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Tripulação 2467, 8ª Força Aérea

Tripulação 2467, 8ª Força Aérea

Tripulação 2467, 8ª Força Aérea

Tripulação 2467 da 8ª Força Aérea. Esta tripulação foi internada na Suíça, de onde 'Dumbo' WIlson (extrema direita) escapou.

Muito obrigado a Phil Smith por nos fornecer esta foto.


8ª Força Aérea da Grã-Bretanha & # 8211 Mantendo o Passado Vivo

Tive a maravilhosa oportunidade em maio deste ano de participar do National WWII Museum’s Mestres do Ar Tour pelos locais históricos da 8ª Força Aérea na Inglaterra. Esta foi a segunda vez que o Museu ofereceu este tour especial, que foi concebido e conduzido por Donald L. Miller, autor de Mestres do Ar, a história definitiva da 8ª Força Aérea na Segunda Guerra Mundial.

O passeio foi projetado pelo Dr. Miller para dar aos participantes uma visão ampla da 8ª Força Aérea na Segunda Guerra Mundial, começando com uma visita às Salas de Guerra de Churchill em Londres e, finalmente, movendo-se para os pubs locais onde os & # 8216Bomber Boys & # 8217 da 8ª Força Aérea bebiam cerveja quando estavam de folga.

Eu estava viajando com um amigo e contribuidor importante para este documento, Paul Clifford, com quem tenho participado do 70º aniversário das conferências da Segunda Guerra Mundial do Museu Nacional da Segunda Guerra Mundial em Nova Orleans desde o início dessas conferências em 2011. Quando Paul e eu chegamos em Londres e conhecemos nossos companheiros participantes do tour, encontramos boas pessoas que também tinham interesses e experiências relacionadas aos objetivos do tour.

Fortaleza voadora B-17 sobre a Europa durante a Segunda Guerra Mundial

A família Flick, mãe Judy, filha Gena e filho John estavam se lembrando de seu marido e pai, Capitão Chester Flick, um piloto do 427º Esquadrão do 303º Grupo de Bombardeios. Chester foi condecorado com a Distinguished Flying Cross durante sua turnê com o 303º em maio-julho de 1944, um período de combate tão pesado para o 303º que ele completou sua turnê de combate, mais uma viagem adicional, para um total de 36 missões, em apenas 42 dias!

O Dr. Joe Ciotola e sua esposa, Linda, estavam ansiosos para visitar o local onde o pai de Joe havia sido suboficial sênior do 100º Grupo de Bombardeios. Penny Linsenmayer, uma advogada do Texas, estava fazendo pesquisas para seu próximo romance sobre as famosas "Meninas da Cruz Vermelha" americanas que serviram em todas as 8ª bases da Força Aérea levando café, donuts e sorrisos para o 8º quadro de pessoal voador e apoio tropas.

Susan Jowers tinha uma história muito especial que começou quando nos reuníamos e continuou fazendo parte de nossa turnê do início ao fim. George Liao e Howard Bethel, ávidos estudantes de história militar, e Michael Dickert, um piloto profissional com profundo interesse em aviação, completaram nossos companheiros de viagem. O neto de 15 anos de Don Miller, Austin, teve a sorte de viajar com seu avô.

Como um ex-professor de história do ensino fundamental, achei interessante observar como Austin reagiu aos comentários e várias atividades com a visão de um jovem adolescente para quem a Segunda Guerra Mundial é uma história antiga, enquanto a maioria de nós pertencia à geração que ouvia nossa os pais falam dos acontecimentos da Segunda Guerra Mundial com a experiência de terem vivido esses anos.

Maddie Ogden era o nosso “Guia Cultural Local”, outro termo para a senhora responsável pelos detalhes, resolução de problemas e guiando os participantes da excursão de um local para outro, no nosso “autocarro” (disseram-nos que não era um autocarro). Como nosso líder e historiador responsável, foi Don Miller quem garantiu que soubéssemos a história por trás de todas as nossas paradas no tour.

Aeronave e tripulação de solo do Boeing B-17F-25-BO Fortress & # 8220Hell & # 8217s Angels & # 8221 (AAF Ser. No. 41-24577) do 358º Esquadrão de Bombas, 303º Grupo de Bombardeiros, RAF Molesworth. Este foi o primeiro B-17 a completar 25 missões de combate na 8ª Força Aérea, em 13 de maio de 1943.

Escrever sobre toda a nossa aventura ocuparia muito mais espaço do que este artigo permite, então estou limitando meu foco ao que considero o destaque de toda a viagem, nossas visitas às três bases da USAAF da Segunda Guerra Mundial, Thorpe Abbotts, Horham e Snetterton Heath, que foram as casas dos 100º, 95º e 96º Grupos de Bombardeios entre 1943 e 1945.

Enquanto Maddie e Don nos disseram que os membros das organizações do Grupo Bombardeiro em cada local estavam ansiosos por nossas visitas, nenhum de nós estava preparado para as recepções altamente emocionais e exclusivamente diferentes que receberíamos nos três locais.

Nossa primeira parada foi em Thorpe Abbotts, lar de um dos primeiros e mais conhecidos grupos B-17 a chegar à Inglaterra no verão de 1943, o 100º Grupo Bombardeiro. Os Ciotolas ficaram particularmente entusiasmados com esta primeira parada, como Joe nos contou, que seu pai, Joe, Sr. - um estudante de direito que se alistou depois de Pearl Harbor & # 8211 tinha sido o Superintendente da Oficina de Manutenção no 456º Esquadrão do 100º durante todo o tempo que o 100º esteve em Thorpe Abbotts de 1943 a 1945.

Quando saímos de nossa carruagem, parecia que todos os residentes da cidade de Thorpe Abbotts estavam lá para receber cada um de nós com grandes sorrisos, apertos de mão e o que nós, americanos, chamamos de “Hospitalidade Britânica”. Imediatamente soubemos que estávamos entre amigos!

A torre de controle original do 100º Grupo de Bombardeios em Thorpe Abbotts.

Nossa chegada a Thorpe Abbotts foi quase caótica, pois tentamos reagir às boas-vindas esmagadoras. Joe e Linda se envolveram imediatamente com os historiadores locais, enquanto o restante de nós fazia novos amigos minuto a minuto.

Logo as principais conversas começaram a se acalmar e começamos a ter diálogos individuais com nossos novos amigos, muitos vestidos com uniformes casuais da 8ª Força Aérea da Segunda Guerra Mundial, incluindo bonés de uniforme com “50 missões esmagadoras” e jaquetas de couro A-2. Um de nossos anfitriões, Mike Nice, me levou a uma oficina onde está restaurando uma torre de bolas B-24.

Durante nossa discussão, descobrimos que tínhamos amigos em comum no campo de restauração de torres da Segunda Guerra Mundial - um pequeno grupo de indivíduos, com certeza. Depois de falar com Mike, conheci Ron Bately, que se apresentou e começou a explicar o complexo que cercava onde estávamos. Ron é essencialmente o “Comandante da Base” e sabia do que estava falando.

Eu estava vestindo uma camisa com o B-17 Cidade de Savannah crista da restauração e Ron me perguntou o que representava. Quando contei a ele sobre minha ligação com o Museu Nacional da Oitava Força Aérea como gerente de projeto para a restauração do B-17 do museu, ele perguntou se eu conhecia o general “Buck” Shuler. Disse-lhe que conhecia o General Shuler como um dos fundadores do Museu e que o considerava um amigo.

Ron imediatamente me pegou pelo braço e me conduziu até uma cabana Nissen restaurada da Segunda Guerra Mundial, que abriga o museu do grupo, e começou a me contar a história de quando o General Shuler, então comandante da 8ª Força Aérea, visitou Thorpe Abbotts em 7 de março , 1990, para apresentar à organização do 100º Museu Memorial do Grupo Bombardeiro uma carta de agradecimento e uma placa com inscrição pelo trabalho que estavam realizando para preservar a história da 8ª Força Aérea.

Ron Bately com a carta e a placa apresentadas ao 100º Museu pelo General “Buck” Shuler em 1990.

Ron e vários outros membros seniores do grupo lembraram, com muito carinho, que o General Shuler havia chegado com "equipamento de voo" em vez de uniforme formal, algo que impressionou particularmente o grupo, o suficiente para ser mencionado várias vezes durante a conversa. Se você alguma vez visitar Thorpe Abbotts, pode querer mencionar o nome de "Buck" Shuler - isso o tornará um amigo de todos na sala.

P-51 Mustangs (CV-Q) do 359º Grupo de Caças, (LC-D) do 20º Grupo de Caças, (LH-V) do 353º Grupo de Caças e (C5-Q) do 357º Grupo de Caças, em Debden , casa do 4º Grupo de Caças.

Após minha conversa com Ron, fui apresentado a um homem chamado Tony Mark. Enquanto várias conversas aconteciam, fiquei intrigado com a história que Tony estava contando e me envolvi em sua descrição da vida em Thorpe Abbotts durante a Segunda Guerra Mundial. Quando percebeu meu interesse, ele me convidou para uma viagem especial que sempre será uma parte importante das minhas memórias daquele dia.

Tony me levou até o topo da torre de controle de Thorpe Abbotts e apontou para a grande área aberta que antes havia sido um cruzamento das pistas na base. “Você vê o topo daquela casa entre as árvores?” Ele perguntou, enquanto eu seguia para onde ele estava apontando. Eu podia ver o topo de uma casa, talvez a um quilômetro de distância. “Aquela casa é onde nasci e fui criado”, disse-me ele.

“De manhã, como um menino de cerca de sete anos, eu assistia e contava os bombardeiros enquanto eles decolavam em sua missão, antes de sair para a escola, e então eu os contava novamente quando voltava da escola e eles estavam voltando de sua missão. ”

Tony passou os próximos vinte minutos descrevendo sua infância durante o período entre a chegada do 100º Grupo de Bombardeios em 1943 e sua partida em 1945. Os jovens americanos do 100º Grupo de Bombardeiros foram seus heróis e obviamente permanecem até hoje.

Tony Mark contando sua história na torre de controle de Thorpe Abbotts.

Tony me contou uma história que, em várias ocasiões, na meia hora seguinte, quase nos fez chorar. Ele se lembra vividamente de como todos em sua aldeia estavam entusiasmados em 7 de junho de 1943, quando os B-17 do 100º Grupo de Bombardeios começaram a chegar a Thorpe Abbotts.

Setenta e três anos depois, ele ainda se lembra do barulho dos bombardeiros chegando. Ele descreveu como ficou na janela de seu quarto com sua mãe, observando os bombardeiros circularem e pousarem.

Ele contou quantos bombardeiros estavam pousando, algo que faria pelos próximos dois anos, e aguardou ansiosamente “seu” bombardeiro, o designado para o hardstand que havia sido construído a poucos metros da casa de sua família. Eventualmente, “seu” bombardeiro taxiou no hardstand e estacionou.

Ele leu o nome no nariz, Falcão Grasnador, e esperava que ele conhecesse os tripulantes do bombardeiro. Seu desejo se tornou realidade. Ele se tornou amigo não apenas da equipe original, mas também de seus substitutos.

o Falcão Grasnador foi o primeiro dos B-17 originais na Inglaterra a sobreviver a 50 missões - duas viagens de combate completas na época - e mais tarde foi levado de volta aos Estados Unidos para realizar uma viagem de guerra. (Um material considerável pode ser encontrado na internet sobre a história do Falcão Grasnador.)

Um evento que ele mencionou várias vezes foi que, com toda a empolgação em torno da chegada do século 100, sua mãe lhe disse: “Tony, o que você vê hoje será história amanhã”. Ele sempre seguia o comentário de sua mãe com as palavras: "E ela estava certa!"

B-17s do 351º Esquadrão de Bombardeio, 100º Grupo de Bombardeio.

Seguindo a animada descrição de Tony da chegada do século 100, sua voz ficou mais baixa e ele começou a me contar sobre os meses que se seguiram, durante o final de 1943 e em 1944, quando o século 100 sofreu perdas terríveis e recebeu o apelido de “O Sangrento Centésimo." Ele descreveu como iria contar os aviões partindo, e então ficou triste com a contagem menor que fez quando eles voltaram.

Dos que voltaram, ele descreveu: “Alguns voltavam para casa com enormes buracos, alguns com peças faltando e alguns com motores que não funcionavam. Foi bastante assustador. ” Ele me contou como as crianças locais aprenderam que se um B-17 se aproximando disparasse foguetes ao se aproximarem de Thorpe Abbotts, isso significava que havia homens feridos a bordo exigindo atenção médica imediata. Ele também descreveu como alguns dos bombardeiros não conseguiriam chegar à pista, mas cairiam na zona rural circundante.

“Haveria grandes nuvens de fumaça e fogo, além do barulho das sirenes dos bombeiros”. A intensidade de suas memórias de infância era evidente em sua voz quando ele descreveu os acidentes dos bombardeiros perto de Thorpe Abbotts, e como sua predileção por seus amigos americanos seria superada pela apreensão e medo - uma memória difícil de ser absorvida por um antigo, isso ainda era evidente quase oito décadas depois.

B-17s da Oitava Força Aérea em Honington Air Depot, Inglaterra.

Depois de descrever a dor de ver os bombardeiros caírem e queimarem, Tony fez uma pausa por vários momentos e depois continuou com lembranças mais agradáveis, contando-me das festas de Natal que os americanos deram para as crianças locais em 1944 e 1945, e como ele orgulhosamente carregava as suas próprias “Passe” para cruzar uma parte de Thorpe Abbotts para frequentar a escola.

