Notícia

Gloster Meteor FR Mk.9

Gloster Meteor FR Mk.9

Gloster Meteor FR Mk.9

O Gloster Meteor FR Mk.9 era uma versão de reconhecimento de caça de baixo nível do Meteor Mk.8. Uma tentativa inicial de produzir uma aeronave de reconhecimento (FR.Mk.5) terminou quando aquela aeronave foi destruída em um acidente. O Mk.9 recebeu um nariz modificado, tornando-o 23 centímetros mais longo que o Mk.8. O novo nariz tinha três janelas de câmera, que permitiam a fotografia oblíqua e frontal, e continha uma câmera F.24, controlada remotamente pelo piloto. O FR Mk.9 manteve seus quatro canhões de 20 mm.

O FR Mk.9 fez seu primeiro vôo em 22 de março de 1950 (uma semana antes do PR Mk.10), e aeronaves de produção começaram a atingir os esquadrões em julho de 1950. O Esquadrão No.208, baseado na Base Aérea de Fayid, Egito, foi o primeiro a usá-lo. A maioria dos 127 Mk.9 produzidos serviram na Alemanha, Oriente Médio e Extremo Oriente. Destacamentos do esquadrão No.208 entraram em ação em Chipre e Áden em 1956, e o tipo também foi usado em Áden entre 1958 e 1960. Também foi exportado em pequenos números para o Equador, Israel e Síria.

Motor: Dois motores Rolls-Royce Derwent 8
Impulso: 3.500 lb / 15,6kN cada
Vão: 37,2 pés
Comprimento: 44,6 pés
Peso bruto: 15.770 lb
Velocidade máxima ao nível do mar: 592 mph
Velocidade máxima de nível a 30.000 pés: 550 mph
Taxa de subida ao nível do mar: 7.000 pés / min
Teto: 44.000 pés
Armamento: Quatro canhões de 20 mm no nariz e duas bombas de 1.000 libras ou dezesseis projéteis de foguete de 90 libras sob as asas


Conteúdo

Editar origens

Em janeiro de 1941, Sir Henry Tizard fez uma abordagem informal à de Havilland Aircraft Company, sugerindo que a empresa prosseguisse com o projeto de uma aeronave de caça que usaria a nova tecnologia de propulsão a jato revolucionária então em desenvolvimento, junto com um motor apropriado para acompanhá-la . Embora nenhuma especificação oficial tenha sido emitida, de Havilland passou a projetar uma aeronave monomotor que tinha entradas de ar nas raízes das asas para alimentar um motor montado centralmente, que usava um compressor centrífugo.

O projetista do motor aero, Major Frank Halford, teve acesso ao trabalho pioneiro de Frank Whittle em turbinas a gás, que, para o caça a jato projetado, Halford decidiu prosseguir com o projeto de um motor centrífugo "direto" capaz de gerar 3.000 libra de empuxo, que foi considerado alto na época. O motor de Halford foi desenvolvido e emergiu como o Halford H.1. Em abril de 1941, o trabalho de design do motor foi concluído, e um protótipo de motor H.1 realizou seu primeiro teste de funcionamento um ano depois. [3]

A baixa potência dos primeiros motores a jato significava que apenas os projetos de aeronaves bimotores eram considerados práticos durante os estágios iniciais de desenvolvimento, no entanto, como motores a jato mais potentes foram desenvolvidos rapidamente, particularmente o Halford H.1 (mais tarde conhecido como o de Havilland Goblin), os aspectos práticos do caça a jato monomotor logo foram percebidos. [4] De Havilland foi abordado para produzir uma fuselagem para o H.1 como seguro contra a Alemanha usando bombardeiros a jato contra a Grã-Bretanha. Isso foi considerado mais importante do que a própria sugestão de de Havilland de um bombardeiro a jato de alta velocidade. [5] [6] Seu primeiro projeto, designado como o DH.99, foi divulgado em uma brochura datada de 6 de junho de 1941 [4], era uma aeronave de trem de pouso triciclo totalmente metálica, armada com quatro canhões. O uso de uma lança dupla permitiu que o jet pipe fosse mantido relativamente curto, o que evitou a perda de potência que ocorreria se um tubo longo fosse usado, como seria necessário em uma fuselagem convencional. Ele também afastou o painel traseiro de interferências do escapamento. O desempenho foi estimado em 455 mph (732 km / h) ao nível do mar e subida inicial de 4.590 pés / min (1.400 m / min) em 2.700 lb de empuxo. [4] O representante do Ministério de Produção de Aeronaves (MAP) expressou dúvidas sobre a falta de detalhes, estimativas para o desempenho da aeronave e peso otimista da estrutura, no entanto, o projeto recebeu permissão para prosseguir em julho de 1941. [4]

O projeto DH.99 foi logo modificado para incorporar uma construção combinada de madeira e metal à luz das recomendações do MAP, o projeto foi então renumerado para DH.100 em novembro de 1941. [4] A aeronave foi considerada um projeto amplamente experimental devido ao uso de um único motor e alguns recursos não ortodoxos, ao contrário do Gloster Meteor que havia sido especificado para produção no início. [7] [6] Em fevereiro de 1942, o MAP sugeriu abandonar o projeto de um bombardeiro, mas de Havilland afirmou que a lança dupla era, apesar das dúvidas do Ministério, apenas um problema de engenharia a ser superado. [8] Em 22 de abril de 1942, a construção de dois protótipos (séries LZ548 e LZ551) foi autorizado pelo Ministério enquanto a Especificação E.6 / 41 foi produzida e emitida para cobrir o trabalho. [9] Consequentemente, a empresa deu continuidade à fase de trabalho de projeto detalhado do DH.100 no início de 1942.

Designado internamente como DH.100 e originalmente denominado "Spider Crab", a aeronave foi inteiramente um projeto de Havilland, sendo trabalhado principalmente nas instalações da empresa em Hatfield, Hertfordshire. [10] [6] A construção da aeronave explorou a vasta experiência de Havilland no uso de madeira compensada moldada para construção de aeronaves, que havia sido usada anteriormente no Mosquito, um bombardeiro rápido amplamente produzido na guerra. [11]

O layout do DH.100 usava um único motor a jato instalado em uma fuselagem em forma de ovo que era composta principalmente de compensado para a seção dianteira e alumínio em toda a seção traseira. Foi equipado com freios a ar convencionais de asas retas montados no meio, instalados nas asas para reduzir a velocidade da aeronave, um recurso que também foi incorporado ao Meteor. O armamento era composto por quatro canhões Hispano Mk V de 20 mm localizados embaixo do nariz desde o início da fase de projeto, mesmo quando a aeronave era oficialmente destinada a servir apenas como uma aeronave experimental, o fornecimento do armamento do canhão havia sido incluído. [11]

Em 20 de setembro de 1943, o primeiro protótipo DH.100, número de série LZ548 / G, realizou seu vôo inaugural do Aeródromo Hatfield, pilotado por Geoffrey de Havilland Jr., o piloto de testes chefe da empresa e filho do fundador da empresa. [12] [6] Este vôo ocorreu apenas seis meses após o Meteor ter realizado seu próprio vôo inaugural, o primeiro vôo foi adiado devido à necessidade de despachar o único motor disponível adequado para o vôo para a América para substituir um motor destruído no motor de solo é executado no protótipo de caça a jato XP-80 da Lockheed. [6] Três protótipos, LZ548 / G, LZ551 / G, e MP838 / G foram produzidos para apoiar o desenvolvimento do tipo. [11] Os testes mostraram que o principal problema era um problema de instabilidade direcional - a aeronave "serpenteando" - que foi corrigido por mudanças no desenho da cauda. [9]

Produção e desenvolvimento posterior Editar

Em 13 de maio de 1944, uma ordem de produção inicial para 120 Vampiro Mk I aeronaves foram recebidas e rapidamente aumentadas para 300 aeronaves. [11] A produção Vampire Mk I não voou até abril de 1945. Devido às pressões do tempo de guerra sobre as instalações de produção de Havilland para os tipos de aeronaves existentes, a English Electric Aircraft empreendeu a produção do Vampire em suas fábricas em Preston, Lancashire, em vez da empresa continuar para produzir a maioria das aeronaves. Apenas cerca de meia dúzia de aeronaves de produção foram construídas até o final da Segunda Guerra Mundial, embora isso não tenha feito com que o tipo se tornasse uma vítima dos extensos cortes do pós-guerra que logo foram implementados, o que encerrou a produção de muitas aeronaves. junto com o trabalho de desenvolvimento em vários outros. [11]

De Havilland iniciou um caça noturno privado, o DH.113 destinado à exportação, encaixando um cockpit de dois lugares estreitamente baseado no caça noturno Mosquito e um nariz alongado que acomodava um radar AI Mk X. Uma ordem para fornecer à Força Aérea egípcia foi recebida, mas foi bloqueada pelo governo britânico como parte de um embargo ao fornecimento de armas ao Egito. A RAF assumiu a ordem e os colocou em serviço como uma medida provisória entre a aposentadoria do caça noturno de Havilland Mosquito e a introdução completa do caça noturno Meteor. [13] A remoção do radar do caça noturno e a instalação de controles duplos resultou em um modelo de treinamento a jato da aeronave, o Vampiro DH.115 que entrou no serviço britânico como o Vampiro T.11. Esta variante do treinador foi construída em grande número para o RAF e para exportação. [14]

