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Fortaleza voadora Boeing B-17, Frederick A. Johnsen

Fortaleza voadora Boeing B-17, Frederick A. Johnsen

Fortaleza voadora Boeing B-17, Frederick A. Johnsen

Fortaleza voadora Boeing B-17, Frederick A. Johnsen

Warbird Tech: 7

Este é um dos livros mais pesquisados ​​que encontrei sobre o B-17. Johnsen é claramente um especialista em seu assunto e usa uma gama de evidências muito mais ampla do que a maioria dos livros sobre o assunto. Isso é evidente em todo o livro, já que Johnsen apoia seu texto com uma boa escolha de citações de documentos contemporâneos.

Outro benefício desse nível de conhecimento é a fantástica seleção de diagramas retirados dos manuais de serviço do B-17. Se você tiver alguma dúvida quanto à natureza de uma característica particular da aeronave, nada melhor do que as ilustrações centenárias para esclarecer qualquer confusão. O livro também se beneficia de uma boa seleção de fotos coloridas.

Capítulo Um - Projeto da Fortaleza Voadora - contém a história técnica tradicional da aeronave, levando-nos desde os primeiros precursores Boeing do bombardeiro até as últimas versões de produção da aeronave, e seu uso como a primeira aeronave de advertência aerotransportada, logo após o fim da guerra.

Capítulo Dois - First to Fight - analisa o primeiro uso da Fortaleza Voadora em combate, com a RAF, enfocando o treinamento de tripulações de voo da RAF nos Estados Unidos e o destino de um bombardeiro sobre a Noruega.

Capítulo Três - In Harm's Way - analisa o registro de combate do B-17 com a USAAC, desde os primeiros dias em Pearl Harbor e nas Filipinas até a enorme armada de bombardeiros operada pela Oitava Força Aérea. Não apenas o tamanho da frota de B-17 aumentou enormemente durante esse período, mas também a sofisticação das operações da Oitava Força Aérea. Johnsen rastreia esse processo desde os ataques de pequena escala de 1942 até os ataques de bombardeio massivos, escoltados por caças, guiados por pioneiros e auxiliados por radar de 1944-45

O Capítulo Quatro - Testes e Propostas - examina os esforços que foram feitos para melhorar o B-17 durante a guerra. O capítulo faz uma abordagem incomum, mas eficaz, desse tópico. Em vez de examinar cada modelo separadamente, aqui Johnsen analisa as modificações do ponto de vista das equipes de pesquisa e desenvolvimento que as produziram. Como resultado, recebemos muito mais informações básicas sobre o trabalho que levou a cada nova versão do B-17. Johnsen também fornece algumas seções fascinantes sobre modificações propostas que nunca foram usadas em aeronaves de produção.

Finalmente, o Capítulo Cinco examina a carreira pós-guerra da Fortaleza Voadora. Muito poucas aeronaves permaneceram em uso militar, embora algumas ainda estivessem em uso durante a Guerra da Coréia. Este capítulo também mostra a carreira do B-17 como banco de testes, mais notavelmente uma versão com um quinto motor montado no nariz usado por Curtiss Wright.

Autor: Frederick A. Johnsen
Edição: Brochura
Páginas: 104
Editora: Voyageur Press
Ano: 2001 (edição revisada)



Frederick A. Johnsen (Johnsen, Frederick A.)

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Boeing B-17 Flying Fortress- Warbirdtech Vol. 7 por Frederick A Johnsen (Brochura, 1997)

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Fortaleza voadora Boeing B-17, Frederick A. Johnsen - História

No final da década de 1950, muitas das fortalezas voadoras Boeing B-17 que eram usadas pela Marinha, Força Aérea e Guarda Costeira no papel de resgate ar-mar encontraram seu caminho nas mãos de várias operações de bombardeiros civis que por pela primeira vez, junto com os corsários consolidados PB4Y-2 excedentes, ofereceu um salto quântico no desempenho com a capacidade de transportar cargas significativas de retardante de fogo. Na verdade, antes da chegada dos B-17s e PB4Y-2s, nenhum outro bombardeiro civil em uso, mesmo remotamente, se aproximava da capacidade retardadora de fogo dos bombardeiros quadrimotores convertidos. Em 1960, o primeiro de cerca de duas dúzias de B-17s foram convertidos em tanques de compartimento de bombas para distribuição aérea de retardadores de fogo.

Os compartimentos de bombas foram equipados com tanques que podiam transportar 2.000 libras de retardante. O tanque foi então subdividido em quatro compartimentos, cada compartimento tendo sua própria porta de abertura rápida para esvaziar o tanque em um alvo de incêndio florestal. Os B-17s convertidos baseavam-se principalmente nas variantes -F e -G (o resgate aéreo-marítimo da USAF SB-17G, por exemplo). Privado de todos os equipamentos não essenciais, o B-17 ofereceu um aumento significativo de potência nas áreas típicas de alta altitude onde a maioria dos incêndios florestais foi detectada. A maioria das conversões voou em contratos com o Serviço Florestal dos EUA.

No entanto, no final da década de 1960, muitos dos bombardeiros B-17 foram aposentados de serviço, já que aeronaves como o Douglas DC-6 e o ​​ex-militar Douglas C-54 foram convertidos para o papel. Além disso, os motores radiais Wright R-1820 Cyclone dos B-17 estavam se tornando cada vez mais difíceis de suportar com peças de reposição. Uma equipe empreendedora contornou esse problema reengotando seu bombardeiro B-17 com quatro turboélices Rolls-Royce Dart que pertenceram ao Visconde Vickers. Como os motores Dart eram muito mais leves do que os radiais Wright Cyclone, as nacelas tiveram que ser estendidas para a frente para manter o centro de gravidade com os giradores da hélice quase alinhados com o nariz do B-17. Apenas um B-17, N1304N, foi convertido em 1970. Algumas fontes indicam que a aeronave tinha o apelido de "Batmóvel" e era tão dominada que, com os motores de popa desligados e emplumados, ela ainda era mais rápida do que um B- normal 17 e isso enquanto carregava uma carga completa de retardador de fogo. Quando os pilotos fizeram sua queda, eles tiveram que desligar e embandeirar os motores de popa para evitar excesso de velocidade na fuselagem.

Esta Fortaleza Voadora B-17 única e única infelizmente foi perdida no mesmo ano em que foi convertida. Durante o combate a um incêndio florestal perto de Dubois, Wyoming, os motores perderam potência devido à ingestão excessiva de ar aquecido e fumaça do incêndio e a aeronave não conseguiu sair de uma queda retardadora.

Fonte: Boeing B-17 Flying Fortress (Warbird Tech No. 7) por Frederick A. Johnsen. Speciality Press, 2002, páginas 97-99.


Boeing B-17 Flying Fortress

Por Stephen Sherman, julho de 2002. Atualizado em 21 de janeiro de 2012.

Em 1934, o Exército emitiu especificações para um bombardeiro "multimotor", que a Boeing interpretou como quatro motores. Embora o bombardeiro Martin B-10 parecesse adequado na época para defender o território continental dos Estados Unidos, com grande previsão a Boeing projetou um bombardeiro totalmente mais pesado, mais rápido, com voos mais altos e maior alcance, que se provou inestimável nas batalhas aéreas estratégicas sobre a Alemanha.

