pesados ​​americanos e britânicos, bem como bombardeiros B26, estavam conduzindo ataques pesados ​​de dia e de noite. Isso resultou em uma carga de trabalho pesada para a oficina de mira de bomba.
Por causa das manobras violentas após o lançamento de uma bomba e pousos violentos devido a aeronaves danificadas, a mira estava desajustada em geral. Havia um dispositivo de enjaulamento que era usado para proteger o mecanismo de mira e o giroscópio, mas não era 100% eficaz.

Clique na imagem para ampliá-la

PROCEDIMENTOS DE REPARO E PRINCIPAIS PROCEDIMENTOS

Quando os pontos turísticos vieram do Comando de Bombardeiros para reparos, o procedimento foi inspecionar visualmente o exterior. Os danos foram avaliados para determinar se eles justificavam uma inspeção mais aprofundada. Se os danos externos fossem tão grandes e não pudessem ser facilmente colocados em ordem, a mira foi arquivada para possível uso de peças.
A mira agora seria testada quanto à precisão, colocando-a em um suporte de calibração. O suporte era muito pesado e era feito de ferro fundido. A base era plana e tinha uma coluna vertical com cerca de sete centímetros de diâmetro. A coluna tinha uma superfície plana em cima dela, na qual a mira foi montada. A altura era tal que um técnico podia inclinar-se ligeiramente para colocar o olho na ocular acolchoada,

Os índices do telescópio de visão seriam fixados em zero e uma olhada no telescópio na base do suporte de calibração nos diria onde um pequeno espelho (cerca de duas polegadas de diâmetro) deveria ser colocado. O espelho tinha três pernas ajustáveis. Usando-os e um nível minúsculo de alta resolução de bolha, o espelho foi feito para ficar nivelado em todos os 360 graus
Este foi um procedimento difícil e difícil de manter devido às vibrações de caminhões pesados ​​e aviões decolando e pousando nas proximidades. Mas aconteceu um milagre, alguém, acho que não da nossa loja, teve uma ideia brilhante. Um pequeno prato fundo tipo pires tinha vários quilos de mercúrio colocados nele e se tornou um espelho sempre nivelado. Dê uma medalha àquele homem.

Quando o avistamento do telescópio foi feito, a parte inferior do telescópio foi vista dentro de uma série de vários pequenos círculos. A imagem da parte inferior do telescópio e os círculos deveriam ser concêntricos. Se não fossem, o telescópio teria que ser ajustado manualmente até que estivessem. Os índices foram fixados em zero e agora o verdadeiro trabalho começou.

Como lei natural, o eixo vertical de um giroscópio precede em uma direção nordeste ordenada. Como o telescópio de mira com sua mira está conectado ao giroscópio, a precessão deve estar dentro de limites aceitáveis. O giroscópio é ligado e uma mira é feita com a mira centralizada em uma grade localizada na base do suporte de precessão. São feitas leituras de dois minutos, usando um cronômetro, e a precessão N-S da mira deve estar dentro dos limites aceitáveis. Se eles não forem, um ajuste no rotor do giroscópio deve ser feito.

Isso geralmente era feito adicionando peso aos pontos apropriados no rotor; às vezes, apenas a marcação de um lápis de grafite macio seria suficiente, se não fossem aplicadas arruelas finas de papel. Quando o resultado desse procedimento era considerado correto, às vezes um segundo par de olhos verificava a precisão absoluta. Essa calibração garantiu que a mira permaneceria no alvo, apesar dos movimentos do avião durante o bombardeio de cerca de quarenta e cinco segundos. Um dispositivo operado manualmente movido a mola acoplado à mira garantiu que a mira permanecesse no alvo o tempo todo durante o bombardeio. A mola enrolada neste dispositivo às vezes precisava ser dobrada, tínhamos um alicate especial com mandíbulas tortas.
Minha nomenclatura não foi boa durante esta explicação, por favor, desculpe minha memória turva.
O rotor do giroscópio era pesado e em forma de copo. Dentro da área do copo havia um pequeno elec. motor que forneceu a energia para girá-lo. A energia para o motor era fornecida por dois fios muito finos, que chamávamos de rabo de porco. Quando todas as verificações e testes foram feitos e considerados corretos, a mira de bomba estava agora operacional. O livro de registro foi assinado e armazenado.

Após a invasão no Dia D e um campo aéreo em Cambrai, na França, foi assegurado, nosso serviço foi implantado de Stanstead, Inglaterra, para Cambrai. Havia um técnico civil da Norden Co. que poderia ser consultado caso fosse necessário.

Agora, vou relatar alguns incidentes que aconteceram ao longo do caminho.
Quando em Lowry Field, Colorado, éramos chamados de reparadores de kit de refeições.

Na Europa, a corrente escolhida foi de 220 volts, o que significava que tínhamos que usar um retificador para obter os 12 ou 24 volts necessários para o nosso trabalho de reparo. Na Inglaterra, tínhamos um aparelho bastante grande com um recipiente de vidro (tamanho de dez galões) que brilhava violeta quando ligado. Isso foi perdido em trânsito quando embarcamos para a França. Precisávamos absolutamente de um retificador. Havia uma base britânica por perto e depois de ir lá e contar nossa história de desgraça, um generoso sargento de suprimento. nos emprestou um. Agora veja só - era do tamanho de um DVD player e pesava cerca de quatro libras e podíamos discar qualquer voltagem que desejássemos. Quando o nosso finalmente apareceu, foi necessário um guindaste para colocá-lo no lugar.


Quando mudei de estação, fui passar uma noite em Londres, esta foi a primeira noite em que as bombas zumbiram. Adivinha quem deixou Londres na manhã seguinte.
Porque a oficina tinha que estar quente para calibrar para calibrar as miras (expansão de metal) O Comando de Bombardeiro sempre se certificou de que tínhamos carvão para usar.

A guerra acabou, uma experiência infernal, mas que não se repete.
Depois de um período de tempo relativamente curto, perdi o contato com meus amigos visores de bomba. Os laços entre os reparadores não são como os laços entre os soldados que lutaram juntos

Este é o suporte de calibração de que o Sr. Press estava falando. Basta clicar na imagem para ampliá-la. Se você souber onde posso encontrar um estande de calibração para o nosso museu, me avise em [email protected]

Aqui está um e-mail que acabei de receber de Harry Hinds, que era um Bomb Sight Tech no sul do Pacífico.

Obrigado Harry por compartilhar isso conosco e por seu serviço na Segunda Guerra Mundial. Somos uma nação grata pelas contribuições de pessoas maravilhosas como você.

Continue compartilhando suas histórias, não nos cansamos!

Apenas uma nota em nome do meu pai, S / SGT William Smith 573º Esquadrão de Bombardeiros. Ele foi empossado em 19 de outubro de 1942 e foi colocado no serviço ativo

em 2 de novembro de 1942. Meu pai era de uma geração que não falava muito sobre seu serviço, ele era um dos milhares que faziam o que se esperava dele e se orgulhava de seu serviço. Ele estava extremamente orgulhoso de ter servido como mecânico do local da bomba no Norden.

Mais tarde, ele contaria algumas das histórias de ter que instalar o local da bomba pouco antes da decolagem e teria que correr e remover o local assim que os aviões voltassem e às vezes ter que ser trancado nos cofres com os locais por causa de sua importância.

Ele foi premiado com seis estrelas de bronze pelas campanhas na Europa, Normandia, França, Renânia, Ardenas e Europa Central. Ele teve alta em novembro de 1945. Infelizmente, o perdemos em junho deste ano, aos 94 anos de idade. Mas ele viveu para ser um grande e orgulhoso americano e um maravilhoso pai e marido para toda a sua família. Ele trabalhou muito e fez uma vida maravilhosa depois de servir a todos nós como eletricista da União cuidando de sua família.

Aqui está uma mensagem que recebi de Mel Vincent:

Obrigado pelo seu trabalho árduo no desenvolvimento do site Norden Bombsight. Não vejo qualquer menção ao uso da mira pela Marinha. Muitas pessoas não sabem que a Marinha usou a mira de bombardeio Norden no PB4Y Liberator no Pacífico. Em 1944, eu era um AOM de 2ª classe (Homem de Ordenança da Aviação) de 19 anos na Marinha e fui enviado para a escola de treinamento Norden Bombsight em Jacksonville, Flórida. Nossa turma foi treinada tanto em manutenção quanto em bombardeiros. Fizemos corridas de treinamento em um avião bimotor Beechcraft equipado com a mira Norden e piloto automático Sperry. O nariz era de Plexiglas para a visão e as bombas que lançamos eram bombas cheias de água. O alcance do alvo estava em algum lugar na Geórgia, bem perto de Jacksonville. Pelo que me lembro, os resultados foram bastante precisos. pudemos ver a poeira voar quando eles atingiram. Não me lembro qual era nossa altitude nessas corridas, mas provavelmente 8.000 pés ou mais. Após o treinamento, fomos designados para AOMB 2ª classe. o & quotB & quot para mira de bomba. De Jacksonville, fui enviado para Alameda, Califórnia, e designado como instrutor em procedimentos de treinamento de pilotos e bombardeiros. Nós equipamos dois treinadores Link com o estabilizador de mira de bomba e piloto automático Sperry para treinamento em solo. O estabilizador era bastante pesado e, para contrabalançar, colocamos pesados ​​pesos de janela (resgatados do pátio de salvamento) na cauda do treinador. Funcionou bem enquanto o treinador voou bem nivelado. se o trainee abaixar demais o nariz, o Link mergulhará de nariz. Durante minha estada na Alameda, fui enviado para El Segundo, Califórnia, para uma escola de pilotos automáticos Sperry, depois voltei para a Alameda. Os pilotos e bombardeiros que treinamos foram designados para os Libertadores PB4Y no Pacífico.

Em 1945, fui transferido da Alameda para a Base Aérea Naval Wold Chamberlain em Minneapolis, Minnesota, onde continuei como instrutor em procedimentos de bombardeio usando o Norden Bombsight e o Sperry Automatic Pilot. A IBM havia desenvolvido um simulador de treinamento de bombardeio de alta altitude bastante sofisticado que outro colega e eu montamos. A guerra estava quase acabando nessa época e não sei se ela teve muito uso.Simulava terreno, movimento do avião e era até refrigerado. Era muito mais realista do que as plataformas de quatro rodas motorizadas com a mira montada no topo que tínhamos usado na Alameda para treinos de bombardeio. (A plataforma foi guiada pela mira de bomba e estabilizador e deixou cair um prumo em um alvo de papel no chão.)