Um motor alternativo ao de Havilland Goblin logo se tornou disponível na forma do Rolls-Royce Nene, outro motor turbojato capaz de gerar níveis semelhantes de empuxo. O nome Vampiro II foi dado a três vampiros experimentais movidos a Nene, que foram usados ​​para avaliar seu desempenho. Um deles foi avaliado pela RAF antes de ser decidido que o Goblin rival seria adotado pelos Vampiros da RAF, em vez de outro contribuiu para o trabalho de desenvolvimento dos Vampiros para a Real Força Aérea Australiana (RAAF). [11]

Embora o Nenê tivesse um impulso maior do que o Goblin, a velocidade de vôo nivelado não era maior. Para reduzir as perdas de admissão causadas por ter que fornecer ar para a face traseira do impulsor do Nene, duas admissões adicionais foram adicionadas atrás da cabine do piloto, causando reversão do elevador e bofetadas, o que por sua vez reduziu o limite Mach do Vampiro. [15] [16] Os vampiros da RAAF eram movidos pelo motor Nene, estes foram inicialmente equipados com entradas dorsais, mais tarde movidos para baixo da fuselagem. [17] Em 1949, a Boulton Paul Aircraft redesenhou as entradas da raiz da asa e os dutos internos com base na instalação do Nene no protótipo Hawker Sea Hawk. o Mistral, o nome francês para seus modelos do Vampiro, também usaram o motor Nene com entradas de Boulton Paul. [17]

o Vampiro III foi o primeiro de vários modelos que buscaram atender às demandas por maior gama do tipo. [11] Tanques de queda de combustível sob a asa de 100 e 200 galões de capacidade foram instalados, outras modificações incluíram o abaixamento do painel traseiro e a remodelagem das superfícies verticais da cauda. As alterações de projeto para acomodar os tanques de queda montados com ponta rígida tiveram o benefício de permitir o transporte de vários depósitos e preparou o tipo para operações de ataque ao solo. [11] A asa foi consideravelmente modificada para melhorar o desempenho em baixas altitudes, a envergadura foi reduzida em 2 pés com a adoção de pontas de asa de corte quadrado, as películas das asas engrossaram e o material rodante foi modificado para suportar o aumento de peso. [11]

No total, 3.268 vampiros foram construídos em 15 versões, incluindo lutadores noturnos de dois lugares, treinadores e porta-aviões Vampiros do Mar. O Vampiro foi usado por 31 forças aéreas. Alemanha, Holanda, Espanha e Estados Unidos foram as únicas grandes potências ocidentais a não usar a aeronave.

Edição de registros e conquistas

Em 8 de junho de 1946, o Vampiro foi apresentado ao público britânico quando o Esquadrão 247 do Comando de Caça recebeu a honra de liderar a passagem aérea sobre Londres nas comemorações do Dia da Vitória. [18] O Vampiro era uma aeronave versátil, estabelecendo muitos primeiros e recordes na aviação, sendo o primeiro caça RAF com uma velocidade máxima superior a 500 mph (800 km / h). [19] Em 3 de dezembro de 1945, um Sea Vampire pilotado pelo capitão Eric "Winkle" Brown se tornou a primeira aeronave a jato puro a pousar e decolar de um porta-aviões. [20] [N 1]

Vampires e Sea Vampires foram usados ​​em testes de 1947 a 1955 para desenvolver procedimentos de recuperação e manuseio de convés e equipamentos [22] para a operação de aeronaves sem um material rodante de conveses de borracha flexível em porta-aviões. A exclusão do material rodante reduziria o peso da aeronave e permitiria o transporte de combustível extra. [23] [24] Apesar de demonstrar que a técnica era viável, com muitos pousos sendo feitos com material rodante retraído em conveses flexíveis em RAE Farnborough e a bordo do transportador HMS Guerreiro, a proposta não foi levada adiante. [25] O autor de aviação Geoffrey Cooper cita o autor Marriott afirmando que o sistema de convés de borracha "... teria exigido extensas instalações a bordo do navio e em estações aéreas navais para apoiá-lo. Quaisquer ganhos no desempenho da aeronave foram mais do que cancelados pela complexidade e custo de implementação. ". [22] [26]

Em 23 de março de 1948, John Cunningham, voando um Vampire Mk I modificado com as pontas das asas estendidas e movido pelo motor Ghost, alcançou um novo recorde mundial de altitude de 59.446 pés (18.119 m). [27]

Em 14 de julho de 1948, seis Vampire F.3s do No. 54 Squadron RAF se tornaram o primeiro avião a jato a cruzar o Oceano Atlântico quando chegaram em Goose Bay, Labrador. [11] Eles foram por Stornoway nas Hébridas Exteriores da Escócia, Keflavík na Islândia e Bluie West 1, Groenlândia. Do aeródromo de Goose Bay eles seguiram para Montreal (c. 3.000 mi / 4.830 km) para iniciar a viagem anual de boa vontade da RAF pelo Canadá e Estados Unidos, onde deram apresentações acrobáticas à formação. [28] Ao mesmo tempo, o coronel da USAF David C. Schilling liderou um grupo de F-80 Shooting Stars voando para a Base Aérea de Fürstenfeldbruck na Alemanha para substituir uma unidade baseada lá. Posteriormente, houve relatos conflitantes sobre a competição entre a RAF e a USAF para ser a primeira a voar no Atlântico. Um relatório disse que o esquadrão da USAF atrasou a conclusão de seu movimento para permitir que os Vampiros fossem "os primeiros jatos a cruzar o Atlântico". [29] Outro disse que os pilotos Vampiros celebraram "a vitória na corrida contra os F-80s rivais." [30]

Visão geral Editar

O de Havilland Vampire era uma aeronave de lança dupla a jato, normalmente empregada nas funções de caça e caça-bombardeiro. [11] O autor de aviação Francis K Mason referiu-se a ele como sendo "a última aeronave monomotora sem sofisticação da linha de frente a servir ao Comando de Caça da Grã-Bretanha", o Vampiro era uma aeronave relativamente simples, empregando apenas controles de voo operados manualmente, sem radar, um simples fuselagem e, além do sistema de propulsão, utilizou principalmente práticas e tecnologias convencionais. [11] A distinta configuração de cauda de lança dupla do Vampiro era uma das únicas características não tradicionais da fuselagem quando comparada com seus contemporâneos. [11]

Em comparação com aeronaves posteriores, o Vampiro tinha um cockpit relativamente desorganizado que em alguns aspectos carecia de medidas ergonômicas, como os medidores de combustível sendo difíceis para o piloto observar sem puxar a coluna de controle para trás. [31] Alguns controles, como a torneira de combustível de baixa pressão, eram conhecidos por serem difíceis de mover ou eram obstruídos por outros controles. O piloto foi fornecido com uma visão externa bastante favorável, em parte auxiliado pelo tamanho relativamente pequeno do Vampiro. [31]

Edição de motor

O Vampire foi alimentado pela primeira vez por um único motor turbojato Halford H1 (produzido como de Havilland Goblin), inicialmente capaz de produzir 2.100 lbf (9,3 kN) de empuxo, projetado por Frank Halford e fabricado pela de Havilland Engine Company. [i] Este motor era do tipo de fluxo centrífugo, uma configuração substituída após 1949 pelas unidades de fluxo axial mais estreitas. Em 1947, o comandante de ala Maurice Smith, editor assistente do Voo revista, declarou ao pilotar seu primeiro avião a jato, um Vampire Mk III: "Pilotar um avião a jato confirmou uma opinião que formou depois de voar como passageiro nos bancos de teste do jato Lancastrian, de que poucos, se algum, voaram em um transporte de propulsão a jato, desejará reverter para o ruído, vibração e fadiga concomitante de uma aeronave com motor a pistão com propulsão aérea ". [33]

Inicialmente, o consumo de combustível relativamente alto do motor Goblin tinha limitado a gama dos primeiros modelos do Vampiro - este tinha sido um problema comum com todos os primeiros aviões a jato. Como resultado, as marcas posteriores apresentaram uma capacidade interna de combustível consideravelmente aumentada. O motor H.1 Goblin, concebido em 1941, permaneceu inalterado em sua forma básica por 13 anos Voo disse "O Goblin. pode ser considerado o turbojato mais confiável do mundo". [34] Ao longo de modelos sucessivos, ganhou aumento da temperatura da turbina e empuxo. [34] Vampire Mk Is construídos posteriormente foram movidos pelo Goblin II, o F.3 em diante usou o Goblin III aprimorado em meados da década de 1950, o Goblin Mk. O motor de exportação 35, capaz de 3.500 lbf, também estava disponível. [34]

Certas marcas do Vampiro também foram operadas como bancos de ensaio para o motor Rolls-Royce Nene, levando ao FB30 e 31 variantes que foram construídas e operadas pela Austrália. Devido ao baixo posicionamento do motor, um Vampiro não podia permanecer ocioso por muito tempo, pois o calor do escapamento do jato derreteria o asfalto atrás da aeronave. [ citação necessária ] Se o motor morreu durante o vôo, não havia como acendê-lo novamente, o que significa que uma aterrissagem forçada seria necessária. [31]

