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A ponte Tacoma Narrows desmorona

A ponte Tacoma Narrows desmorona

A ponte Tacoma Narrows desmorona devido aos ventos fortes em 7 de novembro de 1940.

A ponte Tacoma Narrows foi construída em Washington durante a década de 1930 e aberta ao tráfego em 1º de julho de 1940. Ela se estendia por Puget Sound de Gig Harbor a Tacoma, que fica a 40 milhas ao sul de Seattle. O canal tem cerca de um quilômetro de largura onde a ponte cruzou o som. Elegante e esguio, foi a terceira ponte pênsil mais longa do mundo na época, cobrindo 5.959 pés.

Leon Moisseiff projetou a ponte para ser a mais flexível já construída. Os engenheiros da época acreditavam que o projeto, embora excedesse as proporções de comprimento, profundidade e largura que antes eram padrão, era totalmente seguro. Após o colapso, foi revelado que os engenheiros não haviam considerado adequadamente as forças aerodinâmicas que estavam em jogo no local durante um período de fortes ventos. No momento da construção, tais forças não eram comumente levadas em consideração por engenheiros e projetistas.

Em 7 de novembro, ventos fortes açoitaram a área e a ponte balançou consideravelmente. A primeira falha ocorreu por volta das 11 da manhã, quando o concreto caiu da superfície da estrada. Poucos minutos depois, uma seção de 600 pés da ponte se soltou. A essa altura, a ponte estava sendo jogada para a frente e para trás descontroladamente. Ao mesmo tempo, a elevação da calçada de um lado da ponte era de 28 pés acima da calçada do outro lado. Mesmo que as torres da ponte fossem feitas de aço carbono estrutural forte, a ponte não foi páreo para o movimento violento e desabou.

Investigações e testes subsequentes revelaram que a ponte era vulnerável às vibrações geradas pelo vento. Quando a ponte experimentou ventos fortes de uma certa direção, as oscilações de frequência aumentaram a tal ponto que o colapso foi inevitável.

Uma ponte substituta foi inaugurada em 14 de outubro de 1950, após mais de dois anos de construção. É a quinta ponte suspensa mais longa dos Estados Unidos, com mais de 12 metros que a original. A construção da nova ponte levou em consideração as lições aprendidas com o desabamento da ponte Tacoma Narrows, assim como todas as pontes suspensas subsequentes.

Hoje, os restos da ponte ainda estão no fundo de Puget Sound, onde formam um dos maiores recifes artificiais do mundo. O local foi colocado no Registro Nacional de Locais Históricos para protegê-lo contra salvadores.


HistoryLink.org

Em 7 de novembro de 1940, por volta das 11 horas da manhã, a Ponte Tacoma Narrows desaba com um vento forte. A ponte se estendia por Tacoma Narrows, uma seção profunda e estreita de Puget Sound que separa Tacoma de Gig Harbor e da Península de Key. A ponte desaba quatro meses e sete dias depois de ser dedicada. Ela havia oscilado severamente enquanto estava sendo construída: os trabalhadores da ponte sugavam limões para combater o enjôo e a apelidaram de "Gertie Galopante". Os movimentos de onda da estrutura tornavam emocionante atravessá-la - os joyriders aumentaram o tráfego na ponte desde o início -, mas ninguém esperava que ela desabasse. O desastre da ponte foi uma tragédia para Tacoma, que perdeu o comércio varejista do condado de Kitsap e uma conexão com o estaleiro da Marinha de Bremerton durante os anos da Segunda Guerra Mundial. A falha de engenharia se tornou um caso clássico e revolucionou os projetos e procedimentos para a construção de pontes suspensas.

Um sonho tornado realidade

Em 1º de julho de 1940, um dia claro e de céu azul, cerca de 10.000 pessoas compareceram para a inauguração e inauguração da ponte. O governador de Washington, Clarence Martin, exaltou o progresso econômico e militar que isso estimularia. Tacomans viu a ponte como um sonho tornado realidade - abriria Tacoma para compradores que antes dependiam de Bremerton e permitiria o acesso de Pierce County ao Bremerton Navy Yard. A ponte era estreita (muito esguia, no fim das contas) e bonita. O vão de 2.800 pés estendido entre as torres foi o terceiro vão mais longo entre as pontes suspensas do mundo. "Todos ficaram maravilhados", escreve o historiador Murray Morgan, "com a graça delicada de uma estrutura tão longa" (South on the Sound).