Como nota de interesse, os bombardeiros da Marinha não eram comissionados. Disseram-me que a Força Aérea insistia que os bombardeiros fossem comissionados porque, durante um bombardeio, um suboficial não poderia estar no comando. Verdade ou não, não sei.

Tive alta de Wold Chamberlain em março de 1945. Eu tinha manuais de serviço para o Norden Bombsight e o Sperry Automatic Pilot, mas sendo um jovem de 20 anos ansioso para sair de serviço, eu os deixei para trás. (Para meu pesar.)

Após a alta, frequentei a Minneapolis School Of Art por um curto período e tenho sido um artista ativo (comercial e excelente) desde então.

Obrigado por escrever a Mel. Lamento não ter mencionado o envolvimento da Marinha na visão da bomba em Norden, como Mel apontou. A Marinha estava no comando completo da mira Norden e Carl Norden trabalhava para a Marinha. Isso representou um grande problema entre a Força Aérea do Exército e a Marinha, e eles lutaram entre si por um bom tempo. Espero postar mais informações sobre isso no futuro. O livro de Al Pardini cobre o assunto com muito mais detalhes do que posso fornecer.

Paul Woodnorth enviou essas fotos do cofre à vista de bombas em Savannah, Geórgia, onde trabalhou durante a Segunda Guerra Mundial. Alguém sabe se o prédio ainda está aí?

Aqui está uma varredura de seu diploma como mecânico de mira de bomba. Observe que sua especialidade era a mira de bomba da série Sperry S e o piloto automático A-5.

Não, Paul, você não me aborreceu. Isso é ótimo! Obrigado por enviar para mim.

Tive a grande honra de conhecer o bombardeiro do Enola Gay, o falecido Tom Ferebee (de camisa vermelha) e alguns de seus colegas de classe de Albuquerque em uma convenção da Bombardier's Incorporated em 1992. Aqui está uma página da web interessante sobre o Sr. Fefebee: http://home.att.net/

Este é Bill Blair com seu incrível Norden Bomb Sight Simulator. Bill fez este simulador e ele o leva para escolas e shows aéreos para mostrar o que ele e muitos de seus irmãos e irmãs fizeram na Segunda Guerra Mundial. Aplaudimos seus esforços, Bill, e agradecemos o que você fez durante a Segunda Guerra Mundial. Bill e seu amigo Jack Valenty do VO-67 são os mais atuais bombardeiros Norden Bomb Sight até hoje, já que lançaram bombas práticas de 100 libras com a mira no topo desta página da web (L-9404) do bombardeiro B-25 de John Ward . Preparamos esta demonstração para um especial da PBS chamado Warplanes, que vai ao ar em 2006.

Estes são Jack Valenty e Bill Blair juntos e prontos para uma missão de artilharia. Jack foi um dos últimos bombardeiros a usar o Norden em combate durante a guerra do Vietnã. Jack estava no esquadrão da Marinha VO-67 e voou no P2V Netuno que tinha miras Norden instaladas. Eles estavam colocando sensores perto da trilha Ho Chi Min. O Norden era bem adequado para o trabalho, tornando a famosa mira útil em três guerras: Segunda Guerra Mundial, Coréia e Vietnã.

Para obter mais informações sobre o VO-67, visite seu ótimo website em: http://www.vo-67.org/

Esta é a visão que Bill e Jack usaram no nariz do B-25. Esta é a última visão de Bomba Norden conhecida a lançar bombas em 1º de junho de 2005. Desde então, esta visão lançou bombas práticas de um Beech SNB-1 (AT-11), B-24J, B-25J e, mais recentemente, o Collings B -17G

O 60º aniversário da missão atômica de 6 de agosto a Hiroshima passou sem muito alarido no National Air and Space Museum. Havia cerca de 30 manifestantes na frente do museu que eram muito calmos e educados. Um tinha uma placa que dizia “O Enola Gay é uma arma de destruição em massa”. Eu tive que concordar com isso. Mais tarde, todos deram as mãos na frente do nariz da aeronave e oraram. Eu esperava que eles estivessem agradecendo pelo belo B-29 atrás deles, que foi restaurado, remontado e agora orgulhosamente em exibição, mas de alguma forma, não acho que seja por isso que eles estavam orando.

Tive a grande honra de trabalhar no B-29, o Enola Gay com Bernie Poppert, o Diretor de Restauração da NASM. O Enola Gay é a maior obsessão de Bernie. Ele e sua equipe fizeram um trabalho magnífico de restauração e deveriam estar orgulhosos. Eu estive dentro de muitos dos B-29 sobreviventes e o Enola Gay é de longe o B-29 mais autêntico e bem preservado que eu já vi. Ela é totalmente original com estofamento de fábrica, fiação e componentes. Parece que ela poderia disparar o APU e o resto de seus sistemas e voar.

É contra a natureza para mim fazer isso, mas anexei uma foto minha no nariz do Enola Gay tirada por Bernie. Na foto, estou embalando o Santo Graal da Norden Bomb Sights: Victor 4120 ou V-4120. Essa é a mesma visão que foi usada pelo bombardeiro do Enola Gay, Tom Ferebee, na missão de 6 de agosto, 60 anos e dois dias antes.

Clique na imagem para uma imagem maior

Eu trouxe várias peças que estava doando para o esforço de restauração do Enola Gay e, graças a Bernie, pude instalar pessoalmente esses itens. Uma das peças era um painel direcional para o estabilizador de mira de bomba Norden. Essa oportunidade única me deu a chance de examinar de perto o mais famoso de todos os pontos turísticos de bomba. Ao fazer isso, percebi que a escala da tangente do ângulo de queda estava faltando na janela de índices e que os botões de taxa e altitude não pareciam estar conectados. Bernie me deu permissão para abrir a extremidade da taxa do visor da bomba e descobri que todo o motor de taxa e o conjunto do disco estavam faltando.

Eu sei que esta visão específica foi dada ao Smithsonian pela empresa que a construiu, Victor Adicionando Máquina, em 1947. Ela foi apresentada pelo próprio Sr. Ferebee (ele pessoalmente me disse isso em uma reunião de bombardeiros anos atrás), então eu me perguntei por que essa mira de bomba teria peças removidas. Bernie acabou de responder a esta pergunta esta manhã, pois ele acabou de obter comunicações internas do Smithsonian com a Marinha dos Estados Unidos, permitindo que a mira fosse exposta somente depois que o conjunto do motor de taxa fosse removido.

Eu me ofereci para substituir as peças que faltavam e restaurar a mira à sua condição operacional, pois pensei que a mira havia sido desfeita por algum motivo incompreensível. Agora sei que as peças foram removidas porque o motor de taxa e seu controle de velocidade constante eram as peças mais secretas da época. Eles foram removidos por razões históricas. Que fascinante!

Espero que todos vocês tenham a chance de visitar o Enola Gay nas instalações Hazy do Museu Nacional do Ar e do Espaço no Aeroporto de Dulles. É um grande exemplo de dinheiro bem gasto, aliás, nenhum fundo do governo foi usado para construir esta grande instalação. Agora, eles estão tentando levantar o financiamento necessário para construir a loja de restauração ao lado do novo museu. Isso permitirá que Bernie e a incrível equipe de restauração do NASM saiam de seus antigos prédios de lata corrugada na Garber Facility em Maryland. Se algum de vocês tiver algum dinheiro sobrando, este certamente será um ótimo lugar para isso.

Aqui está um link para as instalações Hazy do National Air and Space Museum:

Aqui está um link sobre como doar ao museu:

Aqui está uma carta sobre o Norden no B-36 do Cel David Dempster, USAF aposentado

Obrigado David por adicionar esta ótima informação sobre o uso do Norden no incrível Peacemaker. Estou realmente triste porque nunca vou ouvir o som ou ver o B-36 voando.

Acabei de encontrar seu site interessante por meio de uma pesquisa no Google e gostei das fotos e artigos descritivos sobre o Norden. Fiquei surpreso, no entanto, por não ver nenhuma menção de seu papel como parte de alguns equipamentos B-36.

Minha primeira missão depois de ser comissionado como um 2 / Ten Navigator em 1955, foi para o 99º Bomb Wing (H) em Fairchild AFB em Spokane, Washington. Os 346º, 347º e 348º Esquadrões de Bombardeiros foram equipados com aeronaves RB-36F (com o 348º selecionado para fazer parte do projeto FICON transportando e lançando caças F-84). Eu estava no 347º. Nossas tripulações de 22 homens tinham quatro navegadores a bordo: o Navigator de mesa (cálculo morto, celestial, padrão de pressão, controle de ETA, etc.), o Navegador de radar (bombardeio por radar e navegação), o Navegador de meteorologia (observações meteorológicas, coordenação de sonda de queda com o artilheiro traseiro largando-os e manejando a torre do canhão de 20 mm do nariz) e o Photo Navigator (pilotando a aeronave durante as execuções da linha Photo Flight, operando sistemas de câmera em conjunto com fotógrafos no Photo Compartment e lançamentos de mira de bomba visual de Photo Flash ou bombas explosivas).

Em nossos modelos RB-36F, tínhamos o APQ-24 Radar Bombing System com seu radar de mapeamento APS-23 e o Norden Bombsight, usado pelo Photo Navigator. Outros modelos B-36 tinham o K-System instalado, que era um sistema de computador analógico muito mais moderno integrado ao sistema de radar e um periscópio óptico tipo Bomb Sight (o último sendo o equipamento padrão nos bombardeiros B-47E e alguns B-52 anteriores modelos) .Como um jovem, muito molhado atrás das orelhas, eu tinha um grande instrutor Navigators (alguns recordes da Segunda Guerra Mundial para a Guerra da Coréia) que me examinou na operação e uso do Norden e sistemas de bombardeio de radar. Eu até tive algumas oportunidades de lançar algumas pequenas "bombas de marcação" com os Norden em campos de treinamento (um ao norte de Guam, na cadeia das Ilhas Marianas).

Boas lembranças e boas experiências, que me fizeram bem à medida que progredia em minha carreira de piloto em aeronaves B-47E, B-58A, SR-71A e AC-130A. Eventualmente, eu me acostumei mais com os sistemas de navegação Astro-inercial e sistemas de computador sofisticados do que nos meus primeiros dias de ajuste das configurações de velocidade do disco, mas ainda me lembro de minhas experiências Norden Bombsight com carinho e nostalgia.

Não posso dizer quais outros modelos ou unidades RB-36 também foram equipados com o Norden, mas aposto que essa informação está por aí em algum lugar no ciberespaço, se for do seu interesse e do seu ótimo site.