A Boeing iniciou o trabalho de design de seu Modelo 299 em junho de 1934, pouco mais de um ano depois, o primeiro vôo do protótipo ocorreu em Boeing Field, em 28 de julho de 1935. Um mês depois, a brilhante aeronave prateada voou para Wright Field, Ohio, em registro tempo, mas caiu desastrosamente em seu voo de avaliação da USAAC em outubro. Apesar deste acidente, que foi atribuído a um erro humano - não uma falha de projeto, o Air Corps reconheceu o potencial do Modelo 299 (também conhecido como XB-17) e encomendou treze modelos de teste de serviço (Y1B-17) para avaliação. Entre as mudanças notáveis ​​incorporadas ao Y1B-17, o Wright Cyclones de 930 HP substituiu o Pratt & amp Whitneys original de 750 HP (uma mudança que perdeu 70.000 pedidos de motores para a empresa East Hartford).

Na década de 1930, os líderes militares do país debateram vigorosamente a doutrina dos bombardeiros. Entre as opiniões mais influentes estavam as de Billy Mitchell e seus defensores dos bombardeiros. Para eles, o B-17 foi uma dádiva de Deus - a personificação tangível e manufaturada de uma "Fortaleza Voadora".

Já em 1937, o 2º Grupo de Bombardeio foi equipado com B-17s, usando-os para aperfeiçoar técnicas de bombardeio de alta altitude e longa distância. Uma vez que o único uso previsível de tal capacidade era a defesa das costas do país contra as frotas inimigas, a Marinha dos Estados Unidos se opôs veementemente ao desenvolvimento do bombardeiro quadrimotor pelo Exército. Por meio de um acordo, o Exército encomendou mais 39 B-17Bs. A doutrina aérea do Air Corps previa grandes formações de bombardeiros B-17 rápidos e de alto vôo, defendendo-se contra os caças inimigos com seu próprio fogo de metralhadora em massa. A escolta de caças foi considerada impraticável e até indesejável pelos defensores dos bombardeiros. De certa forma, qualquer admissão de que a escolta de caças era necessária implicaria que os caças inimigos representavam uma ameaça real e que as Fortaleza Voadoras não eram invulneráveis.

Mais melhorias se seguiram no B-17C: mais metralhadoras, tanques de combustível autovedantes, mais blindagem, motores melhorados, etc. Mesmo que tudo isso tenha aumentado o peso do modelo "C" para 49.650 libras, a instalação dos 1.200 ciclones de Wright tornou o "C" capaz de 320 MPH, o mais rápido de todas as variantes do B-17.

Era um B-17C ligeiramente modificado, com diferentes flaps de capota do motor e um par extra de metralhadoras, elevando seu armamento total para seis metralhadoras de calibre .50 e uma metralhadora de calibre .30. Enquanto apenas 42 modelos "D" s foram construídos, na época de Pearl Harbor os modelos "C" existentes foram atualizados para as especificações "D".

O primeiro B-17D voou em 3 de fevereiro de 1941. A maioria foi enviada ao Havaí e às Filipinas.

O modelo "E" introduziu algumas mudanças significativas em relação às versões anteriores, sendo a mais visível a adição de uma barbatana dorsal à frente da cauda agora maior, engrossando muito a visão do perfil de "E" e versões posteriores em comparação com os modelos anteriores. Esses recursos aumentam a estabilidade do vôo, especialmente durante operações com bombas em grandes altitudes.

Igualmente significativo foi a adição de um par de metralhadoras calibre .50 em uma torre de cauda, ​​resolvendo uma deficiência que havia sido observada em agosto de 1940, quando o B-17E foi encomendado. A adição da torre da cauda exigiu uma fuselagem traseira completamente redesenhada, resultando em uma aeronave de seis pés mais longa. A terceira grande mudança foi a instalação de torres motorizadas nas posições ventral e dorsal.

Tripulação: piloto, copiloto, bombardeiro, navegador, engenheiro de vôo, operador de rádio, artilheiro de cauda, ​​artilheiro de barriga e dois artilheiros de cintura. O navegador ou bombardeiro usou a pistola de nariz, e o engenheiro de vôo operou a torre dorsal

Com os mesmos motores de 1200 hp, esses complementos tornavam o B-17E um pouco mais lento, mas eminentemente mais defensável. Suas especificações eram semelhantes às do B-17D, mencionadas acima, mas o comprimento total era de 74 pés e carregava nove metralhadoras (oito .50 e uma .30). A Boeing produziu 512 "E" s.

O "F" foi a primeira variante B-17 a ser produzida por todos os "B.V.D." empresas (Boeing, Lockheed / Vega e Douglas). Devido à demanda urgente pela Fortaleza Voadora, a Boeing forneceu projetos e cooperação para o B-17 a ser construído na fábrica de Douglas em Long Beach e na fábrica de Vega em Burbank. Ao todo, eles produziriam 3405 B-17Fs: 2300 da Boeing, 605 da Douglas e 500 da Lockheed / Vega. O primeiro B-17F voou em maio de 1942.

Do lado de fora, o "F" se assemelhava muito ao "E", apenas o nariz de plexiglass em forma de bolha, sem moldura, parecia diferente. Internamente, mais de 400 mudanças tornaram o B-17F um bombardeiro melhor: novos motores Cyclone Wright R-1820-97 (capazes de 1380 cv em rajadas curtas), hélices com pás de remo, um chassi mais forte, porta-bombas externos, freios melhores, carburador filtros de entrada, etc.

Os B-17Fs participaram do ataque de 27 de janeiro de 1943 a Wilhelmshaven, a primeira missão da USAAF sobre a Alemanha. Os pilotos da Luftwaffe rapidamente identificaram a vulnerabilidade do B-17 ao ataque frontal. As modificações de campo, normalmente metralhadoras equipadas com júri, não ajudaram muito. O palco estava montado para o B-17G, a variante definitiva do Flying Fortress.

- Mais fotos de B-17s e outros bombardeiros na Galeria de Fotos 2.

Esta versão tinha bastante poder de fogo defensivo: 13 metralhadoras Browning calibre .50. As torres do queixo, dorsal, ventral e da cauda cada uma montava um par de armas (8). Armas do lado esquerdo e direito nas bochechas e na cintura adicionaram mais 4. E uma única arma de tiro traseiro no topo da fuselagem fez 13. Não é de admirar que os pilotos da Luftwaffe sofreram de "vier motor schreck" ("medo de quatro motores").

A mudança mais marcante foi a torre "queixo", projetando-se abaixo do nariz. Parece uma reflexão tardia, e foi. Mas as duas metralhadoras trataram da vulnerabilidade anterior do B-17.

Com 8.680 produzidos entre julho de 1943 e abril de 1945, o "G" era a variante B-17 mais numerosa: 4.035 B-17Gs da Boeing, 2.395 da Douglas e 2.250 da Lockheed / Vega. A grande maioria dos sobreviventes B-17 são "G" s.

No pacífico

Antes de os Estados Unidos entrarem na guerra, estacionamos a maioria de nossos 150 B-17 (modelos C, D e alguns E) no Pacífico, em parte na esperança de que sua presença servisse como um impedimento para os japoneses. Trinta e cinco B-17s do 19º Grupo de Bombardeio (BG) estavam estacionados nas Filipinas, 19 em Clark Field, Luzon e 16 em Del Monte, em Mindanao. Dezesseis estavam na Zona do Canal. Doze, do 5º BG, estavam em Hickam Field, Havaí. E, como todos os alunos do ataque a Pearl Harbor sabem, mais seis B-17 estavam se aproximando do Hickam Field na manhã de 7 de dezembro. Eles pousaram onde puderam. No ataque japonês naquela manhã, cinco B-17s foram destruídos e oito foram danificados.

