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Formação de batalhas Fairey

Formação de batalhas Fairey

Formação de batalhas Fairey


Esta imagem de uma formação de Fairey Battles em vôo faz com que a aeronave pareça formidável do que realmente era.


Fairey Battle

O Fairey Battle foi um projeto de bombardeiro leve britânico pré-guerra que provou ser um avanço para a nação quando foi projetado durante o início da década de 1930. No entanto, foi rapidamente superado na luta da 2ª Guerra Mundial (1939-1945), onde teve pouca vantagem contra os caças inimigos mais ágeis lançados pelos alemães. No entanto, as tripulações de batalha e os planejadores de guerra britânicos seguiram em frente devido à falta de uma alternativa melhor e a produção chegaria aos milhares. A aeronave foi usada por várias das principais armas aéreas do conflito e não foi aposentada formalmente até o final dos anos 1940.

A Batalha nasceu da Especificação P.27 / 32 que apareceu durante 1933, que exigia um avião bombardeiro de classe leve de dois assentos para substituir o estoque antigo de biplanos Hawker no mesmo papel. Neste momento da história, o pensamento britânico centrou-se em uma plataforma compacta de entrega de bombas de classe leve, com a França sendo o futuro inimigo assumido da Grã-Bretanha - portanto, o alcance se mostrou de pouca importância. O célebre Fairey voltou com um monoplano moderno, de dois lugares e asa baixa, que registrou seu primeiro vôo em 10 de março de 1936. Quando a aeronave chegou ao alto, havia mudado consideravelmente da direção original, agora incorporando um maior capacidade de carga de bomba, bem como um terceiro membro da tripulação para ajudar a assumir mais a carga de trabalho operacional. Isso forçou a implementação de uma fuselagem longa e esguia com um dossel estilo estufa de longa duração e essas mudanças lamentavelmente aumentaram o peso pretendido da fuselagem, resultando em desempenho degradado.

Mesmo antes de o protótipo preparado (K4303) ter voado, o Ministério da Aeronáutica contratou 155 das aeronaves modernas para compensar seus biplanos ultrapassados ​​da era entre guerras (muitas forças aéreas estavam incorporando aeronaves de cabine fechadas totalmente metálicas durante o período). A produção seguiu o mais rápido possível e o número de pedidos cresceu, apesar das limitações no projeto já compreendidas pelos comandantes que administrariam a frota durante a guerra. O No. 63 Squadron se tornou o primeiro destinatário da aeronave durante maio de 1937, à medida que a Europa ficava cada vez mais instável e, em setembro de 1939, 1.000 batalhas estocavam o estoque da Royal Air Force (RAF) em preparação para a guerra total. As variantes iniciais foram reconhecidas simplesmente como "Battle Mk I" e eram movidas por um motor de pistão Rolls-Royce Merlin I de 1.030 cavalos de potência - o mesmo motor que faria estrelas do Hawker Hurricane e do Supermarine Spitfire no devido tempo. O armamento consistia de apenas 1 metralhadora Browning .303 (7,7 mm) em uma montagem fixa de disparo ao longo da borda de ataque da asa direita com 1 metralhadora Vickers K em uma montagem traseira na cabine do piloto. A batalha conseguiu uma carga de bomba interna de 4 x 250 libras de bombas convencionais e mais 500 libras de depósitos externos.

A 2ª Guerra Mundial (1939-1945) começou em 1º de setembro de 1939, quando as forças alemãs começaram sua campanha para conquistar a Europa, cruzando a soberana Polônia. Eles logo foram acompanhados, semanas depois, pela ofensiva soviética no Leste, que dividiu a Polônia em duas. Antes da invasão, os britânicos já haviam entregue cerca de dez esquadrões de Fairey Battles em solo francês em antecipação à guerra.

Quando o Battles foi posto à prova, ele provou ser um tipo de aeronave já ultrapassado - lento demais para enfrentar os caças inimigos e suportando uma carga de bomba muito pequena para ser um avião de ataque eficaz. A autodefesa estava realmente faltando e seu tamanho funcionava contra a tripulação, fornecendo um grande alvo e revelando muitos ângulos de abordagem vulneráveis ​​para o inimigo. Se deixados por conta própria, Battles lutou mal durante surtidas do que quando sob proteção de escolta de caça - Battles não eram nem verdadeiros bombardeiros nem lutadores dedicados, em vez de algo de um híbrido obsoleto que realisticamente tinha pouco valor na guerra de frentes fluidas que se aproximava. Durante uma missão realizada em setembro de 1939, cinco batalhas caíram para os caças alemães Messerschmitt Bf 109 com poucos problemas - tal era a vantagem do caça alemão ao enfrentar aeronaves de batalha desprotegidas.

Seguindo a variante inicial do Mk I estava o Battle Mk II ligeiramente melhorado com seus motores de pistão em linha Rolls-Royce Merlin II produzindo a 1.030 cavalos de potência. O desempenho incluiu uma velocidade máxima de 257 milhas por hora com um alcance de até 1.000 milhas. Seu teto de serviço era de 25.000 pés com uma taxa de subida de aproximadamente 1.250 pés por minuto.

O Mk V foi então colocado online e esta marca introduziu o motor da série Merlin V. Das linhas Mk I, Mk II e Mk V nasceu o modelo de treinador convertido "Battle T". Os treinadores do "Battle IT" receberam uma torre ao longo da extremidade traseira da fuselagem para prática de artilharia aérea. O "Battle IIT", que apareceu em outubro de 1940, era um único Mk I equipado com o motor americano Wright Cyclone R1820-G38 no caso de o Rolls-Royce Merlins ficar sem abastecimento durante a guerra. Outros passaram a ser usados ​​como rebocadores de alvo - "Battle TT" e "Battle TT.Mk I".

À medida que os alemães avançavam através dos Países Baixos e, em última instância, da França durante maio de 1940, as batalhas foram continuamente pressionadas a entrar em ação simplesmente devido à falta de alternativas mais viáveis ​​em uma situação cada vez mais desesperadora. As batalhas levaram a cabo reconhecimento / patrulhas armadas e ataques onde possível e ameaças adicionais permaneceram fogo antiaéreo baseado em solo, levando a perdas crescentes. Os alemães, por meio de sua abordagem rápida de Blitzkrieg, forçaram os planejadores de guerra aliados a se atualizarem sobre a situação em constante evolução em várias frentes. Em uma missão em maio de 1940, dezenas de batalhas foram perdidas para os lutadores do Eixo, o que reduziu ainda mais o valor do tipo em combate. Com a queda da França e portos de reabastecimento vitais ao longo do Canal, a aeronave se juntou a outro equipamento militar que havia sobrevivido ao ataque em solo inglês.

Apesar da realocação e de suas desastrosas saídas, Battles continuou em serviço durante o que restou de 1940. Os alvos tornaram-se posições do Eixo através do Canal para as quais as Batalhas foram originalmente projetadas. No entanto, os resultados não foram melhores e a linha foi retirada do serviço de linha de frente no final do ano. Os estoques restantes foram então usados ​​no papel de treinamento de artilharia aérea e como rebocadores de alvo.

As batalhas foram oficialmente retiradas de todo o serviço em 1949, bem depois do fim da guerra em 1945. Apesar de sua produção total chegar a 2.185 (fabricada no período que vai de 1937 a 1940), apenas cinco permanecem hoje como peças protegidas de museu (2014). Além de seu serviço com a RAF, a aeronave também estocou os estoques da Austrália, Bélgica, Canadá, Índia Britânica, Irlanda (exemplo de rebocador de alvo único), Grécia, Forças Polonesas Livres, África do Sul e Turquia. Fabricantes, incluindo a própria Fairey, Avions Fairey (Goselies, Bélgica) e a Austin Motor Company

Cerca de vinte e seis esquadrões da RAF fizeram uso da Batalha. O serviço adicional foi visto por meio do Fleet Air Arm (FAA).


Pontes em Maastricht

Uma das 12 aeronaves do Esquadrão abatida em 12 de maio de 1940. Caça-bombardeiro Fairey Battle P2332 PH-F transportado no ar 0818 de Amifontaine. Foi encarregado de destruir a ponte de concreto que atravessa o Albert Kanaal em Vroenhoven. Abatido por Flak e caças e caiu perto da ponte, 24 km a SE de Hasselt, Bélgica. Os três tripulantes foram feitos prisioneiros de guerra.

12 de maio de 1940

Desde a sua criação pela Rainha Vitória em 1856, a Cruz Vitória corretamente teve precedência sobre todos os outros prêmios dentro da Comunidade Britânica. Seu prêmio exemplifica valor puro, em que posição ou classe não desempenham nenhum papel. O fato de o prêmio ter sido concedido a aviadores em apenas trinta e duas ocasiões durante a Segunda Guerra Mundial é uma indicação de sua raridade, e o fato de dois membros da mesma tripulação receberem um VC é único. E assim a história de ataques ousados ​​começa com estes dois homens, Donald Garland e Thomas Gray: o piloto e observador de uma batalha de Fairey, que tão corajosamente enfrentou uma tarefa aparentemente impossível.

O Fairey Battle foi um bombardeiro leve monomotor. Era movido pelo mesmo motor Merlin que deu aos caças RAF, o Spitfire e o Hurricane, grande velocidade e desempenho, mas, ao contrário dos caças, a Batalha foi sobrecarregada por uma tripulação de três homens e uma carga de bomba interna de quatro 250 libras bombas. Embora tivesse uma aparência bastante elegante, o Battle era 100 mph mais lento do que a nova geração de caças entrando em serviço, tinha alcance limitado, não tinha capacidade de manobra e era extremamente vulnerável ao fogo antiaéreo vindo do solo. No ar, sua defesa consistia em uma única metralhadora na asa de estibordo e outra montada na cabine traseira. Na verdade, a Battle era uma aeronave obsoleta, mas havia sido mantida pela RAF no início da guerra, pois não havia uma substituição adequada na época.