Edição de manuseio

De acordo com Mason, os controles do Vampiro foram considerados relativamente leves e sensíveis, empregando um arranjo de elevador eficaz que permitia uma aceleração generosa de entradas de controle relativamente pequenas junto com ailerons altamente equilibrados que podiam atingir altas taxas de rotação. [35] Em comparação com o profundor e ailerons, o leme exigia uma atuação mais vigorosa para atingir um efeito significativo. [35] Os pilotos convertendo-se de tipos com motor a pistão teriam que se adaptar à aceleração mais lenta dos motores turbojato e à necessidade correspondente de moderar os movimentos rápidos do acelerador para evitar o estol do compressor. [31]

O Vampiro tinha uma relação potência / peso relativamente boa e era supostamente bastante manobrável na faixa de 400–500 mph (640–800 km / h). [31] O uso pesado do leme era necessário em velocidades mais lentas, durante as quais os pilotos tinham que ser cautelosos durante curvas rasas para evitar estol. Isso seria tipicamente embaraçoso ao invés de perigoso devido à relativa facilidade de recuperação, que foi alcançada principalmente por elevador positivo aplicativo. Em velocidades acima de Mach 0,71, níveis crescentes de golpe foram encontrados. [31]

O Vampiro era compatível com uma ampla gama de manobras acrobáticas, Mason comparando suas capacidades neste aspecto com aeronaves esportivas construídas para esse fim. Alegou-se que o tipo era o último caça a jato britânico capaz de precipitar com precisão condições como estol de martelo, curvas de estol e wingover. [31]

Preparar o Vampiro para a decolagem exigia que os pilotos executassem apenas seis 'ações vitais': definir o trim para neutro, abrir as torneiras de combustível de alta e baixa pressão, ativar a bomba auxiliar, definir os flaps e retrair os freios a ar. [35] Se carregados com tanques de combustível externos ou bombas, os pilotos teriam que retrair o trem de pouso rapidamente ao deixar o solo, caso contrário, aumentar o fluxo de ar à medida que a aeronave ganhava velocidade evitaria que as portas do trem de pouso se fechassem. [36] O procedimento de pouso foi igualmente isento de complexidade: desengatar os freios das rodas, abaixar o trem de pouso, abaixar totalmente os flaps e ativar os freios a ar. Normalmente, os pousos com potência eram conduzidos devido à resposta lenta do motor às mudanças do acelerador, e os freios das rodas tinham que ser aplicados com cuidado para evitar o travamento das rodas porque não havia sistema de frenagem antibloqueio nos lutadores. [31] As variantes de treinamento tinham o sistema antiderrapante Dunlop Maxaret instalado. [ citação necessária ]

Reino Unido Editar

Em 1946, os primeiros caças Vampire Mk I entraram no serviço da RAF na função de interceptador. [11] [N 2] Logo depois disso, um número considerável de aeronaves Mk I começou a equipar esquadrões RAF da Segunda Força Aérea Tática estacionados na Alemanha, frequentemente para substituir caças de guerra como o Hawker Typhoon, Hawker Tempest e North American Mustang. Em 3 de julho de 1948, o Vampiro se tornou o primeiro avião a jato a equipar unidades em tempo de paz da Força Aérea Auxiliar Real, substituindo gradualmente o de Havilland Mosquito nesta capacidade. [11]

Em 23 de junho de 1948, a primeira produção Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (de outra forma comumente designado como o FB.5), que havia sido modificado de um Vampiro F.3, realizou seu vôo inaugural. [11] O FB.5 manteve o motor Goblin III do F.3, mas apresentava proteção de blindagem em torno dos sistemas do motor, asas cortadas para trás em 1 pé (30 cm) e trem de pouso principal de curso mais longo para lidar com maiores pesos de decolagem e fornecer liberação para armazenamento / carga de armas. Um tanque externo ou bomba de 500 lb (227 kg) poderia ser carregada sob cada asa, e oito projéteis de foguete de "3 polegadas" ("RPs") poderiam ser empilhados em pares em quatro acessórios internos das barreiras. [38] Embora a adoção de um assento ejetável estivesse sendo considerada em um estágio, ele finalmente não foi instalado. [ citação necessária ]

Em seu pico, um total de 19 esquadrões da RAF voaram com o Vampire FB.5 na Europa, Oriente Médio e Extremo Oriente. De longe, o teatro em que o maior número de vampiros estava estacionado foi a Alemanha. Esta extensa implantação pela RAF foi vista como uma medida do clima emergente da Guerra Fria entre o oeste e o leste da Europa, além de ser uma reação a eventos como a Guerra da Coréia e o Bloqueio de Berlim. [39] Os vampiros também eram operados por uma série de esquadrões ativos e de reserva estacionados no Reino Unido. [40]

Vários vampiros da RAF foram usados ​​em combate ativo no Extremo Oriente durante a emergência malaia, travada no final dos anos 1940 e no início dos anos 1950. [40] Especificamente, o Vampire FB.5 normalmente empreendia missões de ataque usando uma combinação de foguetes e bombas contra alvos insurgentes, muitas vezes localizados em áreas remotas da selva em toda a Malásia. [40] O Vampire FB.5 se tornou a variante monoposto mais numerosa do tipo, 473 aeronaves foram produzidas.

A experiência da operação Vampiro em climas tropicais levou ao desenvolvimento de novos modelos com equipamentos de refrigeração para o conforto do piloto e modelos cada vez mais potentes do motor Goblin, para combater a degradação do desempenho em condições de calor. [41] A RAF decidiu adotar um novo modelo do Vampiro com o motor Goblin 3. Assim, em janeiro de 1952, o primeiro Vampiro FB.9 foi introduzido em serviço e foi usado pela primeira vez pela Força Aérea do Extremo Oriente, logo substituindo suas aeronaves FB.5 mais antigas. [41] O FB.9 foi implantado em várias partes do Oriente Médio e na África, incluindo uma breve implantação em 1954 contra os insurgentes Mau Mau no Quênia. [42] Ele foi gradualmente substituído pelo de Havilland Venom, um desenvolvimento de asa varrida do Vampiro. [41]

O Vampire NF.10 serviu de 1951 a 1954 com três esquadrões (23, 25 e 151), mas muitas vezes voou durante o dia e também à noite. Após sua substituição pelo De Havilland Venom, essas aeronaves foram submetidas à conversão para o padrão NF (T) .10, após o que foram operadas pela Escola Central de Navegação e Controle da RAF Shawbury. Outras aeronaves foram vendidas à Força Aérea Indiana para uso posterior.

Em 1953, o Vampiro FB.5 estava sendo cada vez mais considerado obsoleto, não tendo acompanhado os avanços feitos no Meteor 8. [40] A RAF eventualmente relegou o Vampiro monoposto a funções de treinamento avançado em meados da década de 1950 , e o tipo foi geralmente eliminado do serviço da RAF no final da década. [6]

As variantes finais do Vampiro eram a aeronave T (de treinamento). Tendo voado pela primeira vez da antiga fábrica Airspeed Ltd em Christchurch, Hampshire, em 15 de novembro de 1950, as entregas de produção do treinador de vampiros começaram em janeiro de 1952. Mais de 600 exemplares do T.11 foram produzidos em Hatfield e Chester e pela Fairey Aviation no aeroporto de Manchester . Em 1965, o treinador de Vampiros tinha sido retirado em sua maioria, seu substituto no papel de treinamento avançado sendo o Folland Gnat, apenas um pequeno número de Vampiros T.11s permaneceram em serviço, tipicamente para o treinamento de estudantes estrangeiros até que estes também fossem aposentados em 1967. [43]

Um pequeno número de aeronaves que foram usadas em funções secundárias continuaram nessas capacidades até a retirada da última aeronave operacional de serviço com a Unidade de Cooperação Antiaérea Civil No. 3 em Exeter no final de 1971. [43] A uma única aeronave continuou a voar e permaneceu em serviço oficial com a RAF como parte da equipe de exibição "Vintage Pair" (junto com um Gloster Meteor), no entanto, esta aeronave foi perdida como resultado de um acidente em 1986. [43]

O Almirantado imediatamente teve grande interesse no Vampiro após uma série de testes de pouso de porta-aviões que foram conduzidos no porta-aviões HMS oceano usando o terceiro protótipo modificado do Vampiro em dezembro de 1945. [44] Em um ponto, o serviço tinha considerado a adoção do tipo como o caça naval padrão para equipar o Fleet Air Arm, no entanto, de acordo com Mason, havia Era uma atitude prevalecente que as operações de porta-aviões careciam de flexibilidade para permitir que as operações de combate fossem conduzidas com aeronaves a jato no mar devido a fatores como a explosão do jato e o alcance limitado dos primeiros jatos. Em 1947, a Marinha Real decidiu fazer um pedido de uma variante navalizada do Vampiro FB.5, que havia sido encomendada separadamente pelo Ministério da Aeronáutica, o modelo navalizado recebeu rapidamente o nome Sea Vampire. [45]