Finalmente, seu humor mudou totalmente, pois com óbvia tristeza ele me contou sobre a mudança que seu mundo sofreu quando os americanos partiram - não apenas como tripulantes individuais, o que muitas vezes aconteceu durante 1944 e no início de 1945, mas inteiramente, no outono de 1945. “ Depois que eles foram embora, tudo ficou muito quieto ”, declarou ele,“ e havia muita coisa deixada para trás. A população local simplesmente apareceu e se serviu. Uma nova vida havia começado. ”

Ele me contou como viu a grama e o mato crescerem no alto da base, e que os fazendeiros locais começaram a cultivar o solo entre as pistas de concreto, pistas de taxiamento e bancadas duras. Seu comentário final, antes de partirmos da torre de controle, foi para me lembrar do que sua mãe lhe contara no dia 100 da chegada: O que ele vira, de fato, havia se tornado história.

Thorpe Abbots Airfield & # 8211 13 de novembro de 1946.

Hipnotizado como estava com a história de Tony, havia perdido a noção do tempo. Eu ouvi chamadas de baixo da torre para o nosso grupo se reunir e embarcar na carruagem. Assim que descemos da torre, fomos informados de que nossa visita a Thorpe Abbotts estava terminando. Tony desapareceu e voltou com um manuscrito que ele me disse cobrir mais de sua vida, não apenas os anos 1943-1945 e seu relacionamento com os aviadores do 100º Grupo de Bombardeios.

Aceitei o manuscrito de Tony e prometi a ele que o compartilharia com meus amigos no Mighty Eighth Air Force Museum e na 8 th Air Force Historical Society quando voltasse para Savannah. Tony Mark me deu a lição mais poderosa e dramática da história da primeira pessoa.

& # 8220The Thomper & # 8221 (codificado BG-X) B-17G-55-BO Flying Fortress s / n 42-102560 334th BS, 95th BG, 8th AF perdido em 30 de novembro de 1944, missão em Merseburg, Alemanha. 5 KIA, 4 POW MACR 10840. Na foto, o avião está sendo atacado por caças alemães e o artilheiro da cauda está respondendo ao fogo. Observe os danos à asa direita e fios de fogo começando a aparecer.

A viagem de Thorpe Abbotts a Horham, onde encontraríamos nossos anfitriões do 95º Grupo Bombardeiro, levou cerca de 20 minutos. Todos na carruagem pareciam estar falando ao mesmo tempo. Joe e Linda Ciotola eram o centro das atenções. Joe estava absolutamente extasiado por estar conectado com a história de seu pai na Segunda Guerra Mundial e por ter feito bons amigos durante nossa visita. Todos os outros também estavam compartilhando suas experiências. Parecia que todos nós tínhamos sido adotados por uma pessoa, ou pessoas, como eu tinha sido por Mike, Ron e Tony.

Penny Linsenmayer contou uma história maravilhosa de como um dos habitantes locais descreveu a ela que um homem-bomba ocasionalmente decolava no meio do dia, desaparecia por várias horas e voltava com galões e galões de sorvete que haviam saído do solo como materiais básicos, foram misturados e congelados em grandes altitudes, e depois voltaram à terra e foram distribuídos às crianças locais. Todos nós tínhamos experimentado um começo emocionante para o que continuaria a ser um dia incrível.

A tripulação terrestre do 95º Grupo de Bombas atende a uma explosão causada durante o carregamento de bombas em um B-17 Flying Fortress em Alconbury. As aeronaves retratadas são: B-17F (número de série 42-29808) e B-17F (número de série 42-29706), apelidados de & # 8220Passion Flower & # 8221 (após o personagem Disney de & # 8216Bambi & # 8217) e # 8211, ambos foram anulados como resultado da explosão.

Quando chegamos a Horham, o que vimos foi totalmente diferente de Thorpe Abbotts, como seria nossa saudação e visita aos nossos anfitriões do 95º Grupo Bombardeiro. Acho que todos esperávamos ver outra das torres de controle clássicas, cercada por indivíduos em trajes militares casualmente vestidos. Bem, o código de vestimenta era o mesmo, mas o quadro geral era muito diferente. Nossos novos 95º amigos estavam quase em formação militar quando nos cumprimentaram quando deixamos o treinador. Não havia torre de controle e, embora estivessem todos sorrindo, não romperam a formação.

Quando estávamos fora do treinador, o homem de pé no centro da formação, James Mutton, o presidente da 95 th Bomb Group Heritage Association, nos deu as boas-vindas a Horham de uma maneira leve, mas formal. Então ele nos convidou a seguir seu grupo até o complexo de pequenas cabanas conhecido como Red Feather Club - e que clube acabou se tornando! A formalidade da nossa chegada desapareceu assim que entramos no clube, e o lado jovial especial do grupo Horham emergiu - eles são gente de festa!

Mais uma vez, meu Cidade de savana logo foi notado e eu logo estava conversando com James e Mike Agar, dizendo a eles que eu tinha dois amigos do Museu Nacional da Oitava Força Aérea em Savannah que estariam muito interessados ​​em nossa visita ao 95º. Primeiro, contei a eles sobre Bud Porter, que havia voado como artilheiro de torre esférica no século 95, e depois John O'Neill. O pai de John tinha sido artilheiro de cauda no esquadrão 412.

Quando esses nomes foram mencionados, a reação foi semelhante à de quando mencionei o General Shuler no século 100. Mike imediatamente entrou em modo de pesquisa e logo depois disso, recebi um grande copo de cerveja e fotos de Bud e do pai de John. Eles estavam particularmente entusiasmados com o fato de o pai de John ter feito parte de uma equipe bem lembrada, que se tornou desbravadores e a primeira equipe B-17 a sobrevoar Berlim, em 4 de março de 1944.

B-17 do 95º Grupo de Bombardeio.

Enquanto conversávamos, houve uma comoção repentina e a maioria das pessoas na sala se dirigiu para uma porta atrás da qual veio uma explosão de música “swing” dos anos 1940. Acontece que uma grande parte da ação social no Red Feather Club é dançar ao som da música swing - em trajes de época, se possível. Como historiador por natureza e educação, e um dançarino surdo terrível, fiquei preso entre o desejo de ver o que estava acontecendo na sala ao lado e a oportunidade única de falar com James e Mike.

Meu gene de historiador venceu, e acenei para meus colegas de passeio pelo museu enquanto eles seguiam a multidão até a pista de dança na sala ao lado, enquanto continuava minha discussão com James e Mike. Eles retomaram a aula de história me contando que os prédios da base haviam sido quase destruídos nos anos que se seguiram à partida do 95º em 1945.Em 1981, um grupo conhecido como Amigos do 95º comprou os edifícios e começou a repará-los.

Em 2000, um novo grupo foi formado, a Horman Airfield Heritage Association, um grupo de residentes locais que, como seus vizinhos em Thorpe Abbotts, se lembraram de seus heróis da Segunda Guerra Mundial da América e começaram um esforço para restaurar o que era conhecido, quando Bud Porter e John O'Neill, Sr., estava na residência, como o Red Feather Club. Então a diversão realmente começou.

Pintura de parede original de 1943 no Red Feather Club.

O grupo decidiu homenagear o 95º restaurando o antigo NCO Club / Mess Hall, que ainda tinha pinturas originais nas paredes feitas por artistas da segunda guerra mundial do 95º quadro, como peça central para o 95º memorial para incluir não apenas o Red Feather Club, mas uma biblioteca e centro de visitantes.

Eu gostei muito da minha conversa com James e Mike, particularmente o espírito que eles mostraram para sua aventura contínua com o Red Feather Club. Eu disse a eles que apreciava seu espírito porque combinava com o dos voluntários no Cidade de savana projeto de restauração, e que compartilhamos a mesma missão final - homenagear os veteranos da 8ª Força Aérea que lutaram nos céus da Europa Ocidental na Segunda Guerra Mundial.

Durante nossa conversa, um do grupo, que estava usando sua calça cáqui “bronzeada”, um boné de 50 missões e uma jaqueta A-2, trouxe outra rodada de cervejas para a mesa e apertou minha mão. Achei que me lembrava do rosto e das roupas de nossa visita a Thorpe Abbotts e perguntei a ele qual organização ele chamava de lar. Ele me deu um grande sorriso e se apresentou como Glenn, baseado em Horham com o 95º. "OK", disse um membro do grupo, enquanto todos sorriam, "Agora conte a Jerry a história completa sobre o seu nome."

Glenn explicou que ele nasceu em uma cidade local durante a Segunda Guerra Mundial, filho de um Sr. e Sra. Miller. Parece que os Millers não puderam deixar de batizar seu novo filho de “Glenn” em homenagem ao líder de banda americano que era tão popular na Inglaterra naquela época. Então Glenn fez algo que aparentemente se tornou uma tradição para ele em eventos relacionados à 8ª Força Aérea - ele trouxe uma cópia de sua certidão de nascimento! Sim, o documento afirmava que o nome do homem era Glenn Miller!

Todos na mesa ficaram muito contentes ao ouvir a história - mais uma vez - e fizemos um brinde aos dois Glenn Millers! Que ótimo grupo de pessoas!

Membros do Red Feather Club em vestidos de época. O famoso Glenn Miller está à esquerda.

Não foi mais fácil sair de Horham do que de Thorpe Abbotts, principalmente com a música ainda tocando e o bar aberto. De alguma forma Maddie nos colocou de volta no ônibus e partimos de Horham para o nosso hotel em Cambridge, onde teríamos tempo para pensar sobre os eventos únicos que compuseram o nosso dia visitando um grupo único de patriotas ingleses. Novos amigos com uma história e apreço pelo que nossos pais e avós fizeram a serviço de nossos dois países na Segunda Guerra Mundial.

Na manhã seguinte, visitamos as instalações do Museu Aéreo de Duxford e, em seguida, fizemos a parada final em nossa excursão aos locais históricos do 8º Grupo de Bombardeiros da Força Aérea da Segunda Guerra Mundial. Essa parada foi de longe a mais contida e emocionante para todos nós, mas particularmente para um de nosso grupo, Susan Jowers. Uma breve explicação do motivo do clima solene: Quando nos reunimos pela primeira vez em Londres e nos apresentamos, Don Miller chegou com notícias muito tristes.

O único veterano da 8ª Força Aérea da Segunda Guerra Mundial que iria compartilhar a turnê conosco, Mel Rector, faleceu pouco depois de chegar à Inglaterra no dia anterior. Pode-se imaginar nosso choque! Mel serviu como operador de rádio no 338º esquadrão do 96º Grupo de Bombardeios em 1944-45. Susan e Mel se tornaram amigas quando Susan estava trabalhando como voluntária na Flórida com a organização Space Coast Honor Flight que traz veteranos da Segunda Guerra Mundial da Flórida para Washington, DC, para visitar o Memorial Nacional da Segunda Guerra Mundial no National Mall.

Mel disse a Susan que nunca mais voltou para a Inglaterra desde que partiu em 1945, e sempre quis visitar sua base da Segunda Guerra Mundial em Snetterton Heath. Susan, que por meio de seus esforços com o programa de voos de honra, tinha se familiarizado com o apoio a veteranos em viagens, disse a Mel que ficaria feliz em ser sua escolta em uma viagem à Inglaterra e, portanto, os dois se inscreveram no a Mestres do Ar percorrer.

96º Grupo de Bombas B-17G com radar.

Além da tristeza que Susan teve de suportar por ter perdido seu bom amigo, a logística e os aspectos legais da situação foram significativos. Apesar dos desafios, e não querendo ficar sozinha enquanto espera que esses problemas sejam resolvidos, Susan completou a maior parte da turnê conosco, enquanto as questões burocráticas, legais e logísticas associadas à morte de Mel foram concluídas.

A primeira parada em nossa visita à casa do 96º Grupo de Bombardeios em Snetterton Heath foi na Igreja de St. Andrew em Quidenham, perto de onde o portão principal da base estava localizado de 1943 a 1945. Quando desembarcamos do ônibus, fomos recebidos por um cavalheiro maravilhoso chamado Geoff Ward. Geoff é o secretário da associação local do 96º Grupo de Bombardeiros e nos guiaria em nosso passeio por St. Andrew's, que, como ficamos sabendo, havia se tornado uma parte importante da história do 96º Grupo de Bombardeios na Inglaterra.

413º Esquadrão B-17Gs camuflados e sem pintura.

Só depois que entramos na igreja e Geoff começou a contar a história do relacionamento do 96º com Santo André é que descobri que havia uma história inesperada, uma história que contei pessoalmente, a respeito da igreja. Tendo sido associado ao Museu Nacional da Oitava Força Aérea por mais de uma década, estou muito familiarizado com a capela do Museu e seus magníficos vitrais.

Ao entrar em St. Andrew's, que foi originalmente construído no século 12, fiquei surpreso ao ver um vitral com uma imagem de Jesus e um tripulante da USAAF da Segunda Guerra Mundial. Além disso, então me ocorreu que a mesma janela pode ser vista na capela do Poderoso Oitavo! Imediatamente perguntei a Geoff se eu estava certo sobre ter visto a mesma janela em Pooler, Geórgia, e ele sorriu: “Ah, você sabe sobre aquela janela”, disse ele.

Então ele me contou duas histórias. Primeiro, de como a janela original, retratando Jesus dando as boas-vindas a um 8º tripulante no céu, foi comissionada e instalada em abril de 1944, sob o patrocínio do Cirurgião de Voo do 338º Esquadrão, Capitão Herbert Allen, e vários outros oficiais do 96º , simbolizando que a igreja tinha, durante a Segunda Guerra Mundial, "uma parte da América na Inglaterra".

Os vitrais originais retratam Jesus dando as boas-vindas a um tripulante da 8ª Força Aérea no céu, na igreja de Santo André, na vila de Quidenham.

A segunda história dizia respeito à janela que eu conhecia na Geórgia. Geoff me disse que quando o Oitavo Oitavo construiu sua capela, vários veteranos do 96º Grupo de Bombardeiros forneceram apoio financeiro para incluir a replicação da janela de seu amado Santo André na capela do Museu Oitavo Oitavo.

Geoff explicou que muitos dos 96 aviadores haviam adorado em Santo André e que vários se casaram com garotas locais, com as cerimônias ocorrendo na igreja. Sua descrição dos casamentos entre as garotas locais e os aviadores americanos pareceu registrar-se com todos nós - talvez por causa da experiência maravilhosa que estávamos tendo com nossos novos amigos britânicos. Enquanto caminhávamos de volta para o treinador, o grupo começou a discutir os casamentos dos americanos e suas noivas britânicas.