Aqui está uma foto que tirei dentro do B-36 no Castle Air Force Base Museum em Atwater, Califórnia. Este é o nariz ou estação do bombardeiro onde a mira de bomba Norden foi instalada. A janela oval era o vidro ótico através do qual o Norden avistava.

David enviou essas varreduras do manual de vôo do B-36. Estas páginas mostram a instalação Norden no nariz do B-36. Obrigado David por nos enviar isso. Nós realmente apreciamos isso.

Ajuda necessária. Aqui está a foto de uma peça que um cavalheiro precisa de ajuda para identificar. Aqui está a história:

Esta é a primeira vez que ouço falar de um Norden montado no Convair T-29. Alguém tem alguma informação sobre a mira de bomba Norden sendo usada no T-29? Se sim, por favor me avise e postarei as informações aqui.

Obrigado por escrever ao Coronel McGinnis

Aqui está mais sobre o Norden usado no Convair T-29 de Ron Fullmer:

O T-29 era um bombardeiro localizado por radar e treinador de navegadores. A mira de bombardeio Norden tinha uma câmera Bosley B-2 de 35 mm montada na ocular e registrava os ataques de bomba pelo radar. Ron Fullmer


Obrigado pela informação Ron. Se você ou alguém tiver mais informações, fotos ou outras informações técnicas sobre isso, por favor me avise para que eu possa postar aqui.

A mira da bomba Norden sofreu muitas críticas ao longo dos anos, algumas justificadas e outras não. Eu não estava lá, então tudo que tenho a dizer é o que ouvi das pessoas que estiveram. Aqui está um e-mail de alguém que estava lá: Brad, que era artilheiro do 8º AF.

Talvez você queira comentar sobre meus pensamentos. Eu era um artilheiro que voou em 35 missões com a 8ª Força Aérea há alguns anos. Na época, eu tinha a opinião e ainda acho que o Norden Bomb Sight não era tão bom quanto parecia.

Sei que em várias ocasiões lançamos bombas que não chegaram nem perto de seus alvos. Nós até atiramos na ponte Remagen e erramos completamente. Sempre me perguntei por que em muitas missões havia um navio líder com um bombardeiro que mirava no alvo e quando seu navio lançava suas bombas, o resto do vôo faria o mesmo. Tão perto quanto poderia dizer, o bombardeiro apertou o botão de alternar quando viu as bombas dos navios líderes caírem e isso é tudo.

Deixe-me saber sua opinião, se possível. Obrigado.

Como não estive lá, dificilmente estou em posição de julgar a eficácia da visão. Conversei com muitos bombardeiros ao longo dos anos e ouvi muitos dizerem que era um sistema muito eficaz. Muitos também disseram que o sistema Sperry era tão bom quanto.

Também ouvi dizer que a mira de bomba Norden era tão boa quanto seu operador e técnico de manutenção. Certamente há muitos fatores que podem levar a resultados ruins, especialmente em combate. Você saberia mais sobre isso do que eu.

Eu sei que a mira da bomba Norden tem sofrido fortes ataques ultimamente e não consigo entender o porquê. Se era um sistema tão pobre, como a máquina de guerra alemã parou de funcionar? Por que suas instalações de produção tiveram que se mover profundamente sob o solo ou se dispersar em florestas e casas? Por que sua produção e reservas de combustível secaram? As mesmas perguntas podem ser feitas sobre os japoneses. E quanto ao uso do Norden na Guerra da Coréia e até mesmo no Vietnã?

Às vezes me pergunto se são os historiadores revisionistas que estão apontando o dedo para Norden e dizendo que foi tudo uma farsa ou uma piada. Eles até disseram que era apenas uma grande campanha de relações públicas. Eu sei que as relações públicas de Norden foram boas porque ainda estamos falando sobre o Top Secret Norden Bomb Sight até hoje. Se houve um aumento no moral durante a Segunda Guerra Mundial porque tínhamos a visão secreta de uma bomba Norden, isso ajudaria na guerra, ótimo! Talvez as pessoas em casa se confortassem em saber que tínhamos uma grande arma secreta.

Provavelmente sou tendencioso, mas parece-me que funcionou. Talvez não tenha funcionado o tempo todo e o Senhor sabe que houve problemas para desenvolver tal sistema, mas parece que deu certo na época. Veja os resultados na Alemanha e no Japão. O que mais tivemos que usar para lançar bombas com alguma precisão? Quanto custava o programa Norden naquela época, quando comparado a qualquer um dos projetos secretos ou negros de hoje?

Eu não estava lá, então tudo isso é minha opinião humilde. Tendo a defender a visão, gosto de comemorar que foi uma maravilha da tecnologia para a época. Muitas coisas foram aprendidas com o Norden e outros sistemas de bombardeio que contribuíram para as armas “inteligentes” de hoje. Câmeras de vídeo em bombas controladas remotamente estavam sendo desenvolvidas e usadas há 60 anos na Segunda Guerra Mundial. Acho engraçado quando o povo americano fica surpreso com o vídeo de uma bomba voando em uma janela durante a guerra do Golfo, quando eu vi os mesmos vídeos da Segunda Guerra Mundial.

Todos vocês com certeza fizeram coisas incríveis naquela época. Quero agradecer o que você fez pelo nosso país. Ver o país se unindo para lutar para ajudar a salvar o mundo é algo que provavelmente nunca iremos experimentar novamente. Você realmente pertence à nossa maior geração e estamos todos em dívida com você por seus sacrifícios e pelos de seus irmãos e irmãs.

Eu li que quando a imprensa perguntou a Carl Norden se era verdade que a mira de bomba Norden poderia atingir um barril de picles com uma bomba de 500 libras a 10.000 pés, ele respondeu que picles você gostaria que eu batasse?

Em uma visita recente à minha mãe, ela me mostrou seu site Norden. Ela foi indicada a ela por seu vizinho que trabalhou na mira de bomba durante a guerra e ficou surpreso ao descobrir que o pai de minha mãe fez a ferramenta de diamante que inscreveu a mira de bomba. Esta gravação com ferramenta de diamante aparentemente substituiu a mira humana ou filamento de teia de aranha que havia sido usado anteriormente. Charles Hans morreu pouco depois de eu nascer, em novembro de 1953. Seria uma honra tê-lo mencionado na próxima atualização do site, se você acha que há mérito na informação.

Obrigada Beth Knowlson

Eu concordo com você Beth esta é uma boa informação. Recebo muitas perguntas sobre a mira da mira de bomba Norden.

A história conta que uma mulher chamada Mary Babnick Brown doou seu cabelo para uma mira de visão de bomba, já que seu cabelo não era cortado desde o nascimento e mantinha a espessura uniforme da raiz às pontas. Eu estive procurando por documentação sobre isso porque todos os pontos turísticos de Norden que eu olhei tinham retículos gravados. Gostaria de encontrar outras informações sobre isso para postar aqui, se vocês tiverem algo que possa esclarecer esse assunto, por favor me avisem.

Aqui está um cartão copiado de um leilão do eBay escrito por Mary Brown, confirmando sua doação:

Meu nome é Martha Kmetz, mãe de Beth Knowlson. Talvez eu possa lhe dar um pouco da minha memória de como as retículas foram cortadas no vidro.

Foi meu pai, Charles [Carl] Hans, um cortador de diamantes da Alemanha que começou uma empresa de ferramentas de diamante no início dos anos 40, chamada Larco Diamond Tools. Ele inventou muitas ferramentas de diamante para usar na perfuração de canos de armas, não importa o tamanho. Também muitas ferramentas de retificação usadas para polir outras rodas de moagem. Ele me contou a história do local da bomba original que usava teias de aranha e cabelo humano, que não resistiam muito bem. Ele inventou um cinzel de diamante que faria o trabalho com perfeição. Ele nunca teve tempo para se tornar um cidadão, então precisava de autorização especial para entrar nas fábricas de defesa durante a guerra, para poder mostrar a eles como suas ferramentas fariam o trabalho melhor do que o que eles estavam fazendo naquela época.

Como um jovem de 20 anos. Eu aprendi as habilidades de corte de diamante e a fabricação de ferramentas com meu pai e me tornei um classificador de diamantes para uma grande importadora em NY.

A maior parte do conhecimento de meu pai morreu com ele aos 52 anos. Ele nunca teve tempo para documentar qualquer de seus trabalhos.

Se minha memória vier com qualquer outro boato interessante, escreverei novamente.

Aliás, o cabelo de Mary Babnick foi de fato usado durante a guerra, mas como o sensor de umidade em higrômetros de radiossonda, não para qualquer mira de bomba.

Al Pardini e eu tivemos uma cruzada conjunta para esmagar esse mito, mas nunca tivemos sucesso. Há um ditado que diz que a mentira da cota viaja ao redor do mundo enquanto a verdade está apenas saindo da cama. & Quot

Eu vasculhei e tudo que posso encontrar são alguns artigos do New York Times que cobrem a necessidade e a resposta aparentemente generosa:

CABELO DE LOURO É PROCURADO PELO EXÉRCITO Bons pagamentos serão feitos para a textura adequada para uso em instrumentos NECESSÁRIOS DE CABOS DE 12 POLEGADAS Meninas de

On Farms in West é considerada a melhor fonte de abastecimento

OWI BIDS BLONDES MANTENHA SUAS TRESSAS Necessidade de cabelo na guerra A produção é mais do que satisfeita

Ainda acho que a TIME pode ter feito um artigo do pós-guerra, mas não sei quando.

Este é um mito difícil de matar que foi escrito e confirmado tantas vezes.

Os retículos na mira Norden são gravados em uma placa de vidro e preenchidos com tinta / tinta preta?

Recebi o seguinte e-mail de Rob Gates:

Acabei de encontrar seu site e achei que você poderia achar o anexo interessante.

Meu nome é Robert (Rob) Gates.Meu pai, Ordway Gates, era um bombardeiro no 95º Grupo de Bombardeios (336º Esquadrão).

Passei 37 anos como físico trabalhando em sistemas estratégicos da Marinha na Divisão Dahlgren (VA) do Naval Surface Warfare Center (NSWC). Atualmente sou o Diretor Técnico da Divisão de Chefe Indiano (MD) da NSWC (http://www.ih.navy.mil). Eu tinha ouvido histórias do desenvolvimento da mira de bombardeio Norden em Dahlgren (então o Campo de Provas Naval) com Carl Norden datando da década de 1920. Fiz algumas pesquisas e escrevi um artigo para meu pai (& quotThe Norden Bombsight and the U.S. Naval Proving Ground & quot). Foi extraído do jornal NSWC e meu pai o usou no boletim do 8º Capítulo da Sociedade Histórica da AF na Virgínia.