Para a tripulação do 12 Squadron, os primeiros oito meses da Segunda Guerra Mundial foram relativamente monótonos. Desde que foi levado às pressas para o norte da França no início da guerra como um dos dez esquadrões de bombardeiros de curto alcance da Força de Ataque Aérea Avançada da RAF, as operações foram relativamente poucas e distantes entre si e foram limitadas a uma série de missões de reconhecimento. O esquadrão se instalou em seu campo de aviação de grama perto da vila de Amifontaine, cerca de 40 quilômetros a noroeste de Rheims.

Então, nas primeiras horas de 10 de maio de 1940, tudo mudou. O período que se tornou conhecido como a Guerra Falsa chegou a um fim repentino e dramático quando as forças alemãs atacaram o norte da França e os Países Baixos. O principal ataque alemão viu suas unidades blindadas cortarem e cercarem as unidades aliadas na Bélgica e, ao fazer isso, eles capturaram várias pontes vitais que cruzam o Canal Albert.

Duas dessas pontes estavam na fronteira holandesa / belga em Vroenhoven e Veldwezelt, no lado oeste de Maastricht. Na manhã de 12 de maio, voluntários do 12º Esquadrão foram chamados para realizar uma operação de curto prazo e de alta prioridade. Os voluntários que se apresentaram não tinham ideia do que o ataque envolveria e não tiveram tempo para se preparar enquanto as seis tripulações se encaminhavam para o briefing de que ainda estavam aceitando as perdas do esquadrão na tarde de abertura da ofensiva alemã, apenas dois dias antes, quando três das quatro batalhas enviadas para bombardear as posições inimigas que avançavam através de Luxemburgo não haviam retornado.

Enquanto os voluntários ouviam as instruções, eles logo perceberam que estavam enfrentando uma tarefa difícil. Seus alvos eram duas pontes em Maastricht, as de Vroenhoven e Veldwezelt, que não haviam sido destruídas pelas forças terrestres em retirada e agora permitiam que as forças alemãs entrassem na Bélgica. Com a tarefa de liderar uma primeira seção de três aeronaves para atacar a ponte de concreto em Vroenhoven estava o oficial voador Norman Thomas, enquanto a segunda seção, com a tarefa de atacar a ponte de metal em Veldwezelt, seria liderada por um irlandês de 21 anos , Oficial voador Donald Garland.

Tendo capturado as pontes intactas, os alemães não estavam preparados para deixá-las serem destruídas e, portanto, recursos consideráveis, incluindo canhões antiaéreos e cobertura de caça, foram alocados para sua proteção. As tripulações de batalha foram, portanto, instruídas a esperar furacões sobre a área-alvo, com a tarefa de varrer à frente das batalhas e enfrentar qualquer lutador da Luftwaffe que espreitasse nas proximidades.

Thomas e Garland elaboraram seu plano. Eles decidiram realizar diferentes tipos de ataque para dar às defesas inimigas um problema maior, o que esperançosamente daria às tripulações de batalha mais chances de sucesso ao invés de ter todas as seis aeronaves se aproximando de Maastricht na mesma altura e ao mesmo tempo. Thomas decidiu liderar sua seção até o alvo a 6.000 pés e então realizar um ataque de mergulho na ponte em Vroenhoven, enquanto Garland optou por se aproximar e atacar a ponte em Veldwezelt de um nível baixo.

Passava pouco das 8 da manhã quando as tripulações começaram as batalhas em Amifontaine. Uma aeronave estava inservível e, portanto, Thomas teria que realizar o ataque à ponte em Vroenhoven como um par, com a outra Battle pilotada pelo piloto oficial Tom Davy, de 20 anos. Minutos depois, as batalhas estavam se distanciando em direção a Maastricht. Enquanto isso, oito furacões estavam voando da vizinha Berry-au-Bac, mas em vez de serem os caçadores e varrendo a área em prontidão para as batalhas, os furacões logo se tornaram a caça quando uma grande formação de Messerschmitt Bf 109s desceu sobre eles.

As duas batalhas chegaram na área alvo para descobrir que os furacões já estavam lutando por sua própria sobrevivência e não podiam oferecer proteção de nenhum lutador. A tarefa enfrentada pelas equipes de batalha agora era maior do que nunca. Quando Thomas e Davy se aproximaram de Vroenhoven, eles logo foram avistados pelas defesas alemãs no solo e uma intensa barragem de armas de fogo se abriu. Através da fumaça e manchas de nuvem, eles podiam ver seu alvo, mas foram avistados pelos 109s que defendiam as pontes.

Destemidos e completamente focados em sua tarefa, Thomas e Davy começaram o ataque pelo sudoeste. À medida que as duas batalhas se dirigiam para seu alvo, eles logo descobriram que também estavam enfrentando o desafio dos caças inimigos enquanto mergulhavam através do fogo antiaéreo em direção à ponte. Ambas as batalhas foram atingidas repetidamente durante seus ataques, mas Thomas e Davy conseguiram avançar em direção à ponte, finalmente lançando suas bombas antes de se virar em uma tentativa desesperada de segurança.

Embora suas bombas tenham atingido o alvo, causando alguns danos à estrutura, a ponte permaneceu intacta. Agora gravemente atingido e lutando para manter qualquer controle de sua aeronave, 'PH-F', Thomas não conseguiu voltar às linhas amigas e ordenou a seus dois tripulantes, o sargento BTP Carey, o observador, e o operador sem fio / artilheiro de ar, Cabo TS Campion, para resgatar antes que a aeronave caísse perto da ponte, todos os três sobreviveram e foram feitos prisioneiros de guerra.

A aeronave de Davy, 'PH-G', também havia sido atingida, mas seu artilheiro, um canadense de 21 anos, Aircraftman 1st Class Gordon Patterson, havia conseguido duas vezes conter o ataque de caças inimigos para permitir que seu piloto concluísse o ataque . Então, tendo liberado sua carga de bomba, o avião fez uma subida íngreme em direção à nuvem que o cobria no momento em que foi atacado por outro 109 acima. Patterson mais uma vez segurou o caça atacante e o 109 foi visto pela última vez entrando nas nuvens e deixando um rastro de fumaça.

A essa altura, havia um longo rastro de fumaça atrás da aeronave de Davy e Patterson e o observador, Sargento G. D. Mansell, relataram que o tanque de combustível do porto estava em chamas. Eles estavam a apenas 3 milhas a nordeste de Maastricht quando Davy deu a ordem para seus dois membros da tripulação pularem. Com sua tripulação fora, Davy então voltou para as linhas aliadas. O fogo parecia ter se apagado e ele decidiu permanecer nos controles. Ele podia ver que estava perdendo combustível desesperadamente, mas conseguiu atravessar as linhas de volta e pousou à força a apenas alguns quilômetros de sua base.

Embora gravemente danificada, a aeronave foi posteriormente levada para Amifontaine e, como as coisas aconteceram, seria a única batalha dos cinco a ter participado da invasão a retornar. Davy mais tarde seria premiado com o DFC por sua coragem durante o ataque à ponte em Vroenhoven e por colocar sua aeronave de volta nas linhas amigas. Seu observador, Mansell, conseguiu escapar da captura e voltou para as linhas aliadas, mas Patterson havia quebrado um osso no pé esquerdo e um braço quebrado, então ele não pôde escapar. Ele foi posteriormente capturado e tratado no hospital em Liège. Gordon Patterson foi mais tarde condecorado com o DFM por segurar os 109s saqueadores por tempo suficiente para permitir que seu ataque à ponte ocorresse. Seu prêmio foi o primeiro DFM canadense da Segunda Guerra Mundial.

A segunda seção, liderada por Garland, havia decolado de Amifontaine poucos minutos depois de Thomas e Davy. As três batalhas seguiram em direção ao seu alvo em um nível baixo, sob uma camada de nuvens. O observador de Garland em ‘PH-K’, o sargento Tom Gray, era um dos sete irmãos de Wiltshire e a apenas alguns dias de seu vigésimo sexto aniversário. Ele ingressou na RAF como aprendiz aos 15 anos e, depois de deixar Halton, serviu como instalador de motores antes de se voluntariar para voos, esta seria sua primeira surtida de bombardeio da guerra. Fazendo parte da tripulação estava o operador sem fio / artilheiro de ar, Avião Líder Lawrence Reynolds, de Guildford em Surrey, que tinha apenas 20 anos de idade.

Voando na seção de Garland estavam o oficial piloto I. A. McIntosh em 'PH-N' e o sargento Fred Marland de 28 anos em 'PH-J'. Quando todos puderam ver a ponte em Veldwezelt, as três batalhas já haviam sido avistadas do solo e uma enxurrada de armas de fogo os esperava. Mesmo antes que eles pudessem começar sua corrida de bombardeio, a aeronave de McIntosh foi atingida no tanque de combustível principal e explodiu em chamas. Jogando suas bombas rapidamente, McIntosh deu meia-volta e conseguiu fazer um pouso forçado perto de Neerharen, a sudeste de Genk, na Bélgica. Ele e seus dois membros da tripulação, o sargento N. T. W. Harper e o aviador líder R. P. MacNaughton, foram todos capturados.

Não querendo esperar mais um momento do que o necessário, as duas batalhas restantes rapidamente começaram seu ataque. Sem vacilar, Garland e Marland voaram de frente para a barragem de fogo, aparentemente ignorando o flak que as saudou. Apesar da intensidade do fogo antiaéreo, Garland friamente liderou as duas batalhas restantes em um ataque de bombardeio de mergulho raso na ponte. Depois de lançar suas bombas, a aeronave de Garland sofreu novos ataques, desta vez dos caças inimigos. Olhando para onde a outra batalha estava fazendo seu ataque, ele testemunhou a aeronave de Marland repentinamente inclinar-se, rolar fora de controle e, em seguida, mergulhar no solo perto de Veldwezelt Marland, seu observador, o sargento Ken Footner, de 24 anos, e seu operador sem fio / o artilheiro, o aviador líder John Perrin, de 22 anos, foram todos mortos.