As pessoas gostaram de Galopar Gertie tremendamente. Eles esperariam até que o vento estivesse "certo", iriam até Tacoma Narrows e depois esperariam na fila para "passar pela ponte". Todos tinham certeza de que era seguro. Um banco colocou um outdoor do lado de Tacoma, proclamando-se tão seguro quanto a ponte. (No dia em que a ponte desabou, o banco correu para remover o outdoor.)

Uma ponte mais leve e mais barata

Um projeto original para a Tacoma Narrows Bridge foi o trabalho do principal engenheiro de pontes do Departamento de Rodovias de Washington, Clark Eldridge (1896-1990). Mas o projeto de Eldridge foi comprometido quando o Diretor de Rodovias do Estado de Washington, Lacey V. Murrow, levou sua estimativa de US $ 11 milhões ao governo federal (a Administração de Obras Públicas), que concordou em emprestar o dinheiro a Washington, mas apenas para uma ponte modificada e mais barata projetada por Leon Salomon Moisseiff (1872-1943). Moisseiff foi um renomado engenheiro de pontes suspensas envolvido em praticamente todos os projetos de pontes suspensas nos Estados Unidos durante as décadas de 1920 e 1930. Ele acreditava que as pontes suspensas poderiam ser construídas muito mais leves. Moisseiff modificou o projeto de Eldridge em parte removendo a treliça destinada a enrijecer o convés. O convés do "Galloping Gertie" não tinha treliça de suporte e era sustentado por vigas de aço de apenas 2,5 metros de altura. Não por coincidência, o projeto de Moisseiff exigiu consideravelmente menos aço e custou US $ 4 milhões a menos para ser construído. Eldridge permaneceu encarregado da construção.

Ninguém pensou que a ponte iria quebrar, mas havia preocupações sobre sua propensão a galope. Os movimentos ondulatórios da ponte subiam e desciam na direção da extensão da estrada, e somente durante o colapso a ponte começou a se mover lateralmente. F. Bert Farquarson, professor de engenharia civil da Universidade de Washington, começou a fazer medições e sugerir alterações de projeto para reduzir o movimento. Ele assistiu ao colapso e seu espanto foi tão grande quanto o de qualquer pessoa.

O colapso

No dia do colapso - conhecido como Pearl Harbor da Bridge Engineering - Gertie galopava rápido e com força. Leonard Coatsworth, um repórter de Tacoma, estava atravessando a ponte com seu cachorro Tubby no carro. Aqui está seu relato do que aconteceu:

O professor Farquarson estava lá fazendo suas medições e saiu correndo e tentou salvar Tubby, mas o cachorro o mordeu e ele desistiu. Tubby era a única fatalidade.

A causa da falha foram as vigas mestras sólidas, que pegaram vento e agiram como velas (vigas com perfurações teriam deixado o vento passar). Além disso, a ponte não era rígida ou pesada o suficiente para suportar o vento do estreito de Tacoma.

O colapso encerrou a carreira de Moisseiff e ele morreu menos de três anos depois. Clark Eldridge, que aceitou parte da culpa, trabalhou com um empreiteiro de São Francisco que trabalhava para a Marinha dos Estados Unidos em Guam. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, ele foi levado cativo pelo Japão e tornou-se prisioneiro de guerra por três anos e meio. Após a guerra, Eldridge voltou ao estado de Washington e retomou o trabalho como engenheiro consultor e empreiteiro. O colapso reverberou como uma tragédia pessoal na vida de ambos.

A segunda ponte Tacoma Narrows, incorporando todas as lições aprendidas, foi construída em 1950.

Departamento de Desenvolvimento Econômico da cidade de Tacoma
Departamento de Transporte do Estado de Washington (WSDOT)

Queda da ponte Tacoma Narrows, 7 de novembro de 1940

Howard Clifford fugindo da ponte Tacoma Narrows durante o colapso, 7 de novembro de 1940


História da Tacoma Narrows Bridge

Bem-vindo a um site rico em informações sobre a Ponte Tacoma Narrows.

O que está aqui?

Nota: Este site foi desenvolvido durante a construção da 2007 Narrows Bridge. Foi preservado pelo valor histórico, mas algumas das informações fornecidas estavam desatualizadas pela conclusão da ponte de 2007.

Onde no mundo fica a ponte Tacoma Narrows?

Você encontrará o "Tacoma Narrows" no oeste do Estado de Washington, no noroeste do Pacífico.

Ele está localizado a cerca de 8 milhas a oeste do centro de Tacoma (a sede do governo do condado de Pierce) e 40 milhas ao sul de Seattle na State Route 16. Lá, as águas azuis de Puget Sound se tornam um canal estreito de quase uma milha de largura.