Anexei o artigo para você.

Muito obrigado por enviar seu artigo para mim, Rob. Tenho certeza que muitas pessoas vão gostar de lê-lo.

Clique aqui para ver o artigo que Rob escreveu

Se você tiver algo com que queira contribuir, por favor me avise.

Aqui está um e-mail que recebi hoje:

Visitei seu site Norden Bomb Sight hoje e achei muito interessante. Estou interessado nisso, pois recentemente me deparei com uma pequena coleção de cartas que meu avô (Marvin K. Clark) escreveu, e em uma delas ele está dizendo à sua esposa, minha avó, que conseguiu emprego em uma empresa em Elmira, NY como um maquinista (o que ele era por profissão), e que ele estará trabalhando no que ele se refere em sua carta como & quotNorden Bomb Site. & Quot. Esta carta em particular é datada de 11 de maio de 1944 e tem o carimbo postal Elmira, NY Em nenhuma de suas cartas, antes ou depois desta carta, ele se refere ao seu trabalho ou ao que está trabalhando.

Achei que isso poderia ser de algum interesse para você e outros, como um pequeno pedaço da história do Norden Bomb Sight, e estou anexando digitalizações do envelope e das três páginas da própria carta.

Um pós-escrito para a história do meu avô:

Em algum momento de 1946, meu avô desapareceu da face do planeta. Número do Seguro Social e tudo. Presumivelmente, naquela época, ele estava fora de casa nos estados ocidentais em partes desconhecidas, mas nunca mais se ouviu falar dele depois de 1946. Tenho uma pequena coleção de recibos de pagamento que ele recebeu até 1945, e no topo de cada um sob seu nome foi impresso seu SS #. Uma pesquisa desse número na página da Web de Busca Interativa do Índice de Morte da Previdência Social retorna ZERO correspondências quando o número dele é digitado. Interessante.

P.S. O 'e' no final de Clarke em meu nome é um erro de digitação do Exército de 1946 que pegou o nome de meu pai após seu alistamento em fevereiro de 1946. Meu pai era filho de Marvin K. Clark.

Obrigado por escrever Mike. Nos agradecemos. Aqui estão quatro miniaturas da carta. Basta clicar em um para ver uma imagem maior.

Aqui está um e-mail que recebi com ótimas informações e fotos do 2º Ten Everett Glenn Hanes, um bombardeiro em Martin B-26:

Fiquei emocionado ao topar com seu site! Venho pesquisando e coletando informações sobre o B-26 há algum tempo. Foi um alívio descobrir que seu site menciona o B-26 como uma aeronave que usava o Norden. Estive em vários museus que têm um Norden em exibição e eles mencionam que todos os aviões, exceto o B-26, o usaram. Eu sei que o B-26 tem sua reputação, mas li que ao final da guerra ele tinha o melhor registro de segurança de qualquer avião voando - menos de 1% perdido - parece que eles deveriam ter mencionado isso.

Meu interesse no avião é pessoal, pois meu avô era um bombardeiro em um B-26 sobre a Europa no final da guerra. Ele voou 19 missões antes do fim da guerra a bordo do & quotMy Louisiana Baby & quot, um avião com o nome de seu primeiro filho, que nasceu duas semanas depois de sua partida para a Europa. Meu avô era o 2º Ten Everett Glenn Hanes 2071967, e a foto anexa é dele próximo ao local da bomba no nariz de seu B-26. Ele estava na 9ª Força Aérea, 344º Grupo de Bombardeios, 497º Esquadrão. Também incluí a única foto que tenho da aeronave com o nome de seu filho, John.

Acredito que temos o anuário dele de Childress, bem como alguma outra papelada em que você possa estar interessado. Vou me certificar de encaminhar qualquer coisa que pareça relevante.

Sinta-se à vontade para usar essas fotos em seu site e credite-as a E.G. Hanes, 26/08/1917 - 07/03/2007. Meu pai, seu segundo filho Albert Hanes, me deu permissão para repassar essas fotos conforme fosse apropriado - desde que elas se acostumassem a honrar a memória do que esses homens fizeram e sem fins lucrativos.

Meu pai e eu agradecemos o esforço contínuo para homenagear esses homens e seu incrível serviço ao país.

Clique na imagem para ampliá-la

Obrigado William pelos comentários gentis e também por enviar as fotos incríveis e informações sobre o seu avô. Achei tão bonita a foto dele com seu Norden no nariz de seu Martin B-26 que postei no topo desta página.

Eu adoraria qualquer informação adicional sobre seu avô, bem como qualquer outra coisa que você queira enviar. Nosso museu tem, o que acreditamos, é a melhor coleção de equipamentos, fotos e informações para bombardeiros, graças a pessoas como você por sua gentileza e generosidade.

Aqui está um e-mail que acabei de receber de Bill Pearce:

Meu pai sempre me contou histórias enquanto eu crescia sobre ele estar na equipe de design do Norden Bomb Sight. Sua principal preocupação era a parte da visão "bombardeiro para mirar". Ele estava estacionado no Campo McClellan. Eu tenho este desenho animado de 'despedida' de seus colegas de trabalho antes de ele ir para casa. Não tenho muitas informações, apenas as velhas histórias sobre segurança de bases, etc. Anexei o cartoon com assinaturas. Ele estava muito orgulhoso de seu trabalho e ficou desapontado por não ter funcionado bem com o Flying Wing.

Obrigado por compartilhar esta informação sobre o seu padre Bill.

Houve uma revisão da mira de bomba e instalação de manutenção no Campo McClellan em Sacramento, Califórnia. Foi aqui também que Albert Pardini trabalhou. Será que eles se conheciam? Al Pardini escreveu um livro antes de morrer chamado & quotThe Legendary Norden Bombsight & quot, que vi à venda no eBay e Amazon.com

Foi com intenso interesse que rolei por seu site informativo.

E gostaria muito de contribuir com algumas palavras para a história que envolve este maravilhoso instrumento.

Entrei para os fuzileiros navais em setembro de 1941 e, após o campo de treinamento, fui designado para o serviço na Base Aérea dos Fuzileiros Navais em Quantico, VA. A guerra começou logo após minha chegada lá. Em seguida, fui escolhido para frequentar a escola de mira de bomba da Marinha no muito secreto Campo de Provas da Marinha nas proximidades de Dahlgren, VA.

Nosso principal MOS em artilharia de aviação seria o de um mecânico de mira de bomba. Eu seria acompanhado por três outros fuzileiros navais escolhidos para essa escola toda da Marinha. Também passaríamos por um rígido curso de bombardeio, começando com um treinador de solo Link e, em seguida, evoluindo para um verdadeiro motor antigo da Marinha, biplano coberto de tecido, o TG-1. No entanto, o curso terminou com a utilização do então moderno torpedeiro-bombardeiro da Marinha, o TBD-1.

Embarquei no exterior em dezembro de 1942 e aterrissei na ilha principal da Samoa Americana, onde tentaríamos estabelecer uma base avançada de reparos de aeronaves, o mais próximo possível das linhas de frente.

Enquanto estava lá, foi descoberto que não havia nenhum outro mecânico de mira de bomba em nossa grande área do Pacífico. Voamos vários PBYs de nosso campo de aviação, principalmente em missões de resgate. Mas cada avião estava equipado com um Norden. Tornei-me um homem ocupado. Não tinha manuais nem peças sobressalentes. A mira de bomba era usada principalmente para definir um curso preciso, isso travando na deriva do avião. Simplesmente faríamos uma "corrida de bombardeio" em uma onda quebrando. Era uma ferramenta cara para a tarefa simples de cálculo de deriva. Mas, o que é mais importante, descobrimos que o piloto automático era quase uma necessidade para os pilotos que voavam voos típicos de cinco horas neste barco voador com suas superfícies de controle do leme superdimensionadas. Sem a ajuda do piloto automático, o piloto da Marinha ficaria exausto ao final do vôo. Às vezes, tínhamos que ajudá-lo a sair do avião.

Após retornar aos Estados Unidos em 1944, fui designado para uma base aérea da Marinha no deserto do Vale Imperial, perto de El Centro, CA. Como a guerra parecia estar acabando, tínhamos um tenente Buskirk que achou que seria ótimo começar uma escola de bombardeiros ali mesmo no deserto aberto, onde bombas poderiam ser lançadas sem o perigo de danos ou mortes aos humanos. Na escola de mira de bomba em Dahlgren, nenhuma bomba foi lançada devido à proximidade da civilização. O aluno aprendeu prontamente seus erros ao seguir o movimento do telescópio do local da bomba, após o ponto de lançamento da bomba imaginária. Nossos alunos seriam fuzileiros navais recém-formados na escola Navy Navigator.

Aqui é onde eu gostaria de fazer minha apresentação para aplaudir a natureza magnífica deste instrumento complexo, a primeira calculadora de verdade do homem. Aqui, no El Centro, assumi o papel de instrutor de voo no curso de alvo móvel. Como todos os bombardeiros sabem, o Norden calcula com precisão e define o curso adequado para qualquer alvo em movimento, desde que o alvo se mova em uma direção e velocidade fixas. No entanto, se o alvo se mover em um arco como fazem todos os navios da Marinha sob ataque, o local da bomba tem suas "mãos amarradas". Tenho certeza de que a maioria dos seus leitores já viu filmes de batalhas navais, mostrando um navio de guerra sob ataque do ar, e sua esteira delineando claramente o curso em que está, por meio de um arco. Então, pode-se ver a bomba lançada explodindo exatamente onde o navio estaria se tivesse permanecido em curso reto. Esta cena foi repetida várias vezes no Pacífico. Na batalha de Midway, os esquadrões dos B-17 nunca atingiram a frota japonesa. Essa mesma cena foi representada na área da Nova Guiné, com o uso de B-24, ou equivalente da Marinha.

Neste cenário acima, você pode querer culpar o Norden e desprezar suas imprecisões. No entanto, nossa escola em El Centro ensinou ao aluno como superar essa deficiência do Norden.