As bombas de Garland atingiram a extremidade oeste da ponte, causando alguns danos notáveis, mas agora ele descobriu que estava na pior das situações. A batalha não foi páreo para os 109s, agora atacando em grande número sua presa indefesa, e foi prontamente abatido. A aeronave caiu na vila de Lanaken, a apenas 3 milhas ao norte de Veldwezelt, sem sobreviventes.

Dos quinze tripulantes das cinco batalhas que participaram do ataque, seis foram mortos e sete foram feitos prisioneiros de guerra.Embora tenha sido uma perda tão trágica, é uma sorte que um dos pilotos do Furacão enviado para varrer a área tenha testemunhado a bravura das tripulações de batalha nas pontes de Maastricht, e ele relataria mais tarde a notável coragem e determinação demonstradas durante os ataques apesar de tal oposição esmagadora.

Na London Gazette de 11 de junho de 1940, foi anunciado que Donald Garland e Thomas Gray seriam ambos condecorados postumamente com a Victoria Cross como os primeiros RAF VCs da Segunda Guerra Mundial. Sua citação concluiu:

Muito do sucesso desta operação vital deve ser atribuído ao líder da formação, Flying Officer Garland, e à frieza e recursos do Sargento Gray, que navegou a aeronave do Flying Officer Garland nas condições mais difíceis de tal maneira que toda a formação foi capaz para atacar o alvo com sucesso, apesar das pesadas perdas subsequentes.

Quase um ano depois, a mãe de Garland compareceu à cerimônia de investidura no Palácio de Buckingham para receber o prêmio para seu filho. Ela tinha quatro filhos, mas tragicamente todos morreriam enquanto serviam na RAF durante a Segunda Guerra Mundial.


[2] TREINADORES DE BATALHA

* A Batalha seguiu em boa quantidade pelo resto da guerra em papéis secundários, particularmente como o treinador do & quotBattle T & quot. As primeiras máquinas Battle T eram simplesmente Battles com dois controles - as ilustrações mostram aeronaves com um sistema de loop finder no lugar do terceiro assento na parte traseira - mas a maioria foi construída com cockpits duplos distintos. Alguns deles foram usados ​​para treinamento de artilharia, com uma torre Bristol instalada em vez da cabine traseira. O Battle também foi usado como um rebocador alvo, sob a designação de & quotBattle TT.I & quot.

A Batalha também serviu com outros países da Commonwealth - Austrália, Canadá e África do Sul - e vários foram obtidos pela Turquia em 1939, enquanto a República Livre da Irlanda obteve um em 1941, quando um piloto da RAF pousou lá por engano, sendo a aeronave internado e usado como um rebocador alvo. Os belgas obtiveram 18, todas construídas pela Avions Fairey, sendo estas as únicas Batalhas construídas por estrangeiros.

Os sul-africanos voaram suas batalhas em combate no norte da África até 1942, mas embora os australianos e canadenses tenham adquirido um bom número de batalhas, eles as usaram sensatamente quase exclusivamente no papel de treinamento. Os canadenses, temendo a perda de suprimentos de motores Merlin, reconectaram um de seus treinadores de artilharia Battle T a um radial do ciclone Wright, mas foi o único a ser movido por aquele motor.


Um total de 2.185 batalhas foram construídas no Reino Unido, junto com as 18 aeronaves construídas na Bélgica. Da produção britânica, Fairey construiu 1.156 e Austin construiu 1.029. A produção total do Reino Unido incluiu 100 treinadores Battle T e 226 rebocadores-alvo Battle TT.I.

* The Battle foi usado como uma plataforma de teste experimental para vários motores:

    Uma batalha foi realizada a partir da primavera de 1938 com o radial de 14 cilindros refrigerado a ar de duas carreiras Bristol Taurus. Por qualquer motivo, o material rodante foi modificado para uma configuração fixa.

Embora a Batalha tenha servido bem no papel de treinamento, infelizmente, em geral, não é lembrada com carinho. Na maior parte, nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, a RAF estava sobrecarregada com tipos de bombardeiros inadequados. Poucos se revelaram tão inadequados quanto a Batalha de Fairey, que hoje é honrada apenas por sua associação com valor fútil. Algumas batalhas sobrevivem como exibições estáticas, mas nenhuma permanece voando.


Segunda Guerra Mundial, 1940, uma formação de Fairey Battles voando em linha de popa, em algum lugar sobre a Inglaterra

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O que tornou o Fairey Battle tão ineficaz?

Era um bombardeiro leve operando em um espaço aéreo contestado. Disse o suficiente.

Não tinha poder de fogo para se defender de um ataque.

Ele não tinha a potência do motor para voar para longe dos caças inimigos (especialmente quando carregava bombas).

Era um bombardeiro leve, então as bombas eram fracas.

Ele não mergulhou na bomba e foi em 1939/40, então a precisão era ruim.

Às vezes, parece que poderia ter visto um serviço de operação útil no Norte da África por meio de 41 e 42, já que as forças aéreas no teatro eram principalmente de segunda linha, mas isso não foi feito.

Merlin

foi projetado para se ajustar às limitações de peso esperadas da conferência de desarmamento - o Wellington's teve permissão para subir acima dele, mas apenas no caso - a aeronave Fairey foi mantida nele. isso significava que ele tinha apenas um único motor, eles poderiam ter conseguido se safar se um motor mais potente estivesse disponível - não era.

Isso significava que não era necessário muito 'fogo', fosse do flak terrestre ou dos caças inimigos, para derrubá-lo. Tática - não ajudou de baixo nível, OTOH fácil de ver seu alvo, mas OTOH eles podem ver você, e sua carga de bomba não é suficiente para fazer a diferença.

ArtosStark

A especificação Battle foi projetada para substituir o bombardeiro diurno de alto desempenho Hawker Hart. No entanto, a especificação P.27 / 32 foi um pouco confusa pela anterior B.9 / 32. Aqui está toda a história como eu a entendo:

Na década de 1920, os bombardeiros diurnos foram divididos em tipos de alto e médio desempenho. No final da década, estes eram representados pelo Hawker Hart e pelo Bolton e Paul Sidestrand, respectivamente. Ambos carregavam a mesma carga de bomba de 500 libras no mesmo alcance, mas o Hart era muito mais rápido e mais leve com um motor em comparação com os dois do Sidestrand. A ideia era que o bombardeiro de alto desempenho confiaria em seu desempenho para protegê-lo da mesma forma que o DH4 da 1ª Guerra Mundial e o Mosquito De Haviland da 2ª Guerra Mundial. O bombardeiro de desempenho médio contaria com maior poder de fogo defensivo.

Chegando no início dos anos 30, isso ficou um pouco turvo. O CAS da época, Maund, acreditava que a plataforma Hart era muito superior ao Sidestrand (o que era) e que isso invalidava o layout de dois motores para um bombardeiro diurno. Percebendo que esta comparação era um tanto injusta, já que o Hart era muito mais moderno do que o Sidestrand, ele insistiu em ver a especificação B.9 / 32 (que deveria substituir o velho Sidestrand como um bombardeiro diurno de desempenho médio) e o P.27 Especificação / 32 (que deveria substituir o Hart como um bombardeiro diurno de alto desempenho) como Ambas sendo substitutos para o Hart, testando assim se os motores simples ou duplos eram melhores em uma especificação semelhante.

Isso causou problemas para P.27 / 32. B.9 / 32 tinha especificado 1 libra de carga de bomba por HP, e com motores gêmeos de 500 HP que basicamente significava 1000 libras de carga de bomba. Uma vez que P.27 / 32 foi feito para ser um competidor direto com um único motor de 1000 libras, também foi adicionado a ele. Hugh Dowding (no Conselho Aéreo como Membro Aéreo para Suprimento e Pesquisa na época) sugeriu que tal especificação poderia ser satisfeita pelo Rolls Royce Griffon proposto desenvolvido a partir do motor Rolls Royce & quotR & quot Racing, embora ele não estivesse realmente entusiasmado com a especificação como um todo, como ele viu simplesmente duplicando B.9 / 32. Em 1933, um novo CAS e DCAS estavam em vigor, concordando com Dowding. Eles decidiram estender o alcance solicitado em P.27 / 32 para 720 milhas dos 600 originais e lançar uma nova especificação para um alcance de 600 milhas, bombardeiro leve com carga de bomba de 500 lb (Esta foi a especificação, com ajustes, vencida por o Hawker Henley). Isso e a carga de bomba mais pesada efetivamente fizeram do P.27 / 32 um bombardeiro médio com um único motor.

Esta não era necessariamente uma ideia maluca com a conferência de desarmamento de Genebra que visava banir grandes bombardeiros, e a Batalha poderia ter sido uma aeronave OK se tivesse sido equipada com o motor Griffon como planejado. No entanto, o Griffon original não apareceu, e o conceito realmente só voltou no final dos anos 30. A Batalha foi equipada com o Merlin, o que a deixou sem potência. Infelizmente, seu tempo de serviço coincidiu com o desejo do governo de se rearmar. Em vez de olhar para a capacidade real de bombardeio de suas aeronaves, eles se voltaram para combinar o avião da Luftwaffe com o avião. A batalha era uma maneira conveniente de fazer isso de forma barata, então muitos deles foram encomendados.

Se você quiser melhorar a Batalha, vejo duas maneiras óbvias:

1. Evite a confusão de adicionar 1000 libras de bombas às especificações e vá para uma substituição Hart real semelhante ao que eles acabariam fazendo com P.4 / 34. Isso dá a você um Hawker Henley ou Fairey P.4 / 34 (o precursor do Fulmar) em vez da Batalha.

2. Faça a Rolls Royce desenvolver o conceito anterior de Griffon e colocá-lo na batalha. Isso o impediria de ser subestimado.