Celebração da inauguração da Ponte Tacoma Narrows de 1940, realizada em 1º de julho de 1940

Ponte Tacoma Narrows 1940

Esbelta, elegante e graciosa, a ponte Tacoma Narrows se estendia como uma fita de aço por Puget Sound em 1940. A terceira maior extensão de suspensão do mundo foi inaugurada em 1º de julho. Apenas quatro meses depois, a curta vida do grande período terminou em desastre. "Galloping Gertie", desabou em uma tempestade de vento em 7 de novembro de 1940.

A ponte ficou famosa como "a falha mais dramática da história da engenharia de pontes". Agora, é também "um dos maiores recifes artificiais do mundo". Os restos mortais de Galloping Gertie foram colocados no Registro Nacional de Locais Históricos em 1992 para protegê-la de salvadores.

Um conto dramático de fracasso e sucesso

A história do fracasso da Ponte Narrows de 1940 e do sucesso da Ponte Narrows Atual é uma grande saga americana. Quando Galloping Gertie mergulhou em Puget Sound, criou um efeito cascata em todo o país e em todo o mundo. O evento mudou para sempre a forma como os engenheiros projetam as pontes suspensas. O fracasso de Gertie levou a extensões de suspensão mais seguras que usamos hoje.


Ponte Tacoma Narrows, 14 de junho de 2008

Ponte Tacoma Narrows 1950

Após 29 meses de construção, uma ponte Tacoma Narrows nova e muito mais segura foi inaugurada em 14 de outubro de 1950. A ponte atual é a quinta ponte suspensa mais longa dos Estados Unidos. Localizada na State Route 16 entre Tacoma e Gig Harbor, a ponte tem 5.979 pés de comprimento. Isso é 40 pés mais longo do que seu antecessor, Galloping Gertie.

Os engenheiros projetaram a ponte atual para transportar 60.000 carros por dia. Mas agora ele movimenta uma média de mais de 90.000 veículos por dia.

Veja como a atual Tacoma Narrows Bridge se compara a outras grandes pontes suspensas nos Estados Unidos.

Ponte Tacoma Narrows 2007

Em 1998, foi perguntado ao público: "A ponte Tacoma Narrows deve ser modificada e uma ponte paralela construída, financiada por pedágios no tráfego da ponte e operada como uma parceria público-privada?" A maioria dos eleitores respondeu "Sim". Os trabalhos começaram a planejar o projeto e construção de tal ponte. Após atrasos, várias ações judiciais e legislação modificada, o WSDOT assinou um contrato de projeto e construção com a Tacoma Narrows Constructors (uma joint venture com a Bechtel Infrastructure e Kiewit Construction) para construir não apenas uma nova ponte para o leste de Tacoma Narrows, mas também um novo pedágio e praça , 3½ milhas de melhorias na State Route 16, uma nova instalação de manutenção da ponte e várias outras melhorias na rodovia.

A cerimônia de inauguração do projeto foi realizada em 5 de outubro de 2002, e a construção da rodovia começou na semana de 20 de janeiro de 2003. Nos próximos 4 anos e meio, a TNC e o WSDOT trabalharam em um ritmo alucinante para concluir o projeto.

A mais nova ponte Tacoma Narrows foi aberta ao tráfego nas primeiras horas da manhã de 16 de julho de 2007. Na véspera, em 15 de julho de 2007, 60.000 visitantes se juntaram ao WSDOT, autoridades eleitas e outros para comemorar sua conclusão. Em nenhum outro lugar uma ponte suspensa paralela foi construída tão perto de uma ponte suspensa existente, e tudo foi realizado no desafiador ambiente Narrows de marés e vento. Nenhum trabalhador perdeu a vida durante a construção desta incrível façanha de engenharia.

Falando em pontes. Uma nota sobre a terminologia

A primeira ponte Tacoma Narrows, concluída e destruída em 1940, ganhou o apelido de "Galloping Gertie". Usamos o rótulo "Gertie" ou "1940 Narrows Bridge". A ponte oeste que atravessamos hoje foi concluída em 1950. Chamamos esta ponte de "Current Narrows Bridge". A nova ponte para o leste, concluída mais recentemente, é conhecida como "2007 Narrows Bridge".

Créditos de foto e imagem

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Curiosidades

Fatos estranhos

As pontes estreitas de Tacoma atraíram uma série de estranhezas da vida. Esta coleção especial de "Fatos estranhos" oferece o melhor desses incidentes divertidos e únicos.

Curiosidades rechonchudas

"Tubby", o cachorro, ficou famoso quando Galloping Gertie entrou em colapso em 7 de novembro de 1940. Como a única vítima desse grande desastre, Tubby conquistou um lugar especial no coração de muitos.