O Sea Vampire tinha várias diferenças importantes de seus homólogos terrestres. [24] Ele poderia ser facilmente distinguido pela presença de um gancho de pára-raios em forma de V que se retraiu para uma posição de montagem elevada acima do tubo de jato. O Sea Vampire foi equipado com freios a ar aumentados e flaps de pouso para controle superior de baixa velocidade durante as aproximações de pouso, junto com uma construção mais robusta para as tensões mais altas envolvidas em pousos de porta-aviões e lançamentos de catapulta. [24]

Em 15 de outubro de 1948, o primeiro Sea Vampire realizou seu vôo inaugural. [24] Um par de protótipos foi seguido por 18 aeronaves de produção que foram usadas para ganhar experiência em operações de porta-aviões antes da chegada dos treinadores Sea Vampire T.22 de dois lugares. [46] O Sea Vampire foi inicialmente entregue a 700 Naval Air Squadron e 702 Naval Air Squadron, logo substituindo seu motor a pistão de Havilland Sea Hornets. [24]

Austrália Editar

Durante 1946, a aprovação do governo foi dada para a compra de 50 aviões de caça Vampiro iniciais para a Royal Australian Air Force (RAAF). [11] As primeiras três máquinas deste lote eram aeronaves construídas na Inglaterra, F1, F2 e FB.5, e receberam números de série A78-1 para A78-3. A segunda aeronave, o F2 (A78-2), foi significativo por ser movido pelo motor a jato Rolls-Royce Nene mais potente, em vez da unidade Goblin padrão. [11]

Todos os 80 caças F.30 e FB.31 caças-bombardeiros Vampiros que foram subsequentemente construídos por de Havilland Australia eram movidos por versões da Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) do motor Nene fabricado sob licença em suas instalações em Melbourne. [47] O Nene exigia uma seção transversal de entrada maior do que o Goblin, e a solução inicial era montar entradas auxiliares no topo da fuselagem atrás do dossel. [17] Infelizmente, essas entradas levaram a um bloqueio do elevador na formação de ondas de choque, e três aeronaves e pilotos foram perdidos em mergulhos irrecuperáveis. Todas as aeronaves com motor Nene foram posteriormente modificadas para mover as entradas auxiliares abaixo da fuselagem, evitando totalmente o problema. [17]

Em junho de 1949, o primeiro lutador Vampire F.30 (A79-1) fez seu primeiro vôo, foi seguido por mais 56 variantes do F.30 antes que as 23 [48] aeronaves finais fossem concluídas como FB.31s, sendo equipadas com asas reforçadas e cortadas, juntamente com pontos rígidos sob as asas. [49] Um único F.30 também foi convertido para o padrão F.32, que era quase idêntico ao Vampiro FB.9. [35] Em 1954, todos os vampiros de assento único foram aposentados pela RAAF, mas permaneceram em serviço nos esquadrões da Força Aérea Cidadã até o início dos anos 1960. [50]

O Vampire T.33 era uma versão de treinamento de dois lugares, movido pelo turbojato Goblin e construído na Austrália. T.34 e T.35 foram usados ​​pela RAAF e pela Royal Australian Navy (RAN). [47] (No serviço RAAF eles eram conhecidos como Mk33 até Mk35W.) Muitos foram fabricados ou montados nas instalações de Havilland Australia em Sydney. O Mk35W era um Mk35 equipado com asas sobressalentes do Mk33 após sobrecarga ou aumento da resistência à fadiga. A produção de treinadores de vampiros na Austrália totalizou 110 aeronaves, e o pedido inicial foi preenchido por 35 T.33s para as entregas da RAAF sendo feitas em 1952 com cinco T.34s para a RAN entregues em 1954. Os treinadores permaneceram em serviço na RAAF até 1970, e na RAN até 1971, quando foram substituídos pelo Macchi MB-326. [51]

Canadá Editar

Em 1946, um único Vampire F.1 começou a operar como avaliação no Canadá no Winter Experimental Establishment em Edmonton. O Vampire F.3 foi selecionado como um dos dois tipos de caças operacionais para a Royal Canadian Air Force (RCAF) e voou pela primeira vez no Canadá em 17 de janeiro de 1948, onde entrou em serviço como aeronave de treinamento da Central Flying School na RCAF Station Trenton . Operando um total de 86 aeronaves, o Vampire F.3 se tornou o primeiro caça a jato a entrar em serviço RCAF em qualquer número significativo.

O Vampiro tinha a função de apresentar aos pilotos de caça canadenses não apenas a propulsão a jato, mas também outras amenidades, como a pressurização da cabine e o arranjo do trem de pouso do triciclo. Ele provou ser uma aeronave popular, sendo fácil de voar e frequentemente considerado um "hot rod". [52] No serviço canadense, o Vampiro serviu em unidades operacionais e de reserva aérea (400, 401, 402, 411, 438 e 442 esquadrões). No final dos anos 1950, o tipo foi aposentado e substituído no serviço RCAF pelo Canadair Sabre. [53]

República Dominicana Editar

A Força Aérea Dominicana comprou 25 vampiros da Suécia em 1952. Alguns deles posteriormente viram o combate em 1959, evitando uma tentativa de aterrissagem anfíbia por revolucionários cubanos. Posteriormente, eles participaram da Guerra Civil Dominicana de 1965. [54] [55]

Egito Editar

A Força Aérea egípcia recebeu seu primeiro de um planejado 66 Vampire FB52s em dezembro de 1950, [56] eventualmente recebendo 50 da produção de Havilland. [57] Uma encomenda de 12 caças noturnos Vampire NF.10 foi cancelada devido a um embargo de armas e as aeronaves foram adquiridas pela RAF. [58] [13] Uma fábrica foi construída em Helwan para construir o Vampiro sob licença, mas disputas políticas entre o Egito e o Reino Unido sobre a presença de tropas britânicas no Egito levaram ao adiamento do projeto, antes de ser abandonado após a revolução egípcia de 1952. [59] Em vez disso, o Egito voltou-se para a Itália e comprou 58 FB52As da ex-Força Aérea Italiana, usando a Síria como intermediária, com entregas de 1955 a 1956. [60]

Em 1954, o Egito estava operando uma frota de 49 vampiros, que foram adquiridos da Itália e da Grã-Bretanha, no papel de caça-bombardeiro. [61] Em 1955, mais 12 treinadores de vampiros foram encomendados, as entregas começaram em julho daquele ano. [62] Em 1 de setembro de 1955, em resposta a um ataque de comando israelense a um forte egípcio em Khan Yunis, quatro vampiros egípcios cruzaram o espaço aéreo israelense, mas foram interceptados por jatos Meteor israelenses, com dois vampiros sendo abatidos. [63] Em 1956, os vampiros egípcios estavam em processo de substituição no papel de lutador da linha de frente pelos lutadores muito mais capazes Mikoyan-Gurevich MiG-15 e MiG-17, e vários vampiros foram dados à Arábia Saudita e Jordan. [64] During the Suez Crisis, the Egyptians mainly used their Vampires for ground-attack missions against the advancing Israeli forces, particularly at the Mitla Pass, [65] and are recorded as having lost a total of four Vampires in combat with Israeli jet aircraft. [66] Several more were destroyed on the ground by Anglo-French air raids. [67]

Finlândia Editar

The Finnish Air Force received six FB.52 Vampires in 1953. The model was nicknamed "Vamppi" in Finnish service. An additional nine twin-seat T.55s were purchased in 1955. The aircraft were assigned to 2nd Wing at Pori, but were transferred to 1st Wing at Tikkakoski at the end of the 1950s. The last Finnish Vampire was decommissioned in 1965.

França Editar

As part of a larger effort to build up the post-war French Air Force, a number of Goblin-powered Vampire FB.5s were delivered to France from 1949 onwards. This variant of the Vampire was subsequently manufactured under licence by Sud-Est at Marignane, the first 67 aircraft were assembled from British-produced components and were standard aircraft for the most part [35] these were followed by a further 183 Vampires, which incorporated a greater proportion of French-produced elements. [68] [69] The French developed the FB.53 model, a Nene-powered variant, which was named in French service as the Mistral after the wind of the same name. A total of 250 Mistrals were built, equipped with Hispano-Suiza built engines, French ejector seats and enlarged wing root ducts. On 2 April 1951, the first Mistral made its maiden flight. [69]

Índia Editar

No. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) received Vampires in January 1949. No. 17 Squadron IAF also operated the type. No. 37 Squadron IAF flew a number of Vampire NF54 night reconnaissance missions over Goa during the 1961 Annexation of Goa from Portuguese rule, sometimes coming under anti-aircraft fire. [70]

On 1 September 1965, during the Indo-Pakistani War, No. 45 Squadron IAF responded to a request for strikes against a counter-attack by the Pakistani Army (Operation Grand Slam), and twelve Vampire Mk 52 fighter-bombers were successful in slowing the Pakistani advance. However, the Vampires encountered two Pakistan Air Force (PAF) F-86 Sabres, armed with air-to-air missiles in the ensuing dogfight, the outdated Vampires were outclassed. One was shot down by ground fire and another three were shot down by Sabres. [71] [72] The Vampires were withdrawn from front line service after these losses.