Para este veterano, foi, em todos os sentidos, a nossa arma secreta da 11ª Guerra Mundial. Na maior parte, sua fabricação foi mantida com tolerâncias extremamente altas. Eu possuo minha própria mira de bomba. Comprei de um homem que trabalhava em uma fábrica fazendo-os. Ele falava sem parar sobre como as especificações da fábrica eram rígidas. Claro, havia várias áreas em que a mira de bomba não fazia um trabalho perfeito. Um estava no coeficiente balístico da bomba lançada. Esse era um valor que seria predefinido em um dos mostradores da mira de bomba e tratado se a bomba caísse rapidamente ou viajasse pelo ar até o alvo. Existem duas outras configurações que podem estar erradas. Um foi a deriva do vento em diferentes altitudes. O local da bomba calculou com precisão a deriva do vento na altitude em que o avião voou. No entanto, é muito comum ter diferentes direções do vento em diferentes altitudes. Isso certamente colocaria um avião fora de curso se esse padrão existisse em qualquer outra altitude abaixo daquela em que estava voando pela última vez. E por último, mas não menos importante, foi a correção altitude-temperatura. O ar tem um peso diferente à medida que a temperatura muda. A leitura da altitude, então, está sujeita a erro. Todos os barômetros têm um fator de correção com a temperatura. A bomba caindo em diferentes temperaturas do ar pode ter coeficientes balísticos diferentes.

Ao todo, o local de bombardeio Norden fez um trabalho maravilhoso com as & quotferramentas & quot com que foi equipado.


Muito obrigado, Walt, por nos escrever sobre suas experiências. Obrigado pelo seu serviço também. Se você tiver mais alguma coisa sobre o que escrever, faça-o, pois é uma ótima informação.

Olá, Acabei de VER TODAS as fotos e VERBAGE que você tem no NORDEN BOMB SIGHT. No início dos anos 40, minha mãe costumava construir e reconstruir o NORDEN Bomb SIGHTS. Ela me disse que perdeu a contagem de cerca de 100 deles. Minha mãe se foi agora, mas eu me lembro de como ela estava orgulhosa de CONTAR para & quotUS Kids & quot as experiências que ela teve, com seus membros da equipe.

Só pensei em compartilhar isso com você, obrigado, William Weaver

Obrigado por escrever sobre as experiências de sua mãe William

Em uma recente viagem ao museu espacial aéreo nacional com meu pai e meu filho, descobri um fato interessante sobre meu avô Lewis Chester Sargent. Quando encontramos o Enola Gay, o pai disse ao meu filho Connor, que tinha 5 anos na época: "veja aquela coisa ali (apontando para o norden) que seu bisavô costumava fazer isso". Ele então me contou que meu avô era um maquinista no estaleiro da Marinha em Washington DC durante a guerra e todos os dias um fuzileiro naval armado abria um cofre e retirava as plantas e ele ficava parado por 8 horas. enquanto meu avô trabalhava no Norden. Eu não tinha ideia do que ele fazia no estaleiro da Marinha, mas agora eu faço! Apenas algo que achei que você poderia achar interessante.

Meu pai, Robert Harper, foi um dos 2 homens da Honeywell que trabalharam na gravação do estabilizador e da mira de bomba descritos aqui http://gallery.lib.umn.edu/exhibits/show/digital-state/honeywell:

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Honeywell fabricou em massa periscópios de tanques, quadrantes de artilheiros, morteiros e outras artilharia, enquanto os engenheiros continuaram a expandir os usos do controle de feedback variável, incluindo o desenvolvimento e implantação do piloto automático C-1. O mesmo sistema básico da Honeywell foi usado para manter o nível de um avião inteiro para a mira de bomba ultrassecreta Norden, um computador analógico projetado para prever o momento exato em que um bombardeiro deveria lançar sua carga de bombas sobre o alvo abaixo. Esta não é uma tarefa fácil, mesmo quando o avião está voando a uma velocidade constante e permanecendo perfeitamente nivelado, mas a maioria dos pilotos não consegue realizar tal feito, e foi aí que a Honeywell entrou. Ao final da guerra, eles haviam construído 35.000 pilotos automáticos estabilizadores com miras de bomba embutidas. O piloto automático teve tanto sucesso que sistemas semelhantes foram adotados para uma variedade de aeronaves utilizadas na guerra.

Cada homem gravou metade do dispositivo para que eles não pudessem revelar todo o segredo caso fossem sequestrados. Cada homem tinha um guarda do FBI quando não estava no trabalho. Durante a Segunda Guerra Mundial, isso foi tão secreto quanto o Projeto Manhattan.

Espero que você encontre espaço em sua página para essas informações.

Você tem o número de série da cabeça de mira de bomba Norden L-9091?

Em caso afirmativo, entre em contato comigo em [email protected]

Esta mira de bomba foi vendida no eBay por volta de 2005 e ajudamos o proprietário com informações sobre a mira.

Se você tiver esta mira de bomba Norden, número de série L-9091, entre em contato comigo, pois gostaria de compartilhar mais informações sobre a sua visão.

Nosso museu precisa de qualquer mira de bomba, peças, componentes, acessórios e livros técnicos, manuais ou informações para a mira de bomba Norden, Sperry, alemã, japonesa ou qualquer outra mira de bomba. Se você tiver algo que possa ser de interesse, por favor, me informe enviando um e-mail para [email protected]

Precisamos especialmente de anuários e anuários de classes de bombardeiros de qualquer uma das bases de treinamento de bombardeiros, como Albuquerque, NM, Childress, TX, Deming NM, Carlsbad, NM, Midland, TX, Victorville, CA etc. Esperamos reunir o máximo de informações possível sobre treinamento de bombardeiro, mira de bomba e todos os outros aspectos do bombardeiro para postar aqui para que outros aprendam e apreciem.

Agradeço antecipadamente por sua ajuda com este projeto.

MAIS PARA VIR, POR FAVOR, VERIFIQUE DE VOLTA!

A TODOS OS VETERANOS DO NOSSO PAÍS, ESTAMOS AQUI NO VINTAGE AIRCRAFT GOSTARÍAMOS DE DIZER:


Estamos trabalhando para garantir que seu modelo seja o melhor!

A entrega demorou um pouco devido à situação do COVID mas correu bem. Os decalques 3D são incríveis, muito detalhados, mal posso esperar para ver no MI24. Mal posso esperar para ver seus próximos novos produtos em escala 1/48. Obrigado

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comprei para o meu filho no natal, ele ficou encantado quando recebeu o modelo, foi ele que disse preciso e muito bem feito. ele o colocará em sua mesa para que todos vejam. de muito boa qualidade e ele ficou realmente muito satisfeito em recebê-la. obrigada


O “Spitfire russo” conclui seus testes de vôo

Carinhosamente conhecida como “Spitfire Russa” devido à sua herança de combate voando com a Força Aérea Soviética durante a Segunda Guerra Mundial, Supermarine Spitfire Mk.IX PT879 completou seus testes de vôo após um esforço de restauração de longo prazo. Após uma série de rodadas de motor bem-sucedidas em 26 de outubro, em Biggin Hill, perto de Londres, Inglaterra, ela então se submeteu aos preparativos para as inspeções CAA finais e a emissão de suas importantes aprovações de “permissão para teste” que ocorreram logo depois. A ocasião importante de seu primeiro vôo ocorreu na manhã de 28 de outubro de 2020, quando ela subiu para um salto de 25 minutos, marcando assim sua primeira incursão no azul em 75 anos.

Definido para fazer parte da coleção Hangar 11 em North Weald, o PT879 é um pássaro raro. Apesar de uma abundância relativa de Spitfires aeronavegáveis ​​em todo o mundo, esta aeronave representa um marco significativo, sendo o primeiro Spitfire de Lend-Lease soviético a voar desde o final dos anos 1940. Ela saiu da linha de produção na fábrica de aviões Castle Bromwich da Vickers-Supermarine, perto de Birmingham, em 4 de agosto de 1944. Naquele mês de outubro, após o teste de voo, o PT879 fez a longa viagem por mar de Cardiff, País de Gales, ao porto russo de Murmansk. Aqui ela se juntou ao 2º esquadrão, 767º Regimento, 122ª Divisão da Força Aérea Soviética, operando na região de Murmansk.

(c) Fotografia de Darren Harbar

PT879 não teve uma longa carreira de piloto, estando envolvido em uma colisão com outro Spitfire sobre a Península de Kola em 18 de maio de 1945 com apenas 18 horas ou mais em seu relógio. Invertido e em um giro plano, o tenente Semyonov felizmente conseguiu escapar de seu Spitfire antes de atingir o chão. Em 1997, uma equipe de recuperação moveu a fuselagem do PT879 bastante danificada, mas substancialmente completa, do campo de batalha para São Petersburgo. Depois de algumas ‘negociações interessantes’, o notável restaurador do Spitfire, Peter Monk, adquiriu os destroços e a levou de volta para casa na Inglaterra. Monk inicialmente vendeu o PT879 para Angie Soper em 1998, e ela, por sua vez, passou o projeto para Peter Teichman.

Teichman armazenou a fuselagem por vários anos antes de comissionar os Airframe Assemblies para restaurar a fuselagem em suas instalações na Ilha de Wight. A oficina de renome mundial concluiu esta tarefa após três anos, devolvendo a fuselagem ao seu orgulhoso proprietário em 2014. Nesse ínterim, Teichman coletou muitas das peças que faltavam para o resto da fuselagem, antes de mover a reconstrução final para Biggin de Peter Monk Hill Heritage Hangar em 2018. Eles agora concluíram esta magnífica restauração com a mesma pintura que o PT879 usava na primavera de 1945. Este Spitfire é o décimo primeiro exemplo concluído pelo Biggin Hill Heritage Hangar - uma conquista notável! Curiosamente, um número substancial de componentes do naufrágio original foi relatado como de qualidade suficiente para ser restaurado e reutilizado na fuselagem restaurada, o que é incomum atualmente.

Peter Teichman, que opera o Hangar 11 Collection, confiou ao ex-campeão de acrobacias acrobáticas britânico Pete Kynsey, o piloto de testes do PT879. Após os testes de táxi em 26 de outubro, Kynsey indicou que tudo parecia estar funcionando corretamente com todas as temperaturas e pressões do sistema em níveis ideais e os freios funcionando corretamente.

Saindo para testar freios, T & ampPs com Pete Kynsey nos controles. Imagem (c) Fotografia de Darren Harbar

Então ele estava pronto para voar! Após o voo inicial em 28 de outubro, a aeronave passou por alguns pequenos ajustes antes de voar novamente em 6 de novembro. Desde então, PT879 assumiu o resto de seu regime de voo de teste programado, com Pete Kynsey relatando em êxtase sobre seu desempenho excepcional. Portanto, agora a equipe do Hangar 11 está apenas aguardando a aprovação do CAA antes de poder seguir para sua nova casa após uma maratona de reconstrução no Biggin Hill Heritage Hangar.

Comentando sobre a restauração em um comunicado à imprensa recente, Peter Teichman afirmou: “Este dia feliz me leva ao capítulo final que começou no ano de 2002. Adquiri a aeronave inteira, completa com o motor original e o hub de hélice, dentro de um contêiner de 20 pés em uma fazenda em Essex. Assim começa um novo capítulo na vida deste Mk IX Spitfire único, que era meu sonho devolver aos céus. Sempre disse que era meu legado, minha promessa, e hoje se cumpriu.