História da Tacoma Narrows Bridge - Conexões da comunidade - Colapso

Um dia fatídico mudou o curso de muitas vidas e a história da engenharia de pontes.

O que está aqui?

Colapso da ponte de 1940. GHPHSM, Bashford 2786

Corrigindo o "salto" - Tarde demais

Para os engenheiros, o "salto" de Gertie representava "instabilidade estrutural". Eles começaram a tentar consertar a "oscilação vertical".

Desde a primeira semana de maio de 1940, quando os operários terminaram o sistema de piso da ponte, engenheiros e outros notaram os movimentos das ondas verticais do convés, ou "rebatidas". Eles sabiam que algo estava errado. Meses antes, no verão de 1939, eles tinham ouvido rumores de pequenas ondas semelhantes em outro vão de suspensão, a ponte Bronx-Whitestone, que foi inaugurada em abril de 1939. A ponte Bronx-Whitestone, assim como a ponte Tacoma Narrows, foi projetada por consultor Leon Moisseiff de Nova York.

Eles contataram Moisseiff. Ele admitiu que duas de suas últimas pontes (a Deer Island Bridge e a Bronx-Whitestone Bridge) estavam experimentando movimentos semelhantes, embora em uma escala muito menor.

Em maio de 1940, os engenheiros tentaram tirar o "salto" da ponte. Eles instalaram quatro macacos hidráulicos ("buffers") nas torres para atuar como amortecedores. Mas, os dispositivos não fizeram nenhuma melhoria perceptível.

Imediatamente, a Toll Bridge Authority contratou o professor de engenharia F. Bert Farquharson da Universidade de Washington para conduzir estudos de túnel de vento e recomendar um remédio. Farquharson construiu um modelo em escala 1: 200 (54 pés de comprimento) de toda a ponte com a ajuda de alguns de seus alunos. Eles também fizeram um modelo em escala 1:20 (2,5 metros de comprimento) de uma seção do convés da ponte. Os estudos custam $ 14.500.

Farquharson disse mais tarde: "Sabíamos desde a noite do dia em que a ponte foi aberta que algo estava errado. Naquela noite, a ponte começou a galopar." Ele monitorou cuidadosamente os movimentos da ponte. Ele notou a velocidade do vento e o tamanho e a forma das oscilações verticais de Galloping Gertie.

Em outubro, enquanto os estudos do túnel de vento continuavam, os engenheiros colocaram cabos de amarração "temporários" (fios de restrição ancorados de 1-9 / 16 polegadas de diâmetro) na lateral da ponte se estende a cerca de 300 pés de cada ancoragem. No meio do vão eles colocaram fios diagonais entre os cabos principais e o deck. (Fios de amarração adicionais dos topos das torres aos conveses foram considerados, mas nunca tentados.)

Vista da ponte estreita de 1940, olhando para o oeste do lado de Tacoma. Observe os cabos de amarração presos à extensão lateral em primeiro plano. WSDOT

Farquharson e os engenheiros da ponte estadual acreditavam ter resolvido o problema. Em 1o de novembro, o cabo de amarração leste quebrou com um vento forte quando Gertie começou a "galopar". Os operários começaram imediatamente os reparos. Os cabos de amarração reduziram o "salto" nos vãos laterais, mas não tiveram efeito no vão central.

Naquele outono, várias tempestades açoitaram a ponte. Ventos de mais de 50 milhas por hora atingiram Gertie. Ela permaneceu estável, sem mostrar nenhum indício do que estava por vir.

Durante os estudos, o professor Farquharson observou, sob certas condições, um "movimento de torção" no modelo da ponte. "Nós assistimos", disse o professor mais tarde aos repórteres, "e dissemos que se esse tipo de movimento algum dia ocorresse na ponte real, seria o fim da ponte."

Farquharson não pôde completar os estudos até 2 de novembro. Outros projetos relacionados à pesquisa de defesa do governo federal tiveram que ter prioridade sobre o estudo de Farquharson da Ponte Narrows.

A causa provável da instabilidade de Gertie, Farquharson relatou à Autoridade Estadual da Ponte de Pedágio, foram as vigas de reforço sólidas da ponte. Ele ofereceu uma escolha de remédios: permitir que o vento passe cortando buracos nas vigas sólidas ou desviar o vento cobrindo a viga com seções de aço curvo ("carenagens").

Choque: ninguém esperava o colapso: quase ninguém

A Ponte Narrows foi projetada por um dos engenheiros de ponte mais eminentes e respeitados do mundo. Federal e estadual e especialistas aprovaram os planos. A ponte era uma estrutura de última geração. A construção custou mais de $ 6 milhões. Além disso, nenhuma ponte suspensa falhava há décadas. E, geralmente no início do século 20, as pessoas depositavam grande fé no poder das máquinas modernas.