Don Miller recebeu grande apoio do grupo quando sugeriu que poderia ser apropriado incluir um casamento em St. Andrew’s no roteiro de uma minissérie de TV baseada em seu livro. Mestres do Ar. Todos nós concordamos com entusiasmo - vários até mesmo se oferecendo para aparecer como figurantes na congregação da igreja. Penny Linsenmayer mencionou que St. Andrew's também pode encontrar um papel em seu romance como um lugar maravilhoso para uma garota da Cruz Vermelha americana se casar com seu verdadeiro amor da 8ª Força Aérea. A visita a Santo André certamente tocou cada um de nós de uma maneira pessoal.

Santo André, o Apóstolo, de Artus Wolffort.

Partimos de Quidenham para a parada final em nossa excursão pelas antigas bases da 8ª Força Aérea & # 8211 Snetterton Heath. Essa foi, talvez, a maneira mais adequada de encerrarmos nossas visitas à base, uma vez que aquela era a base de onde Mel Rector havia voado em suas missões de combate e para a qual ele desejava retornar. Em Snetterton Heath, a escola comunitária está localizada nos prédios que abrigavam o hospital da base.

Eles também estabeleceram um museu maravilhoso em uma cabana de Nissen que era uma garagem de ambulância. Como havia ocorrido em nossas outras visitas, pessoas da comunidade apareceram para nos receber com refrescos e, como antes, vários deles que eram crianças que viviam na orla da base durante a guerra nos regalaram com histórias e nos mostraram fotos de os anos da segunda guerra mundial.

Em uma homenagem final a Mel Rector, todos se reuniram em torno do mastro do museu, que estava hasteando a bandeira americana, para um momento de silêncio enquanto Susan Jowers dizia algumas palavras e colocava uma planta ao lado do mastro em memória de Mel.

482d Bomb Group B-24s da RAF Alconbury England em uma bomba sobre a Europa ocupada - 1943.

Nosso tempo em Snetterton Heath foi o mais silencioso de nossas três visitas ao local da base e, em retrospecto, talvez o mais apropriado. Embora a amizade das pessoas maravilhosas do século 100 e o espírito magnífico de nossos anfitriões do 95º tenham sido apropriados à memória da 8ª Força Aérea na Inglaterra durante a 2ª Guerra Mundial, a emoção final que todos nós precisávamos compartilhar foi o respeito pelos sacrifícios e sofrimento que tantos dos aviadores da Oitava, e suas famílias, suportaram durante e após a Segunda Guerra Mundial.

Tendo sido um estudante ao longo da vida da guerra aérea na Europa, provocada pela perda de um tio no céu da Normandia durante as horas escuras da manhã do Dia D, descobri os dias que compartilhei com meus companheiros viajantes do Museu da Segunda Guerra Mundial neste passeio será uma experiência única na vida.

A história, por definição, se refere ao passado. O que vivemos nas três visitas aos locais do Grupo de Bombardeiros da Segunda Guerra Mundial está relacionado a eventos do passado que foram trazidos ao presente por algumas pessoas muito boas que não esqueceram sua história.


A Oitava Força Aérea contra a Luftwaffe

Na terrível batalha pela supremacia aérea europeia, a Luftwaffe provou ser um inimigo mortal para os bombardeiros aliados.

A Oitava Força Aérea dos Estados Unidos desdobrada para a Inglaterra com uma missão assustadora: destruir a capacidade da Alemanha de fazer guerra e ganhar o comando dos céus europeus para preparar o caminho para uma invasão terrestre dos Aliados. Para isso, milhares de aviadores americanos tiveram que enfrentar a ameaça constante de morte diariamente.

O fogo antiaéreo alemão, ou flak, era uma dessas ameaças mortais. Alguns alvos eram mais fortemente defendidos por baterias antiaéreas do que outros, mas a artilharia antiaérea era uma parte aceita do trabalho em mãos, por mais mortal que fosse.

A outra ameaça mais temida era a Luftwaffe alemã. Em 1943, a Luftwaffe estava no auge da força contra os bombardeiros americanos. Os pilotos que voavam os ME-109s e FW-190s eram profissionais - os melhores do mundo. Alguns dos pilotos alemães voavam em combate desde 1936. Muitos tiveram dezenas de vitórias aéreas, alguns tiveram mais de 100. John Keema, do 390º Grupo de Bombardeios, disse: “Não importa o alvo que defendiam, eles eram bolas contra a parede. Eles foram corajosos. Eles não hesitaram. "

A teoria americana sobre o bombardeio diurno estava na aeronave que os tripulantes voaram: o robusto Boeing B-17 “Flying Fortress”, o principal bombardeiro pesado da Oitava Força Aérea. O avião transportava 10 tripulantes e ostentava 13 armas de calibre 50 para autodefesa. Era famoso por trazer equipes para casa, mesmo quando três de seus quatro motores falharam. O poder de fogo do B-17, combinado com o de outras aeronaves na formação, seria suficiente para proteger os bombardeiros de ataques inimigos.

Teoria era uma coisa. A prática era outra.

Em novembro de 1942, o ás dos caças alemão Egon Mayer encontrou o lugar mais fraco em um B-17 - diretamente na frente da aeronave. Defendido por apenas quatro metralhadoras, o nariz do B-17 - e mais importante, a cabine do piloto - era vulnerável a um ataque frontal. O ataque exigiu grande habilidade e coragem, pois as aeronaves alemãs e americanas se aproximaram a uma velocidade surpreendente. O piloto alemão teve apenas alguns segundos para mirar, atirar e decolar antes de acertar os bombardeiros pesados. Testado pelo próprio desenvolvedor, Mayer descobriu que a tática funcionou extremamente bem. Em dezembro, o ataque frontal era o método preferido de assaltar os bombardeiros pesados ​​americanos pelos pilotos de caça da Luftwaffe. As baixas entre as tripulações de bombardeiros começaram a aumentar constantemente enquanto os B-17s eram lançados do céu com uma consistência cada vez maior.

Um B-17 taxia em uma pista.

Um retrato do Capitão John Luckadoo.

Aqui está B-17 Rose marie, que serviu no 390º Grupo de Bombardeio.

Ao longo do verão de 1943, as tripulações de bombardeiros americanos sofreram pesadas baixas. Perdas de 30 ou mais aeronaves - 300 homens - não eram incomuns durante o verão. John Luckadoo, um piloto do 100º Grupo de Bombardeiros, lembrou que “calculou uma rotatividade de 400% nos primeiros 90 dias” de combate. Em 1943, as tripulações de bombardeiros foram encarregadas de uma turnê de serviço de 25 missões. A maioria das tripulações nunca passou do quinto. A Luftwaffe possuía os céus da Europa e os homens da Oitava Força Aérea estavam pagando o preço.

Um senso fatalista de aceitação tornou-se predominante. Um ditado popular na época era que "voar na Oitava Força Aérea naquela época era como ter uma passagem para um funeral - o seu". O comportamento anormal tornou-se mais comum. Insônia, irritabilidade, acessos repentinos de temperamento, náuseas, perda de peso, visão turva, abstinência introvertida, incapacidade de concentração e tremores do tipo Parkinson foram alguns dos sintomas observados pelos cirurgiões de vôo. Pesadelos tão vívidos que faziam com que os homens acordassem gritando no meio da noite não eram incomuns. Os homens ficavam nervosos e nervosos, os “Focke-Wulf Jitters” ou “flak happy” tornaram-se termos comumente usados ​​na Oitava Força Aérea.

Quando o verão se transformou em outono em 1943, os americanos sentiram que, apesar das baixas, a guerra aérea aumentaria em intensidade. Alvos que afetaram diretamente a máquina de guerra alemã tornaram-se prioridades. Instalações de produção de caças, fábricas de rolamentos de esferas, estaleiros e outros alvos militares estavam na mira do Oitavo. Por outro lado, a Oitava estava na mira da Luftwaffe, determinada mais do que nunca a defender suas cidades e instalações.

Stuttgart, Alemanha, e a fábrica da Bosch ali localizada eram os alvos para o Oitavo dia 6 de setembro. Stuttgart estava no limite do B-17 em 1943, e o combustível era uma mercadoria preciosa nesta missão em particular. Como de costume, conforme as fortalezas se aproximavam do território alemão, os lutadores alemães atacaram. Os ataques foram violentos e frontais que resultaram em muitas baixas entre as equipes de comando. No entanto, apesar da oposição, os bombardeiros continuaram em direção à fábrica da Bosch. Uma vez sobre o alvo, no entanto, a missão começou a se desfazer, pois uma frente de nuvens inesperadamente se moveu, obscurecendo sua visão dos bombardeiros empoleirados no nariz de seus B-17s 25.000 pés acima. O general Robert Travis, comandante aéreo da missão, decidiu circundar o alvo e esperar que as nuvens se movessem. À medida que a formação de bombardeiros circulava o alvo, as apertadas caixas de combate dos B-17 tornaram-se alvos fáceis para os caças inimigos. Três passes foram feitos e, as nuvens não tinham se dissipado, enquanto o combustível precioso era queimado e os B-17s eram abatidos por caças e artilharia antiaérea. Os B-17 estavam sobre o alvo há quase trinta minutos quando as bombas da aeronave líder finalmente caíram.

As bombas erraram o alvo quase completamente. Quarenta e cinco B-17s não conseguiram retornar à Inglaterra naquela noite.

A óbvia confusão no ar sobre Stuttgart e as pesadas baixas sofridas mais uma vez fizeram com que muitos homens começassem a duvidar da liderança da campanha aérea. Um sobrevivente da missão de Stuttgart relembrou: “Começamos a nos perguntar se eles estavam tentando matar todos nós. Havia cada vez menos caras voltando todos os dias. ” Um dos muitos que não voltaram de Stuttgart acrescentou: “Sentíamos como se eles não soubessem o que diabos estavam fazendo lá, especialmente em Stuttgart. Eles estavam voando sem rumo. ” O fato de o comandante aéreo ter feito quatro passes no alvo surpreendeu muitos tripulantes. Essa liderança permitiu que os homens fossem expostos ao fogo inimigo pelo que pareceu uma eternidade, com pouco ou nenhum resultado em termos de precisão de bombardeio, deixou as tripulações iradas. O piloto continuou: “Foi bom eu ter sido abatido honestamente. Porque se eu não tivesse, eu teria virado minhas asas de tão farto. "

O moral das tripulações da Oitava Força Aérea estava em baixa em setembro, mas o pior ainda estava por vir. Outubro de 1943 rendeu as vítimas mais pesadas sofridas até aquele ponto na campanha aérea.

Começando em 8 de outubro e continuando até 14 de outubro, as tripulações da Oitava Força Aérea atacaram alvos por toda a Alemanha em uma tentativa de continuar a pressão sobre os alemães. O alvo de 8 de outubro era o estaleiro na temida Bremen, conhecida como "Flak City" pelas tripulações. O flak foi tão espesso que Luckadoo disse que “se você abaixar as rodas, poderá taxiar sobre ele”. Combinado com a esperada oposição de caças, 8 de outubro não seria um dia fácil para as tripulações dos bombardeiros. Luckadoo lembrou que os caças inimigos atacaram os bombardeiros assim que eles cruzaram a fronteira com a França e continuaram até o alvo. Geralmente, quando os bombardeiros se aproximavam do alvo e entravam no que era chamado de campo antiaéreo, os caças inimigos partiam para pousar, reabastecer e se rearmar.

Em 8 de outubro, eles não se descolaram. Os caças inimigos, tão determinados em sua missão de deter os B-17, permaneceram em modo de ataque sobre o campo antiaéreo e voaram através de seu próprio fogo antiaéreo para desferir seus ataques. Ao se aproximarem do ponto inicial, ou IP, os lutadores se aproximaram ainda mais. Luckadoo lembrou-se de um ataque ao B-17 chamado Piccadilly Lilly: “Com o canto do olho, vi este vôo de FW-190s disparando contra nosso esquadrão. Visando bem para nós ... eles continuaram vindo, continuaram vindo ... eles podem ter matado o piloto do navio da frente ou então ele estava tão determinado a derrubar um bombardeiro no qual ele voou ... impactou o navio em que eu fui formado . Quando eles caíram ... eu tive que esvaziar meu nariz para impedi-los de me levar com eles. ” Os lutadores do Bremen foram implacáveis ​​em seus ataques. Ao final da missão, a Oitava Força Aérea havia perdido 30 bombardeiros e 300 homens. O 100º Grupo de Bombardeios perdeu 17 de 19 implantados.O 381º perdeu sete dos 18 implantados. Os 300 homens abatidos foram vítimas óbvias, mas quando os bombardeiros destruídos voltaram para suas bases, eles carregaram outros 301 feridos em suas fuselagens.

Para os sobreviventes, não houve muito tempo para contemplar os perdidos. O dia seguinte foi ainda mais longo, seguido por outro e mais outro. Os lutadores alemães colheram uma colheita diabólica nos céus de Bremen, uma colheita repetida nas missões seguintes na chamada “Semana Negra” por aqueles que tiveram a sorte de sobreviver.


17 de agosto de 1942

Uma revoada de bombardeiros Boeing B-17E Flying Fortress se forma sobre a Inglaterra em 1942. & # 8220Yankee Doodle, & # 8221 41-9023, está logo à esquerda do centro. (Força aérea dos Estados Unidos) Brigadeiro-general Ira C. Eaker (Margaret Bourke-White / LIFE)

17 de agosto de 1942: Missão Nº 1. O VIII Comando de Bombardeiros dos Estados Unidos fez seu primeiro ataque de bombardeiro pesado na Europa ocupada pelos nazistas quando dezoito bombardeiros quadrimotores Boeing B-17E Flying Fortress do 97º Grupo de Bombardeio (Pesado), com base na RAF Polebrook, Northamptonshire, Inglaterra, dirigiu-se aos pátios de empacotamento da ferrovia em Rouen-Sotteville, França. Este foi o maior e mais ativo pátio ferroviário do norte da França.