Sinto-me profundamente agradecido e agradecido às muitas pessoas envolvidas neste projeto maravilhoso. Peter Monk, é claro, e toda sua equipe brilhante e talentosa na BHHH. A Airframe Assemblies, RAS e eu também devemos prestar homenagem a Steve Atkin da Warbird Color, que garantiu que ela fosse apresentada hoje enquanto voava em sua última missão em 1945 junto, é claro, com toda a minha equipe no Hangar 11. ”

Bravo a todos os envolvidos nesta magnífica ressurreição, e muito obrigado ao superlativo Darren Harbar, cujas magníficas imagens enfeitam este artigo!


A aviação militar chegou à Índia em dezembro de 1915, quando um voo do Bristol BE2cs do Royal Flying Corps (RFC) chegou a Bombaim e mudou-se para Risalpur e Nowshera para apoiar várias expedições do Exército Real no NWFP. Quatro índios serviram na RFC durante a grande guerra e um, a tenente Indra Lal 'Laddie' Roy reivindicou 9 mortes voando SE 5s com 40 esquadrão vencendo o DFC postumamente (mas este não foi o fim da história, para sobrinho de Indra Lal Roy mais tarde tornou-se um dos primeiros seis índios treinados em Cranwell e, mais tarde, tornou-se o primeiro Comandante de Esquadrão Indígena, Comandante de Estação e Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica). Dos quatro, apenas dois retornariam, Sardar Hardit Singh Malik, que começou como motorista de ambulância e terminou com o 28 Squadron RFC voando no Sopwith Camel (ele posteriormente subiu para Embaixador da Índia na França) e o Ten Errol Sen que serviu com 70 sqn RAF e foi abatido e levado PoW em 14 de setembro de 1917 (mais tarde repatriado após o Armistício e deixando o serviço em 13 de dezembro de 1918 e maio de 1919, respectivamente). Essa exposição à aviação militar e o sacrifício de dezenas de milhares de índios que morreram em solo estrangeiro a serviço da coroa durante a guerra deram origem a demandas crescentes por comissões de oficiais nas forças armadas e, particularmente, pela formação de um índio independente. Air Arm.

Os britânicos finalmente concordaram em considerar a demanda e criar um comitê sob o comando do Ten Gen Sir Andrew Skeene KCB, KCIE, CMG, chamado de "Comitê Sandhurst Indiano" em 1925. Este comitê recomendou que os índios fossem comissionados no ramo voador após o treinamento no RAF College Cranwell e que um braço aéreo seja formado sob o comando do Exército na Índia. Felizmente e com grande previdência, AVM John M Salmond, oficial da Força Aérea em Comando na Índia (mais tarde Marshall da RAF) persuadiu o Governo a sancionar uma Força Aérea independente. Mas foi apenas em 1930 que a decisão formal foi anunciada de que seis vagas seriam reservadas para os índios em Cranwell para treinarem para o que finalmente se tornaria a Força Aérea Indiana.

O ato oficial foi aprovado em 08 de outubro 32 (hoje comemorado como o dia da Força Aérea) vide Gazette of India No 41 (No 565) e os primeiros seis oficiais-piloto indianos foram comissionados em 1933. Estas 'Águias' (a Águia do Himalaia foi selecionada como um mascote) tripulariam o primeiro voo de quatro aeronaves Wapiti IIA designadas como Voo 'A' do Esquadrão Nº 1 IAF na estrada Drigh (Karachi). Essas primeiras aeronaves foram compradas por uma soma principesca de £ 10 cada e foram transferidas dos esquadrões da RAF existentes no país. O primeiro oficial comandante do Esquadrão foi o Tenente Cecil Bouchier, DFC destacado da RAF. O voo tornou-se operacional em 1º de abril de 1933, data escolhida pelos britânicos por coincidir com o nascimento da RAF.

Oficiais do vôo 'A' IAF em Drigh Road em 1935. L-R são Engenheiro Aspy, HC Sircar, Daljit Singh, um Oficial de Ligação do Exército, AB Awan, KK Majundar e Narendra. A aeronave é quase certamente um Mk IIA, K1260.

O vôo 'A' continuou em treinamento com 20 Esquadrões RAF em Peshawar e 5 Esquadrões RAF em Chaklala até que foi finalmente implantado em Miranshah no Waziristão do Norte em setembro de 1937. Cortando seus dentes contra os recalcitrantes tribais do NWFP, o vôo das águias voou 333 horas operacionais com quatro aeronaves em oito semanas. Esta foi apenas a proverbial 'ponta do iceberg', pois, daquele começo humilde surgiu o que é hoje indiscutivelmente uma das forças aéreas mais profissionais, testadas em batalha e treinadas do mundo (também a quarta maior depois dos EUA, Rússia e China )

Escondida entre a poeira das histórias de luta e sacrifício da incipiente Força Aérea está a história de sua primeira montaria - o Westland Wapiti.

WESTLAND WAPITI

O avião militar de uso geral surgiu da prática, no final da Primeira Guerra Mundial, de usar o mesmo tipo para várias funções e deveres táticos. Após a guerra, os diversos requisitos de poder aéreo foram canalizados em duas classes distintas, ou seja, o avião de cooperação do Exército, exemplificado pelo Bristol Fighter, "Brisfit", e o tipo de uso geral, o primeiro dos quais foi o DH 9A, "Nine- Ack ”.

Em 1927, a RAF lançou um requisito para a substituição do DH 9A sob a especificação 26/27 do Ministério do Ar. Um dos requisitos emitidos pelo Ministério da Aeronáutica era que a aeronave fosse capaz de usar o maior número possível de peças do DH 9A. A empresa-mãe do DH 9A era a fábrica de aviões Westland em Yeovil em Somerset e era natural que esta empresa também participasse na competição. Surgiram nada menos que oito entradas, algumas como licitações privadas. Estes foram o AW Atlas GP, o Bristol Beaver, o Gloster Goral, o de Havilland Stag, o Fairey IIIF, o Vickers Valiant, o Vickers Vixen (com motor Condor) e o Westland Wapiti. (O nome Wapiti parece ter sido adotado desde o estágio de design do produto e em conformidade com a nomenclatura do Ministério da Aeronáutica para a classe de uso geral como o de um mamífero. O Wapiti é outro nome para os alces norte-americanos).

O primeiro corredor para o Wapiti, o DH9A (No 4FTS Abu Sueir)

A facilidade do Wapiti para absorver peças sobressalentes DH 9A ganhou o dia, já que grandes estoques de componentes DH 9A foram mantidos nas estações da RAF, especialmente no exterior. Robert Bruce, que tinha sido associado ao projeto de aeronaves do Almirantado e que se juntou a Westland em seus primeiros anos, junto com Arthur Davenport, desenhista-chefe e mais tarde projetista-chefe, projetou o Wapiti em torno do DH 9A e da Westland Walrus (uma máquina de maior envergadura que o Nine-Ack e projetado como um observador de frota). Assim, o Wapiti foi na verdade um “terceiro redesenho” do DH 9A, ele próprio um desenvolvimento do DH 4. O protótipo Wapiti J8495 tinha asas, superfícies de cauda, ​​ailerons e suportes interplanares que eram todos componentes do DH 9A. A fuselagem exigiu um redesenho considerável para atender aos requisitos de serviço e era um pouco mais larga e 30 centímetros mais profunda do que a do DH 9A. O material rodante era um projeto completamente novo para o Wapiti. O primeiro vôo realizado pelo Major LP Openshaw demonstrou uma falta quase total de controle direcional com o leme. Isso foi mais tarde atribuído a uma omissão na construção de um pé e meio de um compartimento da fuselagem (em comparação com o modelo do túnel de vento), reduzindo assim o volume da cauda do leme e seu braço de alavanca. Conforme os desenhos foram concluídos, nenhuma alteração foi feita nas primeiras 25 aeronaves já planejadas, e o leme e a nadadeira da aeronave deveriam crescer continuamente em lotes subsequentes até que da configuração original 'Nove Ack' emergiu a grande cauda tão característica de posteriores Wapitis.

O protótipo Wapiti J8495 visto com a cauda original (Acima) e com a cauda Wapiti definitiva modificada posteriormente (Direita)

Um quarto redesenho foi realizado no Wapiti Mk V, finalmente restaurando o braço do momento da cauda correto ao incorporar o compartimento da fuselagem ausente e, assim, aumentar o comprimento total. Os slots Handley-Page foram instalados no Mk IA em diante como padrão e o Wapiti foi de fato o primeiro avião de produção assim equipado. Os Mks II e IIA foram os tipos caracterizados por uma estrutura tubular de metal de seção quadrada toda em metal.

Controles de vôo: O layout geral dos controles do DH 9A foi seguido, com pequenas mudanças no sistema de controle do leme e o controle duplo completo foi instalado. O piloto tinha uma empunhadura de controle de pá e o artilheiro tinha uma alavanca de controle destacável que poderia ser fixada no chão da cabine com clipes. A barra de leme em ambas as cabines operava o leme, bem como o tailskid dirigível que foi equipado com uma sapata de ferro fundido facilmente substituível. Uma leve mola instalada na barra do leme fornecia a polarização necessária para conter a tendência de balançar para estibordo induzida pelo torque do motor e pelos efeitos do turbilhonamento. A comunicação entre os dois cockpits era feita por meio de um tubo de fala. Exceto pelas modificações para acomodar os ailerons Frise e o encaixe de ripas de ataque nos planos principais superiores, as asas do Wapiti I eram geralmente semelhantes às do DH 9A. Os ailerons eram estaticamente equilibrados em torno de seus eixos de articulação por uma carga distribuída ao longo de suas bordas de ataque. A cauda e os elevadores eram unidades DH 9A padrão, que podiam ser fixadas no solo e no ar pelo uso de uma engrenagem de ajuste que movia a longarina traseira e dava um movimento de até 70 no centro da cauda. A barbatana e o leme foram consideravelmente alterados, ambos possuindo estrutura metálica e sendo de maior área.