COMBATE A BATALHAS DE FADAS A campanha da África do Sul no Sudoeste Africano alemão, 1914-1915

Nascido em Bressa, próximo a Udine, Itália, em 1911, a paixão de Maresciallo (Subtenente) Alberto Gobbo por voar começou ainda jovem. Aos dezoito anos frequentou um curso de planador no Pavullo nel Frignano e um ano depois frequentou um curso de voo num antigo Aviatik no Aeródromo de Udine (Campoformido), onde obteve a licença de piloto privado. Ele se juntou à Regia Aeronautica (Força Aérea Real Italiana) e começou sua carreira como Sargento Estudante Piloto na Escola de Voo Grottaglie (Taranto).

O sargento Gobbo ganhou suas asas militares voando Caproni CAlOOs (chamados de Caproncino) e mais tarde foi designado para 72A Squadriglia Caccia (Esquadrão de Caça Nº 72), Gruppo Caccia 17deg (Grupo de Caça 17), Stormo Caccia 1deg (Asa de Caça Nº 1) em Campoformido Airfield, Udine, a apenas 2 km de sua cidade natal. No 1 Fighter Wing foi considerada a melhor asa da Regia Aeronautica e, na época, estava equipada com o melhor lutador italiano da época, o Fiat CR 20 ASSO. Campoformido também foi a base da equipe nacional de acrobacias, conhecida como The Crazy Team (La Pattuglia Folle), com quem Gobbo aprendeu a voar em formação cerrada.



Uma das primeiras fotos do Sargento de Voo Alberto Gobbo na frente de um Fiat CR 20 Asso,
88 Fighter sqn, Regia Aeronautica, em Campoformido-Udine, tirada em 1933.

(Foto de Alberto Gobbo)

Quando a guerra na Abissínia (Etiópia) começou em 1936, o Sgt Gobbo foi transferido para o No 1 Fighter Wing em Catania (Sicília) e mais tarde para Campoformido. Ele se ofereceu para voar na Guerra Civil Espanhola em 1938 e, pilotando o novo Fiat CR 32, abateu seis aeronaves inimigas. Foi durante essa campanha que ele foi condecorado com duas medalhas de prata por bravura e promovido ao posto de suboficial com méritos de guerra. Em seu retorno da Espanha, ele foi designado para No 35 Fighter Wing em Caselle Torinese (Torino).

Em 1939, Gobbo foi convidado pelo vice-rei da África Oriental italiana, Amedeo, duque de Aosta, a ir para Addis Abeba. Durante a campanha africana que se seguiu, ele foi designado ao 411a Squadriglia Caccia (No 411 Fighter Squadron) com quatro Fiat 32 baseados em Shashamanna na região de Gimma para fornecer proteção contra frequentes ataques inimigos. A seguir está sua história, traduzida de suas próprias palavras:

Shashamanna, 12 de setembro de 1940,
AOI (Africa Orientale Italiana Italian East Africa)

Quatro Fairey Battles do No 11 Squadron, South African Air Force, com base no Archer s Post, no Quênia, sobrevoaram nosso campo e iniciaram o ataque com um mergulho íngreme contra alvos terrestres. Seus alvos eram os bombardeiros italianos estacionados sob as árvores na borda do campo de aviação, bem como os quatro caças CR32 estacionados sem camuflagem no meio do campo e os edifícios adjacentes do campo de aviação. Não havia mecanismos de alarme nem defesas terrestres - era um luxo reservado apenas para o QG e os Comandos Principais. A Party começou exatamente às 10h30, horário local, com a música ensurdecedora feita pelos motores Rolls-Royce do Fairey Battles, as bombas explodindo e pelos disparos de metralhadoras que se abriram. Felizmente, apenas dois dos quatro CR 32 foram danificados por alguns tiros de metralhadora - devido, muito provavelmente, à má artilharia da SAAF. (Devo ressaltar que os quatro caças CR 32, maravilhosamente colocados no meio do campo, foram um presente para o comandante da base, Tenente Coronel Piloto G Dal Monte. Eu era o piloto operacional responsável pelos caças e havia perguntado à base comandante, muitas vezes, para mover a aeronave sob cobertura. Sua decisão e posição permaneceram inabaláveis ​​ Não! Esta decisão mais tarde teria implicações terríveis para ele com o Comando Geral (HQ) Superaereo , Adis Abeba.)



Linha de vôo em Shashamanna, setembro de 1940, mostrando o CR 32s
de 411 Esquadrão de Caça da Regia Aeronautica.

(Foto de Alberto Gobbo)

Nenhum de nossos quatro caças decolou imediatamente, porque os pilotos estavam escondidos nos abrigos antiaéreos. Naquele momento, enquanto o Fifometro (medidor de medo semelhante ao medidor de temperatura da água da aeronave) mostrava 90 & # 176, ouvimos o motor de um CR32 funcionando. A aeronave havia sido ligada e deixada funcionando por um bravo técnico de solo na esperança desesperada de que algum piloto tentasse salvar a honra italiana.

Com as bombas explodindo, corri para o Fiat e pulei na cabine, imediatamente movendo o acelerador para trás para ter a rotação máxima (rotações do motor por minuto). Sem tempo para aquecer o motor ou para encontrar uma faixa de solo útil para decolar, eu precisava de um milagre. Taxiando freneticamente, fiquei horrorizado ao ver um Fairey Battle começar a bombardear a pista, visando minha aeronave. Mas a sorte sorriu para este homem desesperado naquele dia. Surpreendentemente, a batalha não me acertou e meu trem de pouso limpou o solo, recolhendo alguns galhos e folhas enquanto eu raspava por cima das árvores. Com um motor barulhento, meu Fiat saiu como um morcego do inferno. Consegui ganhar altitude suficiente para alcançar alguma nuvem e, depois de fazer a primeira curva 360 & # 176, vi duas enormes colunas de fumaça preta se erguendo do campo de aviação. Dois bombardeiros Savoia Marchetti S 81 estavam em chamas. Cheguei a uma altitude de 600 metros e me dirigi para o acampamento, percebendo um Fairey Battle inimigo. O piloto da SAAF continuou seu ataque com um leve mergulho e velocidade reduzida, então foi fácil para mim cortar seu caminho em um ângulo de 10 e # 176 e disparar minhas armas de uma curta distância. Atingido em vários lugares vitais pelo meu fogo, o Fairey Battle, pilotado pelo Tenente de Voo F C Armstronq, SAAF, caiu em um mergulho vertical, caindo perto dos escritórios de comando do campo sem lançar suas bombas. Olhando para baixo, vi uma enorme coluna de fumaça preta subindo rapidamente. A explosão do impacto deste avião causou uma grande cratera. Muitos italianos saíram de seus abrigos e, jubilosamente, ergueram os braços para o céu, celebrando minha vitória.

Eu tinha acabado de fazer uma curva curta quando encontrei outra batalha Fairey, vindo direto para mim em grande velocidade, aparentemente com a intenção de me atacar. Estava ciente da minha baixa velocidade (cerca de 220 km / h), mas estávamos na mesma altitude e resolvi atacá-lo de frente. Chutando meu leme para o lado, consegui obter um ângulo 40 & # 176 entre mim e o curso do Fairey Battle. Comecei a atirar por alguns segundos, rolei seu nariz e recuperei sua cauda à minha vista. Esta manobra foi suficiente e uma rajada precisa atingiu a Batalha. Com velocidade crescente, o invasor sul-africano, deixando uma trilha de fumaça branca, me deixou em paz.



Fairey Battle, pilotado pela Fl / Lt Armstrong, abatido por Gobbo às 10h38 em 12 de setembro de 1940, Shashamanna, na África Oriental Italiana.
O piloto foi morto. A seta ao fundo aponta para um Savoia Marchetti SM 81 em chamas.

(Foto de Alberto Gobbo)

Aproveitando o céu então limpo (nenhum outro avião inimigo era visível), ganhei mais altitude. A 1 500m pude ver o campo e a zona envolvente. Mudei meu rumo para longe da base, mas tive que descer para 1 000 m, pois o rápido crescimento de nuvens cumuladas reduziu minha visibilidade. Olhando para a aldeia próxima que se estendia por um importante cruzamento de estrada, notei uma coluna de cerca de dez caminhões italianos dirigindo na direção oeste. As condições meteorológicas naquela área não eram boas e a visibilidade deteriorava-se rapidamente. Mais uma vez, a sorte estava do meu lado. À minha direita, 400m abaixo e em um ângulo de 800 em relação a mim, apareceu a bela forma do Fairey Battle, voando com muita determinação, mas com velocidade reduzida em direção à coluna de caminhões. Preparei minhas armas e miras para um ataque e com um leve mergulho me dirigi para surpreender meu oponente. A batalha ainda estava alheia à minha presença. Minha vantagem de altitude, ângulo de ataque e as condições de luz predominantes me deram total vantagem e me permitiram tirar o máximo de um ataque rápido. Eu abri com uma explosão de quatro balas de 7,65 mm. Como meu Fiat CR 32 havia ganhado muita velocidade, eu o reduzi significativamente para que fosse possível manter a Batalha sob fogo por mais tempo. A abordagem final da Batalha permitiu-me começar a disparar a uma distância de 150m, atrás e ligeiramente acima do seu lado esquerdo. Meus rastreadores, vistos à luz do sol, e as balas explosivas de 12,7 mm penetraram na fuselagem do adversário em alguns lugares. Os dois aviões estavam tão próximos um do outro que era muito fácil mirar sem olhar através da mira. O piloto de Battle puxou o manche para cima, direcionando a aeronave em uma subida violenta e íngreme, seguida por uma curva à esquerda, para evitar meu fogo. Novamente fui capaz de atirar nele com bons resultados e a batalha se transformou em uma nuvem de tempestade. Eu o segui a toda velocidade para a nuvem. Alguns dias depois, recebemos a notícia de que esta Batalha de Fairey havia conseguido alcançar e cruzar a fronteira entre a Abissínia e o Quênia, fazendo um pouso forçado. Apenas o artilheiro havia ficado gravemente ferido o piloto e o apontador da bomba escapou ileso da aeronave.