Os engenheiros do estado disseram aos jornais locais que o "salto" foi normal. Eles estavam no processo de instalação de dispositivos de amortecimento de movimento e medidas de segurança. Não havia motivo para o público ficar alarmado com o galope de Gertie.

A Autoridade Estadual da Ponte de Pedágio se sentiu otimista. Eles ficaram maravilhados com a popularidade da ponte e as receitas que gerou. Eles estavam examinando atentamente as apólices de seguro da ponte, na esperança de substituí-las por novas com um pagamento de prêmio mais baixo. Eles sabiam que a ponte tinha problemas com seu "salto" e haviam contratado o professor Farquharson para inventar remédios.

Mas, alguns trabalhadores da ponte pensaram o contrário. Quando a ponte se aproximava da conclusão em maio de 1940, "a ondulação" alarmou vários trabalhadores. Eles mastigaram limões para neutralizar o enjôo causado pelo movimento. Alguns acreditavam que o Galloping Gertie cairia em questão de meses.

"Aposto que a ponte não vai durar um ano", disse F. S. Heffernan a Ted Coos. A empresa de Heffernan (Glacier Sand and Gravel) forneceu areia e cascalho para todo o projeto. Coos trabalhou como engenheiro de design para a Pacific Bridge Company. Quando a ponte realmente falhou, Heffernan ficou tão chateado quanto todos os outros. "Eu não poderia aceitar o dinheiro agora", disse ele com tristeza.

Em 7 de novembro, apenas cinco dias depois de Farquharson terminar os estudos, as autoridades estaduais estavam redigindo um contrato para instalar os defletores de vento. O engenheiro da ponte Clark Eldridge se reuniu com o professor Farquharson e o engenheiro da PWA, L. R. Durkee, no dia anterior. Eles concordaram em um curso para "simplificar" o lado sul do vão central. Em 7 de novembro, Eldridge começou a preparar os esboços e a obter os preços do aço e de outros materiais. Em 10 dias, a ponte teria defletores de vento suficientes para alcançar uma estabilidade significativa, se o vento viesse do sul. Em duas semanas, o lado sul do vão central estaria totalmente coberto com os defletores de proteção. Em 45 dias, toda a ponte em ambos os lados estaria coberta. Eldridge e Farquharson estavam otimistas.

Naquela manhã, ventos gelados sopraram do Narrows na lateral do convés de Gertie. O tempo acabou.

O dia fatídico se desenrola

Nas primeiras horas da manhã de 7 de novembro de 1940, fortes ventos sopraram pelo estreito vindos do sudoeste. Eles explodiram Gertie de lado, diretamente contra a viga de placa sólida do convés. A ponte começou a ondular, "galopando", com várias ondas de 2 a 5 pés de altura. Às 7h30, o vento media 38 milhas por hora. Duas horas depois, os engenheiros mediram o vento a 42 milhas por hora perto da extremidade leste da ponte. Mas, perto da extremidade oeste, os pescadores relataram que a velocidade do vento era "substancialmente" maior do que isso.

Por volta das 8h30, o engenheiro Clark Eldridge dirigiu pela ponte. O vão central estava fazendo sua onda familiar, menos do que outros dias. Ele voltou ao seu escritório a uma milha de distância.

Por volta das 9h30, o professor F. B. Farquharson chegou à ponte, após uma hora de carro de Seattle. Ele começou a fazer filmes e fotos da "onda" de Gertie para seus estudos de engenharia.

Entre 9h30 e 9h50, os últimos carros a cruzar com segurança a Galloping Gertie pagaram seus pedágios e dirigiram para oeste em direção a Gig Harbor.

Mais ou menos nessa época, um estudante universitário da Universidade de Puget Sound, Winfield Brown, caminhou até a ponte móvel para sentir "uma emoção por um centavo". Brown alcançou a torre oeste e voltou. Então, ele se virou e caminhou novamente para o oeste, na esperança de dar uma olhada no navio da Guarda Costeira Atlanta que logo passaria por baixo da ponte.

Gertie começa a oscilação de torção logo após WSDOT das 10h

Pouco antes das 10h, uma van de entrega da Rapid Transfer Company pagou seu pedágio na praça e dirigiu para o oeste. Em seguida veio Leonard Coatsworth, editor de notícias do Tacoma News Tribune. Coatsworth estava dirigindo para a casa de verão da família na Península. No banco de trás estava o cachorro de sua filha, um spaniel preto chamado "Tubby". Coatsworth pagou o pedágio e dirigiu pelo vão ondulante.