Nas Filipinas, um estranho drama se desenrolou. Os bombardeiros em Clark Field estavam estacionados lá como um meio de dissuasão. Havia planos para um ataque imediato contra as bases japonesas em Formosa em caso de guerra. Os generais MacArthur e Brereton souberam imediatamente do ataque a Pearl Harbor. Mas os B-17 não atacaram Formosa, contornaram Luzon defensivamente e voltaram à base. No dia seguinte, os japoneses atingiram Clark Field e destruíram ou danificaram todos, exceto um deles. Alguns aviões danificados foram consertados e se juntaram aos esquadrões em Del Monte. Esses poucos B-17 lançaram alguns ataques ineficazes contra o ataque japonês, incluindo uma missão em que o piloto, Colin Kelly, pensou ter afundado o encouraçado Haruna. Ele morreu ao pousar, mas ganhou grande aclamação e um DSC. A pesquisa do pós-guerra indicou que ele danificou levemente um cruzador.

Eventualmente, 14 B-17 sobreviventes das Filipinas evacuaram para o Campo Batchelor perto de Darwin, Austrália. Desde essas primeiras derrotas nas Filipinas e Java até a existência limitada na Austrália, as missões de esforço máximo tiveram a sorte de envolver seis ou dez B-17. As tripulações viviam em acomodações improvisadas com enxames de insetos, doenças, comida pobre e falta de peças sobressalentes. Eles lutaram contra furiosas tempestades tropicais tanto quanto o inimigo e voaram em missões incrivelmente perigosas, muitas vezes à noite. Os B-17 estiveram envolvidos na campanha das Salomão e na Nova Guiné foram especialmente eficazes na Batalha do Mar de Bismarck, usando técnicas de salto de bombardeio contra os transportes japoneses.

Em outro exemplo de "névoa de guerra", o Exército B-17 participou da Batalha de Midway e novamente reivindicou grandes sucessos contra os navios de invasão japoneses (a missão original do B-17 em meados dos anos 30). Novamente, eles não causaram muito impacto. Conforme descrito no livro de Gordon Prange Milagre em Midway os bombardeiros de mergulho da Marinha acertaram todos os grandes acertos.

Na Europa

Em certo sentido, a história do B-17 na Europa É a história da guerra aérea na Europa. As escolhas estratégicas, os debates sobre o bombardeio de "precisão" à luz do dia versus o bombardeio noturno de área, o direcionamento de fábricas de rolamentos de esferas, a produção de petróleo e a fabricação de aeronaves, as perdas surpreendentes, etc., poderiam encher os volumes. Na verdade, a história da guerra aérea na Europa encheu muitos volumes. O que se segue aqui é muito resumido.

A Oitava Força Aérea (8AF) foi organizada na Inglaterra no início de 1942. Sua missão - destruir a capacidade da Alemanha de fazer guerra, por meio de bombardeios diurnos (complementando os ataques noturnos da RAF). Massas formações de fortalezas voadoras vagariam sobre a Europa ocupada, causando estragos na máquina de guerra alemã, enquanto contavam com a velocidade dos bombardeiros, altitude e próprio poder de fogo para proteção. Billy Mitchell, "Boom" Trenchard e Guilio Douhet finalmente provaram estar certos!

O primeiro B-17E chegou à Grã-Bretanha em 1º de julho de 1942. Seis semanas depois, 17 de agosto, dezoito Flying Fortresses lançaram seu primeiro ataque contra a Europa nazista, atingindo pátios ferroviários em Rouen. O oitavo chefe da Força Aérea, General Ira Eaker, acompanhou esta missão, voando em Yankee Doodle a Luftwaffe não apareceu naquele dia. A oposição ligeira continuou nas dez missões seguintes. Enquanto muitos B-17 foram desviados para a frente do Norte da África no outono de 1942, os grupos de bombas 8AF restantes visaram os redutos de submarinos ao longo da costa. Foi uma campanha ineficaz, as espessas panelas de concreto foram difíceis de danificar e muitas tripulações foram perdidas. Mas o aprendizado, por mais caro que fosse em "sangue e tesouro", continuou. Em janeiro, o Oitavo adotou a abordagem "bomba no líder", onde todos os B-17 em um vôo caíram quando o bombardeiro do avião líder caiu.

Como as demandas de bombardeiros pesados ​​da campanha do Norte da África diminuíram no inverno de 1942-43, a guerra aérea no noroeste da Europa se acelerou. Em 27 de janeiro de 1943, pela primeira vez, bombardeiros americanos atingiram dentro da própria Alemanha, as instalações de submarinos em Wilhelmshaven.

Um ponto de inflexão foi alcançado em 17 de abril, quando 115 Flying Fortresses bombardearam a fábrica da Focke-Wulfe em Bremen. Como se estivesse defendendo seu ninho, a Luftwaffe atacou com força, derrubando dezesseis B-17 (uma taxa de perda de 15 por cento - em uma única missão!). Logo, perdas de dez a quinze por cento se tornaram a norma, conforme a Luftwaffe aprimorava suas táticas, em particular atacando os B-17 de frente. Daí a famosa frase "Bandidos ao meio-dia de altura!"

Mas a Oitava continuou sombriamente, ao longo de 1943, visando a produção de rolamentos de esferas, considerada um ponto fraco vital na fabricação de aviação. No dia 17 de agosto, uma grande força de 376 bombardeiros atacou Schweinfurt e Regensburg. Sessenta bombardeiros, com seiscentos tripulantes, não voltaram. Perdas de 16 por cento. Nesse ritmo, a Oitava Força Aérea não poderia continuar. Quando os B-17G começaram a chegar em agosto e setembro, as metralhadoras avançadas em suas torres de queixo ajudaram um pouco. O terrível desperdício continuou:

  • 6 de setembro - Mais de 400 bombardeiros atacaram a fábrica de rolamentos de esferas de Stuttgart 45 perderam-se.
  • 14 de outubro - Schweinfurt novamente. 291 B-17 saíram 60 caíram.
  • 11 de janeiro de 1944 - Alvos da indústria aeronáutica alemã. 600 Fortaleza Voadora foram enviadas. Por causa do mau tempo, apenas 238 chegaram à Alemanha 60 foram abatidos.

A capacidade industrial alemã mostrou-se notavelmente resistente. O ministro do armamento, Albert Speer, mobilizou mão-de-obra alemã (e cativa) e descentralizou a produção crítica. No dele Por dentro do Terceiro Reich: memórias, Speer contou sobre seus esforços "Após o segundo ataque pesado em Schweinfurt em 14 de outubro de 1943, decidimos novamente descentralizar. Algumas das instalações deveriam ser distribuídas entre as aldeias vizinhas, outras colocadas em cidades pequenas, ainda não ameaçadas de extinção no leste Alemanha. Esta política de dispersão visava prever o futuro, mas o plano encontrou resistência de todos os lados. Gauleiters não queria novas fábricas em seus distritos, por medo de que o silêncio dos tempos de paz de suas pequenas cidades fosse perturbado. "

No final de 1943, os P-38 e P-47 começaram a fornecer a escolta de longo alcance de que os 'Fortes' precisavam. Mas a resposta definitiva, o Mustang P-51, que poderia chegar a Berlim, só apareceu em março de 1944.

Grande semana

Em fevereiro de 1944, e especialmente na terceira semana, mais tarde apelidada de "Grande Semana", a Oitava Força Aérea lançou ataques massivos contra a fabricação de aeronaves alemãs em Leipzig, Augsburg, Regensburg, Schweinfurt, Stuttgart, etc. A partir do dia 20, VIII O Comando de Bombardeiros lançou mais de 1.000 Fortaleza Voadora em uma tentativa de destruir a Luftwaffe. As perdas americanas foram pesadas - 244 bombardeiros e 33 caças, mas a força da Luftwaffe nunca se recuperou. Suas perdas no ar foram quase tão prejudiciais quanto a destruição das fábricas.