O grupo iniciou as decolagens às 15h30. Foi escoltado por vários esquadrões de caças Supermarine Spitfire da Royal Air Force.

Enquanto seis B-17s voavam ao longo da costa francesa como diversão, doze bombardeiros voaram para Rouen e ultrapassaram o alvo de 1739 a 1746. De uma altitude de 23.000 pés (7.010 metros), eles lançaram 39.000 libras (17.690 kg) de general bombas de propósito.

A precisão era boa. Um dos pontos-alvo, as lojas de locomotivas, foi destruído por um impacto direto. Os resultados gerais foram moderados.

Fotografia de avaliação do alvo Rouen-Sotteville. (Força aérea dos Estados Unidos)

Todos os bombardeiros voltaram para sua base, com o primeiro pouso em 1900. Dois B-17s foram danificados. Artilheiros americanos reivindicaram danos a um Luftwaffe avião.

O Brigadeiro General Ira C. Eaker comandou a Missão No. 1 desta Fortaleza Voadora Boeing B-17E, 41-9023, Yankee Doodle, mostrado aqui sendo atendido entre as missões. Este bombardeiro sobreviveu à guerra. (Força aérea dos Estados Unidos)

O ataque foi comandado pelo Brigadeiro General Ira C. Eaker a bordo Yankee Doodle, B-17E 41-9023, liderando o segundo voo de seis B-17s. O 97º Comandante do Grupo de Bombardeio, Coronel Frank A. Armstrong, Jr., voou como co-piloto do navio líder, Açougue, B-17E 41-2578, com o piloto Major Paul W. Tibbets, Jr. O Major Tibbets estava no comando do 97º & # 8217s 340º Esquadrão de Bombardeio. (Mais tarde, ele comandaria o 509º Grupo Composto e pilotaria o B-29 Superfortress Enola Gay.)

Coronel Frank Alton Armstrong, Jr., Air Corps, Exército dos Estados Unidos, comandando o 97º Grupo de Bombardeio (Pesado), na posição de piloto & # 8217s de um Boeing B-17E Flying Fortress. (Museu Imperial da Guerra)

O Boeing B-17E Flying Fortress foi um grande redesenho. Uma nova fuselagem traseira foi usada, incorporando estabilizadores verticais e horizontais maiores. Uma torre de cauda foi adicionada. Uma torre de canhão motorizada foi adicionada nas posições dorsal e ventral.

O Boeing B-17E Flying Fortress era um bombardeiro pesado de quatro motores operado por uma tripulação de dez pessoas. Tinha 73 pés e 10 polegadas (22,504 metros) de comprimento com uma envergadura de 103 pés, 9-3 / 8 polegadas (31,633 metros) e uma altura total de 19 pés e 2 polegadas (5,842 metros). Seu peso vazio era de 32.350 libras (14.674 kg), 40.260 libras (18.262 kg) de peso bruto e o peso máximo de decolagem era de 53.000 libras (24.040 kg).

Boeing B-17E Flying Fortress 41-2578, 97º Grupo de Bombardeio, fotografado em 17 de agosto de 1942. (Imperial War Museum)

O B-17E era movido por quatro motores radiais de nove cilindros com turbocompressores refrigerados a ar, com deslocamento de 1.823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) Wright Cyclone G666A (R-1820-65) com turbocompressores, produzindo 1.200 cavalos a 2.500 r.p.m. para decolagem e 1.000 cavalos de potência a 2.300 r.p.m. no nível do mar. Os Cyclones viraram hélices hidráulicas Hamilton-Standard de três pás e velocidade constante com um diâmetro de 11 pés e 7 polegadas (3.835 metros), embora uma redução de engrenagem de 0,5625: 1. O R-1820-65 tinha 47,59 polegadas (1,209 metros) de comprimento e 55,12 polegadas (1,400 metros) de diâmetro. Ele pesava 1.315 libras (596 kg). 8.422 desses motores foram produzidos pela Wright Aeronautical Division e seus licenciados entre fevereiro de 1940 e agosto de 1942.

O B-17E tinha uma velocidade de cruzeiro de 195 milhas por hora (314 quilômetros por hora). Sua velocidade máxima foi de 318 milhas por hora (512 quilômetros por hora) a 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço era de 36.600 pés (11.156 metros).

Com uma carga normal de combustível de 2.490 galões (9.426 litros), o B-17E tinha um alcance máximo de 3.300 milhas (5.311 quilômetros). Carregando uma carga de bomba de 4.000 libras (1.814 quilogramas), o alcance era de 3.219 quilômetros.

Boeing B-17E Flying Fortress 41-2578, o navio líder no ataque aéreo de 17 de agosto de 1942 em Rouen-Sotteville, França, pilotado pelo Major Paul W. Tibbets, fotografado na RAF Bovingdon, 1943. No final da guerra, este avião foi o B-17E mais antigo e mais antigo da USAAF. (Museu Imperial da Guerra)

O B-17E Flying Fortress estava armado com uma metralhadora Browning M2 calibre .30 e oito metralhadoras Browning AN-M2 .50. O .30 foi montado no nariz. Torres de energia montadas em dois canhões calibre .50, cada, estavam localizadas nas posições dorsal e ventral. (Os primeiros 112 B-17Es foram construídos com uma torre operada remotamente na posição de barriga, avistada por um periscópio. Uma torre de bola tripulada substituiu isso.) Duas metralhadoras estavam em uma torre de cauda, ​​e uma de cada lado na cintura .

A carga máxima da bomba do B-17E foi de 20.800 libras (9.435 kg) em distâncias muito curtas. Normalmente, eram transportados de 4.000 a 6.000 libras (1.815 a 2.722 kg). O compartimento de bombas interno poderia ser carregado com um máximo de oito bombas de 1.000 libras (454 quilogramas) ou quatro bombas de 2.000 libras (907 quilogramas).

O B-17 Flying Fortress voou pela primeira vez em 1935 e esteve em produção de 1937 a 1945. 12.731 B-17s foram construídos pela Boeing. 512 do total eram B-17Es. O último foi concluído em 28 de maio de 1942. A produção mudou para o B-17F ainda mais aprimorado.

Boeing B-17E Flying Fortress 41-2509, sobrevoando as Florida Keys, por volta de 1942. (Getty Images)


Tripulação 2467, 8ª Força Aérea - História

Aviões de guerra de Massachusetts

Dados atuais até 29 de abril de 2021.

(Foto da USAF)

Curtiss O-11 do 101º Esquadrão de Observação, Massachusetts, cerca de 1929.

(Foto da USAF)

Vista do hangar do 101º Esquadrão de Observação, Guarda Nacional de Massachusetts em Jeffrey Field (hoje Aeroporto Internacional Logan), Boston, Massachusetts, antes da Segunda Guerra Mundial. São visíveis três Douglas O-46, três North American O-47 e um Beechcraft AT-7.

(Foto da USAF)

O-47B norte-americano (No. de série 39-101), 59º Esquadrão de Interceptadores, Guarda Aérea Nacional de Massachusetts, sobrevoando Cape Cod, ca. 1940.

(Foto SDA e SM)

Republic P-47D Thunderbolt P-47D-30-RE (No. de série 44-20411). O 131º Esquadrão de Caças foi atribuído à Guarda Aérea Nacional de Massachusetts, em 24 de maio de 1946.

(Foto da USAF)

Republic F-47N-20-RE Thunderbolt (No. de série 44-89123), 101st Fighter Squadron, Massachusetts Air National Guard., Ca 1948.

(Foto da USAF)

Republic Republic P-47N-25-RE Thunderbolt (No. de série 44-89347), 101º Esquadrão de Caça da Guarda Aérea de Massachusetts, Aeroporto Logan 1949.

(Foto NMNA)

US Navy Douglas BD-2 "Daisy Mae"2 X 14, Naval Air Station South Weymoth, Massachusetts, cerca de 1944. (Foto da USAF)

TB-25K-32-NC Mitchell norte-americano, 101º Esquadrão de Caça, Guarda Aérea Nacional de Massachusetts, Aeroporto Logan, Massachusetts, cerca de 1949.

(Foto NMNA)

Fúria FJ-3 norte-americana (BuNo. 136037), US Marine Corps Reserve, Marine Attack Squadron VMA-322 "Fighting Gamecocks" na Naval Air Station South Weymouth, Massachusetts, ca. 1959.

(Foto da USAF)

Sabre F-86H-1-NA norte-americano (Nº de série 52-2030), 131º 131º Esquadrão de Caça Tático da Guarda Aérea de Massachusetts, ca. 1957-65.

(Foto da USAF)

Sabre F-86H-1-NA norte-americano (No. de série 52-2009), 131º Esquadrão de Caça Tático, Guarda Nacional Aérea de Massachusetts, 1959.

(Foto da USAF)

Sabre F-86H-1-NA norte-americano (No. de série 53-1290), Guarda Nacional Aérea de Massachusetts, ca. 1957-65.

(Foto NMUSAF)

Os F-86H Sabres norte-americanos do 138º Esquadrão de Caça Tático e do 101º TFS, da Guarda Aérea Nacional de Massachusetts, na linha de vôo em RAF Prestwick, Escócia (Reino Unido), depois de voar através do Atlântico Norte vindo dos EUA como parte da "Operação Escada Step ", em outubro de 1961. Após o reabastecimento, seguiram para sua nova base na França. As três aeronaves mais próximas são F-86H-10 (número de série 53-1290), F-86H-5 (número de série 52-2122) e F-86H-1 (número de série 52-2075). A "Operação Stair Step" foi iniciada pelo presidente John F. Kennedy em 1961 em resposta às ameaças soviéticas a Berlim Ocidental, Alemanha. 18 esquadrões de caça táticos da Guarda Nacional Aérea foram mobilizados (entre outros). "Operação Stair Step" foi o desdobramento de oito esquadrões de caça ANG com 216 aeronaves para a Europa em novembro de 1961.

(Foto NMNA)

Vigilante norte-americano YA-5C (BuNo. 149305) do Esquadrão de Ataque Pesado 3 (VAH-3), USN, em exibição na Naval Air Station South Weymouth, Massachusetts, ca. 1963. (Foto NMNA)

(Foto da USAF)

Super Sabre F-100C-20-NA norte-americano (Nº de série 54-1953) do 101º Esquadrão de Caça Tático, Guarda Aérea Nacional de Massachusetts, na Base da Força Aérea de Otis, por volta de 1971.

(Foto USGOV-PD)

Super Sabre F-100D-45-NH norte-americano (No. de série 55-2830), 131st Tactical Fighter Squadron, Massachusetts, 1972.

(Foto USGOV-PD)

Super Sabre F-100D-25-NA norte-americano (No. de série 55-3634), 131º Esquadrão de Caça Tático, Massachusetts, ca. 1974.

(Foto da USAF)

Míssil CIM-10B Bomarc na posição de lançamento pronto, Otis Air Force Base, Massachusetts, ca 1960.

(Foto da USAF)

McDonnell F-101B-95-MC Voodoo (No. de série 57-0376), 60th Fighter-Interceptor Squadron, Massachusetts Air National Guard, Otis AFB, Massachusetts, 1960.

(Foto da USAF)

McDonnell F-101B-95-MC Voodoo (No. de série 57-0364), 60th Fighter-Interceptor Squadron, Otis Air Force Base, Massachusetts, 1970.

(Foto da USAF)

Convair F-106A Delta Dart (número de série 57-2494) da 102ª Ala de Caça Interceptor da Guarda Aérea Nacional de Massachusetts com base na Base Aérea de Otis, Massachusetts, interceptando um bombardeiro soviético Tu-95 Bear D fora de Cape Cod em 15 Abril de 1982.

(SSgt. Lemuel Casillas, foto da USAF)

Aeronave Convair F-106A-80-CO Delta Dart (s / n 57-2467) do 101º Esquadrão Interceptador de Caça, 102ª Asa de Interceptador de Caça, Guarda Aérea Nacional de Massachusetts, cerca de 1964.

(Foto da USAF)

Convair F-106A-80-CO Delta Dart (s / n 57-2503 e 57-2504), 101º Esquadrão de Interceptores de Caças, 102º Ala de Interceptores de Caças, Guarda Aérea Nacional de Massachusetts, 1964.

(Foto da USAF)

Convair F-106 Delta Dart (No. de série 57-2605), 101º Esquadrão de Caças-Interceptores, Guarda Aérea Nacional de Massachusetts, 1969.

(Foto da USAF)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (No. de série 78-0628), 131st Tactical Fighter Squadron, Massachusetts, 1980.

(Foto da USAF)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (No. de série 78-0608), 131st Tactical Fighter Squadron, Massachusetts, 1988.

(A1C Isaac G.L. Freeman, USAF Photo)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (No. de série 78-0659) do 131º Esquadrão de Caça, 104º Ala de Caça, Guarda Aérea Nacional de Massachusetts, 6 de março de 2003.