Batalha de Fairey da Tenente Lindsay em chamas após seu pouso forçado
perto de Dale Village às 10h55 em 12 de setembro de 1940 após sua ação com Gobbo.

(Foto de Alberto Gobbo)

Depois de perseguir a batalha de Fairey na nuvem, eram 11h15 e tive um momento para relaxar meus nervos, reorganizar minha mente e verificar o estado de minha aeronave, que considerava parte integrante de mim. Decidi regressar ao meu campo de aviação e, para o fazer devagar, subi até 2 000m. Já estava a 20km da minha base. Massas de nuvens negras, que me forçaram a contorná-los para evitá-los, atrapalharam minha navegação. Quando eu estava a cerca de 10 km de minha base, notei uma batalha solitária de Fairey através das nuvens, provavelmente voltando para o Quênia através do Lago Margherita após seu ataque. Um exame de minha munição mostrou que eu tinha cerca de um terço restante. Eu imediatamente armei minhas armas e, a todo vapor, comecei um mergulho vertical, mirando a cerca de 30Om na frente do meu inimigo. Minha aproximação foi perfeita e tudo estava a meu favor Eu tinha vantagem de altitude, alta velocidade, ótimo timing e, acima de tudo, ele não estava me esperando.

Ao chegar ao alcance, mirei com cuidado e disparei, atingindo a aeronave inimiga do nariz à cauda. Em alguns segundos, eu estava tão perto que arrisquei uma colisão no ar. Continuei a disparar minhas rajadas precisas de uma curta distância de cerca de 20m, atingindo a fuselagem do meu inimigo no lado esquerdo, depois no lado direito e, finalmente, nas superfícies da cauda. O efeito deste fogo logo se tornou visível, um grande rastro de fumaça branca apareceu que rapidamente se tornou cinza e depois preto. Eu estrangulei de volta para uma posição mais segura. A velocidade do Battle permaneceu a mesma e o piloto não fez nenhuma tentativa de escapar acelerando até a aceleração máxima. Eu persegui meu CR 32 até chegarmos ao vilarejo de Dalle, a cerca de 35 km de Shashamanna. A altitude e a velocidade da Batalha continuaram a diminuir, mas o padrão climático à nossa frente assumiu a forma de uma tempestade de baixa altitude. Após alguns segundos da Batalha de Fairey atingindo a turbulência, decidi voltar atrás, certo de que a Batalha não chegaria a sua base. Eu verifiquei minha aeronave para munição e níveis de combustível. Eles estavam baixos, então voltei para casa na altitude de 500m. O tempo estava bom no caminho para casa e pude navegar visualmente. Voando sobre meu campo de aviação, notei com muita surpresa que toda a base havia voltado ao normal e que todo o pessoal da base havia se reunido na praça principal, comemorando sua fuga do perigo. Todas as atividades normais foram esquecidas. Com um meio roll e uma alta curva de G no final do campo de aviação, desci e, após alguns segundos, toquei o solo na pista. Rolando como uma dançarina sobre o terreno ondulado, cheguei ao estacionamento, onde uma multidão me esperava com uma recepção calorosa. Ao sair da cabine, senti o estresse das lutas de cães no corpo e na mente, mas estava feliz com meu desempenho e a empolgação da multidão me revigorou. Aproximei-me das rodas do meu CR 32 e, emocionado, toquei os galhos secos recolhidos durante a decolagem.

Às 11h20, o ataque terminou. Duas pequenas colunas de fumaça cinza saíram dos dois Savoya Marchetti S 81, que foram destruídos pelas batalhas Fairey. As batalhas também causaram pequenos danos às instalações terrestres. Cerca de 40 litros de combustível permaneceram no meu Fiat CR 32, e a munição que sobrou totalizou apenas doze balas do tipo SIT 127 mm (marcadores, explosivo, incendiário), 21 balas do tipo PIT 7,65 mm (marcadores, incendiário), perfuradores de armadura, e a metralhadora foi bloqueada.

Por volta das 17h00, um Macna chegou ao nosso campo de aviação. Este foi um Trimotor Caproni, Ca 133, também apelidado de “A Vaca do Império”. A bordo estavam três aviadores inimigos, a tripulação da última Batalha Fairey que eu havia derrubado em Dalle Village. Eles foram identificados como o piloto, Tenente de Voo J E Lindsay, o artilheiro, Sargento de Voo V P McVicar, e o fotógrafo, Sargento de Voo L A Feinberg, todos do Esquadrão Nº 11 da Força Aérea Sul-Africana.

O encontro entre o vencedor e a vítima foi muito emocionante e todo o pessoal do campo de aviação participou neste caso. No pouso, o piloto sul-africano pediu para encontrar o piloto do Fiat CR 32 que o havia derrubado. Com um espírito de cavalheirismo da aviação, pouco visto hoje, a Tenente de Voo Lindsay quis me abraçar. Ele nos contou sua versão dos acontecimentos. Com o para-brisa cheio de óleo de motor, baixa velocidade do ar e uma perna machucada - ele foi atingido por uma bala de 12,7 mm - ele conseguiu manter a Batalha deslizando. Incapaz de encontrar uma faixa de terra, ele foi forçado a pousar seu avião no meio de uma aldeia. O acidente fez com que a aeronave se chocasse contra os habitantes locais, dois dos quais morreram durante o acidente que se seguiu. Assim que a batalha parou, o tenente Lindsay ferido ajudou seus tripulantes caídos a se levantarem de seus assentos e os puxou para longe da aeronave em chamas. Logo depois, aldeões furiosos, armados com lanças e facas, se reuniram em torno da batalha para saquea-la. A explosão de combustível e munição logo parou isso, e eles mantiveram distância. A tripulação conseguiu preparar a carga explosiva da aeronave e destruir os destroços antes que as tropas italianas os alcançassem. Meses depois, outro piloto da SAAF capturado. O Comandante JR Wikers nos disse que todas as quatro Fairey Battles que participaram do ataque de 12 de setembro a Shashamanna foram abatidas e que nenhuma delas voltou para casa.

A carreira subsequente de Gobbo

Após seu dramático vôo de 50 minutos sobre Shashamanna, na África Oriental italiana, em 12 de setembro de 1940, WO Gobbo Alberto foi mencionado no War Bulletin No 99 em 14 de setembro de 1940 e recebeu a medalha de prata de 3ª classe por bravura (no campo). A citação dizia: Um piloto de caça com habilidade excepcional, com muitas ações nos céus espanhóis, decolou sob um bombardeio inimigo e foi capaz de atacar, com ousadia, quatro aeronaves inimigas, abatendo duas e danificando as outras. A história era também descrito resumidamente pelo General Corrado Rieci e Christopher Shores na página 60 do livro, La Guerra Aerea in Africa Orientale ( A guerra aérea na África Oriental ).



Membros do 411 Fighter Sqn posam com os aviadores da SAAF capturados em 13 de setembro de 1940 na frente do CR 32 de Gobbo em Shashamanna.
As três figuras centrais são, da esquerda para a direita, Maresc. Gobbo Alberto, Fl / Lt Lindsay e Ten. Coronel Dal. Monte.

(Foto de Alberto Gobbo)

Depois de Shashamanna, Gobbo permaneceu no Esquadrão 411 em Addis Abeba até março de 1941, quando a cidade foi cercada por forças inimigas. Ele e sua esposa foram feitos prisioneiros, mas ele conseguiu escapar mais tarde com um nome falso. Ele foi para Asmara, onde trabalhou como garçom de hotel. A inteligência britânica o descobriu e, após um duro interrogatório durante o qual os soldados britânicos provaram saber tudo sobre seu passado fascista, seu serviço de guerra na Espanha e na África e todas as suas promoções, méritos de guerra e condecorações, ele foi confinado a um prisioneiro sul-africano acampamento onde permaneceu por cinco anos até 1946. Certa vez, durante seu cativeiro, após uma forte surra causada pela tensão política interna do campo, ele foi internado em um hospital civil. Aqui, Gobbo teve a sorte e a oportunidade de conhecer, após algumas investigações, a família do Tenente de Voo Lindsay. Gobbo se tornou um bom amigo do pai de Lindsay após seu primeiro e emocionante encontro, quando o pai de Lindsay disse a Gobbo que seu filho, libertado de um campo de prisioneiros italiano, havia voltado para voar novamente na campanha do Norte da África e foi morto em açao. Gobbo mostrou à família alguns souvenirs de Lindsay - a insígnia do ombro e algumas fotos - e contou a eles sobre seu encontro com ele. Tocado por sua história, o pai de Lindsay convidou Gobbo para entrar em sua família como filho adotivo, mas o piloto italiano, desejando sua casa, sua esposa e seu país, gentilmente recusou a oferta. Em seu coração, ele sempre se lembrou desse convite maravilhoso e emocionante.

De volta à Itália depois da guerra, Gobbo continuou sua carreira na Força Aérea Italiana como suboficial, esperando ser promovido a oficial como resultado de seus méritos de guerra. Depois de dois anos, ele se tornou tenente (tenente de vôo) e, após passar um curto período na Escola de Vôo de Lecce em 1949, foi designado para o No 51 Fighter Wing em Treviso, onde voou P-47 Thunderbolts. Em 1957, o Major Gobbo foi transferido como subcomandante da Escola de Engenharia da Força Aérea em Macerata. Em 1961, ele voltou a Treviso como oficial de ligação terrestre da Divisão de Infantaria do Folgore, cargo que ocupou até que, como coronel, deixou o serviço ativo. Durante sua carreira, Gobbo foi condecorado com três medalhas de prata por bravura (duas na Guerra Civil Espanhola e uma na campanha da África Oriental), uma medalha de ouro concedida por 25 anos de serviço militar de aviação e duas promoções por mérito de guerra (para subtenente e ao tenente). Ele faleceu em 26 de novembro de 1983.