No mês seguinte, março de 1944, os Mustangs escoltaram os B-17 até Berlim. Como Goering disse mais tarde, quando viu Mustangs sobre Berlim, "ele sabia que o gabarito estava em alta". Porque a partir dessa data, os bombardeiros poderiam percorrer toda a Alemanha, não imunes a perdas, mas com escolta de caças para manter as perdas aliadas baixas e continuar a corroer as forças da Luftwaffe. (Embora tangencial à história do B-17, o treinamento inadequado de pilotos da Alemanha e sua míope não rotação dos pilotos tornaram impossível para a Luftwaffe compensar suas perdas, enquanto a tripulação americana treinada com competência preenchia, substituía e expandia a lista de 8AF .)

Em retrospecto, parece que os Aliados mudaram o foco de seus bombardeios com muita frequência. Primeiro os submarinos, depois os rolamentos de esferas, os construtores de aeronaves e depois (em maio de 1944) o petróleo. Galland e Speer, em suas memórias, sugeriram que a concentração contínua em uma dessas veias jugulares industriais poderia ter produzido melhores resultados. Talvez em maio de 1944, os analistas aliados pensaram que danos suficientes já haviam sido causados ​​à indústria aeronáutica. Eles voltaram sua atenção para a produção de petróleo, refinarias de petróleo e usinas de óleo sintético.

457º Grupo de Bombas

A experiência de 1944 desse grupo típico mostra como a campanha de bombardeio da USAAF foi implacável e o quanto a situação mudou desde 1943 (quando as perdas de dez por cento eram a norma). O 457º BG chegou à ETO em fevereiro e, para sua primeira missão, participou de uma "Grande Semana" dos ataques a Gutersloh / Lippstadt, Oschersleben, Schweinfurt e Augsburg. Em quatro missões de fevereiro, o 457º enviou 36, 18, 18 e 25 bombardeiros, perdendo 4. Em março, eles voaram 18 missões de mais de 18 aviões cada, atingindo Berlim cinco vezes e perdendo apenas 4 aviões - cerca de um por cento ritmo de perda! Quinze ataques um pouco maiores em abril, normalmente com 24 aviões, atingiram aeródromos e pátios de triagem ferroviários, a mudança em direção a esses alvos táticos em antecipação ao Dia D. Cinco B-17 do Grupo não conseguiram, com perdas de 1,5 por cento. Em maio - 19 ataques de tamanho semelhante, sofrendo perdas de 2%.

Com o Dia D em junho, o 457º voou 23 missões, principalmente contra alvos táticos, campos de aviação e marshalling no norte da França. Essas missões incluíram 800 surtidas, com apenas nove aviões perdidos. Nos últimos cinco meses de 1944, o 457º executou 87 missões, cerca de 2.700 surtidas (540 por mês) e perdeu 66 aviões (13 por mês), para uma taxa de perda mensal de 2,5 por cento. Mais alto do que no início do ano, mas muito abaixo da experiência insuportável de 1943.

Você pode ler mais detalhes sobre o 457th no excelente site do 457th Bomb Group.

Até maio de 1945, as Fortaleza Voadoras B-17 continuaram a golpear o Terceiro Reich. Mais do que qualquer outro avião, os grandes bombardeiros Boeing trouxeram a guerra aos alemães.

Experimental B-17's

Tal como acontece com a maioria dos aviões produzidos, o B-17 gerou uma série de variações interessantes. O YB-40, armado com metralhadoras e munições adicionais, foi concebido como um caça de escolta. Mas era tão pesado e tão lento que não conseguia acompanhar os bombardeiros. O B-17H foi uma conversão pós-guerra de 12 (?) B-17G em aviões de resgate ar-mar, equipados com botes salva-vidas que podem ser lançados no ar. Alguns desses (rebatizado SB-17G) serviram na Coréia e voaram até meados da década de 1950 no papel de resgate aéreo-marítimo.

Um tanto menos bem-sucedido foi o BQ-7, uma conversão de alguns Fortes desgastados pela guerra em bombas voadoras. Os aviões foram fornecidos com controles de vôo dirigidos por rádio, embalados com 10 dezenas de Torpex e despojados de todo o resto. O piloto tirou o avião do solo, dirigiu-se ao alvo e saltou. Em várias tentativas, os BQ-7 saíram de controle, explodindo em solo inglês ou no Mar do Norte, ou foram atingidos por armas de fogo armado, ou erraram seus alvos.

Aviões Famosos

Memphis Belle

Em meados de 1943, as tripulações de bombardeiros da Oitava Força Aérea estavam sendo abatidas em um ritmo muito rápido. O moral refletiu isso. A promessa de rotação para casa após 25 missões parecia muito distante e muito improvável. "Quem vai fazer vinte e cinco missões? Vamos ser abatidos primeiro."

Uma Fortaleza Voadora do 91º Grupo de Bombardeios acumulou muitas missões desde sua primeira em 9 de novembro de 1942. O piloto, o coronel Robert Morgan escreveu sobre o nervosismo da primeira missão em suas memórias O homem que voou no Memphis Belle:

A "Belle", batizada em homenagem à namorada do coronel Morgan, completou 25 missões, as últimas foram filmadas pela equipe de cinema de William Wyler. Para grande alarde, o avião (número 41-24485) e a tripulação foram transferidos para casa. Sua 26ª missão era voar de volta aos Estados Unidos para uma recepção de heróis, Bond Tours, etc.

Por muitos anos, a "Bela" serviu como guarda de portão fora de uma base da Guarda Aérea Nacional e se deteriorou com o tempo. Em 1987, os cidadãos de Memphis reformaram o avião e construíram o Memphis Belle Pavilion no aeroporto local.

Shoo Shoo Shoo bebê

Em março de 1944, este B-17G juntou-se ao 91st Bomb Group, em Bassingbourn, Inglaterra. A tripulação nomeou Shoo Shoo Shoo bebê após a popular canção de Glenn Miller. Ele voou 24 missões de combate, recebendo dano de flak sete vezes. Sua primeira missão (Frankfurt, Alemanha) foi em 24 de março de 1944, e a última missão (Posen, Polônia) em 29 de maio de 1944, quando problemas de motor forçaram um pouso na Suécia neutra onde o avião e a tripulação estavam internados. Em 1968, Shoo Shoo Shoo bebê foi encontrado abandonado na França e depois doado à USAF. Após uma restauração de dez anos, a aeronave foi transportada para o Museu da Base Aérea Wright Patterson em outubro de 1988.

Yankee Doodle

Esta Fortaleza Voadora participou do primeiro ataque B-17 sobre a Europa em 17 de agosto de 1942. O General Ira Eaker voou B-17E 41-9023, "Yankee Doodle", para liderar esta missão contra os pátios de controle em Rouen.

Encoberto de Alumínio

Um B-17G sobrevivente, número 44-85740, "Alumínio nublado", foi entregue à USAAF em 18 de maio de 1945. Tarde demais para ver ação na Segunda Guerra Mundial, o avião foi restaurado à condição de vôo por um grupo de warbirds em Wisconsin. Consulte o site da Cobertura de Alumínio.

B-17 nos filmes

Twelve O'Clock High - Coronel Savage (Gregory Peck) chicoteia o 918th Bomb Group e a tripulação do Colônia de leprosos em forma. Minha cena favorita? Dean Jagger no epílogo do pós-guerra, olhando para o campo de aviação agora vazio e soprado pelo vento. Um ótimo filme sobre humanidade, guerra, liderança.

Memphis Belle - o filme de 1990 estrelado por Matthew Modine contou uma versão do famoso avião e sua última missão. Você realmente teve que simpatizar com aquele cara na torre esférica na barriga do avião.