(Harly Copic Artwork)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II do 104º Grupo de Operações Expedicionárias (EOG) sobre Kosovo, (Antiga Iugoslávia), em maio de 1999. Operando de sua instalação principal na Base Aérea de Trapani, na Sicília, e em um local avançado na Base Aérea de Taszar, Hungria, a unidade era conhecida como "Abelhas Assassinas". Eles pertenciam a uma unidade composta ou "arco-íris" da Guarda Aérea Nacional (ANG) composta por pessoal e aeronaves da 104ª Ala de Caça na Base da Guarda Aérea Nacional de Barnes, Massachusetts, a 110ª Ala de Caça em Battle Creek, Michigan, e a 124ª Ala em Boise, Idaho. O 104º EOG também incluiu membros da Força Aérea em serviço ativo que eram responsáveis ​​pelas funções de apoio operacional da base. O 104º EOG foi formado como uma unidade composta temporária porque nenhuma ala de caça ANG possuía A-10s suficientes para atender aos requisitos de tempo de guerra para a Operação Força Aliada, a guerra pelo Kosovo. A unidade voou 439 surtidas de combate, gastando 64 mísseis ar-superfície AGM-65s "Maverick", 539 bombas MK-82 de queda livre não guiadas de uso geral de 500 libras, 49 CBU-87 "Munições de efeitos combinados" e mais 14.300 cartuchos de munição de 30 mm durante o ataque a comboios militares inimigos, armaduras, artilharia, áreas de armazenamento de suprimentos e locais de armazenamento de munições. Seus pilotos também voaram em missões de busca e resgate de combate, bem como em missões aerotransportadas de controle aéreo avançado. O 104º EOG acumulou 3.300 horas de vôo em 45 dias durante os meses de maio e junho, sem perder um único piloto ou aeronave. O emprego de unidades compostas foi um elemento cada vez mais importante dos esforços do ANG e da Força Aérea para se adaptar às complexidades do ambiente pós-Guerra Fria.

(Foto MSGT Michael Ammons USAF)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II do 104º Fighter Wing (FW), Base da Guarda Nacional Aérea de Barnes (ANG), Westfield, Massachusetts (MA), disparando um Maverick AGM-65 sobre o noroeste da Flórida durante um Martelo de Combate Ar-Terra Missão do Programa de Avaliação do Sistema de Armas (WSEP), 13 de janeiro de 2004.

Lockheed C-5A Galaxy, "O Patriota", 337th AS, 439th Airlift Wing, Massachusetts, 1992. (Alain Rioux Photo)

(Mike Freer - Foto da aviação de aterrissagem)

Lockheed C-5A Galaxy, 337th Airlift Squadron, 439th Airlift Wing, Westover AFB, Massachusetts, 23 de agosto de 1993.

(Mike Freer - Foto da aviação de aterrissagem)

Lockheed C-5B Galaxy, 337th Airlift Squadron, 439th Airlift Wing com base em Westover AFB, Massachusetts, 16 de julho de 2007.

(Tenente Coronel Bill Ramsay, USAF Photo)

McDonnell Douglas F-15 Eagle (nº de série 74-0100), da 102ª Ala de Caça da Guarda Aérea Nacional de Massachusetts, voa em uma missão de patrulha aérea de combate sobre a cidade de Nova York em apoio à Operação Noble Eagle, 2001.

(Tenente Coronel Bill Ramsay, USAF Photo)

McDonnell Douglas F-15 Eagle (nº de série 74-0100), do 101º FS e 102º Fighter Interceptor Wing da Guarda Aérea Nacional de Massachusetts, voa em uma missão de patrulha aérea de combate sobre a cidade de Nova York em apoio à Operação Noble Eagle, 2001.

(MSGT Michael Ammons, USAF Photo)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (No. de série 77-0124), 101º Esquadrão de Caça, 102º Ala de Caça, Base Aérea da Guarda Nacional Otis, Massachusetts, armado com um míssil ar-ar AIM-9 Sidewinder de busca de calor, 2005.

(Foto de Gerard van der Schaaf)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (No. de série 83-0018), 104th Fighter Wing, 2016.

(Foto de Rob Scheiffert)

McDonnell Douglas F-15C Eagle (No. de série 85-0122), 31º Esquadrão de Caça, Westfield, Massachusetts, 13 de abril de 2016.

(Tech. Sgt. Jason Robertson, USAF Photo)

McDonnell Douglas F-15 Eagle designado para o 131º Esquadrão de Caça, 104º Asa de Caça, a Guarda Aérea Nacional de Massachusetts se separa de uma aeronave F-22 Raptor designada para a 154ª Asa como a linha de duas aeronaves para pousar na base da Força Aérea Real da Malásia, em Butterworth , Malásia, 16 de junho de 2014.

Este manual de aviação foi desenvolvido para ser usado como uma referência rápida às aeronaves clássicas do patrimônio militar que foram restauradas e preservadas no Maine, New Hampshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island, Connecticut. A aeronave inclui os voos de membros da Força Aérea dos Estados Unidos, da Marinha dos Estados Unidos, do Exército dos Estados Unidos, do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, da Guarda Costeira dos Estados Unidos, das unidades da Guarda Nacional Aérea e do Exército em cada estado e por várias nações da OTAN e aliadas bem como uma série de aeronaves anteriormente operadas por forças da oposição na paz e na guerra. O leitor interessado encontrará informações úteis e alguns detalhes técnicos sobre a maioria das aeronaves militares que estiveram em serviço com esquadrões de vôo ativos em casa e no exterior.

120 fotografias selecionadas foram incluídas para ilustrar alguns dos principais exemplos, além dos números de série atribuídos a aeronaves militares americanas. Para aqueles que gostariam de ver a aeronave em questão, foram incluídos os locais, endereços e números de telefone de contato, sites e endereços de e-mail de museus de aviação, juntamente com uma lista de aeronaves mantidas no inventário atual de cada museu ou em exibição como guardiões do portão em todo os Estados da Nova Inglaterra. As aeronaves apresentadas nesta edição são listadas em ordem alfabética por fabricante, número e tipo.

Embora muitos dos aviões de guerra da Nova Inglaterra tenham desaparecido completamente, alguns foram cuidadosamente coletados, restaurados e preservados, e alguns até mesmo foram restaurados para a condição de vôo. Este guia deve ajudá-lo a encontrar e ver os sobreviventes de aviões de guerra da Nova Inglaterra.

Sobreviventes de aviões de guerra de Massachusetts

North American AT-6 Texan (No. de Série 59-1938), Reg. No. N6665Y, Charles F. Andrews, PO Box 145, Becket, MA 01223-0145.

North American AT-6G Texan (No. de série 44-81687-A), reg. No. N164US, T64 US Inc, a / c Dilltec Inc Civil Air Terminal, 200 Hanscom Drive, Bedford, MA 01730.

Bedford, Hanscom AFB, localizado a 17 milhas a noroeste de Boston.

Réplica de Curtiss P-40 Warhawk, XO-1, pintada como (Nº de série 84534), "Toco", montado em um poste de concreto.

(Jerry Saslav, USAF Photo)

Sabre F-86H-10H norte-americano (Nº de série 53-1328), montado em um poste.

(Foto Colt9033)

Bell UH-1M Iroquois (No. de série 65-9560), montado em um poste, Veterans of Foreign Wars Post No. 595, Vietnam War Memorial para homenagear os nove jovens de Beverly que morreram durante a guerra.

SNJ-5 Texan norte-americano (No. de série 8819555), reg. No. N6410D, Deschenes Construction Co Ltd, 163 Cabot Street, Beverly, MA 01915.

(Foto Colt9033)

Treinador Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI (No. de série 0732), em exibição informal no aeroporto de Beverly.

Museu da Ciência, Science Park, Boston, MA 02114-1099. Telefone: (617) 723-2500, (617) 723-2500. O Museu de Ciência é um marco de Boston, Massachusetts, localizado no Science Park, um terreno que medeia o rio Charles. Junto com mais de 500 exposições interativas, o Museu apresenta uma série de apresentações ao vivo em todo o edifício todos os dias, junto com shows no Planetário Charles Hayden e no teatro Mugar Omni IMAX, a única tela IMAX em cúpula na Nova Inglaterra. Várias exposições espaciais estão em exibição.

A aeronave de propulsão humana Daedalus do MIT está pendurada no saguão de entrada do museu, assim como o Decavitator, o barco de alta velocidade movido a energia humana do MIT.O Daedalus do Departamento de Aeronáutica e Astronáutica do MIT era uma aeronave de propulsão humana que, em 23 de abril de 1988, voou uma distância de 115,11 km em 3 horas e 54 minutos, de Iraklion, na ilha de Creta, até a ilha de Santorini. O vôo detém recordes mundiais oficiais da FAI em distância e duração para aeronaves de propulsão humana. A nave foi nomeada em homenagem ao inventor mitológico da aviação, Daedalus.

SNJ-5 Texan norte-americano (No. de série 84979), Reg. No. N7296C, James M. Baker, 9 Inverness Circle, Boxford, MA 01921-1931.

Estação Aérea USCG, Race Point Beach, Cape Cod, MA.

A Estação Aérea da Guarda Costeira dos EUA em Cape Cod (ASCC), com seus quatro helicópteros e quatro jatos, é a única instalação da Guarda Costeira de Aviação no nordeste. Como tal, o ASCC é responsável pelas águas de New Jersey à fronteira canadense. Com localização central na Reserva Militar de Massachusetts em Cape Cod, a ASCC mantém a capacidade de lançar um helicóptero e / ou jato dentro de 30 minutos de uma chamada, 365 dias por ano, 24 horas por dia e em quase todas as condições meteorológicas . A Estação Aérea da Guarda Costeira dos EUA em Cape Cod está localizada na Base da Força Aérea Otis em Cape Cod, Massachusetts.

Guardião Dassault HU-25A (nº de série)

Albatross Grumman HU-16E (Nº de série)

Helicóptero Sikorsky HH-60J Jayhawk (nº de série)

Sede da Reserva Militar de Massachusetts (MMR), Cape Cod, MA.

O MRR é uma instalação de treinamento militar localizada na porção oeste superior de Cape Cod, imediatamente ao sul do Canal de Cape Cod, no condado de Barnstable, MA.

Cape Cod, Base da Força Aérea de Otis.

(Foto de David Watkins)

Estrela cadente Lockheed T-33A (nº de série 51-4335), montada em um poste.

(Foto de Jeff Nelson)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (No. de série 76-0040), Otis ANG.

Battleship Cove, localizado em Fall River, Massachusetts, é um museu marítimo sem fins lucrativos e memorial de guerra que remonta às origens da tripulação do navio de guerra USS da Segunda Guerra Mundial Massachusetts. Este dedicado grupo de veteranos foi responsável pela doação do navio desativado da Marinha e sua subsequente exibição pública em Fall River, Massachusetts. O local está localizado na confluência do rio Taunton e da baía de Mount Hope, um braço da baía de Narragansett. Battleship Cove fica parcialmente abaixo da Ponte de Braga e adjacente ao Fall River Heritage State Park, no coração da orla marítima de Fall River. O encouraçado forma uma pequena enseada que serve de porto protegido para embarcações de recreio durante os meses de verão. O Fall River Yacht Club mantém um cais nas proximidades. Wikipedia.

Uma coleção de modelos de aeronaves está em exibição, bem como as seguintes aeronaves:

Helicóptero Bell UH-1M Iroquois (Nº de série 66-60609), montado em um poste.

(Foto de Danny Chapman)

Helicóptero Bell AH-1S Cobra (No. de série 70-16038).

(Foto de Danny Chapman)

Trojan T-28C norte-americano (número de série 140454), 765.

Vought OS2U-2 Kingfisher (No. de série 5909), foi emprestado pelo NASM e colocado em exibição no USS Massachusetts por muitos anos (1960 a 1980) até ser devolvido ao NASM. Agora está em exibição no Museu Udvar-Hazy, Aeroporto de Dulles, Virgínia.

Lockheed T-33A Shooting Star (número de série 53-5960)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (No. de série 76-0040)

Sabre F-86H norte-americano (Nº de série 53-1377)

(Foto de Jim Hoagland)

Super Sabre F-100C norte-americano (Nº de série 54-1851), c / n 217-112. Esta aeronave veio do Museum of Aviation em Warner Robins, Georgia, em troca do North American F-100D Super Sabre (Serial No. 56-2995), que anteriormente foi montado aqui em um poste.

Republic F-84F Thunderstreak (Número de série 52-6382)

Douglas C-47B Skytrain (No. de série 45-972), New England Escadrille, Aeroporto Municipal de Fitchburg.

(Foto RIclimber)

Bell AH-1 Cobra (No. de série 79-23240), Veterans of Foreign Wars, Post No. 6643.

SNJ-5 Texan da América do Norte (No. de Série 88-16388), Reg. No. N6436D, William F. McGrath Jr, 10 Sheep Commons Lane, Nantucket, MA 02554-2908.

North Attleboro

Bell 47 (número de série 4077), em exibição estática em um trailer em frente à loja de excedentes do Exército e da Marinha de G I Joe.

Curtiss Wright Jr CW1 (No. de série 1146), reg. No. N10968, KEF Enterprises, PO Box 929, Plymouth MA 02362-0929.

Boeing-Stearman PT-17 Kaydet (No. de série 75-8438), reg. No. N727A, Stearman Associates Inc., 13 Kingston Street, Somerville, MA 02144.

(Foto Ktr101)

Douglas A-4B Skyhawk (BuNo 142940), montado em um poste. Esta aeronave é um memorial na antiga Naval Air Station South Weymouth, Weymouth, Rockland e Abington.

SNJ-5 Texan norte-americano (No. de série 8814025), Reg. No. N64260D, Thomas F. Twomey, 1106 Main Street, South Weymouth, MA 02190.

Miller Zeta (No. de Série 1), Reg. No. NX1331, 1937 Aeronave de corrida.

Fundação Collings, 137 Barton Road, Riverhill Farm, Stow, MA 01775-1529. Telefone: (978) 562-9182, (978) 568-8924. Correio: The Collings Foundation, P.O. Box 248, Stow, MA 01775.

A Collings Foundation foi fundada em 1979 "para organizar e apoiar eventos de‘ história viva ’que permitem aos americanos aprender mais sobre sua herança por meio da participação direta" e adotou eventos relacionados à aviação, como shows aéreos e barnstorming, em meados dos anos oitenta. Desde então, recuperou e restaurou 20 aeronaves historicamente significativas do início da aviação, da Segunda Guerra Mundial, da Guerra da Coréia e da Guerra do Vietnã - de um Bleriot XI de 1909 a um Phantom McDonnell-Douglas F-4D. As aeronaves a seguir estão atualmente detidas na coleta, embora nem todas estejam no local em Stow. A aeronave só pode ser vista em dias designados de portas abertas conforme anunciado e em shows aéreos.