Itália Editar

The Vampire was procured by Italy to equip the Italian Air Force. The type was licensed-manufactured by Macchi at Varese and Fiat at Turin, the agreement included 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 and 10 Vampire NF.54 to be built in the United Kingdom 150 Vampire FB.52 to be built in Italy under license. [73]

Norway Edit

The Royal Norwegian Air Force (RNoAF) purchased a total of 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s and six T.55 trainers. [35] The Vampire was in Norwegian use as a fighter from 1948 to 1957, equipping a three-squadron Vampire wing stationed at Gardermoen. In 1957, the type was withdrawn when the RNoAF decided to re-equip with the Republic F-84G Thunderjet. In 1955, the Vampire trainers were replaced by the Lockheed T-33, these aircraft were returned to the United Kingdom and saw later use by the Royal Air Force.

Rhodesia Edit

The Rhodesian Air Force acquired 16 Vampire FB.9 fighters and a further 16 Vampire T.11 trainers in the early 1950s, its first jet aircraft, equipping two squadrons. [74] These were regularly deployed to Aden between 1957 and 1961, supporting British counter-insurgency operations. [75] 21 more two-seaters and 13 single-seaters were supplied by South Africa in the late 1960s and early 1970s. [76] Rhodesia operated Vampires until the end of the bush war in 1979. In 1977, six were pressed into service for Operation Dingo. They were eventually replaced by the BAE Hawk 60 in the early 1980s. After 30 years service, they were the last Vampires used on operations anywhere. [77]

Sweden Edit

In 1946, the Swedish Air Force purchased its first batch of 70 FB 1 Vampires, having been looking for a jet-powered fighter to replace the outdated SAAB 21 and J 22 aircraft of its fighter force. In Swedish service, the Vampire received the designation J 28A, it was assigned to the Bråvalla Air Force Wing (F 13). The type soon provided such good service that the Vampire was soon selected to serve as the backbone of the fighter force. In 1949, a total of 310 of the more modern FB.50s, designated J 28B, which were based on the Vampire FB.5, were procured. [35] The last of these was delivered in 1952, after which all piston-engined fighters were decommissioned. In addition, a total of 57 two-seater DH 115 Vampires, designated J 28C, were also used for training purposes.

In 1956, the Swedish Vampires were retired from the fighter role, to be replaced in service with the J 29 (SAAB Tunnan) and J 34 (Hawker Hunter). In 1968, the final Vampire trainer was retired.

Switzerland Edit

In 1946, the Swiss Air Force purchased an initial four Vampire F.1s, one of which crashed on 2 August 1946 while the other three remained in service until 1961. In 1949, the Swiss government signed a contract to locally manufacture the Vampire FB.6 in Switzerland using British-built Goblin engines accordingly, a batch of 85 Vampire FB.6s were produced. [69] [78] In 1952, the first production Vampire NF.10 was delivered to Switzerland for evaluation purposes. [79]

In 1949, the first batch of 75 Vampire Mk.6 (J-1005 to J-1079) was purchased. Most of these were phased out of service in 1968/1969, the last aircraft being withdrawn in 1973. A second batch of 100 Mk.6 aircraft (J-1101 to J-1200) were built under licence by a consortium of Swiss aviation companies, including Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft and Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. [35] Aircraft from this batch were in use from 1951 to 1974, and were retained in storage until 1988. A further three DH-100 Mk.6 (J-1080 to J-1082) were subsequently built from remaining spare parts. A force of 39 DH-115 Mk 55 Vampire two-seat trainers (U-1201 to U-1239) were also in service from 1953 to 1990. [80] [81]


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Precisão****
Instruções***
Decals*****
Escolha do assunto*****
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Gloster Meteor FR Mk.9 - History

Gloster Meteor FR.Mk.9

Euro Decals, 1/72 scale

S u m m a r y

Euro Decals Item No. ED-72116 - Gloster Meteor FR.Mk.9


HyperScale is proudly sponsored by Squadron.com

FirstLook

I received this set of 1/72 decals from Fantasy Print Shop to review but I have seen Brett Green has reviewed their bigger 1/48 brother at the end of last year.

This quick review is to let the &ldquoGentleman Scale&rdquo modellers out there that the Meteor FR.9 decals are also available in 1/72 scale.

At present, the MPM/Special Hobby Meteor FR.9 is the only option for you in 1/72 scale but this will give you a nice set of choices for something different. Options include both camouflaged and natural metal airframes.

Aircraft schemes offered are:

Gloster Meteor FR.9, s/n WB116, &ldquoG&rdquo, II(AC) Sqn. 2nd Tactical Air Force, Germany, 1955

Gloster Meteor FR.9, s/n WX978, &ldquoZ&rdquo, 8 Sqn., Trucial States, 1959

Gloster Meteor FR.9, s/n WX962, &ldquoQ&rdquo, 208 Sqn., Middle East, 1950s

Gloster Meteor FR.9, s/n WL265, &ldquoL&rdquo, 79 Sqn., Germany, 1955

Gloster Meteor FR.9, s/n WB125, &ldquoUU-B&rdquo, 226 OCU, UK, 1954

Gloster Meteor FR.9, s/n VZ611, &ldquoB-Z&rdquo, UK, 1950s

Gloster Meteor FR.9, s/n WX973, &ldquoT-G&rdquo, 79 Sqn., Germany, 1953

Gloster Meteor FR.9, s/n VZ601, 79 Sqn., Germany, 1959

The quality if the printing from the Fantasy Print Shop is excellent with both sets appearing to be in perfect register, not overly thick and with excellent depth of colour. With the addition of suitable British roundels, this sheet will deliver multiple aircraft models. Maybe just use the kit supplied roundels and add the individual markings.

Colour callouts suggested colours are FS numbers, Humbrol, Xtracolour, Xtracrylix, LifeColor and Modelmaster shades.

Thanks to Fantasy Printshop for the review sample

Euro Decals and Fantasy Printshop Decals are available online via Fanstasy Printshop's website


Gloster Meteor FR.9

I seem to be on a 1/48 theme at the moment, good chance to remove some of the larger boxes from the stash.
Next up is this beauty.

I'm going to try to add a fair amount of detail to this, some aftermarket, some scratchbuilt.
I've got a resin seat & wheels on the way, along with the PE flap set from Eduard.
Scratch work will be in the wheel wells, landing gear, cockpit, gun bays and engines.

While waiting for the bits to arrive I've started test fitting the plastic parts.

Here's the tub, kit seat in place. You get to choose between a plain seat or molded on belts.
I think the resin seat is a better option.

The landing gear bays are quite good out of the box but will look great with some enhancements.

The engines are little kits of their own, and you even get a stand if you want to show one removed from the aircraft.

Finally, a quick dry fit of the major parts.

7:39 PM - Feb 27 #2 2021-02-27T19:39

I think the FR.9 is one of the most interesting marks among the wide range of Meteor variants. Nice to see one on the bench
Saúde
Luigi


Inviato dal mio iPad utilizzando Tapatalk

10:14 AM - Mar 03 #3 2021-03-03T10:14

I'm still waiting for most of the aftermarket bits to arrive but have made a start on some of the scratch building.

I began with the main wheel bays. There are many online references to look at, and the amount of details these show is daunting.

I know I can't add everything that's visible in these pictures so this build is going to be my interpretation of a FR.9 Meteor.

It'll be close, but not a 100% copy of the real thing.

The scrap wire and plastic bin has been raided. This is the starboard gear bay.
Hydraulic lines added to the side walls and a retraction ram made from Albion Alloys brass tube + styrene.
Brake lines are lead wire.





That's as far as I can go until the Brassin wheels & mudguards arrive. The same has been done to the port side.

Finally, I have a question for everyone. How do I edit the post title. At the moment it reads Gloster Meteor FR.9.
I'd like to add Pt2,Pt3 etc. I see many of you have worked this out, but my old brain just goes fuzzy.


Gloster Meteor FR Mk.9 - History

In this section, there are a number of short articles
and other links relating to the Meteor era.

Click on the picture on the left to read an article about the Corgi Aviation Archive Collector Series AA35009 Gloster Meteor FR Mk 9 Diecast Model RAF No. 208 Sqn, RAF Nicosia, Cyprus, 1956.

Geoff Green has been “keeping in touch” by providing the following photograph. It shows Geoff Green, Monty Burton and Chris Bushe at Hartley Wintney in April 2012. These three stalwarts are all 208 Meteor men and served together at Abu Sueir in 1953 - 1955. Monty joined BOAC after leaving the RAF and retired as a Concorde Captain. He had a stroke about 3 years ago and although he sadly has been unable to regain his speech, that did not stop him enjoying a beer with Geoff and Chris. After he left the Sqn, Geoff went to CFS and was posted to Liverpool UAS at Woodvale, where he managed to fly Spitfire PS915, which is now in the Battle of Britain Flight. Happy memories! This article first appeared in the 2012 Newsletter.

Click on the 205 Group Crest on the left to read Desmond Penrose’s amusing article about what might have been 208 Squadron’s first engagement with a ‘No- Fly Zone’. This article first appeared in the 2012 Newsletter.


Obsah

Velká Británie byla vedle Německa ve 40. letech 20. století ve vývoji proudového pohonu letadel nejdál, za což vděčí především konstruktéru Franku Whittleovi. Speciální zkušební letoun G.40 Squirt s motorem W.1 vzlétl již v květnu 1941. Jednalo se pouze o experimentální stroj, který však dal základ vzniku proudových letadel. Vývojem vznikla celá řada motorů výrobců Power Jets (výroba Rover), Metropolitan Vickers a de Havilland, která našla uplatnění až v poválečné době. Firma Gloster připravovala nový letoun, který byl později pojmenován jako Meteoro, dle specifikace Ministerstva letectví F.9/40 již od srpna 1940.