Fotos da Guerra Mundial

Batalhas K9353 HA-J, K9324 HA-B K9325 do No 218 Esquadrão RAF Batalha QT-D L5502 do No 142 Squadron RAF, verão de 1942 Código de batalha JN-G do No 150 Squadron RAF Batalha abandonada P22 ?? França 1940
Battle Trainer R7365 & # 822012 & # 8221 of No 1 FTS Ataque de baixo nível por batalha na coluna alemã França 1940 Nº 218 Sqn RAF Men e Battle K9324 HA-B na França 1939/40 Batalha abandonada L5248 RH-B do No 88 Squadron RAF
Batalhas K9353 HA-J, K9324 HA-B K9325 HA-D do No 218 Esquadrão RAF França Batalhas polonesas L5136 S e N2045 de nº 18 OTU Batalha RCAF 1319 Battle Trainer R7365
Battle Trainer R7365 12 of No 1 FTS se prepara para decolar em Netheravon Batalha QT-B do No 142 Squadron RAF 1940 Batalha abandonada HA-K do Esquadrão Nº 218 RAF 1940 Rei George VI assistindo bombas sendo puxadas manualmente para os compartimentos de bombas de uma batalha
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Série Fairey Battle 1934 e # 8211 Canadá 1943 Batalha K9274 no solo Os aviadores carregando cilindros de oxigênio fresco em uma batalha de No. 226 Sqn RAF em Reims Champagne Batalhas de 1699 e 1691 na RCAF No 1 Bombing and Gunnery School em Jarvis Canada 1941
Esquadrão Fairey Battle 142 QT + I Batalha de Fairey abandonada do esquadrão No. 142 RAF França 1940 QT + H Batalha Fairey de 142 esquadrão RAF França 1940 QT + H frente Batalha Fairey do esquadrão No. 142, código RAF QT + I
Batalha Fairey do esquadrão No. 218, código RAF HA + K Esquadrão Fairey Battle 226 MQ + O Esquadrão Fairey Battle 12 PH + F P2332 Esquadrão Fairey Battle 142 QT + I 4
Batalha Fairey do esquadrão No. 150 RAF código JN + C frente Fairey Battle QT + D L5502 do No 142 Squadron RAF julho / agosto de 1940 Esquadrão Fairey Battle 150 JN + C Esquadrão Fairey Battle 103 PM + N
Batalha Fairey do esquadrão No.142, código RAF QT + I Esquadrão Fairey Battle 88 RH + L Treinador Fairey Battle L5251 Fairey Battle France 1940
/> Batalha abandonada de Fairey do esquadrão 142 RAF França 1940 2 /> Campo de aviação de Fairey Battle Reims 1940 /> Batalha abandonada de Fairey do esquadrão 142 RAF França 1940 /> Avião da 2ª Guerra Mundial Fairey Battle
Fairey Battle abatido durante a Batalha da França e motociclistas da wehrmacht Batalha de Fairey Destruída /> Batalha de Fairey Abandonada /> Bombardeiro de Batalha de Fairey França 1940
Bombardeiro Fairey Battle 2ª Guerra Mundial /> Naufrágio de uma Batalha Fairey /> Fairey Battle abatido durante a Batalha da França em 1940 soldados da wehrmacht ao lado de uma batalha Fairey
/> soldado da wehrmacht próximo a uma batalha de Fairey /> bombardeiros de batalha de Fairey P2190, P5238 e Hawker Hurricane P2959. Épernay Plivot Airfield 1940.
  • The Fairey Battle & # 8211 Philip J. R. Moyes, Aircraft Profile Number 34
  • Fairey Battle & # 8211 Ian D. Huntley, SAM Publications Aviation Guide No. 1
  • Comando de bombardeiro 1939-1940: A guerra antes da guerra & # 8211 Gordon Thorburn
  • Comando de bombardeiros da Força Aérea Real e sua aeronave vol 1 1936-40 e # 8211 James Goulding, Philip John Richard Moyes
  • O bombardeiro britânico desde 1914 & # 8211 Francis K. Mason 1994
  • The Beginnings of Strategic Air Power, A History of the British Bomber Force 1923-1939 & # 8211 Neville Jones
  • British Bombers of World War 2 & # 8211 Airplane Collectors & # 8217 Archive, Kelsey Publishing
  • Histórias de bombardeiros da RAF, relatos dramáticos em primeira mão de aviadores britânicos e da Commonwealth na 2ª Guerra Mundial & # 8211 Martin W. Bowman
  • Bomber Command & # 8211 Max Hastings, Pan Books 2010
  • H.A. Taylor: Fairey Aircraft desde 1915, Putnam 1974
  • Fairey: Perfil da Empresa 1915-1960, Perfil da Empresa de Aviões 2012

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Formação de Fairey Battles - História

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Quando o protótipo Fairey Battle voou em 10 de março de 1936, representou um aumento significativo no desempenho em relação ao Hawker Hart, que foi projetado para substituir. No entanto, quando a Segunda Guerra Mundial começou, apenas três anos depois, o tipo já estava obsoleto e a RAF aprenderia, como a Luftwaffe com os Junkers Ju 87 Stuka, que só poderia operar com segurança onde a supremacia aérea tivesse sido alcançada.

Projetado por Marcel Lobelle, o protótipo Fairey Day Bomber, como era então conhecido, originou-se da submissão da empresa à Especificação P.27 / 32 para um bombardeiro monomotor monomotor de dois lugares capaz de transportar 1.000 lbs (454 kg) de bombas por 1.000 milhas (1.609 km) a 200 mph (322 km / h) que foi encomendado como um protótipo em 11 de junho de 1934. Uma provisão para um operador de rádio / artilheiro a ar foi feita mais tarde, para tripular um dorsal Lewis ou Vickers 'K' metralhadora. Esse desempenho seria melhorado pela aeronave da Fairey, que estava competindo com as propostas de design da Armstrong Whitworth, Bristol e Hawker, mas apenas o AW29 da Armstrong Whitworth se juntou ao protótipo da Fairey no recebimento de pedidos. O concorrente da Fairey venceu a competição, mas um primeiro contrato de produção para 155 aeronaves, com a especificação revisada P.23 / 35, foi firmado em 1935, antes mesmo de o protótipo ter voado. A Batalha acomodou uma tripulação de três pessoas, composta por piloto, mira de bomba / observador e operador de rádio / artilheiro. A primeira aeronave de produção foi construída, como o protótipo, em Hayes e voou do Great West Aerodrome (agora parte do Aeroporto de Heathrow), em 14 de abril de 1937. Foi usada para testes de desempenho durante os quais atingiu 243 mph (391 km / h ) a 16.200 pés (4.940 m). Um alcance de 1.050 milhas (1690 m) foi voado com carga máxima de bombas.

A segunda e subsequente aeronave de produção veio de uma linha de produção estabelecida em uma nova fábrica construída para esse fim em Heaton Chapel, Stockport, e foi para a Batalha que a Rolls-Royce recebeu seu pedido de lançamento do famoso Merlin I de 1.030 hp (768 kW) motor, que alimentou as primeiras 136 aeronaves construídas em Fairey.

A liga leve da aeronave e a construção do revestimento estressado foi uma 'inovação' para a Fairey, e a Batalha provou ser extremamente robusta. Em geral, provou ser popular entre os pilotos de teste no Estabelecimento Experimental de Aeronaves e Armamentos em Martlesham Heath e no Estabelecimento de Aeronaves Royal em Farnborough. Dizia-se que era muito fácil de voar, mas o elevador era pesado na decolagem, por outro lado, o Royal Aircraft Establishment considerou o elevador muito leve em baixas velocidades. O estol do motor desligado foi descrito como 'inócuo', mas a acomodação foi alvo de algumas críticas: embora a cabine do piloto fosse considerada espaçosa e confortável, com visão frontal razoável, às vezes podia ficar extremamente quente. O artilheiro traseiro, atrás do piloto, tinha seus próprios problemas: a tela destinada a protegê-lo do turbilhão foi mal projetada e desviava de uma forma descendente em seu rosto, enquanto a visão traseira era descrita como 'ruim'.

No final de 1937, Fairey havia construído 85 Batalhas, e o primeiro esquadrão a receber o novo bombardeiro em maio de 1937 foi o No.63 em Upwood, Huntingdonshire, onde substituiu o Hawker Audax. Outros esquadrões que se reequiparam naquele ano foram os nº 52, 88, 105 e 226.

À medida que novos pedidos de Battles eram feitos, subcontratos de produção eram concedidos à Austin Motors em Longbridge, Birmingham. Enquanto isso, as últimas 19 batalhas do pedido inicial da Fairey para 155 foram fornecidas com motores Merlin II, e estes foram instalados também na aeronave construída por Austin. A primeira batalha da fábrica de Longbridge voou em julho de 1938, e 29 foram concluídas lá no final do ano.Em março do ano seguinte, Austin estava produzindo mais de 30 batalhas por mês, mas mesmo assim o programa estava atrasado. Após a conclusão de 60 Batalhas construídas em Austin, o motor Merlin II foi introduzido na linha de produção.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, mais de 1.000 batalhas foram entregues, e as aeronaves do Esquadrão No. 226 foram as primeiras a serem enviadas à França como parte da Força Aérea Avançada de Ataque. Foi aqui que a incapacidade da Batalha de se defender contra os lutadores inimigos se tornou óbvia. Em missões armadas de reconhecimento diurno, o tipo ocasionalmente se enredava com os Bf 109 e, embora um dos últimos tenha sido destruído por um artilheiro de retaguarda do Battle em setembro de 1940, os bombardeiros leves invariavelmente sofreram pesadas baixas.

Quando o período da chamada 'guerra falsa' chegou ao fim, os esquadrões de batalha foram lançados em 10 de maio de 1940 para tentar parar o avanço das forças terrestres alemãs. Sem escolta de caça, e atacando de uma altura de apenas 250 pés (76 m) com bombas de ação retardada, o Battles sofreu forte fogo terrestre, perdendo 13 das 32 aeronaves enviadas na missão, enquanto todos os outros foram danificados. No dia seguinte, sete das oito foram perdidas e, em 12 de maio, cinco Batalhas do Esquadrão No. 12, conduzidas por equipes de voluntários, atacaram duas pontes rodoviárias vitais sobre o Canal Albert. Em face de um fogo terrestre extremamente pesado, o ataque foi pressionado e uma ponte seriamente danificada, mas ao custo de todas as cinco aeronaves. Os primeiros RAF Victoria Crosses da Segunda Guerra Mundial foram concedidos postumamente ao Flying Officer D.E. Garland e seu observador, o sargento T. Gray, que liderou a formação.