Parque de aeronaves em formação, 1º de janeiro de 1932 Flt Lt. C.H.Harrison (CEO), Fg Offr Watts (Adjt), Sqd.ldr. A.D.Pryor (CO), Fg Offr Thompson e Fg Offr McKee (ambos os pilotos de teste). (do álbum de CH Harrison). A imagem mostra K1308, J9755, K1304 e U / K. K1308 serviu com o IAF e foi finalmente perdido em uma vala ao largo de Cochin enquanto com 5 CDF em 20 de fevereiro de 42. Plt Offr Aurora / Sandhu foram resgatados. J 9755 serviu com No 1 sqn e é visto abaixo com Warrant Officer (mais tarde AVM) Harjinder Singh com os códigos sqn & # 148NB- ?.
J 9792 também um RAF Mk IIA é visto sobre o Iraque em algum momento no início de 1934. De interesse são os longos tubos de escape que ventilavam sob as asas. Posteriormente, eles foram encurtados para ventilar logo à frente do material rodante. Observe também a falta de um esquema anti-reflexo no deck superior.

Instalação de armamento e câmera: Uma metralhadora Vickers Mk II 0,303 resfriada a ar de disparo avançado foi montada em suportes de aço a bombordo e pode ser alcançada em vôo por uma porta deslizante na parede da cabine do piloto, enquanto uma caixa de munição contendo 600 cartuchos foi posicionada transversalmente abaixo dos pés do piloto . O avistamento foi feito por meio de um anel e uma mira no topo da fuselagem e uma alavanca no punho da pá disparou a arma. O canhão Lewis Mk III do ocupante traseiro equipado com uma mira normanda foi montado em um anel No 7 Scarff. Seis cartuchos 97 redondos foram fornecidos, três de cada lado da cabine e do lado direito um coldre de metal para uma pistola Very signal e um suporte para oito cartuchos. Um buraco no fundo da estação do observador / artilheiro acomodou a mira de bomba Mk II G de definição de curso e permitiu uma visão da posição de bruços. A abertura, que possuía um para-brisa ajustável, poderia ser coberta por uma porta corrediça acionada por um volante a bombordo do piso. Acima dela havia uma porta deslizante usada pelo ocupante quando estava de pé. Um indicador de velocidade do ar e um altímetro foram colocados em cada lado do chão, onde podiam ser lidos na posição deitada. Bombas de até 590 libras podem ser transportadas em várias combinações de calibre 20 libras HE, 112 libras HE, 230 libras HE e 250 libras HE.

À DIREITA: Um aviador indiano ministra ao gerador eólico de 1,2 KV em um Wapiti IIA.

Para tarefas fotográficas, uma câmera aérea P7 tipo A foi montada verticalmente no compartimento No 17 e poderia ser operada por um observador deitado. O equipamento sem fio foi alojado no convés superior imediatamente atrás da posição do observador e foi conduzido por um gerador movido a um moinho de vento retrátil de 1.200 V.

Três Wapiti II a partir do vôo ‘A’, 1 Sqn IAF descansou em Bangalore durante os exercícios de cooperação do Exército de 1938. Observe as marcações do tabuleiro de xadrez azul claro / escuro na empenagem. A aeronave central é J-9722. Foto cedida: Simon Watson Collection
Uma foto da mesma ocasião mostra as tendas do Fight sendo montadas em Bangalore. Observe o Wapiti IIA em segundo plano.

Uma arma fotográfica poderia ser instalada sob o avião principal inferior do porto e havia provisão para "equipamento do deserto" compreendendo uma caixa de madeira para transportar latas contendo 8 galões de água, uma caixa de ferramentas do instalador, caixas de ração, uma roda sobressalente, um rolo de kit de ferramentas de motor , piquetes de parafuso, uma bomba de pé, um macaco, um funil de gasolina com um filtro de couro camurça e até 50 libras de equipamento pessoal.

Usina elétrica: O Wapiti veio com três usinas diferentes dependendo da marca. Estes eram o Bristol Jupiter VIII, F, IX, F de tração direta de 460 cv ou o motor Armstrong Siddeley Jaguar S de 486/512 cv ou Panther II de 527/570 cv, parcialmente ou totalmente sobrealimentado. Os Mk IIAs indianos eram movidos pelo Jupiter VIII de nove cilindros resfriado a ar radial acoplado à hélice de duas lâminas de madeira ou metal do Fairy Reed de acionamento direto.

Produção Wapiti:

Modelo Faixa de número de série Total Produzido
Protótipo J 8495 1
Mark I J 9078-J 9102 25
Mark II J 9237-J 9746 10
Mark IIA J 9247 (protótipo)
J 9380 - J 9414
J 9481 - J 9514
J 9592 - J 9636
J 9708 - J 9724
J 9835 - J 9871
K 1122 - K 1157
K 1254 - K 1309
K 1316 - K 1415
K 2252 - K 2320
1
35
34
45
17
37
36
56
100
69
Mark V J 9725 - J 9759 35
T Mark VI K 2236 - K 2251 16
Total geral 517

Seriados e conversões individuais:

Modelo Números de Série
Planador J 9084, J 9497 e J 9498
Controle duplo J 9082 e J 9083
Estrutura composta de madeira / metal: J 9380 - J 9414
Conversão de Wallace: J 9605 e J 9864, K 3676, K 2306 - K 2320
Deveres no exterior na Índia: J 9481 - J 9514
K 4337 - K 4348
K 5071 - K 5073
K 2289 - K 2305
K 1254 - K 1309 foi para o Exército Co-op na Índia

Wapiti em serviço: A serviço da RAF e de outras forças aéreas, o Wapiti seguiu fielmente o padrão pioneiro de seu famoso antepassado, o “Nine-Ack”, e conquistou uma tradição imorredoura, em grande parte como policial do Império. Não havia nenhuma tarefa operacional além dela e seja sobre as terras desérticas do Iraque, nas montanhas implacáveis ​​da fronteira noroeste da Índia ou os 6.000 Km da linha costeira da Índia e da Birmânia, as areias ardentes da Arábia, sobre o interior da Austrália ou o Na savana da África do Sul, o Wapiti serviu com distinção como um avião de guerra e transporte para todos os fins, parecendo a proverbial árvore de Natal, seguindo assim a tradição DH9A (quatro Mk VIIIs aprimorados também serviram com o Governo da China Central em 1931). Muitas variantes do Wapiti e seu desenvolvimento, o Wallace foram produzidos (total de 565 números). Havia, por exemplo, a versão cooperativa do Exército, uma versão de hidroavião com flutuadores da Short Bros of Rochester, um Arctic Wapiti com esquis, uma versão de longo alcance para operações no deserto, uma versão de reboque de alvo e um de dois lugares. O Wapiti K1142 foi usado até mesmo para os primeiros testes de reabastecimento em vôo com Vickers Virginias.

Um RAF Wapiti I em flutuadores na base Felixstowe do Marine Experimental Establishment, por volta de 1928
Wapiti australiano equipado com esquis para exploração da Antártica
Um Wapiti de 84 Esquadrão RAF com tanques de longo alcance e equipamento de piquete instalado

O primeiro esquadrão RAF a receber os Wapiti foi o nº 84 em Shaibah no Iraque e as unidades da RAF para operar o Wapiti na Índia foram os nºs 5,11,20,27,28,31 e 60 esquadrões. Durante a evacuação histórica de civis de Cabul no final de 1929, um Wapiti fez o primeiro vôo de Peshawar para Cabul através da perigosa passagem de Khyber, enquanto Wapitis do Esquadrão Nº 20 da RAF escoltava Vickers Victorias na mesma operação. Em janeiro de 33, quatro Wapitis do Esquadrão Nº 28 da RAF voaram 6200 milhas de Ambala a Cingapura e de volta.

No serviço indiano, os Wapiti seguiram os esquadrões da RAF na fronteira girando por todos os aeródromos avançados de Peshawar, Quetta, Risalpur, Forte Sandeman, Miranshah, Kohat, Chaklala, Ambala e as faixas avançadas de Drazinda e Manzai. A atividade principal era contra as tribos Waziris e Bhittani nas áreas de Mami Ragha e Lwargi Narai ao norte de Razmak. Um vôo 'B' foi adicionado em 1938 e, em seguida, um vôo "C", todos eles finalmente reunidos em julho de 1938 com três aeronaves por vôo. Em junho de 39, o Esquadrão 1 cedeu seu Wapitis for Harts (Índia). Com a eclosão da guerra na Europa, foi planejada uma expansão em torno de cinco voos de defesa costeira (CDF) tripulados pelos recém-criados voos de reserva voluntária (IAFVR). O treinamento começou principalmente para indianos e alguns empresários britânicos que possuíam licenças de piloto, em Risalpur (o 27 Squadron RAF sendo convertido em uma escola de treinamento de vôo). Todas as unidades, exceto 2 CDF, foram equipadas com Wapiti IIAs e Vs. Nesse ínterim, devido à falta de aeronaves e sobressalentes, dois voos do Esquadrão nº 1 voltaram ao Wapiti e se posicionaram novamente na fronteira em apoio às Brigadas Razmak e Bannu engajadas em operações no vale de Tochi.

Dois tripulantes do vôo ‘A’, IAF, derrotados pelo tempo, posam para Wapiti IIA no Fort Sandeman, por volta de 1934
Uma linha de Seis Wapiti IIs e um Hawker Audax solitário (2º da esquerda) de uma fotografia sem data.

Enquanto isso, o Wapiti foi colocado em uma função que nunca foi projetada para patrulha costeira de longo alcance. No entanto, os voos voaram em todas as condições meteorológicas, para cima e para baixo na costa de 6000 km da Índia, uma aeronave (J9742, 28 de março de 42) ficando sem combustível e caindo no mar enquanto seguia um submarino japonês (cinco submarinos japoneses operavam entre Sumatra e Ceilão por 42 de abril). Foi um Wapiti do nº 6 Vizagapatanam CDF (levantado em março de 42) que avistou pela primeira vez a frota japonesa que mais tarde atingiu Trincomalee e Colombo. Um Wapiti tentou um ataque inconclusivo a um submarino japonês, mas não conseguiu alcançá-lo antes que a nave submergisse. O número 4 do CDF mudou-se de Karachi para Moulmein em 41 de dezembro, durante os primeiros estágios da derrocada na Birmânia. Perdendo quatro aeronaves em solo para bombardeiros japoneses, o restante continuou a patrulhar para cima e para baixo na costa de Tenaisserrine até ser evacuado para Dum Dum, Calcutá.No final de 1942, quase todos os CDFs foram amalgamados em novos levantamentos conforme o IAF rapidamente se expandiu para uma força de nove esquadrões (Nº 1 a Nº 10 sqn, Nº 5 não sendo elevado para evitar confusão com o Esquadrão Nº 5 RAF). Os wapitis restantes foram transferidos para funções de cooperação de artilharia antiaérea e como células de treinamento para aprendizes.