Pátý z osmi vyrobených prototypů letounu označeného Gloster F.9/40 H Meteor (výr. č. DG206/G) byl zalétán 5. března 1943 na základně RAF Cranwell továrním pilotem Michaelem Dauntem. Pohon zajišťovaly dva proudové motory Halford H.1 o výkonu až 8,0 kN, které byly později přejmenovány na de Havilland Goblin. První postavený letoun tohoto typu (DG202/G) byl již od 3. července 1942 využíván k pojížděcím zkouškám s motory Whittle W.2B s radiálním (odstředivým) kompresorem s tahem 6,2 kN, který poprvé vzlétl až 24. července 1943 s instalovanými pohonnými jednotkami Whittle W.2B/23 s tahem po 6,8 kN. Původní výroba těchto pohonných jednotek probíhala u firmy Rover, jejichž výrobu začátkem roku 1943 převzal Rolls-Royce. Od poloviny listopadu 1943 započaly zkoušky třetího prototypu DG204/G s dvojicí motorů F.2 společnosti Metropolitan-Vickers s axiálním (osovým) kompresorem s tahem po 8,0 kN.

První stroje malé série v počtu 15 kusů Gloster Meteor F Mk.I. létaly s motory Rolls-Royce Welland (W.2B/23C). Tyto stroje však dosahovaly rychlosti pouze 656 km/h, takže nepřekonávaly nejlepší letouny s pístovými motory. První z nich vzlétl 12. ledna 1944 a již v únoru byl odeslán do USA na základnu Muroc AFB výměnou za proudový Bell P-59 Airacomet, který byl určen pro porovnávací zkoušky ve Farnborough.

V září 1944 poprvé vzlétl Meteor F Mk.III, kterého o dva měsíce později následovaly sériové stroje. Tato varianta byla opatřena pozměněným odsouvacím krytem kabiny, který umožňoval lepší výhled do všech stran. Prvních 15 sériových Mk.III bylo poháněno motory Welland I, od šestnáctého stroje firma Gloster instalovala nové motory Rolls-Royce Derwent I o tahu 8,9 kN. Nová verze měla rovněž zvětšeny palivové nádrže a konstrukce letounu byla zesílena. Celková produkce, ukončená v roce 1947, dosáhla počtu 280 kusů.

V roce 1945 byla zahájena výroba typu Meteor F Mk.4, který byl zhotoven v počtu 535 exemplářů. Mk.4 dostaly po dvou výkonnějších motorech Derwent V s tahem po 15,5 kN, které byly instalovány v prodloužených motorových gondolách. První Mk.4 vzlétl v červenci roku 1945.

Po válce byla dvojice strojů Meteor F Mk.4, upravená z typu Mk.III, vybrána k překonání světového rychlostního rekordu, který od roku 1939 držel Messerschmitt Me 209-II s pilotem Fritzem Wendelem. Z letounů byla odstraněna hlavňová výzbroj, výstřelné otvory byly zakrytovány a motory byly vyladěny na tah 16,03 kN po dobu tří minut. 7. listopadu 1945 Group Captain H. Wilson dosáhl v průběhu čtyř nízkých průletů nad měřenou tratí v Herne Bay průměrné rychlosti 975,24 km/h a získal tak absolutní světový rekord pro Velkou Británii. K překonání tohoto světového rekordu došlo 7. září 1946 s ještě rozsáhleji upraveným strojem Meteor Mk.4, na kterém G/Cpt „Teddy“ Donaldson dosáhl rychlosti 991,33 km/h. Sériové „čtyřky“ přicházely k jednotkám RAF koncem roku 1947.

Výrobní série čísel RA473 až RA493 verze F Mk.4 byla určena pro pokusné a vývojové účely. S Meteorem sériového čísla RA490 se v září 1947 pokračovalo v experimentech s proudovými motory s axiálním kompresorem. Do upravených motorových gondol byla instalována dvojice pohonných jednotek Metro-Vick F.2/4 Beryl s tahem po 17,1 kN, určených pro stíhací létající člun Saunders-Roe SR.A/1. Zkoušky probíhaly krátce, protože při jednom z letů došlo k závadě hydrauliky a následnému nouzovému přistání. Po opravě pak tento Meteor sloužil k prvním experimentům s motory pro budoucí letouny kategorie VTOL. Před předním nosníkem křídla nesl v gondolách motory Rolls-Royce Nene, jejichž výstupní trysky ústil v polovině délky gondol šikmo dolů. Další z experimentálních Meteorů F Mk.4 (RA491) s podobně upravenými motorovými gondolami a nosníky křídla, létal roku 1949 s pokusnými proudovými motory s axiálními kompresory typu Rolls-Royce Avon RA.2, později RA.3 s tahem po 28 až 33 kN. V roce 1951 byl prodán do Francie, kde u společnosti SNECMA v letovém režimu zkoušel proudové motory SNECMA Atar 101B o tahu 26 kN, také s axiálními kompresory. Při instalaci pohonných jednotek Atar v Británii byl stroj vybaven přídí s kabinou z varianty F Mk.8.

Variantu Mk.4 nahradil v řadové službě Meteor F Mk.8 s prodlouženým trupem a překonstruovaným ovládáním ocasních ploch. Standardně byly vybaveny zdokonalenými motory Derwent a vystřelovacím sedadlem. V Británii se na jeho výrobě podílela kromě firmy Gloster také společnost Armstrong Whitworth, licenční produkce probíhala v Belgii a Nizozemí. Se 1 183 vyrobenými kusy byl typ Mk.8 nejrozšířenější variantou, která byla počátkem 50. let ve výzbroji 32 pravidelných a 11 záložních squadron. Tato varianta vydržela u frontových denních stíhacích jednotek RAF až do roku 1955. Posledním experimentálním Meteorem, létajícím pouze s proudovými motory s axiálními kompresory, se roku 1953 stal exemplář F Mk.8 (WA820), který měl v širokých gondolách pod křídlem zabudovány motory Metro-Vick F.9 Sapphire s tahem 34 kN každý. Jejich vývoj a výroba již tehdy probíhala u motorářské firmy Armstrong Siddeley. Takto upravený letoun létal do roku 1954, kdy se stal instruktážním drakem. V první polovině 50. let pak létal jeden F Mk.8 (WA982) s miniaturními proudovými motory Rolls-Royce Soar, vyvíjenými pro bezpilotní prostředky, pokusně instalovanými na koncích křídla.

Kromě denní stíhací verze byla vyvinuta také dvoumístná cvičná varianta Meteor T Mk.7, stíhací průzkumný Meteor FR Mk.9 s fotopřístroji v přídi a dvoumístná verze pro stíhání v noci a za ztížených povětrnostních podmínek Gloster Meteor NF.14 se dvěma motory Rolls-Royce Derwent 8 o tahu po 16,26 kN, vybavená radarem Westinghouse APS-57, v Británii označovaným jako AI.21. Letouny byly rovněž vybaveny vzad odsouvatelným krytem kabiny, který nahradil do strany odklápěný kryt s mnoha výztuhami, převzatý z T Mk.7 a křidélka s pružinovými odlehčovacími ploškami. NF.14 zůstal od svého prvního letu 31. května 1954 v prvoliniové službě RAF do roku 1961, kdy byla 60. squadrona na základně Seletar v Singapuru přezbrojena na letouny Gloster Javelin.

Předchůdce závěrečné noční stíhací verze NF.14 tvořily Meteory NF Mk.11, které vznikly pomocí minimálních úprav cvičného provedení T Mk.7 zástavbou radaru AI.10. Ten zabral celou příď letounu a vedl k přemístění čtyř 20 mm kanónů do vnějších částí křídla. První tyto stroje převzala 29. squadrona v roce 1951.

Tropikalizací typu NF.11 vznikla varianta NF Mk.13, zatímco NF Mk.12 již nesla v prodloužené přídi radar APS-57.

Proudové stíhací stroje Meteor byly poprvé užity ve 2. světové válce a jen shodou okolností [ zdroj? ] se nestřetly s německými proudovými stíhačkami.

21. června 1944 zahájilo RAF přezbrojování 616. squadrony, která do té doby používala stroje Supermarine Spitfire Mk.IX, na Meteory. První dva nebojové stroje byly určeny k výcviku, které 12. července následovala dodávka pěti plně bojeschopných proudových stíhacích letounů. Byl jimi vyzbrojen jeden roj 616. squadrony, sídlící v Manstonu pod velením Wing Commandera Andrewa McDowella, zbývající dva roje používaly nadále Spitfiry. K prvnímu bojovému letu odstartoval Flying Officer Mckenzie 27. července s úkolem hlídkovat nad Kentem proti letounovým střelám Fieseler Fi-103 (V-1). Od tohoto data 616. squadrona držela od rána do večera nepřetržitě dvoučlenné hlídky. Jeden hlídkový let první dvojice trval 30 minut, druhá dvojice určená ke střídání čekala na základně v pohotovosti s piloty v kabině. První V-1 na Meteoru zničil 4. srpna 1944 Flying Officer „Dixie“ Dean, když po selhání kanónů odklonil levým koncem křídla letounovou pumu do vývrtky. Ještě téhož dne sestřelil Flying Officer J. Roger V-1 palubními kanóny Hispano. K 15. srpnu byla squadrona kompletně přezbrojena na Meteory a téhož večera zaznamenala jednotka první ztrátu. Při pokusu o nouzové přistání na letišti Great Chart u Ashfordu smrtelně havaroval Flight Sergeant D. Gregg. 28. srpna sestřelil třináctou a poslední V-1 na Meteoru 616. squadrony Flying Officer Miller.