Fontes:

Meia Asa, Três Motores e uma Oração, de Brian D. O'Neill - a história de uma tripulação de bombardeiro do 303º Grupo de Bombardeiros, "Hell's Angels", contada principalmente por meio do diário do navegador Elmer J. Brown e de entrevistas com cinco outros membros da tripulação sobreviventes. Abrange todas as missões de agosto de 1943 a fevereiro de 1944.

B-17 Flying Fortress Units da Oitava Força Aérea (1) (Osprey Combat Aircraft 18), de Martin W. Bowman - outro da série Osprey "Combat Aircraft", apresentando a história do B-17 durante a guerra, muitas fotografias de época e mais de quarenta perfis e pinturas originais. Estes ilustram os grupos de bombas B-17 da 1ª Divisão Aérea do 8AF.

Fortaleza voadora B-17: o símbolo do poder aéreo da Segunda Guerra Mundial, de Frederick A. Johnsen, Walter J. Boyne - um histórico muito completo, cobrindo os primeiros conceitos do Air Corps de bombardeio estratégico, o projeto e a evolução da Fortaleza Voadora e sua experiência de guerra em todos os teatros.

Fortaleza Voadora, de Edward Jablonski - este trabalho de 1966 está há muito esgotado, mas ainda é uma das melhores obras de referência no B-17

Páginas da web B-17 de Joe Baugher - Excelente! Muito detalhado. Quando se trata de histórias de aeronaves na web, Joe Baugher é o cara!


Shipbucket

Hoje gostaria de apresentar a vocês a Rainha dos Céus: o bombardeiro Boeing B-17 Flying Fortress.

Nascido como resultado do pedido da USAAC para uma substituição de Martin B-10, voou pela primeira vez em 28 de julho de 1935. Poucos meses depois, o protótipo do Modelo 299 caiu e, eventualmente, o contrato foi para o menor e mais barato B-18 de Douglas, mas o militar foi o suficiente impressionados com a 'Fortaleza Voadora', como os jornalistas a chamaram, eles encomendaram 13 aeronaves para 'testes operacionais', designadas como Y1B-17 (mais uma para testes estáticos, que eventualmente se tornaram um teste de voo como Y1B-17A). Eventualmente, mais - embora pequenos - pedidos seguiram-se para as versões aprimoradas subsequentes: 39 B-17B em 1939, 38 B-17C em 1940 e 42 B-17D no início de 1941. Nesse ponto, as experiências de uso da aeronave levaram a um grande redesenho e criação de as versões "big tail", que tiveram uma produção muito maior, começando com o B-17E, dos quais 512 feitos no final de 1941. A entrada dos EUA na 2ª Guerra Mundial levou a uma grande expansão da produção de aeronaves (que já estava aumentando a partir de 1939) e em 1942 O B-17F entrou nas linhas de produção, com 3.405 sendo fabricado antes de ser substituído pelo B-17G na segunda metade de 1943, sendo esta última a versão mais produzida com 8.680 sendo fabricadas (para um total geral de 12.371). Durante a guerra, Flying Fortress foi o bombardeiro pesado mais famoso da USAAF (embora não seja o mais produzido: essa distinção vai para o B-24 Liberator), equipando 42 Grupos de Bombardeio operacionais (embora não simultaneamente): 5 no Teatro de Operações do Pacífico (5º , 7ª e 13ª Forças Aéreas), 3 no Caribe (6ª Força Aérea), 7 no Teatro de Operações Mediterrâneo (12ª e posteriormente 15ª Força Aérea) e 28 no Teatro Europeu de Operações (8ª Força Aérea - um desses grupos transferido eventualmente para MTO) onde seu serviço é mais lembrado hoje. Além das versões de bombardeiro "básicas" (que sofreram inúmeras modificações durante sua execução de produção), uma série de variantes mais especiais foi criada, como XB-38 com motores em linha, escolta pesada XB / YB-40, conversões de transporte (designado C-108 /CB-17/VB-17 - although some war-weary bombers were just stripped of armament and used as crudely-adapted transports without any changes in designations), reconnaissance (F-9 and later RB-17), search and rescue ( SB-17), while some others were used as testbeds for armaments and special equipment and even as flying bombs. After the war B-17's rapidly left front-line units, replaced there by much more capable B-29 Superfortress, but for number of years they remained in support roles - SAR, aerial mapping, transport/communications, airborne early warning (in the US Navy as PB-1) as well as flying testbed and finally as drone (which was the type's last operational role in USAF until late 1950s). Number of B-17 made it post-war to the civilian market, being used as executive aircraft, cargo transports, for aerial mapping and most famously - as fire bombers.

(Note: please take into consideration, that some versions, particularly tesbeds, are represented by rather few drawings and had to be made entirely from photographs, therefore I'm afraid that I can't guarantee their accuracy)

Boeing Model 299 B-17 Flying Fortress / XB-38 / XB-40 / YB-40 / PB-1

Estados Unidos











Great Britain happened to be the only foreign operator of "factory fresh" B-17's (all others acquired their Fortresses second-hand, one way or another). Already in 1940 20 B-17C (designated Fortress Mk. I) were acquired in RAF, which hoped they could be used as very-high altitude daylight bombers - both from UK and Egyptian bases. Relative technical immaturity of these aircraft coupled with poor tactics led to their high attrition and whole experiment being deemed a failure. On the other hand, surviving aircraft were found to be more promising as long-range maritime patrol aircraft and were duly transferred to that role (with exception of 2 last Egypt-based planes which were transferred back to US custody where they served as trainers). Therefore all further British B-17 orders were made with Coastal Command in mind. Next ordered was B-17F (as Fortress Mk. II), but because of the high demand for them in the USAAF, instead 45 older B-17E were delivered first (as Fortress Mk. IIA), followed eventually by 19 planes from 'original' Mk. II order. Finally, well over a 100+ of B-17G (Fortress Mk. III) were delivered, but by then the demand for these aircraft in Coastal Command was diminishing (largely replaced by Liberators) and only 3 were actually operated in patrol role, with some more used for weather reconnaissance and as electronic warfare platforms by Bomber Command, with majority of them never being operationally used.

Grã Bretanha

Japan captured a number of B-17's in the Philippines and Dutch East Indies. Most of them were heavily damaged, but at least 3 (1 B-17D and 2 B-17E) were made flyable and heavily trialled in Japan.

Japão

Of the large number of B-17's downed over Germany or occupied territories, at least some 40 were captured in a relatively "in one piece" condition, some 12 were eventually made flyable. Initially mostly for evaluation and for training of fighter pilots in attacking them, several were eventually operated by Kampfgeschwader 200 for covert agent insertion flights.

Alemanha

Beginning in 1943, damaged USAAF B-17's landed in neutral Sweden, where they were interned. Eventually 9 of these (in practically intact condition) were formally transferred to Swedish ownership in return for return of some 300 US airmen. Swedes converted these planes into long-range passenger aircraft, particularly for service on dangerous route to Great Britain (on which a number of airliners was already lost). They served until 1948 when they were replaced by newer designs.

Suécia

Starting from August 1943 a number of B-17's force-landed also in neutral Switzerland. Although this Alpine country never formally operated them, some 9 of them were given Swiss markings and used for evaluation and training flights.

Switzerland

Canada received 6 war-weary B-17E and B-17F's in late 1943 and early 1944 for use as trans-Atlantic mailplanes with Rockliffe-based No. 168 Squadron. Although initially all were in basic bomber configuration and had received only makeshift adaptations for transport role, 3 of them eventually received more substantial modifications with new nose that allowed easier loading. In 1946 unit was disbanded and surviving aircraft were disposed on civilian market. In later years several B-17's were used by civilian operators in Canadian interior.