Bell UH-1E Iroquois Helicopter (Serial No. 153762), Reg. No. N911KK, Houston, Texas.

Boeing-Stearman A75N1 / PT-17 Kaydet (No. de série 75-3745), Reg. No. N55171, Stow.

Boeing-Stearman A75N1 / PT-17 Kaydet (No. de série 41-25454), New Smyrna Beach, Flórida.

(Foto Goshimini)

(Fotos Tequask)

(Foto de Joe Kunzler)

Boeing B-17G Flying Fortress (No. de série 44-83575), Reg, No. N93012, (No. de série 32264), pintado como 42-31909, “Nove-O-Nove”, New Smyrna Beach, Flórida.

(Fotos de Clemens Vasters)

(Foto de Karl Dickman)

(foto airforcefe)

Boeing B-17G Flying Fortress (No. de série 44-83785), C / N 32426, "Senhora de pouca confiança", Reg. No. N207EV. Esta aeronave foi adquirida do Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon e deverá estar em condições de aeronavegabilidade.

(Foto USAAF)

Tripulação do bombardeiro B-17 Flying Fortress do 306º Grupo de Bombardeios. Um artigo de jornal observou "A defesa extremamente pesada das Fortaleza Voadoras permitiu que elas abrissem caminho até alvos como Huls e Kiel em face da mais intensa guerra aérea de lutadores de oposição já vista. O resultado desses e de outros encontros foi a destruição de mais de 1100 aeronaves inimigas. As formações de Fortaleza Voadora têm uma média de doze metralhadoras calibre .50 por avião (que podem ser tripuladas simultaneamente por uma tripulação normal de dez). A tripulação desta Fortaleza Voadora, da esquerda para a direita : Piloto F / L Frank N. Kacksetter de Denver, Colorado. Co-piloto 2º Ten Lester R. Kramer de Scranton Pennsilvania. Tenente Navegador Luther S. Pierceof Fairhaven Massachusetts. Bombardier 2º Tenente Stanley R Stedt de Estocolmo, Maine. Tech. Sgt. William W. Fahrenhold de McKees Rocks, Pensilvânia. Sgt. Técnico Raymond T. Stymacks do Bronx, Nova York. Artilheiro de torre de bola. Sgt. Robert L Myllykoski de Painsville, Ohio. Artilheiro da cintura esquerda Sargento de equipe John H. Jessup de você nion City, Indiana. Cintura direita Gunner Staff Sgt. Louis A. Skinner, Independence, Kansas. Tail Gunner Staff Sgt. Milton B. Edwards, Laurel, Maryland, 31 de dezembro de 1942.

(Foto USAAF)

Fortaleza Boeing B-17F-5-BO (Nº de série 41-24399) "Man-O-War"do 323º Esquadrão de Bombardeios, 91º Grupo de Bombardeios, 8ª Força Aérea do Reino Unido. Esta aeronave foi derrubada por Hptm Johannes Naumann em um Fw 190A-6 de 6 / JG 26 em uma missão em Kassel, Alemanha, caindo em Opijnen, Holland, em 30 de julho de 1943. Oito membros da tripulação foram mortos, dois tornaram-se prisioneiros. Tenente JM Stewart, Marrowbone, Kentucky, Tenente WW Dickey, Beverly, Massachusetts, S / Sgt. RC Schnoyer, East Greenville, Pensilvânia, S / Sgt. HL Langan, Los Angeles, Califórnia, TE McMillan, Boonville, Ohio, T / Sgt. CJ Merriwether, Sanford, Flórida, T / Sgt. Jack M. Wheeler, Des Moines, Iowa., Lt. JA Creamer, Louisville, Kentucky.

Cessna UC-78 Bobcat (No. de série 3696), Reg. No. N6HS, Stow.

(Fotos contrabandistas de Chris Finney)

(Foto Goshimini)

Liberator B-24J consolidado (No. de série 44-44052), reg. No. N224J, “Feitiçaria”, Pintado como 440973, New Smyrna Beach, Flórida.

(Foto de Frans Berkelaar)

(Foto de Andre Wadman)

PBY-5 Catalina consolidado (No. de série BuNo 02459), Marine Luchtvaart Dienst (MLD) (No. de série 16-218), PH-PBY, "Karel Doorman". Este Catalina destruiu três U-orgulha-se durante a Segunda Guerra Mundial. Serviu com o MLD no início dos anos 1950. Stichting Neptune Association, Lelystad, Holanda. Aeronavegabilidade. Esta aeronave foi adquirida pela Collings Foundation em Stow, Massachusetts.

Curtiss Model F Flying Boat, 1914.

Curtis P-40B Warhawk (No. de série 41-13297), aeronavegável. Reg. No. NX284CF. Esta aeronave estava estacionada em Wheeler Field em Oahu, Hawii em 1941.

(Foto de Greg Goebel)

(Foto Valder137)

(foto airforcefe)

Curtiss P-40K Kittyhawk (No. de Série 42-9749), FR293, Reg. No. N293FR. Esta aeronave foi adquirida do Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon e deverá estar em condições de aeronavegabilidade.

Douglas A-1E Skyraider, Aeroporto Estadual de Quonset, Rhode Island.

Douglas A-26C Invader (Serial No. 44-35696), “Minha mary lou”, Uvalde, Texas, sendo restaurado.

Douglas F4D-1 Skyray (No. de Série 65-0749), Reg. No. N749CF, Stow.

Fairchild PT-19A, sendo restaurado.

Fieseler Fi 156C-1 Storch (No. de série 4621), registro. No. N156FC, Stow.

Focke-Wulf Fw 190F-8 "O branco"(Wk. Nr. 931862), com motor radial BMW 801 original, sendo restaurado. Este caça voou em combate enquanto servia com o JG 5, estacionado na Noruega. Sua última missão foi em 9 de fevereiro de 1945.

Focke-Wulf Fw 190D-9 "Dois brancos", sendo restaurado.

Réplica Triplane Fokker Dr.I (No. de Série DR1HB), Reg. No. N14TJ, Stow.

Grumman / Easstern FM-2 Wildcat.

Grumman / Eastern TBM-3E Avenger (No. de série), Stow.

(Foto de Greg Goebel)

(Foto de Clemens Vasters)

(Fotos Valder137)

Grumman F6F-3N Hellcat (BuNo. 41476), emprestado pelo Museu Nacional do USMC e transferido para a Fundação Collings, Stow, Massachusetts.

Grumman S2F-1 Tracker (No. de Série 133242), Reg. No. N31957, Houston, Texas.

(Foto dos Arquivos da Cidade de Vancouver, AM640-S1-: CVA 260-1530)

Lockheed P-38 Lightning (No. de série desconhecido), visitando Richmond, British Columbia, agosto de 1945.

(foto do cavalo-marinho)

(Foto de Greg Goebel)

Lockheed P-38L / F-5G Lightning (No. de série 44-53186), c / n 8441, aeronavegável, Reg. No. N505MH (1958). Anteriormente configurado como uma variante de reconhecimento de foto F-5G. Reg. No. NL62350 em março de 1946. Esta aeronave foi adquirida do Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon e agora está em condições de aeronavegabilidade.

Lockheed T-33A Shooting Star (No. de série 51-9129), Reg. No. N648, Stow.

Lockheed T-33A Shooting Star (No. de série 51-6953), Houston, Texas.

McDonnell Douglas TA-4J Skyhawk (No. de série 153524), Reg. No. N524CF, Houston, Texas.

(Foto Jacobst)

McDonnell Douglas F-4D Phantom II (No. de série 67-463), Houston, Texas, pintado como o lutador pilotado por Steve Ritchie e lutador Chuck DeBellevue durante a Guerra do Vietnã.

(Foto de Clemens Vasters)

(Fotos Valder137)

(Foto de Rob Bixby)

Messerschmitt Bf 109G-10 / U-4 Gustav (Wk. Nr. 610937), Reg. No. N109EV. Esta aeronave foi adquirida do Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon e pode estar em condições de aeronavegabilidade.

(Fotos de Aldo Bidini)

(Foto de Alan Wilson)

(Foto Tascam3428)

Reprodução Messerschmitt Me 262B-1c (Nº de série 501241), "Branco 1", nova construção, Classic Fighters Industries Inc., Reg. No. N262AZ, New Smyrna Beach, Flórida. Airworthy.

North American AT-6F Texan (No. de série), Stow.

Apache A-36A norte-americano (número de série 42-83738), C / N 97-15956, "Carmem bebê", Reg. No. N4607V, New Smyrna Beach, Florida.

(Foto Anthony92931)

(Foto Goshimini)

(Foto Tascam3438)

Mustang TP-51C-10 norte-americano (nº de série 42-103293), C / N 103-22730, "Betty Jane", Reg. No. NL251MX. New Smyrna Beach, Florida.

Mustang TF-51D norte-americano (nº de série 44-84655), "Toulouse Nuts", Reg. No. N74045. Aeronavegável. New Smyrna Beach, Flórida. Ex-West Virginia Air National Guard e Bolivian AF.

North American B-25N Mitchell (No. de Série 44-28932), Reg. No. N3476G, “Tondelayo”, Pintado como 02168, Nut Tree Airport, Vacaville, Califórnia.

Super Sabre F-100F norte-americano.

Supermarine Spitfire Mk. IX (No. de série BR601), Worcester, Massachusetts.

(Foto SDA e SM)

(Foto de Leonardo DaSilva)

Corsair Vought F4U-5NL (BuNo. 124692), Reg. No. N45NL, New Smyrna Beach, Flórida.

Wright Model B Vin Fiz (réplica de 1911), Stow.

A Fundação Collings também tem uma bela coleção de veículos clássicos e militares em exibição na Stow.

Massachusetts Guarda Aérea Nacional, Base da Guarda Aérea Nacional de Barnes, 175 Falcon Drive, Westfield, MA 01085-1482. Telefone: (508) 968-4667, (508) 968-4667. 104ª Asa de Caça.

(Foto de Jeff Nelson)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (No. de série 79-0100), pintado como 78-648, montado em um poste.

Estrela cadente Lockheed T-33A (nº de série)

(Foto de Nobuhiko Moriya)

Super Sabre F-100D norte-americano (Nº de série 56-3008), montado em um poste em um Parque Memorial.

Republic F-84F Thunderstreak (Número de série 51-19480)

O primeiro vôo de helicóptero transatlântico foi realizado pelo capitão Vincent H. McGovern e o primeiro tenente Harold W. Moore quando eles pilotaram dois Sikorsky H-19 de Westover a Prestwick, Escócia (3.410 milhas). A viagem foi feita em cinco escalas, com um tempo de voo de 42h e 25 min, de 15 a 31 de julho de 1952.

Bell AH-1 Cobra (No. de série 70-16096), Veterans of Foreign Wars, Capítulo No. 554.


Dois pilotos viram um OVNI. Por que a Força Aérea destruiu o relatório?

O que quer que tenha ocorrido às 2h45 da manhã de 24 de julho de 1948 nos céus do sudoeste do Alabama, não apenas chocou e frustrou as testemunhas. Isso sacudiu o governo dos EUA para uma investigação ultrassecreta & # x2014, cujos resultados foram destruídos no final.

O céu estava quase todo limpo e a lua brilhava nas primeiras horas do amanhecer, quando o piloto Clarence S. Chiles e o co-piloto John B. Whitted voaram no Eastern Air Lines DC-3, um avião a hélice bimotor, a 5.000 pés, a caminho de Houston para Atlanta. A aeronave tinha 20 passageiros a bordo, 19 deles dormindo àquela hora. Foi um voo doméstico de rotina, um dos muitos que voaram no céu naquela madrugada.

Até que de repente, não era & # x2019t. O que os dois pilotos e seu passageiro bem acordado viram nos céus a cerca de 20 milhas a sudoeste de Montgomery, Alabama, fez mais do que assustá-los. Ele se tornaria o catalisador para um documento altamente confidencial da Força Aérea sugerindo que alguns objetos voadores não identificados eram espaçonaves de outros mundos & # x2014 um ponto de inflexão na história dos OVNIs.

Chiles descreveu o que viu em um comunicado oficial & # xA0 cerca de uma semana depois: & # x201Estava claro que não havia asas presentes, que era movido por algum jato ou outro tipo de energia, lançando chamas da parte traseira cerca de 15 metros. Havia duas fileiras de janelas, que indicavam um convés superior e inferior, [e] de dentro dessas janelas uma luz muito forte brilhava. Embaixo da nave havia um brilho de luz azul. & # X201D Ele estimou que & # x2019d observou a nave por cerca de 10 segundos antes que ela desaparecesse em algumas nuvens leves e se perdesse de vista.

Whitted ofereceu uma descrição semelhante em sua declaração oficial: & # x201CO objeto tinha a forma de um charuto e parecia ter cerca de trinta metros de comprimento. A fuselagem parecia ter cerca de três vezes a circunferência da fuselagem de um B-29. Tinha duas filas de janelas, uma superior e outra inferior. As janelas eram muito grandes e pareciam quadradas. Eles eram brancos com a luz que parecia ser causada por algum tipo de combustão & # x2026. Perguntei ao capitão Chiles o que tínhamos acabado de ver e ele disse que não sabia. & # X201D

Interpretação de Chiles do que viu na noite de 24 de julho de 1948.

Arquivo do Projeto Blue Book / Força Aérea dos Estados Unidos

O passageiro que estava acordado no momento, Clarence L. McKelvie de Columbus, Ohio, corroborou o relato dos pilotos de que um objeto excepcionalmente brilhante passou por sua janela, mas ele não foi capaz de descrevê-lo além disso.