V říjnu 616. squadrona vyslala čtyři Meteory na americkou základnu v Debdenu v hrabství Essex, aby se zúčastnily rozsáhlých bojových zkoušek USAAF. Účelem tohoto cvičení bylo pomoci americkým stíhacím pilotům na letounech North American P-51 Mustang vyvinout taktiku proti německým proudovým strojům Messerschmitt Me 262 a poskytnout střelcům bombardérů praxi v zaměřování rychle letících cílů.

Od prosince roku 1944 začala 616. squadrona postupně přebírat modernější Meteory F Mk.III. V únoru 1945 pak jednotka odeslala tři Meteory Mk.III a jeden Mk.I na letiště Melsbroek u Bruselu, kde byly nasazeny v rámci 84. skupiny 2. taktické letecké armády (TAF). 1. dubna se Meteory přemístily z Belgie do Gilze Rijen v Nizozemí, kde se připojily ke zbytku squadrony. Celý útvar se pak znovu přestěhoval 13. dubna na letiště Kluis u Nijmegenu, 20. dubna do Quakenbrucku u Brém a o pět dní později do Fassburgu. 29. dubna jednotka utrpěla další ztrátu při srážce dvou jejích Meteorů s piloty S/Ldr Wattse a F/Sgt Carmella při letu v sevřené formaci. 3. května se 616. squadrona přemístila do Lüneburgu, kde ji o dva dny později zastihl rozkaz o zastavení veškerých útočných akcí.

V květnu 1945 přezbrojila na Meteory Mk.III druhá jednotka RAF, 504. squadrona se základnou v Colerne. V červenci pak tři Meteory Mk.III obdržela také 541. squadrona dálkového průzkumu vyzbrojená Spitfiry PR 19, která byla až v roce 1950 kompletně přezbrojena na vhodnější fotoprůzkumný neozbrojený typ Meteor PR 10.

Meteory spolu s americkými P-80 byly na dobré úrovni a v případě delšího pokračování války by došlo jistě ke konfrontaci s německými stroji. Gloster Meteor Mk.4 se ukázal jako nadějný stroj v poválečném období, kdy byl dodáván do států jako Argentina, která koupila 100 kusů, Nizozemsko (65), Belgie (48), Dánsko (20), Egypt (12).

Dánské královské letectvo zahájilo výcvik na svých prvních proudových letounech v roce 1947 s britskými letouny Gloster Meteor T.7. V roce 1949 byla založena první operační proudová jednotka Kongelige Danske Flyvevåbnet s Meteory F.4, druhá byla ustavena o rok později s dvacítkou Meteorů F.8. Obě Eskadrillerne byly dislokovány v Kastrupu. Jako nezbytná se brzy ukázala zvláštní jednotka stíhacích letounů pro každé počasí. V listopadu 1952 proto dánské letectvo převzalo první Meteor NF.11, během první poloviny roku 1953 byl dodán zbytek objednaných strojů této verze.

Nejvýznamnějším zahraničním uživatelem se tak stalo argentinské letectvo. Splnění tak velké objednávky představovalo pro výrobce kapacitní problém, který vyřešil zpětným odkupem padesáti strojů z přebytků RAF. Tyto letouny prošly generálkou a staly se součástí dodávky, zbylé stroje byly dodány z výroby. První letouny začaly přicházet v roce 1947, první argentinská jednotka vyzbrojená tímto typem se zformovala v prosinci téhož roku. Argentinské Meteory se ve výzbroji FAA udržely až do poloviny 80. let.

Meteory F Mk.8 a T Mk.7 byly 77. squadronou RAAF použity v Korejské válce, kde s úspěchem bojoval proti sovětským proudovým letounům MiG-15 [ zdroj? ] Nové Meteory 77. squadrona pod velením Dicka Cresswella začala přebírat v květnu 1951, když se s dosavadními letouny Mustang stáhla z Pusanu na základnu Iwakuni. Gloster Meteory dorazily přímo z Británie na letadlové lodi HMS Warrior. Celkové skóre 77. squadrony dosáhlo čtyřech sestřelů MiGů-15, přičemž poprvé skóroval F/O Bruce Gogerly (A77-15, „Elyana“) 1. prosince 1951 a o poslední se postaral Sgt George Hale 27. března 1953 na F Mk.8 (A77-851) pojmenovaném „Halestorm“.

Bojů se Meteory dočkaly i na Blízkém východě. 20. srpna 1955 zaútočily dva izraelské Meteory nad pouští Negev na čtyři egyptské stíhačky Vampire. Izraelským pilotům se podařilo jeden z egyptských strojů poškodit.

Ráno 1. září 1955 byly čtyři egyptské stroje Vampire spatřeny, jak překročily izraelsko-egyptskou hranici. Izrael proti nim poslal dva Meteory, jeden ve verzi F.8 a druhý FR.9. Po kontaktu s prvním párem nepřátelských stíhaček se kapitán Aaron Yoali přiblížil zezadu k druhé dvojici strojů Vampire a jeden z nich ze vzdálenosti 400 m sestřelil. Yoali, krytý kapitánem Jo'ašem Cidonem, pokračoval v pronásledování druhého egyptského stroje, který se mu také podařilo sestřelit.

V říjnu 1956 se izraelská tajná služba dozvěděla o cestě egyptské vojenské delegace do Sýrie. 28. října se tato delegace, včetně egyptského ministra obrany, měla na letadle Iljušin Il-14 vracet zpět do Egypta. Ve výšce 3 000 m nad Středozemním mořem se k Il-14 přiblížily dvě izraelské stíhačky Meteor NF.13 a egyptské dopravní letadlo sestřelily. Přestože akce proběhla úspěšně, hlavní cíl této mise se dosáhnout nepodařilo. Egyptský ministr obrany se rozhodl si svůj pobyt v Sýrii prodloužit a na palubě sestřeleného letadla se nenacházel.

Za druhé arabsko-izraelské války 31. října 1956 zničily Meteory egyptskou radarovou stanici a 2. listopadu se tyto stroje podílely na dobývání pásma Gazy a zničení 8. palestinské divize.


Začiatok vývoja Meteoru siaha do roku 1935, keď mladý konštruktér Frank Whittle založil spoločnosť Power Jets Ltd a spustil práce na vývoji prúdového motora. V roku 1940 vydalo britské ministerstvo letectva požiadavky na nové stíhacie lietadlo s prúdovým motorom (dokument mal označenie F.9/40). Spoločnosť Gloster pripravila konštrukčný návrh lietadla, ktorého pohon mal zabezpečovať Whittlov motor W2. Avšak kvôli slabému výkonu motora W2 sa hneď od začiatku rátalo s dvomi pohonnými jednotkami. Návrh Glosteru bol v novembri 1940 prijatý a ministerstvo objednalo 12 prototypov. [1] Z nich však bolo nakoniec vyrobených iba osem kusov.

Vzhľadom k tomu, že vývoj Whittlovho motora W.2B bol v sklze, pohon prvého lietajúceho prototypu Meteoru zabezpečovali motory H.1 Halford od firmy de Havilland. Tento prototyp, v poradí piaty, absolvoval svoj prvý let 5. marca 1943. Motory H.1 nakoniec neboli použité v sériovo vyrobených Meteoroch, ale ich ďalším vývojom vznikli pohonné jednotky Goblin, ktoré boli neskôr použité v stíhacích lietadlách de Havilland Vampire.

Stroje Gloster Meteor boli zavedené dňa 27. júla 1944. Ako prvá bola týmito stíhačkami vyzbrojená letka RAF č. 616, v ktorej nahradili lietadlá Spitfire.

Rekordy Upraviť

Dňa 7. novembra 1945 prekonal kapitán H.J. Wilson svetový rýchlostný rekord, keď na upravenom Meteore F.Mk 3 dosiahol rýchlosť 975 km/h. Už v roku 1946 ho o tento úspech pripravil kapitán Edward "Teddy" Donaldson, ktorý na Meteore F.Mk 4 letel maximálnou rýchlosťou 991 km/h.

Ďalším výkonom, ktorým sa Meteor zapísal navždy do siene slávy, bol nový akrobatický prvok, nazvaný Zurakowského mlynček. Tento manéver bol prvýkrát predvedený na verejnosti v roku 1951 počas leteckej show vo Farnborough.

Dňa 7. augusta 1949 vzlietol testovací pilot Patrick Hornidge so strojom Meteor F.Mk 3 z letiska v Tarrant Rushton. Počas letu doplnil pomocou tankeru Lancaster desaťkrát palivo a zostal vo vzduchu 12 hodín a 3 minúty. Tým dosiahol nový setový rekord v letovej vytrvalosti. Za túto dobu natankoval vo vzduchu 8903 litrov paliva a preletel vzdialenosť 5 793 km.