10h03. De repente, a estrada começou um "movimento de torção lateral". No início, o movimento foi pequeno. Às 10h07, o movimento tornou-se gigantesco. A estrada inclinou até 28 pés de um lado e depois do outro em um ângulo de até 45 graus. A cada 5 segundos, o deck da ponte subia e descia violentamente com a ondulação.

Na outra extremidade da ponte, perto da Torre Oeste, estava a van da Rapid Transfer Company com os passageiros Ruby Jacox e Walter Hagen. Eles pularam da van segundos antes de a estrada inclinada virar. Os dois se agarraram ao meio-fio para salvar sua vida.

Quando a torção galopante começou, as autoridades rodoviárias e a Polícia Estadual rapidamente fecharam a ponte. Eles permitiram apenas a imprensa e o Professor Farquharson na área de rolamento. Dois operários, J. K. Smith e W. H. Kreiger, trabalhavam na Torre Leste. O barulho tornou-se tão alto e perturbador que eles fugiram para um local seguro na praça de pedágio.

O carro de Leonard Coatsworth em inclinação Gertie

Coatsworth acabara de passar pela Torre Leste quando a estrada se inclinou para o lado e jogou seu carro contra o meio-fio. Ele escalou uma janela aberta e se esparramou na estrada. Ele começou a engatinhar até a Torre Leste, a 150 metros de distância. Coatsworth tentou gritar com Brown. Os dois cambalearam em direção à torre.

Da torre leste, Coatsworth se levantou e cambaleou em direção ao final do trecho de Tacoma, a cerca de 480 metros de distância. Ele chegou à praça de pedágio, contou ao atendente sobre o cachorro em seu carro e telefonou para o escritório.

O Tacoma News Tribune despachou imediatamente o fotógrafo Howard Clifford e o repórter Bert Brintnall. O Tribune contatou o fotógrafo freelance James Bashford, que se dirigiu às pressas para a ponte.

Farquharson permaneceu próximo à Torre Leste, fazendo filmagens. Walter Miles telefonou para Clark Eldridge para dizer-lhe que fosse até a ponte porque ela estava "prestes a partir".

Gertie se contorcendo. GHPHSM, Bashford 2784

10h03, a primeira seção de concreto da rodovia espirra para o estreito abaixo de Galloping Gertie. WSDOT

Por volta das 10h15, Clark Eldridge chegou à ponte. Ele o viu "balançando descontroladamente" com o lado inferior visível quando ele se inclinou. Várias pessoas estavam lutando para sair da estrada na extremidade leste. Ele se juntou a Farquharson na Torre Leste para discutir a situação. Eles voltaram para o ancoradouro leste para alertar as pessoas para ficarem longe do vão.

Por volta das 10h30, um grande pedaço de concreto caiu e caiu de uma seção no lado oeste do vão central. Na extremidade oeste, trabalhadores deram ré em um caminhão até a ponte rolante para resgatar Ruby Jacox e Walter Hagen.

Na extremidade leste, Farquharson continuou tirando fotos. Clifford, Bashford e Brintnall chegaram. Clifford começou a tirar fotos e aventurou-se no vão, juntando-se a Farquharson. Agora, outro cinegrafista, Barney Elliott, da The Camera Shop, estava na ponte tortuosa tirando fotos de um filme.

Por um curto período, o vento diminuiu e a amplitude se estabilizou. O fotógrafo Howard Clifford aventurou-se no vão central para salvar Tubby, mas teve que voltar atrás. Ele parou na Torre Leste e voltou a tirar fotos.

Farquharson continuou suas observações, tirando fotos e filmes nas proximidades da Torre Leste. Ele ainda acreditava que a ponte se estabilizaria.

Por volta das 10h55, cerca de 6 minutos antes de a ponte começar a quebrar, Farquharson (que amava cachorros) decidiu tentar salvar Tubby. Mas, quando ele alcançou o carro, o cachorro apavorado mordeu seu dedo. O professor cambaleou de volta para a Torre Leste bem a tempo.

Por volta das 11h, as ondas extremas da estrada, ampliadas pelo efeito aerodinâmico do vento nas laterais da ponte, começaram a rasgar o vão. Grandes pedaços de concreto se quebraram "como pipoca" (nas palavras de uma testemunha) e caíram nas águas geladas lá embaixo. Vigas de aço maciças torcidas como borracha. Parafusos inclinaram-se e voaram contra o vento. Seis postes de luz na extremidade leste se quebraram como palitos de fósforo. Cabos de suspensão de aço estalaram com um som de tiros de arma de fogo, voando no ar "como linhas de pesca", como disse Farquharson.