Canadá

Despite numerous requests, Soviet Union never received any B-17's under Lend Lease agreement, but eventually managed to become in fact 4th largest operator of them (after USAAF, RAF and US Navy). In 1945 significant number of B-17's force-landed in territories under Soviet control, at least 23 of which were subsequently repaired and pressed into service with 45 Tyazhelaya Bombardirovochnaya Divizia (45th Heavy Bomber Division) and later with various training units and as trials aircraft (last of these surviving until at least 1952).

Russia (Soviet Union)
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In March 1945 single B-17 (in VIP standard) was donated to general Pierre-Marie Koenig to be his personal aircraft. Eventually that aircraft was later transferred to Institut Géographique National and converted to aerial mapping duties. There it was joined by some two dozen other second-hand B-17's used in the same role until the late 1980s.

França

In 1945 Danish airline Det Danske Luftfartselskab A/S purchased two B-17 airliners from Sweden for the long-range routes. One of these crashed in 1946, while the surviving one was put for sale after the introduction of DC-4's. It was bought by Danish military aviation which considered it ideal platform for aerial mapping work over Greenland, it was due to perform on behalf of Geodætisk Institut. It served in this capacity until 1953 when it was stored and in 1955 sold to French IGN.

Dinamarca

During the war several B-17's (including single YB-40) landed - due to various reasons - in Portuguese territories, although these weren't used by their new, accidential owners, except for few test flights. In 1947, however, 5 SB-17's (later joined by one more) were delivered to Portugese military aviation for the purpose of providing SAR coverage in the Azores area. Eventually they were replaced by SA-16 Albatross flying boats, with last one being retired in 1959.

Portugal

Despite actually operating a very tiny fleet of B-17's Israel is one of the more well-known operators of the type. In 1948 agents of the young state managed to purchase 4 Fortresses in somewhat incomplete condition (for a combat aircraft, that is - for a civilian operator, the buyers claimed to be, lack of equipment such as bomb sights and racks wouldn't be normally a problem). Three of them reached Czechoslovakia via Puerto Rico, Azores and Corsica, but last was impounded en route by Portuguese authorities. In Czechoslovakia planes received some military equipment before they made a flight to Israel (which happened to be also their first combat mission, bombing Cairo, Rafah and Gaza Strip). After the conclusion of 1948 war Israeli B-17's were upgraded to more uniform and less make-shift condition and constituted Israel's "strategic" bomber force until 1956 Suez War, after which they were retired due to poor technical condition.

Israel

Between 1951 and 1968 Brazilian Air Force operated 12 B-17's - mostly in SAR version, but also one each in aerial mapping and VIP/communications version. They were based in Recife with 6º Grupo de Aviação until they were gradually replaced by SA-16 Albatross flying boats (and also they happened to be last military-operated B-17's in the world).

Brasil

In mid-1950s Bolivian government obtained (partially funded by US government aid) some 23 B-17's in cargo transport version, to be leased to local air freight operators. Until late 1980s, Fortresses were primarily used as meat carriers between lowland ranchos and major cities located in the highlands (transport of such perishable cargos being perennialy a major problem, given Bolivias rather poor transport network).

Bolívia
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Argentina - two of the Canadian B-17's were sold to local Argentine operator, although it seems they made rather few flights in the Southern Hemisphere, due to some legal or financial reasons their owner encountered (rather not related to aircraft themselves, but to entriety of companys operations).
Colombia - after the war quite a few Fortresses spread around the Latin America as transports, including to Colombia, where according to some sources, depicted plane was specially adapted to carry particularly dangerous prisoners to a high-security prison somewhere in the jungle.
Dominican Republic - in its heyday in 1950s Dominican Military Aviation was best-equipped air force in Central America. Among it's diverse array of fairly potent combat aircraft were 2 B-17G's operated between 1948 and 1955/1956.
Iran - Single VIP-equipped B-17 was donated to Shah of Iran Reza Mohammad Pahlavi by TWA as a "deal sweetener" after the company obtained a contract to aid the development of national iranian airline.
Mexico - at least one civilian B-17 was used in Mexico for aerial mapping.
Nicaragua - one B-17 has been recorded to be used in Nicaragua as airliner. What's interesting, though, is that same registration at the same time was carried also by another airliner of another (better known) operator, which raised suspicions that this Fort could be actually flying fictional colours of front operation of the CIA.
Peru - several B-17's were used post-war as transports in Peru.
South Africa - single B-17 in aerial mapping version was leased in mid-1960s from french Institut Géographique National.
Taiwan - several US-owned by operated jointly by US and ROC secret services B-17's were used in Taiwan for agent insertion, leaflet-dropping and SIGINT flights over the mainland China between 1952 and 1959.
Yugoslavia - single slightly damaged B-17 landed in March 1945 on an airfield controlled by Yugoslav partisans. Although it had Yugoslav markings applised it's unclear (and rather improbable) if they made any flights on it, before it was transferred to Soviet Union.

Argentina, Colombia, Dominican Republic, Iran, Mexico, Nicaragua, Peru, South Africa, Taiwan, Yugoslavia

Stand-alone books
Geoffrey J. Thomas, Barry Ketley, KG 200. The Luftwaffe's most secret unit, Hikoki Publications, 2003
Dan Hagedorn, Latin American Air Wars and Aircraft 1912-1969, Hikoki Publications, 2005
Clarence Simonsen, RAF & RCAF Aircraft Nose Art in World War II, Hikoki Publications, 2001
Maciej Góralczyk, Gerald T. Högl, Jürgen Kiroff, Nicholas Millman, Mikhail V. Orlov, Real Colors of WW II Aircraft, AK Interactive, 2019
Ján Stanislav, Viliam Klabník, Slovenské letectvo, vol. 3 1944-1945, Magnet Press, 2003
Robert S. Hopkins III, Spyflights and Overflights. US Strategic Aerial Reconnaissance. Volume 1 1945 - 1960, Hikoki Publications, 2016
Tim Mason, The Secret Years. Flight Testing at Boscombe Down 1939-1945, Hikoki Publications, 1998
Robert Dzhekson (Robert Jackson), Voyennaya tekhnika Vtoroi Mirovoi Voiny - B-17 Letalyushchaya Krepost, Eksmo, 2007