Outras pesadas perdas ocorreram em 14 de maio, quando 35 das 63 batalhas não conseguiram retornar dos ataques contra pontes e concentrações de tropas. Essas perdas marcaram o fim da carreira da Batalha como bombardeiro diurno e, embora alguns tenham permanecido no serviço da linha de frente até o final de 1940, os sobreviventes foram em sua maioria desviados para outras funções. O mais importante deles era para o treinamento, e 100 foram construídos como treinadores de controle duplo com cockpits separados, enquanto 266 variantes de reboque de alvo também foram fornecidas.

A última aeronave de produção, construída por Austin, era um rebocador alvo, e foi entregue em 2 de setembro de 1940. Ele elevou a produção total do Battle para 2.185 incluindo o protótipo, 1.156 sendo construídos pela Fairey e 1.029 pela Austin Motors.

O Canadá usou um grande número de Batalhas para treinamento e reboque de alvos no Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth, o primeiro sendo fornecido à Força Aérea Real Canadense em Camp Borden em agosto de 1939. Eles eram a vanguarda de 739 dessas aeronaves, este total incluindo sete fuselagens para fins de instrução. No âmbito do Empire Air Training Scheme (EATS), a Austrália recebeu 366 do tipo entre junho de 1940 e dezembro de 1943, consistindo em quatro Battles construídos na Inglaterra e 360 ​​montados na Austrália, incluindo 30 rebocadores alvo, enquanto outros clientes de exportação eram a Bélgica (18 ), Turquia (28), África do Sul (161) e Eire (Irlanda), onde uma aeronave da RAF que pousou em Waterford em 1941 foi internada e posteriormente assumida pelo Air Corps.

Várias Batalhas foram usadas como bancos de ensaio para motores como Napier Dagger e Saber Bristol Hercules e Taurus Rolls-Royce Merlin X e o Merlin XII de 1.280 hp (955 kw) com radiador de queixo e o Fairey Prince. Outras batalhas foram usadas para experimentos com vários tipos de hélices.

Battle B.Mk I - Primeiro tipo de produção com um motor de pistão Rolls-Royce Merlin I 12 cilindros Vee refrigerado a líquido com um supercompressor de velocidade única de estágio único e avaliado em 890 hp (656 kW) para decolagem ao nível do mar usando Combustível de 87 octanas e desenvolvendo uma classificação de potência máxima de 1.030 hp (768 kW) a 3.000 rpm a 16.250 pés (4.940 m) por curtos períodos usando combustível de 87 octanas dirigindo um parafuso de ar de três lâminas de passo duplo. 136 aeronaves construídas.

Battle B.Mk II - Idêntico ao Battle Mk I, mas equipado com um motor de pistão Rolls-Royce Merlin II Vee de 12 cilindros refrigerado a líquido com um único estágio, supercompressor de velocidade única e avaliado em 880 hp (664 kW) para tomada ao nível do mar, e desenvolvendo uma classificação de potência máxima de 1.440 cv (1.074 kW) a 3.000 rpm a 5.500 pés (1.680 m) por curtos períodos usando combustível de 87 octanas conduzindo um parafuso de ar de três lâminas de passo duplo. O Merlin II substituiu o tipo insatisfatório de rampa de cabeça de cilindro por uma câmara de combustão plana do estilo Kestrel. 78 aeronaves construídas.

Battle B.Mk III - Idêntico ao Battle Mk II, mas equipado com um motor de pistão Rolls-Royce Merlin III 12 cilindros Vee refrigerado a líquido com um único estágio, turbocompressor de velocidade única e avaliado em 880 hp (664 kW) para tomada ao nível do mar, e desenvolvendo uma classificação de potência máxima de 1.440 cv (1.074 kW) a 3.000 rpm a 5.500 pés (1.680 m) por curtos períodos usando combustível de 87 octanas conduzindo um parafuso de ar de três lâminas de passo duplo. O Merlin III foi adaptado para o uso de uma hélice de velocidade constante e uma unidade de velocidade constante.

Battle B.Mk IV - Idêntico ao Battle Mk III, mas equipado com um motor a pistão Rolls-Royce Merlin IV 12 cilindros Vee refrigerado a líquido com um supercharger de velocidade única e estágio único e avaliado em 1.030 hp (768 kW) para tomada desligado e 1.440 hp (1074 kW) a 3.000 rpm a 5.500 pés (1680 m) por curtos períodos usando combustível de 87 octanas acionando um parafuso de ar de três lâminas de passo duplo. Essa marca do motor Merlin difere pelo uso de uma mistura pressurizada de 70% de água e 30% de etilenoglicol para o resfriamento do motor.

Battle B.Mk V - Idêntico ao Battle Mk IV, mas equipado com um motor de pistão Rolls-Royce Merlin V 12 cilindros Vee refrigerado a líquido com um supercharger de única velocidade e estágio único e avaliado em 1.030 hp (768 kW) para tomada desligado e 1.440 hp (1074 kW) a 3.000 rpm a 5.500 pés (1680 m) por curtos períodos usando combustível de 87 octanas acionando um parafuso de ar de três pás de passo duplo.

Battle TT.Mk I - Última variante de produção para uso como rebocador de destino, com guincho hidráulico a bombordo da fuselagem e caixa de arrumação drogue abaixo da fuselagem traseira. A produção começou em fevereiro de 1940 com todos sendo construídos pela Austin Motors e usando motores Rolls-Royce Merlin III. 200 construído por Fairey e 66 por Austin.

Battle TT - Batalhas que foram convertidas em rebocadores-alvo. Número desconhecido.

Batalha T - Depois que o Fairey Battle foi retirado do serviço da linha de frente, várias unidades de treinamento usaram o tipo sem modificações, mas a visibilidade do banco traseiro era inadequada, levando ao desenvolvimento de um treinador especial de controle duplo. Essa designação também inclui treinadores de controle duplo convertidos. Números desconhecidos.

Battle T.Mk I - A partir de 1939, um treinador especial de controle duplo com cockpits tandem semelhantes foi produzido. 200 construído por Austin.

Battle IT - Fairey Battle foi modificado para carregar uma torre dorsal de canhão único Bristol Tipo I no lugar da cabine traseira. Dois protótipos foram testados no Reino Unido e outras 204 aeronaves foram convertidas no Canadá.

Battle IIT - Uma única aeronave RCAF com uma torre dorsal de canhão único Bristol Tipo I e equipada com um motor radial Wright GR-1820-G3B Cyclone de 9 cilindros usando combustível de 91 octanas avaliado a 875 hp (652 kW) para decolagem com uma classificação de potência normal de 840 hp (626 kW) a 8.700 pés (2.650 m).

Batalha Belga - Dezesseis Batalhas Fairey encomendadas para o A ronautique Militaire belga em 1938, e montadas por Avions Fairey em Gosselies de Stockport, componentes construídos e equipados com o motor Rolls-Royce Merlin III. Eles diferiram das batalhas britânicas por terem o radiador colocado mais à frente. Com base em Ev re-Bruxelles com o 5e Escadrille, Groupe III, 3e Regiment, eles participaram de uma única missão contra as pontes sobre o Canal Albert em maio de 1940.

Experimental - Esta categoria inclui muitas aeronaves experimentais únicas usadas para testar vários motores e hélices. Os motores testados incluem o Napier Dagger e Saber, o Bristol Hercules (fixo e carenado no chassi) e o Taurus, o Rolls-Royce Merlin X e XII com radiador de queixo e o Fairey P.24 Prince.

Especificações (Fairey Battle Mk I)

Modelo: Bombardeiro leve de três assentos, rebocador alvo e instrutor de artilharia

Alojamento / Tripulação: Piloto, apontador de bomba / observador e operador / artilheiro sem fio.

Projeto: Equipe de design liderada por Marcel Lobelle

Fabricante: The Fairey Aviation Company Limited com sede em Hayes, Middlesex, com instalações de produção em Heaton Chapel, Stockport (Cheshire). Uma fábrica de sombra foi estabelecida na Austin Motors Limited em Cofton Hackett, Longbridge (Birmingham), construindo aeronaves de acordo com a Especificação 32/36. 16 aeronaves foram montadas pela Avions Fairey em Gosselies, Bélgica.

Usina elétrica: Um motor de pistão Rolls-Royce Merlin I avaliado em 890 hp (664 kW) para decolagem ao nível do mar e desenvolvendo uma potência máxima de 1.030 hp (768 kW) a 3.000 rpm a 16.250 pés (4.940 m) por curtos períodos . Uma hélice de passo duplo Hamilton Standard de três pás (construída por Havilland) era padrão. As configurações estavam totalmente boas ou totalmente grosseiras, embora estivessem apenas 20 umas das outras. Em altitude, selecionar totalmente grosseiro corta as rpm do Merlin pela metade. Quando o combustível de 100 octano ficou disponível, ele permitiu que a pressão de turbo dobre de 6 lbs / polegada quadrada para 9 - 12 lbs / polegada quadrada, permitindo que o mesmo motor tenha uma potência máxima de mais de 1.300 hp (970 kW).

Atuação: Velocidade máxima de 257 mph (414 km / h) a 20.000 pés (6100 m) de velocidade de cruzeiro 210 mph (338 km / h) de teto de serviço de 25.000 pés (7620 m), taxa de subida inicial de 920 pés (280 m) por minuto.

Capacidade de combustível: 212 Imp gal (254,6 US gal), mais 45 Imp gal (54 US gal) no tanque da fuselagem, mais 33 Imp gal (39,6 US gal) no tanque asa.