Os estranhos sons do movimento da ponte encheram o ar. Quando os cabos de amarração falharam, os vãos laterais começaram a trabalhar os cabos principais para frente e para trás. O movimento deslocou as tampas de aço onde os cabos entravam na ancoragem, produzindo um guincho estridente metálico. A essa altura, várias centenas de espectadores estavam na costa leste do Narrows. Do penhasco, um trabalhador em um bate-estacas repetidamente apitou para tentar alertar o navio da Guarda Costeira, Atlanta, que passava sob a ponte. Os apitos estridentes se misturavam ao uivo de rajadas de vento e aos rangidos e rangidos de metal e concreto. Os ruídos selvagens deram aos espectadores uma sensação de pavor e calamidade iminente.

Às 11h02, um trecho de estrada de 600 pés de comprimento na metade leste do vão central (o "ponto de um quarto do Gig Harbor") da ponte oscilante se soltou. Com um rugido estrondoso, a seção maciça se soltou de seus cabos em uma nuvem de poeira de concreto, capotou e despencou 195 pés em Puget Sound. Um poderoso gêiser de espuma e spray subiu mais de 30 metros. Grandes faíscas de fios elétricos em curto voaram para o ar.

Farquharson correu da Torre Leste em direção ao Toll Plaza, cobrindo os 1.100 pés de comprimento do vão lateral tão rápido quanto suas pernas podiam levá-lo. Ele seguiu a linha central, onde sabia que havia menos movimento. Por duas vezes, a estrada caiu 18 metros, mais rápido do que a gravidade, depois saltou para cima, finalmente se acomodando em uma depressão de 30 metros de profundidade. Bem à sua frente, Howard Clifford correu, caiu e trepou pela estrada.

Último homem na ponte e outras aventuras

Seções sucessivas do convés caíram rapidamente em direção a cada torre. O carro de Coatsworth e Tubby seguiram a estrada inclinada para o estreito varrido pelo vento.

Às 11h10 estava tudo acabado. As águas frias agitaram-se, rodopiaram e rodopiaram. O coração de Galloping Gertie afundou sob as espumas, parando no fundo de Puget Sound.

Grande respingo quando a seção final do colapso da ponte, 11h10 da manhã de 7 de novembro de 1940. Os direitos autorais desta imagem são de propriedade da Biblioteca Pública de Tacoma. Quaisquer cópias adicionais ou reprodução desta imagem são proibidas. Todos os direitos reservados

Ponte em ruínas, vista do sudeste, novembro de 1940. Os direitos autorais desta imagem são de propriedade da Biblioteca Pública de Tacoma. Quaisquer cópias adicionais ou reprodução desta imagem são proibidas. Todos os direitos reservados

Manhã após o grande colapso, 8 de novembro de 1940. Os direitos autorais desta imagem são propriedade da Biblioteca Pública de Tacoma. Quaisquer cópias adicionais ou reprodução desta imagem são proibidas. Todos os direitos reservados

A essa altura, centenas de carros pára-choque com pára-choque dirigiam para a ponte, seguindo para oeste na 6ª Avenida saindo de Tacoma e congestionando as ruas laterais.

A falha mais espetacular da história da engenharia de pontes havia acabado. A terceira maior ponte suspensa do mundo, a mais recente e avançada em seu design elegante, era um emaranhado retorcido de aço e concreto quebrado.


História da Tacoma Narrows Bridge - Bridge - Lições do fracasso

Como o colapso de Galloping Gertie nos deixou um legado de design duradouro.

O que está aqui?

A ponte em ruínas, voltada para sudoeste, novembro de 1940. Os direitos autorais desta imagem são de propriedade da Biblioteca Pública de Tacoma. Quaisquer cópias adicionais ou reprodução desta imagem são proibidas. Todos os direitos reservados

O dano

Um inspetor de ponte verifica o cabo WSDOT danificado

Cabos principais
Durante o colapso, os cabos de suspensão principais foram lançados violentamente de um lado para o outro, torcidos e lançados a 30 metros de altura. Eles escorregaram de suas posições nas selas de cabos no topo de cada torre. E, eles caíram duramente nos vãos de abordagem. No cabo norte, no meio do vão, onde a faixa do cabo se soltou, quebrou mais de 350 fios. Outros fios estavam severamente tensionados e distorcidos. Os cabos principais foram uma perda total, mas o salvamento foi realizado. Seu único valor era como sucata.

Cabos suspensores
O colapso violento quebrou muitos cabos de suspensão. Alguns foram perdidos, alguns gravemente danificados e alguns intactos. Seu único valor agora era como sucata.