Books from publishing series
Awiakolekcja 2009/12, V. R. Kotelnikov, Okraska i oboznacheniya samolyetov Aviatsionnogo Korpusa i VVS Armii SShA 1926-1945 gg., Modelist-Konstruktor, 2009
Crowood Aviation Series, Martin W. Bowman, Boeing B-17 Flying Fortress, Crowood Press, 1998
De Geschiedenis van de Luchtvaart, Gevechtsvliegtuigen met Wereldfaam, Lekturama-Rotterdam, 1979
In detail & scale, Alwyn T. Lloyd, Terry D. Moore, B-17 Flying Fortress (3 volumes), Aero Publishers, Inc./Arms and Armour Press, 1983-86
Słynne samoloty, Doug Richardson, Boeing B-17 Flying Fortress, BGW, 1993
Kampanie Lotnicze 6, Elżbieta Teresa Prusinowska, Mirosław Skwiot, Pearl Harbor 1941, AJ-Press, 1996
Kampanie Lotnicze 11, Andre R. Zbiegniewski, Nowa Gwinea 1942, AJ-Press, 1997
Kampanie Lotnicze 13, 14, Marek Murawski, Obrona Powietrzne III Rzeszy. Działania dzienne (2 volumes), AJ-Press, 1998
Militaria 37, Jacek Nowicki, Boeing B-17 Flying Fortress, Wydawnictwo Militaria, 1997
Monografie Lotnicze, 90, 91, Adam Jarski, Aurelia i Wawrzyniec Markowski, Boeing B-17 Flying Fortress (2 volumes), AJ-Press, 2004
Mushroom White Books 9134, Robert M. Stitt, Boeing B-17 Flying Fortress in RAF Coastal Command Service, Stratus, 2019
Mushroom White Books 9138, Jan Forsgren, The Boeing B-17 Flying Fortress in Foreign Service, Stratus, 2019
Osprey Aircam Aviation Series 15, Richard Ward, Ernest R. McDowell, Boeing B-17B-H Flying Fortress in USAAF, USAF, USN, USMC, USCG, RAF, French, Danish, Portuguese, IDF/AF, Dominican & Brazilian AF Service, Opsrey Publications, 1970
Osprey Aircam Aviation Series S14, Richard Ward, E. A. Munday, USAAF Heavy Bomb Group markings & camouflage 1941-1945, vol.2, Boeing B-17 Flying Fortress, Osprey, 1973
Osprey Aircam-Airwar 2, Jerry Scutts, USAAF Heavy Bomber Units ETO & MTO 1942-1945, Osprey Publishing, 1977
Osprey Aviation Elite Units 11, Brian D. O'Neill, 303rd Bombardment Group, Osprey Publishing, 2003
Osprey Combat Aircraft 18, 36, Martin Bowman, B-17 Flying Fortress Units of the Eighth Air Force (2 volumes), Osprey Publishing, 2000-2002
Osprey Combat Aircraft 38, William N. Hess, B-17 Flying Fortress Units of the MTO, Osprey Publishing, 2003
Osprey Combat Aircraft 39, Martin Bowman, B-17 Flying Fortress Units of the Pacific War, Osprey Publishing, 2003
Osprey New Vanguard 283, Steven J. Zaloga, American Guided Missiles of World War II, Osprey Publishing, 2020
Profile Publications 77, Charles D. Thompson, The Boeing B-17E & F Flying Fortress, Profile Publications, 1966
Profile Publications 205, Roger A. Freeman, Boeing B-17G Flying Fortress, Profile Publications, 1972
Squadron/Signal Aircraft in Action 12, Steven Birdsall, B-17 in action, Squadron/Signal Publications, 1973
Squadron/Signal Aircraft in Action 63, Larry Davis, B-17 in action, Squadron/Signal Publications, 1984
Squadron/Signal Fighting Colors 6561, Steve Birdsall, B-17 Flying Fortress in Color, Squadron/Signal Publications, 1986
Squadron/Signal Fighting Colors 6563, Robert Robinson, USAF Europe in Color. vol. 2 1947-1963, Squadron/Signal Publications, 1990
Squadron/Signal Aircraft Specials 6035, Larry Davis, Guerra aérea sobre a Coreia. A pictorial record, Squadron/Signal Publications, 1982
Squadron/Signal Aircraft Specials 6047, Hans-Heiri Stapfer, Strangers in a Strange Land, Squadron/Signal Publications, 1988
Squadron/Signal Aircraft Specials 6049, Larry Davis, Bent & Battered Wings. USAAF/USAF Damaged Aircraft 1935-1957, Squadron/Signal Publications, 1989
Squadron/Signal Aircraft Specials 6056, Hans-Heiri Stapfer, Strangers in a Strange Land - Escape to Neutrality, Squadron/Signal Publications, 1992
Squadron/Signal Aircraft Specials 6074, Steve Birdsall, Pride of Seattle. The Story of the First 300 B-17Fs, Squadron/Signal Publications, 1998
Squadron/Signal Aircraft Specials 6150, Dana Bell, Air Force Colors, Vol. 1 1926-1942, Squadron/Signal Publications, 1995
Squadron/Signal Aircraft Specials 6151, Dana Bell, Air Force Colors, Vol. 2 ETO & MTO 1942-45, Squadron/Signal Publications, 1980
Squadron/Signal Aircraft Specials 6152, Dana Bell, Air Force Colors, Vol. 3 Pacific and Home Front, 1942-47, Squadron/Signal Publications, 1995
Squadron/Signal Aircraft Specials 6174, Ron MacKay, 381st Bomb Group, Squadron/Signal Publications, 1994
Squadrons! 4, Phil H. Listeman, The Boeing Fortress Mk.I, Philedition, 2014
Squadrons! 21 , Phil H. Listeman, The Boeing Fortress Mk.II & Mk.III, Philedition, 2017
WarbirdTech Series 7, Frederick A. Johnsen, Boeing B-17 Flying Fortress, Specialty Press, 2002
Warpaint Series 90, Kev Darling, Boeing B-17 Flying Fortress, Warpaint Books, 2009

Articles in periodicals
Michał Mucha, Niezwykła historia Latającej Fortecy nazwanej "Shoo Shoo Shoo Baby", AeroPlan, 1995/2
Michał Peda, Zestrzelenia "Poque Ma Home", AeroPlan, 2003/3
Paweł Przymusiała, Haganah. Wojna o niepodległość Izraela w 1948 r. (II) , Aero Technika Lotnicza 1990/7
Wojciech Markowski, Samoloty z pomocą Powstaniu Warszawskiemu, Lotnictwo Aviation International 1994/14
Szymon Tetera, Operacja "Double Strike". Cz. II - nalot na Schweinfurt, Lotnictwo, 2007/11
Krzysztof Zalewski, Cesarskie "Latające Fortece", Lotnictwo, 2008/4
Maciej Strembiński, Bitwa o Szwajcarię 1943-1945, Lotnictwo, 2013/2
Krzysztof Kuska, Consolidated B-24 Liberator vs Boeing B-17 Flying Fortress, Lotnictwo, 2013/3
Tomasz Szlagor, Boeing B-17 Flying Fortress - ludzie i maszyny, Militaria XX Wieku, 2007/6(21), 2008/1(22), 3(24), 2009/1(28)
Marek J. Murawski, Luftwaffe przeciwko 8. Armii Powietrznej USAAF, Militaria XX Wieku, 2012/6(51)
Marek J. Murawski, KG 200 - tajny pułk Luftwaffe, Militaria XX Wieku, 2015/4(67)
Marek J. Murawski, Cel - schody katedry! Nalot na Münster, Militaria XX Wieku, 2016/s5(51), 2016/s6(52), 2017/s1(53)
Conflicts, coups, crises & clashes. A survey of Third-World air combat from 1946 to the present, Small Air Forces Observer, vol.5 no.4 (20)
Search & Rescue - Brazilian Style, Small Air Forces Observer, vol.7 no.4 (28)
Eric Hourant, Israeli Aircraft: PT-17, T-6, C-46, B-17 & C-47, Small Air Forces Observer, vol.9 no.3 (35)
Leif Hellström, Dominican Republic B-17 & B-26, Small Air Forces Observer, vol.12 no.2 (46)
Szymon Tetera, Nalot na Regensburg i Schweinfurt. 17 sierpnia 1943 r. , Technika Wojskowa - Historia, 2017/3, 4
Leszek A. Wieliczko, Boeing B-17 Flying Fortress. Powstanie i rozwój, Technika Wojskowa - Historia, 2018/s4, s5, 6
Jacek Pukropp, Zatrzymać Japończyków! Amerykańskie ciężkie bombowce w początkowym okresie wojny na Dalekim Wschodzie, Wojsko i Technika - Historia, 2016/6, 2017/1, 2


Not my greatest achievment, I'm afraid. Best situation is when the author "wants to draw it" - in this case I only "wanted to see it done", which is far lower level of motivation. As a result, I'm afraid I cut some corners and ignored some issues and quality accordingly suffered, especially with last pictures made (which are USAAF ETO B-17's).
Rather humbling experience, that once again reminds me that I woved to reduce my FD activity to minimum and rather pass the mantle to "younger" (at least in terms of time spent on Shipbucket) generation of Artists, some of which alread proved that are capable of making drawings of much higher artistic quality than me (only for some reason they prefer to concentrate their FD efforts on AU/Challenge stuff ).