Ambos os pilotos também fizeram desenhos & # xA0 da nave que acreditavam ter visto e forneceram mais detalhes em entrevistas de jornal e rádio, algumas poucas horas após o avistamento. The Atlanta Constitution & # xA0intitulou seu relato de 25 de julho, & # x201Catlanta Pilots Report Wingless Sky Monster. & # x201D Nesse artigo, Chiles descreveu o que parecia ser um encontro desconfortavelmente próximo, já que o objeto parecia estar vindo em sua direção. & # x201C Viramos para a esquerda e ele virou para a esquerda e passou por nós cerca de 700 pés à nossa direita e cerca de 700 pés acima de nós. Então, como se o piloto nos tivesse visto e quisesse nos evitar, ele puxou para cima com uma tremenda explosão de chamas saindo de sua traseira e disparou para as nuvens. & # X201D

Chiles e Whitted não foram os únicos perplexos com o que viram.

Questionado sobre o comentário, William M. Allen, o presidente da Boeing Aircraft disse à United Press que estava & # x201Cmuito certo & # x201D que era & # x201Cnão era um de nossos aviões & # x201D acrescentando que não sabia de nada sendo construído nos EUA que correspondeu à descrição. O general George C. Kenney, chefe do Comando Aéreo Estratégico, responsável pela maioria das forças de ataque nuclear da América durante a Guerra Fria, disse à Associated Press: O Exército não tem nada parecido. Eu gostaria que tivéssemos. & # X201D

O que quer que Chiles e Whitted tenham testemunhado, o incidente deles estava longe de ser isolado. Houve muitos relatos de avistamentos de OVNIs & # xA0 nos anos anteriores. Mas os investigadores da Força Aérea levaram isso mais a sério do que a maioria. Por um lado, os dois homens eram pilotos altamente conceituados que serviram como oficiais da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial. (McKelvie também era um cidadão sólido e também um veterano da Força Aérea.) Por outro lado, os pilotos obtiveram o que parecia ser um olhar atentamente atento ao estranho objeto que descreveram.

Por todas essas razões, o encontro Chiles-Whitted, como veio a ser conhecido, supostamente fez com que o Centro de Inteligência Técnica Aérea redigisse um documento ultrassecreto com o título enganosamente brando & # x201CEstimate of the Situation. & # X201DEdward J.Ruppelt, um oficial da Força Aérea e o primeiro chefe de seu famoso Projeto Blue Bookstudy de fenômenos UFO, afirmou ter visto uma cópia. & # x201A & apossituação & apos eram os OVNIs, & # x201D ele escreveu, & # x201Ca & aposestimativa & apos era que eles eram interplanetários! & # x201D

A interpretação de Whitted & aposs do que viu na noite de 24 de julho de 1948.

Arquivo do Projeto Blue Book / Força Aérea dos Estados Unidos

De acordo com Ruppelt, o relatório viajou pela cadeia de comando da Força Aérea até o General Hoyt S. Vandenberg, o chefe do estado-maior. & # x201CO general não & # x2019t compraria veículos interplanetários, & # x201D Ruppelt escreveu. & # x201 O grupo CA da ATIC foi ao Pentágono para reforçar sua posição, mas não teve sorte, o Chefe do Estado-Maior não pôde ser convencido. & # x201D

Ruppelt continuou, & # x201Ca estimativa teve uma morte rápida. Alguns meses depois, foi completamente desclassificado e relegado ao incinerador. & # X201D

Uma razão para o ceticismo de Vandenberg & # x2019s, aparentemente, era que outra facção dentro da Força Aérea tinha uma teoria concorrente: Os OVNIs não eram & # x2019t interplanetários em tudo, mas a obra das mãos da América & # x2019s Guerra Fria & # xA0nemesis, a União Soviética. Em outro relatório ultrassecreto datado de dezembro de 1948, a Força Aérea sugeriu uma variedade de razões pelas quais os soviéticos podem estar por trás de tal esquema, incluindo reconhecimento fotográfico, teste de defesas aéreas dos Estados Unidos e minando a confiança dos aliados dos Estados Unidos e da Europa na bomba atômica como arma definitiva . Os soviéticos não teriam sua própria bomba atômica & # xA0 até o final de agosto de 1949.

Aumentando o mistério: o avistamento ocorreu fora de Montgomery, no interior do Marshall Space Flight Center em Huntsville, onde uma coleção de cientistas de foguetes e # x2014 muitos ex-nazistas se dirigiram discretamente aos EUA para ajudar a vencer a corrida espacial da Guerra Fria & # x2014 estavam trabalhando em ultrassecreto experimentos de foguetes sob a orientação do brilhante e visionário projetista de foguetes Wernher van Braun. O avistamento poderia estar de alguma forma relacionado aos experimentos deles?

A supressão da & # x201CEestimativa da situação & # x201D e a rejeição de qualquer explicação extraterrestre foi o início de & # x201Ca longo período de relações públicas infelizes e amadoras & # x201D por parte da Força Aérea, astrônomo J. Allen Hynek & # xA0 reivindicado em seu livro de 1972, A Experiência UFO. Hynek, que havia trabalhado no Observatório Astrofísico Smithsonian rastreando satélites espaciais e mais tarde se tornou professor na Northwestern University, foi o consultor astronômico oficial do Projeto Blue Book & # xA0, bem como o homem que desenvolveu o sistema de classificação de avistamento de OVNIs que originou a frase & # x201CClose encontros de terceiro tipo. & # x201D

& # x201CA insistência no sigilo oficial e na frequente & # x2018 classificação & # x2019 de documentos quase não era necessária, pois o Pentágono havia declarado que o problema realmente não & # x2019 não existia & # x201D Hynek escreveu.

Ruppelt sustentava que a trapalhada burocrática, em vez de engano deliberado, era o principal problema da Força Aérea. & # x201CMas se a Força Aérea tivesse tentado criar uma tela de confusão, eles não poderiam & # x2019 ter feito um trabalho melhor & # x201D acrescentou.

Em parte por causa dessa falta de transparência, o incidente de Chiles-Whitted continua sendo um dos avistamentos de OVNIs mais controversos & # x2014 e um dos favoritos dos teóricos da conspiração até agora.

Então, o que Chiles e Whitted realmente viram? Alguns sugeriram um balão meteorológico, outros uma miragem. Hynek acreditava que era uma bola de fogo, ou meteoro muito brilhante, uma opinião que acabou se tornando o veredicto oficial da Força Aérea. Quanto às janelas iluminadas que ambos os pilotos afirmam ter visto, alguns especialistas sugerem que pode ter sido um fenômeno chamado de & # x201 efeito de nave & # x201D, em que os observadores que veem um grupo de luzes não relacionadas no céu são enganados e pensam que & # x2019 são parte do mesmo objeto.

Mas Chiles e Whitted mantiveram sua história. James E. McDonald, um físico da Universidade do Arizona e especialista em OVNIs, disse que os entrevistou em 1968, cerca de 20 anos após o evento. Os dois agora eram pilotos de jato da Eastern Air Lines e continuavam a acreditar que o que tinham visto era algum tipo de veículo aerotransportado, relatou McDonald.

Além do mais, Whitted acrescentou um novo e intrigante detalhe à história. Embora os relatórios da época dissessem que o objeto havia desaparecido nas nuvens ou simplesmente fora de vista, ele supostamente disse a McDonald que não foi o que realmente aconteceu. Em vez disso, o objeto desapareceu instantaneamente, bem diante de seus olhos.

Não admira que o caso Chiles-Whitted continue a confundir e intrigar, mesmo 70 anos depois.


Documentário da Segunda Guerra Mundial sobre a Força Aérea "The Mighty Eighth" com estreia no NatGeo

Homens da 8ª Força Aérea entraram na cabine de comando missão após missão, sabendo que provavelmente se tratava de uma sentença de morte.

Um dia de documentários da Segunda Guerra Mundial dedicado ao 75º aniversário da vitória na Europa será ancorado pelo mais recente trabalho de uma produtora de Easton.

É uma das duas estreias no horário nobre que concluem uma programação de um dia dedicado à frente europeia e comemorando o Dia V-E, que foi 8 de maio de 1945.

A National Geographic, em um comunicado à imprensa, descreve "Heroes of the Sky" como "lembranças dos bravos homens da Oitava Força Aérea dos EUA que entraram na cabine de comando missão após missão, sabendo que seu chamado ao dever era uma provável sentença de morte.

Integrando as próprias palavras dos aviadores a partir de anotações em diários pessoais, cartas a entes queridos e entrevistas anteriores, o especial extrai perfeitamente de mais de 1.000 horas de filmagens íntimas raras e nunca antes vistas para contar a incrível história das figuras heróicas em 'The Mighty Oitavo.'"

Uma voz em particular pode soar familiar para os fãs do futebol da Easton Area High School: o ex-running back Kyle Bambary, produtor associado do projeto, forneceu a faixa de áudio para um dos militares retratados no documentário.

Imagens de arquivo de guerra são uma especialidade da Lou Reda Productions, que leva o nome do falecido fundador da empresa e agora administrada por sua família em um estúdio de produção transformado em igreja em Downtown Easton.

Entre os trabalhos que mais se orgulham de Lou Reda estão “Brothers in War” para NatGeo de 2014 e “WWII in HD” de 2009, uma minissérie de 10 partes ganhadora do Emmy para o The History Channel.


Etiqueta: 8ª Força Aérea

& # 8220Considere-se morto. Alguns de vocês não vão voltar disso. Alguns de vocês vão, mas vocês & # 8217serão os sortudos. & # 8221 & # 8211 Oficial de instrução, 97º BG, 15º AAF, Foggia Itália, para o Navegador B-17, Tenente Mike Scorcio e tripulação antes de uma missão na Alemanha

Sob os termos do pacto tripartido com a Itália Fascista e o Japão Imperial, Alemanha nazista foi obrigado a prestar ajuda no caso de um dos aliados ser atacado. Em 8 de dezembro de 1941, um dia após o ataque japonês a Pearl Harbor, o Embaixador Hiroshi Ōshima foi a Joachim von Ribbentrop, em busca de um compromisso de apoio do Ministro das Relações Exteriores alemão.

Ribbentrop empacou. A Alemanha não tinha obrigação de intervir com seu aliado, tendo sido o agressor. Adolf Hitler pensava de outra forma. Ele não suportou Roosevelt e pensou que era apenas uma questão de tempo até que os dois países estivessem em guerra. Ele poderia muito bem vencer o presidente americano com o soco.

Eram 9h30, horário de Washington, do dia 11 de dezembro, quando o encarregado alemão Hans Thomsen, encarregado de negócios d & # 8217Affaires, entregou a nota ao secretário de Estado americano Cordell Hull. Pela segunda vez na história diplomática dos Estados Unidos e da Alemanha, as duas nações estavam em estado de guerra.

48 dias depois, em Hunter Field em Savannah, o Oitavo Comando de Bombardeiros foi ativado como parte das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. Era 28 de janeiro de 1942.

O 8º tinha como objetivo apoiar a operação & # 8220Super Gymnast & # 8221, a invasão do então norte da África francês. A Super Ginasta foi cancelada em abril. Em maio, o 8º Comando de Bombardeiros mudou seu quartel-general para uma antiga escola para meninas em High Wycombe, Inglaterra, de onde conduziu a campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha nazista.

Re-designada a Oitava Força Aérea em 22 de fevereiro de 1944, em seu auge, o “Poderoso Oitavo” poderia despachar mais de 2.000 bombardeiros de quatro motores e mais de 1.000 caças em uma única missão. 350.000 pessoas serviram no 8º AF durante a guerra na Europa, com 200.000 em seu pico em 1944.

Em 1945, a Wehrmacht tinha uma nova piada para contar a si mesma: & # 8220Quando vemos um avião prateado, ele é americano. Um avião preto, é britânico. Quando não vemos avião, é alemão & # 8217 & # 8221. A aviação americana pagou um alto preço por isso.

Metade das baixas da Força Aérea do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial foram sofridas até o dia 8, mais de 47.000 vítimas, com mais de 26.000 mortos. No final da guerra & # 8217s, o pessoal da 8ª Força Aérea recebeu 17 medalhas de honra, 220 cruzes de serviço distinto e 442.000 medalhas aéreas. Havia 261 ases lutadores no 8º lugar, 31 deles com 15 ou mais mortes cada. Outros 305 artilheiros também foram reconhecidos como ases.

Após a vitória na Europa, o 8º Quartel General da AF foi transferido para Sakugawa (Kadena Airfield), Okinawa, sob o comando do Tenente General James H. Doolittle. Com a tarefa de organizar e treinar novos grupos de bombardeiros para a planejada invasão do Japão, o 8º recebeu sua primeira Superfortaleza B-29 em 8 de agosto. Sete dias depois, a guerra no Pacífico havia chegado ao fim.

Com o início da era do jato, a 8ª Força Aérea mudou-se para a Base Aérea de Westover em Massachusetts em 13 de junho de 1955, a segunda das três Forças Aéreas Numeradas do recém-constituído Comando Aéreo Estratégico (SAC).

Desde então, o Mighty 8th foi convocado para realizar missões de combate do Sudeste Asiático ao Oriente Médio e à República Federal da Iugoslávia, voando de seu atual quartel-general na Base Aérea Barksdale, na Louisiana.


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Quando a Oitava Força Aérea foi criada em 28 de janeiro de 1942, os homens usavam o tradicional emblema da Força Aérea do Exército nos ombros. As asas da estrela se esticaram para formar um “V” de Vitória. Em 20 de maio de 1943, um novo projeto foi aprovado para a Oitava Força Aérea que manteve o fundo azul, mas tinha um 8 alado dourado com a tradicional estrela branca e um disco vermelho dentro dele. A revista Stars and Stripes dá créditos ao Major E.H. Winter of Savannah, Georgia como co-designer da nova insígnia. As asas no 8 do projeto inicialmente aprovado foram varridas para cima, no entanto, quando o projeto final foi aprovado em 5 de junho de 1943, as asas foram cortadas em uma forma de “V”. De acordo com Lane Callaway, historiador do Joint-Global Strike Operations Center / Oitava Força Aérea da Base Aérea de Barksdale, o segundo projeto foi provavelmente feito a pedido do General Ira C. Eaker como Comandante do Oitavo e substituiu o projeto original , asas erguidas. Ambas as versões da insígnia são consideradas corretas, pois há fotos do General Eaker durante a guerra usando as duas versões do patch de ombro.