Meteor F.Mk 1 bolo jednomiestne lietadlo s celokovovou konštrukciou. Bol to dolnoplošník s rozpätím krídel 13,11 m. Na každom z krídel mal pripevnený jeden prúdový motor s radiálnym kompresorom Rolls-Royce W2B/23 Welland s ťahom 7.1 kN. Kvôli konvenčnej konštrukcii svojho draku však nikdy nedosahoval špičkové výkony. Mal priame krídla, čo spôsobovalo, že nebol rýchlejší ako vtedajšie najrýchlejšie stíhačky s piestovým motorom: P-51 Mustang alebo Hawker Tempest. Vo výške 3 050 m dosahoval maximálnu rýchlosť 660 km/h. Horizontálne chvostové plochy boli umiestnené pomerne vysoko, mimo dosahu výfukových plynov motora. Kokpit poskytoval pilotovi výborný výhľad vo všetkých smeroch. Lietadlo bolo vybavené konvenčným podvozkom, pozostávajúcim z dvoch hlavných podvozkových nôh a prednej podvozkovej nohy, ktoré boli zaťahovateľné. Výzbroj stíhačky pozostávala zo štyroch kanónov Hispano kalibru 20 mm.

Druhá svetová vojna Upraviť

Meteor bol spočiatku nasadený proti nemeckým neriadeným strelám V-1. K prvému zničeniu V-1 Meteorom došlo 4. augusta 1944, keď dôstojník "Dixie" Dean po zaseknutí kanónov vychýlil strelu miernym nárazom z letovej dráhy a tá sa následne zrútila. V ten istý deň zneškodnil dôstojník Roger ďalšiu V-1 klasickým zostrelom, pomocou svojich štyroch kanónov. Letke Meteorov sa do konca vojny podarilo zničiť celkovo 14 striel V-1. Väčšina z nich bola zničená streľbou z optimálnej vzdialenosti 180 m, čo postačovalo na to, aby sa pilot stihol vyhnúť troskám po explózii nálože. Napriek tomu niekoľko pilotov zahynulo, keď sa nestihli tejto hrozbe včas vyhnúť.

V marci 1945 bola letka č. 616 presunutá do Holandska, odkiaľ podnikali lietadlá Meteor prieskumné misie alebo útoky na pozemné ciele. Týmto spôsobom sa im podarilo zničiť 46 nemeckých lietadiel, odstavených na letiskách.

Kórejská vojna Upraviť

K pomerne rozsiahlemu nasadeniu Meteorov došlo v Kórejskej vojne austrálskym letectvom, ktoré disponovalo lietadlami vo verzii F.Mk 8. Na svoju prvú misiu bola austrálska letka vyslaná dňa 29. júla 1951. Jej úlohou bolo eskortovať bombardér, napriek tomu, že piloti Meteorov boli primárne cvičení na ničenie pozemných cieľov.

Dňa 29. augusta 1951 poskytovalo osem Meteorov vzdušné krytie bombardéru B-29 Superfortress, ktorého sprevádzali do oblasti známej ako "Alej MiGov". Tu na nich zaútočilo šesť stíhačiek MiG-15, ktorým sa podarilo jeden Meteor zostreliť a dva poškodiť. Austrálski piloti nezaznamenali ani jeden zostrel nepriateľského lietadla.

Dňa 1. decembra sa dvanásť Meteorov dostalo do vzdušného súboja so štyridsiatimi MiG-15. Austrálskej letke sa podarilo zostreliť dva MiGy, pričom sama prišla štyri Meteory.

Posledný súboj s MiGom-15 sa odohral v marci 1953 a pilot Meteoru, seržant John Hale, z neho vyšiel víťazne.

Lietadlá Meteor uskutočnili v Kórei 4836 misií, pri ktorých zničili šesť MiGov, 3 500 konštrukcií a 1 500 vozidiel. Celkovo bolo zostrelených 30 Meteorov, väčšinu strát si však pripísala protivzdušná obrana protivníka.

Arabsko-izraelské vojny Upraviť

Dňa 20. augusta 1955 zaútočili dva izraelské Meteory nad púšťou Negev na štyri egyptské stíhačky Vampire. Izraelským pilotom sa podarilo jeden z egyptských strojov poškodiť.

Ráno 1. septembra 1955 boli štyri egyptské stroje Vampire spozorované, ako prekročili izraelsko-egyptskú hranicu. Izrael proti nim poslal dva Meteory, jeden vo verzii F.8 a druhý FR.9. Po nájdení prvého páru nepriateľských stíhačiek sa kapitán Aaron Yoali priblížil zo zadu k Vampirom a jeden z nich zo vzdialenosti 400 m zostrelil. Yoali, krytý kapitánom Yoashom Tzidonom, pokračoval v prenasledovaní druhého egyptského stroja, ktorý sa mu podarilo taktiež zostreliť.

V októbri 1956 sa izraelská tajná služba dozvedela o ceste egyptskej vojenskej delegácie do Sýrie. Dňa 28. októbra sa táto delegácia, vrátane egyptského ministra obrany, mala na lietadle Iliušin Il-14 vracať naspäť do Egypta. Vo výške 3 000 m nad Stredozemným morom sa k Il-14 priblížili dve izraelské stíhačky Meteor NF.13 a egyptské dopravné lietadlo zostrelili. Napriek tomu, že akcia prebehla úspešne, hlavný cieľ tejto misie sa dosiahnuť nepodarilo. Egyptský minister obrany sa rozhodol si svoj pobyt v Sýrii predĺžiť a na palube zostreleného lietadla sa nenachádzal.

Dňa 31. októbra 1956 zničili Mateory egyptskú radarovú stanicu a 2. novembra sa tieto stroje podieľali na dobýjaní pásma Gazy a zničení 8. palestínskej divízie. [1]

F Mk.1 - počiatočná produkčná verzia, ktorá vznikla v roku 1943. V tomto prevedení bolo vyrobených 20 lietadiel, pričom 16 kusov bolo zaradených do letky č. 616 a štyri slúžili na testovacie účely.

F Mk.2 - šiesty prototyp, ktorý bol kvôli omeškaniu dodávky motora Rover W.2B poháňaný motorom de Havilland H.1.

F Mk.3 - prvá verzia, ktorá bola vyrábaná vo veľkých množstvách (celkovo ich bolo dodaných 210 kusov). Prvých pätnásť lietadiel tejto verzie sa od F.Mk 1 príliš nelíšilo. Mali síce posuvný prekryt kabíny, zvýšenú kapacitu paliva a mierne upravený drak, ale stále boli poháňané motormi Welland W2B/23C. Zvyšných 195 strojov bolo už poháňaných výkonnejšími motormi Derwent I (8,89 kN). Posledných pätnásť lietadiel malo predĺženú prednú aj zadnú časť gondoly motorov, čo umožnilo zvýšiť rýchlosť o 120 km/h.

F Mk.4 - verzia poháňaná motormi Derwent 5 s ťahom 15,56 kN. Trup lietadla bol spevnený, krídla skrátené a kabína pilota bola pretlakovaná. Kvôli zvýšeniu doletu bol objem interných palivových nádrží zväčšený na 1230 l a pod krídlami boli namontované prídavné palivové nádrže. Na vonkajších podkrídelných závesníkoch mohlo lietadlo niesť bomby a neriadené rakety. Celkovo bolo v tejto verzii vyrobených 535 lietadiel.

FR Mk.5 - jediný exemplár prieskumného lietadla, ktoré vzniklo na báze F.Mk 4. Stroj bol vybavený dvomi fotoaparátmi F.36 v zadnej časti trupu a jeden fotoaparát F.24 mal nainštalovaný v nose. Prvý let sa konal 15. júna 1949, ale skončil haváriou, pri ktorej zahynul testovací pilot Rodney Dryland.

FR Mk.7 - cvičná verzia s dvojmiestnym kokpitom a prdĺženou prednou časťou trupu.

F Mk.8 - vylepšená verzia, postavená na základe F.Mk 4. Mala prerobenú chvostovú plochu, predĺžený trup a zvýšenú zásobu paliva. Lietadlá boli vybavené vystreľovacími sedadlami Martin-Baker Mk 1, Mk 1E a neskôr aj Mk 2E, ktoré umožňovalo katapultáž už vo výške 38 m. Táto verzia bola poháňaná motormi Derwent 8, čím sa zvýšila ich maximálna rýchlosť na 958 km/h. Stroje tejto verzie boli zaradené do služby v roku 1950 a celkovo ich bolo vyrobených 1183 kusov.

FR Mk.9 - prieskumno-bojová verzia, postavená na báze F.Mk 8. 126 lietadiel, vyrobených v tomto štandarde, malo v nose nainštalovaný fotoaparát F.24.

PR Mk.10 - fotografická prieskumná verzia, ktorá bola prispôsobená pre lety vo vysokých letových hladinách.


Gloster Meteor FR.9

Just finished - Gloster Meteor FR.9, WX978, 2 (AC) Sqn, RAF, Gütersloh, May 1953.

1/48 Airfix kit (A09188), assembled SFTB, paints by Colourcoats and Humbrol.

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