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Sources and documentations are the most welcome.


Conteúdo

On 8 August 1934, the U.S. Army Air Corps (USAAC) tendered a proposal for a multi-engined bomber to replace the Martin B-10. Requirements were that it would carry a "useful bombload" at an altitude of 10,000 ft (3 km) for ten hours with a top speed of at least 200 mph (320 km/h). [ 12 ] [ 13 ] They also desired, but did not require, a range of 2,000 mi (3200 km) and a speed of 250 mph (400 km/h). The Air Corps were looking for a bomber capable of reinforcing the air forces in Hawaii, Panama, and Alaska. [ 14 ] The competition would be decided by a "fly-off" at Wright Field in Dayton, Ohio. Boeing competed with the Douglas DB-1 and Martin Model 146 for the Air Corps contract.

The prototype B-17, designated Model 299, was designed by a team of engineers led by E. Gifford Emery and Edward Curtis Wells and built at Boeing's own expense. [ 13 ] It combined features of the experimental Boeing XB-15 bomber with the Boeing 247 transport airplane. [ 12 ] The B-17 was armed with bombs (up to 4,800 lb/2,200 kg on two racks in the bomb bay behind the cockpit) and five 0.30 in (7.62 mm) machine guns, and was powered by Pratt & Whitney R-1690 radial engines each producing 750 hp (600 kW) at 7,000 ft (2,100 m). [ 13 ] The first flight of the Model 299 was on 28 July 1935, with Boeing chief test-pilot Leslie Tower at the controls. [ 1 ] [ 15 ] Richard Williams, a reporter for the Seattle Times coined the name "Flying Fortress" when the Model 299 was rolled out, bristling with multiple machine gun installations. [ 16 ] Boeing was quick to see the value of the name and had it trademarked for use. On 20 August, the prototype flew from Seattle to Wright Field in nine hours and three minutes at an average speed of 235 mph (378 km/h), much faster than the competition. [13]

At the fly-off, the four-engine Boeing design displayed superior performance over the twin-engine DB-1 and Model 146, and then-Major General Frank Maxwell Andrews of the GHQ Air Force believed that the long-range capabilities of four-engine large aircraft were more efficient than shorter-ranged twin-engined airplanes. His opinions were shared by the Air Corps procurement officers and, even before the competition was finished, they suggested buying 65 B-17s. [ 17 ]

Development continued on the Boeing Model 299, and on 30 October 1935, the Army Air Corps test-pilot, Major Ployer Peter Hill and Boeing employee Les Tower, took the Model 299 on a second evaluation flight. The crew forgot to disengage the airplane's "gust lock," a device that held the bomber's movable control surfaces in place while the plane was parked on the ground, and having taken off, the aircraft entered a steep climb, stalled, nosed over and crashed, killing Hill and Tower (other observers survived with injuries). [ 18 ] [ 19 ] The crashed Model 299 could not finish the evaluation, and while the Air Corps was still enthusiastic about the aircraft's potential, Army officials were daunted by the much greater expense per aircraft. [ 20 ] [ 21 ] "The loss was not total, however, since the fuselage aft of the wing was intact, and the Wright Field Armament section was able to use it in subsequent gun mount development work, but Boeing's hopes for a substantial bomber contract were dashed." [ 22 ] Army Chief of Staff Malin Craig cancelled the order for 65 YB-17s, and ordered 133 of the twin-engine Douglas B-18 Bolo instead. [ 13 ] [ 17 ]

Regardless, the USAAC had been impressed by the prototype's performance and, on 17 January 1936, the Air Corps ordered, through a legal loophole, [ 23 ] 13 YB-17s (after November 1936 designated Y1B-17 to denote its special F-1 funding) for service testing. The YB-17 incorporated a number of significant changes from the Model 299, including more powerful Wright R-1820-39 Cyclone engines replacing the original Pratt & Whitneys. Although the prototype was company owned and never received a military serial ("the B-17 designation itself did not appear officially until January 1936, nearly three months after the prototype crashed"), [ 24 ] the term "XB-17" was retroactively applied to the airframe and has entered the lexicon to describe the first Flying Fortress.

Between 1 March and 4 August 1937, 12 of the 13 Y1B-17s were delivered to the 2nd Bombardment Group at Langley Field in Virginia, and used for operational development and flight test. [ 12 ] One suggestion adopted was the use of a checklist, to avoid accidents such as the Model 299's. [ 23 ] [ 25 ] In one of their first missions, three B-17s, directed by lead navigator Lieutenant Curtis LeMay, were sent by General Andrews to "intercept" the Italian ocean liner Rex 610 mi (980 km) off the Atlantic coast and take photographs. The successful mission was widely publicized. [ 26 ] [ 27 ] The 13th Y1B-17 was delivered to the Material Division at Wright Field, Ohio, to be used for flight testing. [ 28 ]

A 14th Y1B-17 (37-369), originally constructed for ground testing of the airframe's strength, was upgraded and fitted with exhaust-driven turbochargers. Scheduled to fly in 1937, it encountered problems with the turbochargers and its first flight was delayed until 29 April 1938. [ 29 ] Modifications cost Boeing US$100,000 and took until spring 1939 to complete, but resulted in an increased service ceiling and maximum speed. [ 30 ] The aircraft was delivered to the Army on 31 January 1939 and was redesignated B-17A to signify the first operational variant. [ 31 ]

In late 1937, the Air Corps ordered 10 more aircraft, designated B-17B and, soon after, another 29, none of which could be funded until mid-1939. [ 30 ] Improved with larger flaps, rudder and Plexiglas nose, the B-17Bs were delivered in five small batches between July 1939 and March 1940. They equipped two bombardment groups, one on each U.S. coast. [ 32 ] [ 33 ]

Prior to the attack on Pearl Harbor, fewer than 200 B-17s were in service with the Army, [ 23 ] A total of 155 B-17s of all variants had been delivered between 11 January 1937 and 30 November 1941 but production quickly accelerated with the B-17 eventually setting the record for achieving the highest production rate for large aircraft. [ 34 ] The aircraft went on to serve in every World War II combat zone, and by the time production ended in May 1945, 12,731 aircraft had been built by Boeing, Douglas and Vega (a subsidiary of Lockheed). [ 35 ]


Boeing B-17 Flying Fortress: Warbird Tech Series, Volume 7

Título: Boeing B-17 Flying Fortress: Warbird Tech .

Editor: Specialty Press, North Branch, MN

Publication Date: 1997

Binding: Softcover

Book Condition: Very Good

Edição: First Edition

Its full potential still not explored, the model 299 crashed at Wright Field on 30 October 1935 on takeoff, with the control locks inadvertently engaged. Much as the crash of the new XP-38 Lightning several years later did not kill that promising program, so did the Flying Fortress outlive the demise of the prototype.

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Boeing B-17 Flying Fortress - Warbird Tech series Volume 7

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New A new book is a book previously not circulated to a buyer. Although a new book is typically free of any faults or defects. [more] octavo Another of the terms referring to page or book size, octavo refers to a standard printer's sheet folded four times, producing. [more] wrappers The paper covering on the outside of a paperback. Also see the entry for pictorial wraps, color illustrated coverings for. [more]


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