Os aviadores da IAF passam por treinamento em um Mk IIA J9393 no Nº 1 (indiano) SFTS Ambala. Esta máquina foi entregue pelo No 11 Squadron RAF quando foi convertida para Harts em 1932 em Risalpur.

Nenhuma data clara está disponível sobre o último vôo do Wapiti em serviço da IAF e, como todos os bons soldados, os Wapiti também desapareceram. Embora nenhuma informação direta esteja disponível sobre a identificação dos primeiros Wapitis que formaram a base do IAF, K 1260, 1263, 1290, 1297, 2653, J 9393, 9483, 9742 e 9755 certamente voaram com o Esquadrão Nº 1 nos primeiros dias . Dos Wapiti que serviram com o CDF, as seguintes informações estão disponíveis:

Marcações Wapiti: Todos os Wapitis em serviço na RAF foram dopados em geral em prata e roundels padrão com seriados pretos sob as asas e na fuselagem e posteriormente na nadadeira.

Uma vítima da IAF sobrevoa o terreno tipicamente acidentado da NWFP. As aeronaves são K1290 (Mk IIA ex 27 Esquadrão RAF Kohat), J9483 (Mk IIA ex 28 Esquadrão RAF, Ambala) e J9755 (Mk V ex 11 Esquadrão RAF em Peshawar). As duas máquinas superiores estão no esquema pós-outono de 1934 sem listras de leme, enquanto a máquina mais próxima está no esquema de listras de leme 1930-1934 com a frente vermelha. A banda de ID de 1 Sqn de verificações de azul escuro e azul claro também pode ser vista nos planos principais superiores da porta. K1290 foi perdido em Cochin em 25 de julho de 42, enquanto com 5 CDF.

Todos os Wapitis tinham seu deck superior anti-reflexo em verde escuro, exceto o Esquadrão nº 5, que era vermelho, e o Esquadrão 27, que era verde esmeralda. Todas as aeronaves baseadas na Índia tinham faixas de identificação de esquadrão em várias cores, de preto a vermelho na fuselagem. Não há evidências que indiquem que os Wapitis do IAF, essencialmente aeronaves ex-RAF, seguiriam qualquer outro esquema. No entanto, as marcações do Squadron ID foram alteradas, pelo menos no caso de No 1 sqn. Este esquadrão escolheu um quadrado xadrez na fuselagem e no avião principal do porto superior. A cor desse esquema foi indicada como azul claro e azul escuro por um dos primeiros observadores Wapiti da IAF - Hawai Sepoy Taunque. Muitas obras de arte de wapitis IAF aparecem com o deck superior em cinza. Esta é uma interpretação curiosa. RAF Wapitis ostentava as listras de leme de cauda com azul para a frente até 1930 e depois mudou para vermelho para a frente até 1934, quando foram totalmente removidas. No 1 Sqn também usou seus códigos sqn iniciais de 'NB' em pelo menos um Wapiti-J9755.

5 Squadron RAF's K1260 e K1309 up from Quetta exibem suas faixas pretas de identificação e ID de aeronave individual. Ambos eram de um lote de Mk IIAs 1254-1309 (56) que foram construídos principalmente para o serviço na Índia. Ambas as máquinas foram entregues ao incipiente IAF e o K1260 pode ser visto na foto abaixo. Exclusivamente para os esquadrões da RAF, o convés superior da fuselagem das aeronaves 5 do Esquadrão RAF era de cor vermelha.
K1260 do Esquadrão Nº 1 IAF visto sobre Nova Delhi com a residência do Viceroy e Kingsway ao fundo. (Esta máquina foi perdida em um pouso forçado em Bhuj em 4 de janeiro de 41 enquanto com 5 CDF)
J 9742, um Wapiti V do vôo 'C' IAF (versão de fuselagem longa) repousa em Miranshah em algum momento de 1937. A máquina era de um lote de 35 produzidos (J9725-J9759) e era operada anteriormente pelo Esquadrão Nº 5 e Esquadrão 27 RAF em Quetta e Kohat. Ele carrega a identificação individual típica da aeronave no nariz (provavelmente em vermelho) e um tabuleiro de damas de identificação exclusivo do IAF nas cores azul claro e azul escuro na fuselagem traseira. As verificações foram repetidas em uma faixa no plano principal superior do porto.
Talvez, a única fotografia de um Wapiti carregando os códigos de combate do esquadrão nº 1 IAF. O suboficial Harjinder Singh posa ao lado de Wapiti J9755 carregando o código 'NB' na fuselagem dianteira.

Voando no Wapiti:

AVM Harjinder Singh (primeiro “Hawai Sepoy e membro fundador da IAF) lembra que o conjunto wireless era particularmente primitivo e ele se lembra de trocar as válvulas da cabine traseira, durante o vôo, sempre que o piloto batia em seus fones de ouvido. Ele se lembra de engolir mais poeira do que no resto de sua vida ao se agarrar às pontas das asas do Wapiti enquanto o piloto taxiava. Além disso, os 488 pés quadrados de tecido do plano principal exigiam lavagem e esfrega constantes.

Os pilotos acharam o cockpit mais ventilado do que o DH9A, mas mais confortável devido à fuselagem mais profunda. No entanto, os ocupantes do banco traseiro não desfrutavam desse conforto e tinham que se agarrar à braçadeira sempre que o piloto executava um looping mal executado (o artilheiro estava preso ao chão por uma corrente de macaco e não tinha a segurança de um arnês como o piloto ) Os pilotos acharam o Wapiti bastante estável, mas responsivo. Embora não fosse totalmente acrobática (acrobacias raramente eram praticadas para não perturbar o cordame e a mira de bomba), ela podia ser girada e estolada, mas, como lembra um piloto, mesmo o repertório mais modesto era difícil para o artilheiro. Dado a poucos vícios no ar, o Wapiti exibia uma tendência significativa para balançar na decolagem e aterrissagem, o que, e o fato de que não havia freios nas rodas, levava a pousos "caros" na ocasião.

O Cockpit Wapiti

Onde você foi para minha linda. O único sobrevivente

Dado que o Wapiti foi a pedra fundamental da IAF, por assim dizer, não é surpreendente que a única célula sobrevivente no mundo esteja no museu da IAF. Apesar do esforço significativo empreendido para restaurar a máquina no início dos anos 60, a aeronave apenas se assemelha a um Wapiti.

Não há motor, mas apenas uma vaga sósia, o chassi está vazio com pneus de veículo e as marcações nacionais são curiosas em verde, branco e azul (na última contagem, nenhuma nação reivindicou essas cores) e os seriados estão totalmente incorretos. Muitos motores Júpiter VIII estão disponíveis com o Museu da Força Aérea da África do Sul e dados suficientes estão disponíveis para restaurar com credibilidade o único Wapiti remanescente no mundo. O avião de guerra fundador da IAF está hoje no museu clamando pelo respeito e grandeza que merece.

Todas as fotografias da coleção pessoal do autor.

Este artigo foi publicado na edição de 2003 / VI da Vayu Aerospace Review

Este artigo também inspirou o livro "The Westland Wapiti no Serviço da Força Aérea Indiana (1933-43)", de P V S Jagan Mohan


Curso original da Força Aérea Real britânica da Segunda Guerra Mundial com mira de bomba Mark IXC no baú de trânsito datado de 1941

Itens originais: apenas um disponível. The Course Setting Bomb Sight (CSBS) é a mira de bomba vetorial canônica, o primeiro sistema prático para contabilizar adequadamente os efeitos do vento ao lançar bombas. Ela também é amplamente conhecida como a mira Wimperis em homenagem a seu inventor, Harry Wimperis, que começou a trabalhar na mira em 1916. A ideia era colocar o máximo de cálculos manuais necessários para mirar em um dispositivo fácil de usar.

O apontador da bomba discou a direção do vento na bússola, depois a velocidade do vento, a velocidade do ar e a altitude em botões diferentes. Esses ajustes realizaram todos os ajustes necessários para definir o ângulo de alcance corretamente. Isso também incluiu um ajuste separado para “trilha”, a desaceleração da bomba devido ao arrasto. Em altitudes mais elevadas ou velocidades de avanço, as bombas atingiriam a velocidade terminal muito antes do impacto, o que teve o efeito de tornar a última parte da trajetória de vôo mais vertical.

O CSBS foi desenvolvido para o Royal Naval Air Service (RNAS) com o objetivo de atacar submarinos e navios. Foi introduzido em 1917 e representou um grande avanço em relação aos projetos anteriores que foi rapidamente adotado pelo Royal Flying Corps e pela Força Aérea Independente. Foi chamada de "a visão de bomba mais importante da guerra".

Depois que a Primeira Guerra Mundial acabou, a mira continuou a ser usada e foi gradualmente atualizada com ajustes e vetores adicionais para aumentar a utilidade e a precisão da mira. Antes do início da Segunda Guerra Mundial, ainda mais recursos novos foram adicionados. Uma modificação foi o acessório “Barra de deriva auxiliar”. Este consistia em um único fio de derivação em uma braçadeira em forma de C que podia ser movido ao longo dos principais fios de derivação e girado em relação a eles. Antes da operação da bomba, o apontador da bomba miraria através da visada atrás em direção ao fio de deriva auxiliar e giraria continuamente o fio até que os objetos no solo pudessem ser vistos movendo-se diretamente ao longo dele - isso deu o ângulo de deriva.

Em 1941, o Ministério da Aeronáutica aprovou a décima iteração da visão, que é o que temos aqui.

A placa de dados na parte superior ainda está clara:

(Coroa)
SOU.

NÚMERO DE REFERÊNCIA DE LOJAS 9/494
AJUSTE DO CURSO, MARCA DE VISTA DA BOMBA IX C

SÉRIE No 16440/41

O "41" após o número de série indica a fabricação em 1941. A tampa do baú de transporte é marcada com muitas das mesmas informações, incluindo o número de série correspondente. O baú em si mede 24 "x 13" x 8 1/2 ", e tem uma bandeja deslizante com várias escalas de alcance e peças de reposição para a visão, que são um pouco delicadas em áreas. Há também uma etiqueta de calibração no peito , indicando que a unidade foi revisada em 25 / ago / 44, então esse conjunto definitivamente estava em uso durante a guerra.

O estado é muito bom, embora não saibamos se é funcional. O botão superior para os NÓS DE VELOCIDADE DO AR VERDADEIRO, infelizmente, cortou o pino central e agora está solto em torno dele. Outras peças pequenas também podem estar faltando e / ou quebradas. É realmente uma máquina bastante complexa. As escalas de alcance adicionais e os componentes da bandeja estão em boas condições, mas não sabemos se o conjunto está completo.