Fotos: em exposição
Museu Nacional da Oitava Força Aérea

1) Patch da Força Aérea do Exército no uniforme do Capitão Albert Schlegel
2) Remendo Upswept Wing 8thAF na jaqueta de vôo do Capitão Charles W. & quotBill & quot Getz III
3) Stubbed & quotV & quot Winged 8th Patch na jaqueta A-2 de T / Sgt George G. Roberts


Como essa pesquisa começou?

Olá,
Estou tentando reunir detalhes de meu pai, Jack R Owens (sênior), que se formou no Curso 33, nº 19 E.F.T.S. RCAF Virden Manitoba em agosto de 1941.
Você pode fornecer mais detalhes ou talvez sugerir outros pontos de contato?
Ele era um cidadão americano e foi transferido para a Força Aérea do Exército dos EUA em 1942, creio eu.

Qualquer informação que você possa ter seria muito apreciada. Eu resido no Reino Unido.

Obrigado
Jack Owens Jr

Uma resposta rápida e, em seguida, & # 8230

Olá Pierre,

Obrigado pela sua resposta rápida, que eu não esperava!

Sim, eu ficaria feliz se você postasse algo nas páginas do Facebook que você mencionou. Eu mesmo não estou no Facebook, mas posso ser contatado neste endereço de e-mail.

Talvez eu deva fornecer um pouco mais de contexto. Meu pai morreu durante o serviço ativo em um acidente de avião da USAF em Wiesbaden, Alemanha, em 1957, quando eu tinha 9 anos e, nos anos posteriores, fiz várias tentativas de reunir detalhes de seu serviço em tempo de guerra, sem muito sucesso. Recentemente, recebi algumas cartas e outras lembranças de um primo nos Estados Unidos e então pensei em tentar novamente a partir do Programa de Banquetes de Formatura de 26 de agosto de 1941 para o Curso 33 número 19 EFTS. R.C.A.F. Virden Manitoba.

Meu pai foi um dos voluntários dos EUA na 2ª Guerra Mundial e viajou de sua casa no Texas (ou Louisiana?) Para ingressar na RCAF. Eu acredito que após a graduação em Virden ele teria se juntado a um esquadrão RCAF ativo, já que eu também tenho um patch de asas, mas nenhum detalhe de um esquadrão. Minha convicção é que ele teria servido em bombardeiros no Reino Unido e foi obrigado a se transferir para a Força Aérea do Exército dos EUA após a entrada dos EUA na guerra em algum momento após 1942. Uma pesquisa que eu originalmente fiz em esquadrões dos EUA daquela época resultou o nome Lt Jack R Owens e listou várias surtidas sobre a Alemanha, mas parece que havia outro piloto com o mesmo nome e inicial do meio, então não posso confirmar se a informação era relacionada ao meu pai. Para agravar as dificuldades, houve um incêndio nos anos 1950 & # 8217s ou 60 & # 8217s no principal depósito de registros nos Estados Unidos e parece que algumas de suas informações podem ter sido destruídas. Rastrear seus movimentos a partir do RCAF pode tornar as coisas mais claras se eu puder comparar as coisas com datas e esquadrões dessa maneira.

Houve uma sugestão de que ele ganhou o DFC da RAF, mas não consigo encontrar uma confirmação disso. Uma carta enviada para minha avó no Texas de Londres durante a guerra por um amigo que servia no exército americano mencionou que ele encontrou meu pai em Londres durante uma licença e fez menção a um prêmio e isso pode ter sido uma fonte de confusão . Ele certamente ganhou um DFC da Força Aérea dos EUA durante o serviço ativo na Guerra da Coréia e tenho a citação e a medalha que confirmam isso.

Deixei muito tarde para retomar as investigações sobre as pistas falsas, mas gostaria de tentar esclarecer as coisas agora e talvez a pista RCAF ajude a estabelecer uma imagem mais clara para prosseguir.

Qualquer informação de seus contatos pode fornecer será recebida com gratidão.

Eu anexo uma varredura do Programa de Banquetes mencionado acima, que lista nomes de graduados do curso que podem ser de seu interesse.

obrigado pela ajuda

Atenciosamente,

Jack Owens Jr

Como pesquisar aquele que se formou em 26 de agosto de 1941?

Continua & # 8230


10 heróis lendários da Força Aérea dos EUA

Aos 72 anos, a Força Aérea pode ser tecnicamente o ramo mais jovem das cinco Forças, apenas uma fração da idade do Exército, mas as raízes da Força têm bem mais de cem anos. Aqui estão 10 homens que se tornaram lendas naquela época:

1. Eddie Rickenbacker

Piloto de carros de corrida que se tornou piloto autodidata, Rickenbacker ingressou no exército imediatamente após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial. Em menos de um ano, ele foi promovido a oficial e abateu seu quinto avião inimigo, ganhando o título de "Ace". Um ano depois, ele estava no comando de todo o Esquadrão Aero.

Na época do armistício de 11 de novembro de 1918, Rickenbacker acumulou 26 vitórias aéreas, um recorde que manteve até a Segunda Guerra Mundial. Sua tática era atacar os esquadrões voadores inimigos, quaisquer que fossem as chances, vencendo todas as vezes. Rickenbacker foi premiado com a Cruz de Serviço Distinto com seis cachos de folhas de carvalho, a Croix de Guerre com duas palmeiras, a Legião de Honra francesa, e mais tarde foi premiada com a Medalha de Honra.

2. Billy Mitchell

O General William "Billy" Mitchell é conhecido como o "Pai da Força Aérea". Ele foi um piloto da virada do século 20 que defendeu uma Força Aérea separada e independente. Ele argumentou que o poder aéreo seria uma revolução na guerra moderna, mas foi considerado radical por seus pares. Mitchell tornou-se aviador do Exército numa época em que era considerado muito velho para fazer o treinamento de piloto. Ele mesmo pagou pelas aulas e liderou mais de 1.400 aviões contra os alemães durante a Batalha de St. Mihiel na Primeira Guerra Mundial.

Sua experiência em pilotar aviões em combate levou à ideia de uma Força Aérea separada, até mesmo demonstrando o poder dos aviões contra os encouraçados navais. Quando ele criticou o Departamento de Guerra por incompetência e negligência, ele foi sensacionalmente submetido à corte marcial. Ele renunciou à sua comissão em vez de aceitar uma sentença humilhante.

3. Henry "Hap" Arnold

Um protegido do general Billy Mitchell, Hap é provavelmente o único aviador nesta lista que precisou superar o medo de voar para alcançar seu lendário status na Força Aérea. Arnold supervisionou a expansão do Army Air Corps nos anos entre a Primeira Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial, tornando-se a maior Força Aérea do mundo.

Arnold supervisionou o desenvolvimento de bombardeiros intercontinentais, radar, capacidade de transporte aéreo e o uso de armas nucleares no combate aéreo moderno. Seu trabalho durante a guerra foi tão estressante que ele teve três ataques cardíacos em três anos, mas sobreviveu para se tornar um General do Exército cinco estrelas, que mais tarde foi mudado para General da Força Aérea depois que se tornou um braço independente em 1947. Ele permanece a única pessoa a possuir o posto e o título.

4. Daniel "Chappie" James, Jr.

Embora Chappie não tenha lutado até a Guerra da Coréia, ele foi um dos aviadores Tuskegee originais, treinando pilotos no 99º Esquadrão de Perseguição do Corpo de Aviação do Exército, o famoso Red Tails. Na Coréia, ele voou 101 missões de combate e depois outras 78 missões como vice-comandante da 8ª Ala de Caça Tática durante a Guerra do Vietnã. Na 8ª TFW, ele serviu sob ninguém menos que o então Coronel. Robin Olds, inclusive durante a Operação Bolo, a maior varredura de MiG de todos os tempos. A dupla teve tanto sucesso que seus homens apelidaram a equipe de "Blackman e Robin".

Durante seu comando na Base da Força Aérea dos EUA na Líbia, ele encarou Muammar Qaddafi em um impasse, admitindo mais tarde que quase atirou no ditador com sua .45. Chappie se tornou o primeiro afro-americano a alcançar o posto de general quatro estrelas e a terceira pessoa de ascendência africana a alcançar os postos mais altos do mundo ocidental.

5. Robin Olds

Olds ingressou no exército por meio da academia militar dos Estados Unidos em West Point, um linebacker de estrelas do time de futebol que estava ansioso para entrar na batalha travada na Segunda Guerra Mundial na Europa. Seu legado foi maior do que a vida. Ele foi um piloto de caça triplo com 16 mortes na Segunda Guerra Mundial e se casou com a atriz de Hollywood Ella Raines.

Ele permaneceu na Força Aérea quando esta se tornou independente do Exército dos EUA e depois comandou uma ala de caça durante a Guerra do Vietnã. Ele é lembrado pela Força Aérea hoje durante a "Marcha do Bigode", pelo bigode característico que usou no Vietnã, usado como uma forma de aumentar o moral entre seus homens e criticar a mídia.

6. Curtis LeMay

LeMay foi o general quatro estrelas mais jovem da história militar americana.Ele serviu com quatro estrelas a mais tempo do que qualquer um - uma grande coisa para um general que não frequentou uma academia de serviço. Ele ganhou o apelido de "Burro de Ferro" por sua teimosia e baixeza depois que se decidiu.

Quando ele falou, o general robusto, mascando charuto e cara de pedra tinha uma reputação por seus modos francos. Ele nem sempre é lembrado com carinho pela história, visto pela representação na tela de cinema dele como o general Jack D. Ripper em Stanley Kubrick's Dr. Strangelove, mas LeMay liderou os militares dos EUA em alguns de seus momentos mais difíceis.

A liderança de LeMay revolucionou as táticas e eficácia da 8ª Força Aérea na Segunda Guerra Mundial na Europa, dando aos Aliados a vantagem decisiva sobre os nazistas Luftwaffe. No Pacific Theatre, o planejamento estratégico de LeMay paralisou o esforço de guerra japonês. Ele viu os EUA durante o transporte aéreo de Berlim e a crise dos mísseis cubanos.

A União Soviética não teria entrado em guerra com um homem famoso por dizer "Se eu vir que os russos estão reunindo seus aviões para um ataque, vou acabar com eles antes de decolarem. "

7. Chuck Yeager

Charles Elwood Yeager começou sua carreira na Força Aérea como soldado nas Forças Aéreas do Exército dos EUA. Seu tempo como mecânico de aeronaves provavelmente lhe deu uma boa idéia do que os aviões podiam operar, informações de que precisaria mais tarde como piloto de testes da USAF. Ele entrou no programa de vôo alistado em 1942 e tornou-se piloto de teste no final da guerra.

Dois dias antes de quebrar a barreira do som, Yeager quebrou duas costelas e as tratou em um consultório veterinário, em vez de correr o risco de perder o voo indo a um médico da Força Aérea.

8. William H. "Pits" Pitsenbarger

"Pits" era um saltador Pararescue da Força Aérea dos EUA de Piqua, Ohio, durante a Guerra do Vietnã. Ele ingressou na Força Aérea logo após o ensino médio e tornou-se um Pararescueman logo após o treinamento básico. Menos de um ano depois de receber ordens para o Vietnã, ele partiu em uma missão para extrair vítimas da infantaria do Exército nas selvas perto de Cam My. Ele se jogou nas árvores, cuidou de alguns feridos e depois os carregou em seu helicóptero.

Quando chegou a hora da extração de Pits, seu helicóptero foi atingido por armas de fogo e teve que partir. Em vez de partir com o helicóptero, Pits ficou com a infantaria. Por uma hora e meia, ele cuidou dos feridos, construiu macas improvisadas e redistribuiu munições. Quando todos estavam prontos, Pitsenbarger se juntou ao tiroteio. Ele foi morto por um atirador VC durante a noite.

9. John L. Levitow

Levitow era um Loadmaster a bordo de um AC-47 "Spooky" Gunship durante a Guerra do Vietnã. Em um confronto com guerrilheiros vietcongues em fevereiro de 1969, Levitow e o artilheiro do avião começaram a lançar sinalizadores durante um banco, quando o helicóptero foi atingido por morteiros VC. Toda a tripulação foi ferida por estilhaços e o artilheiro lançou um sinalizador dentro do caça. Seu fusível queimou perto de 19.000 cartuchos de munição que certamente destruiriam o helicóptero quando explodisse. Levitow, apesar de não ser capaz de andar e lutar contra a inclinação de 30 graus do avião, rastejou até ele, abraçou o sinalizador perto de seu corpo e rastejou para trás em direção à porta de carga, largando-o logo antes de pegar fogo. Ele recebeu a Medalha de Honra por suas ações e agora o melhor graduado de todos os cursos de Educação Militar Alistada na Força Aérea recebe o "Prêmio John L. Levitow" por desempenho excepcional.

10. Dia do "Bud" de George Everett

Embora tenha se aposentado como coronel da Força Aérea, Day começou sua carreira militar como fuzileiro naval alistado, ingressando em 1942 aos 17 anos. Após a Segunda Guerra Mundial, ele foi para os Estados Unidos para se formar em direito. No início da Guerra da Coréia, ele se juntou à Guarda Aérea Nacional e foi ativado no ano seguinte. Ele voou em missões de combate como piloto de caça da Força Aérea durante a Guerra da Coréia. Ele permaneceu na Força Aérea até 1967, voando em missões de combate sobre o Vietnã do Norte.

Day foi abatido, capturado, torturado, espancado e enviado para o infame "Hanoi Hilton". Um ano depois, ele foi enviado para "The Zoo", um campo de punição para os prisioneiros de guerra mais desafiadores. Em sua forma mais desafiadora, ele encarava seus guardas, cantando o Star-Spangled Banner em seus rostos. Ele foi libertado em 1973 e voltou a voar um ano depois.

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