Capacidade de óleo: Desconhecido.

Faixa: 1.000 milhas (1.609 km) a 16.000 pés (4.875 m) a 200 mph (322 km / h) com 1.000 libras (454 kg) de bombas.

Pesos e cargas de amp: Esvazie 6.647 lbs (3.015 kg) com um peso máximo de decolagem de 10.792 lbs (4.895 kg).

Dimensões: Vão de 54 pés 0 pol. (16,46 m) de comprimento 42 pés 1 3/4 pol. (12,85 m) de altura 15 pés 6 pol. (4,72 m) área de asa 422,0 pés quadrados (39,20 m²) de proporção de asa 6,91.

Armamento defensivo: Uma metralhadora Browning de 7,7 mm (0,303 pol.) Na asa de estibordo com um pente de 400 tiros e uma câmera de combate e uma metralhadora Vickers 'K' de 7,7 mm (0,303 pol.) Na parte traseira com 485 rodadas. As primeiras aeronaves tinham uma metralhadora Lewis de 7,7 mm (0,303 in) até ser substituída pela metralhadora Vickers 'K'. Durante a Batalha pela França, as tripulações muitas vezes adicionaram às pressas um canhão ventral abaixo da fuselagem logo atrás da asa. Esta arma foi apontada pelo terceiro membro da tripulação usando uma mira de espelho.
Artilharia descartável: até 1.000 libras (454 kg) de bombas transportadas internamente em quatro células de bomba de asa interna. As células das bombas laterais internas tinham suportes que eram baixados e presos às bombas e, em seguida, levantados hidraulicamente as bombas em suas células. Esses racks hidráulicos também podem ser estendidos abaixo da asa para ataques de bombardeio de mergulho. Uma única bomba de 250 libras (114 kg) poderia ser transportada externamente sob cada asa à custa do alcance.

Variantes: Batalha B.Mk I, B.Mk II, B.Mk III, B.Mk IV, B.Mk V, TT.Mk I.

Equipamentos / Aviônicos: Rádio R.1082 e transmissor T.1083.

História: Primeiro voo (protótipo), produção de 10 de março de 1936 Mk I junho de 1937 entrega final janeiro de 1941 retirado de serviço em 1949.

Operadores: Reino Unido (RAF), Canadá (RCAF), Austrália (RAAF), África do Sul (SAAF), Bélgica (18), Turquia (28), Irlanda (1), Grécia (12), Polônia (1 - nunca entregue).


Fairey Battles

Postado por Spontoon & raquo 04 de agosto de 2011, 19:10

Peço desculpas por parecer reclamar sobre o equipamento ruim das forças armadas britânicas na Segunda Guerra Mundial, mas eu só me pergunto: "O que eles estavam pensando?"
O discurso de hoje é sobre a batalha de Fairey. Recebe todos os tipos de mídia negativa e começo a achar que não é merecido. Muitos analistas afirmam que ela era fraca, obsoleta e insuficiente. No entanto, muitas aeronaves japonesas tiveram desempenho semelhante e foram espetacularmente bem-sucedidas. É apenas um caso de uvas verdes? Perdemos a Batalha da França. Não poderíamos ser nós, deve ser um equipamento ruim?

No que diz respeito à Batalha de Fairey, seu desempenho não foi tão ruim para um bombardeiro leve / aeronave de ataque. Também poderia ter sido melhorado se o terceiro membro da tripulação fosse deixado de fora. Com que frequência um bombardeiro leve baseado em terra precisa de um observador / navegador? Posso ver no mar, mas em terra ele me parece um lastro. O peso economizado pode ter sido usado para fornecer ao Operador Sem Fio / Artilheiro de Ar uma segunda arma Vickers K. Com que frequência o avião precisaria de um piloto, Observer / Navigator, Wireless Operator / air gunner, todos simultaneamente?

O Battle não estava equipado com tanques de combustível autovedantes ou armadura de cabine. Acho que essa é a verdadeira razão do insucesso. Alguém mais tem uma opinião?

Re: batalhas fairey

Postado por phylo_roadking & raquo 04 de agosto de 2011, 19:35

Perfromance pode olhar bom em comparação com os japoneses. mas e quanto a RAF ou equivalentes europeus?

o Blenheim carregava a mesma tripulação. e internamente a MESMA carga de bomba de 1000 libras! Não se esqueça do peso de isto pesou na batalha, bem como o membro extra da tripulação

Ele tinha o que era exigido dele quando entrou em serviço - uma melhoria parcial no desempenho em relação aos tipos de biplanos Hawker "médios" do início dos anos 1930 da RAF. mas em poucos meses ele se tornou obsoleto em relação ao desempenho dos caças e, portanto, ficou imediatamente vulnerável no ambiente em que deveria operar.

No IIRC houve uma discussão sobre uma substituição - e que a Batalha era, como o Blenheim, apenas uma aeronave de transição para o final dos anos 1930 - mas a ênfase foi colocada em concluir o desenvolvimento do Lutador Comando depois de Munique. e a substituição de qualquer um dos tipos nunca se materializou.

MAS. há algo MUITO importante para o qual a batalha contribuiu - o geral "modernização" e expansão da RAF após 1935/6 À medida que o Plano Aéreo ampliou o serviço novamente, os esquadrões recém-formados tiveram que ter algo para voar - e a batalha (e Blenheim) estava lá para eles. Sua melhor leitura sobre todo este processo e como ele se encaixou é John James 'Os paladinos".

Re: batalhas fairey

Postado por Cruz Saxônica & raquo 05 de agosto de 2011, 00h28

Spontoon escreveu: Perdemos a Batalha da França. Não poderíamos ser nós, deve ser um equipamento ruim?

No que diz respeito à Batalha de Fairey.

Os franceses perderam a Batalha da França, não os britânicos. Os britânicos tinham apenas cerca de 300.000 soldados na França. Os alemães mais de 10 vezes essa quantia. Os franceses tinham 117 divisões em comparação com 10 a 13 divisões britânicas.

Os britânicos tinham uma gama muito ampla de veículos e equipamentos, provavelmente muito ampla. Isso significava que os britânicos tinham muito equipamento excelente e muito lixo, além de equipamentos novos e antigos em todos os serviços. Embora eu diria que a artilharia britânica foi consistentemente boa, e a melhor do mundo durante a Segunda Guerra Mundial. Até os alemães tinham veículos e equipamentos inúteis.

Re: batalhas fairey

Postado por AVV & raquo 05 de agosto de 2011, 09:09

O grau de "lixo" de qualquer equipamento militar depende principalmente das pessoas que o usam e das habilidades do comando superior dessas pessoas. Portanto, mesmo o equipamento mais sofisticado pode se tornar lixo quando usado por funcionários inábeis.

Re: batalhas fairey

Postado por Jabberwocky & raquo 05 de agosto de 2011, 09:43

A batalha é muito difamada porque foi lançada em uma função para a qual nunca foi projetada e não deveria ter sido forçada a desempenhar. Era uma patrulha leve e um bombardeiro diurno, projetado tanto para os deveres coloniais quanto para uma guerra europeia.

Operar sobre a França em nível baixo, sem superioridade aérea contra caças armados com canhão de um / dois motores a 350 mph e enfrentando ataques antiaéreos de médio calibre de disparo rápido foi um papel que apenas um punhado de aeronaves na guerra foram relativamente realizados. Mesmo aeronaves de combate temíveis como o Il-2 ou o Hs-129 teriam sofrido nessas circunstâncias.

A batalha foi um produto da fixação dupla da RAF com sua posição como um braço independente das forças armadas britânicas e com seu papel como uma força de bombardeio estratégico e pouco mais.

A ideia de uma aeronave de ataque ao solo dedicada era repugnante para a maior parte do alto comando da RAF - ao contrário da França e da Alemanha, onde o poder aéreo era visto como um complemento da força de combate em solo e os bombardeiros de mergulho e ataque ao solo dedicados estavam em desenvolvimento antes da guerra. As poucas especificações que exigiam uma aeronave de ataque ao solo (como P.4 / 34) afundaram sem produzir resultados reais.

Um viés cultural semelhante ao da RAF estava presente na USAAF - os bombardeiros leves monomotores e aeronaves de ataque ao solo (A-12, A-17, A-18, A-19) do pré-guerra imediato foram todos construídos em muito números pequenos e empalmados para exportação ou rapidamente rejeitados por bombardeiros de 'ataque' de motores bimotores maiores e de longo alcance, como o A-20 e

A principal 'falha' da Batalha de Fairey foi ultrapassada pelo ritmo da tecnologia, como resultado da especificação relativamente pouco ambiciosa para a qual foi projetada (1000 libras para 1000 milhas a 320 mph) e da falta de previsão sobre o ritmo de desenvolvimento no Ministério da Aeronáutica. Afinal, é o mesmo Ministério que aprovou a produção do Sidestrand.

Lembre-se de que, quando a Batalha foi projetada, a RAF ficou com menos de um quinto do orçamento de defesa do Reino Unido e queria aumentar a força de seu esquadrão, um papel que seria melhor desempenhado por bombardeiros leves.

Quando o Battle voou pela primeira vez, em março de 1936, seu desempenho era ligeiramente melhor do que o do Gloster Gladiator e, na verdade, voou mais rápido. Então, em comparação com os lutadores da época, era competitivo. Infelizmente, ele entrou em serviço exatamente quando a era do monoplano, lutador de pele estressada começou, então sua pequena vantagem de velocidade evaporou assim que ele entrou em serviço.

O protótipo Hawker Hurricane voou apenas cerca de quatro a cinco meses antes do protótipo Battle. Ele rapidamente exibiu uma vantagem de velocidade de 40 mph sobre a Batalha, aumentando para 65 mph em 12 meses.

Este é o ponto que a RAF deveria ter cancelado a batalha. Infelizmente, no modo de expansão total, a RAF decidiu seguir em frente com a aeronave como uma solução provisória até que pudesse colocar os médios e pesados ​​em serviço.