Vista de cabos danificados e torres olhando para o oeste, WSDOT de fevereiro de 1943

Vista de baixo do convés em vigas de aço empenadas WSDOT

M3-5 Flutuando na extensão do lado leste GHM, Bashford 2795

Torres
As torres principais (West Tower, # 4 e East Tower, # 5), incluindo as escoras de reforço, foram torcidas e dobradas. Tensão além do limite elástico do metal resultou em empenamento e distorção permanente. Seu único valor agora era como sucata.

Sistema de convés
Não surpreendentemente, o concreto e o aço do vão central que agora ficava na parte inferior do Narrows foram considerados uma perda total. O restante do concreto quebrado nos vãos laterais precisava ser removido. O sistema de piso tinha seções dobradas e sobrecarregadas. Seu único valor agora era como sucata.

Vãos laterais
A perda da seção central, seguida da queda dos vãos laterais, causou danos substanciais. Os eventos estressaram e distorceram as vigas de chapa e vigas do piso. Alguns cederam além do reparo.

Piers
O West Pier (# 4) e o East Pier (# 5) não sofreram danos. O colapso do vão central causou o entalhe parcial dos rebites que prendiam as torres ao topo dos pilares.

Ancoragens
As fixações dos cabos principais não foram danificadas. Para a construção de uma ponte substituta, seria necessária a remoção de parte do concreto para fazer a fiação dos novos cabos principais.

Primeiras investigações - respostas parciais para "por quê"

O colapso da ponte Tacoma Narrows em 1940 surpreendeu a todos, especialmente os engenheiros. Como poderia a ponte pênsil mais "moderna", com o projeto mais avançado, sofrer uma falha catastrófica com um vento relativamente fraco?

O Estado de Washington, as companhias de seguros e o governo dos Estados Unidos nomearam conselhos de especialistas para investigar o colapso da Ponte Narrows. A Federal Works Administration (FWA) nomeou um painel de 3 membros de engenheiros de alto escalão: Othmar Amman, Dr. Theodore Von Karmen e Glen B. Woodruff. O relatório deles era o administrador do FWA, John Carmody, e ficou conhecido como o relatório "Carmody Board".

Em março de 1941, o Conselho da Carmody anunciou suas conclusões. "Ação aleatória de vento turbulento" em geral, disse o relatório, causou a quebra da ponte. This ambiguous explanation was the beginning of attempts to understand the complex phenomenon of wind-induced motion in suspension bridges. Three key points stood out:

(1) The principal cause of the 1940 Narrows Bridge's failure was its "excessive flexibility"
(2) the solid plate girder and deck acted like an aerofoil, creating "drag" and "lift"
(3) aerodynamic forces were little understood, and engineers needed to test suspension bridge designs using models in a wind tunnel.

"The fundamental weakness" of the Tacoma Narrows Bridge, said a summary article published in Engineering News Record, was its "great flexibility, vertically and in torsion." Several factors contributed to the excessive flexibility: The deck was too light. The deck was too shallow at 8 feet (a 1/350 ratio with the center span). The side spans were too long, compared with the length of the center span. The cables were anchored at too great a distance from the side spans. The width of the deck was extremely narrow compared with its center span length, an unprecedented ratio of 1 to 72.

The pivotal event in the bridge's collapse, said the Board, was the change from vertical waves to the destructive twisting, torsional motion. This event was associated with the slippage of the cable band on the north cable at mid-span. Normally, the main cables are of equal length where the mid-span cable band attaches them to the deck. When the band slipped, the north cable became separated into two segments of unequal length. The imbalance translated quickly to the thin, flexible plate girders, which twisted easily. Once the unbalanced motion began, progressive failure followed.

The investigation Board's most significant finding was simple and obvious: the engineering community must study and better understand aerodynamics in designing long suspension bridges.

Meanwhile, Professor F. B. Farquharson continued wind tunnel tests. He concluded that the "cumulative effected of undampened rhythmic forces" had produced "intense resonant oscillation." In other words, the bridge's lightness, combined with an accumulation of wind pressure on the 8-foot solid plate girder and deck, caused the bridge to fail.

Leon Moisseiff, who was contacted immediately after the failure, said he was "completely at a loss to explain the collapse." Moisseiff visited the ruined bridge one week later, touring under the watchful eye of Clark Eldridge. Moisseiff's design, while pushing beyond the boundaries of engineering practice, fully met the requirements of accepted theory at the time.

"Blind spot" - Design lessons of Gertie's failure

At the time the 1940 Narrows Bridge failed, the small community of suspension bridge engineers believed that lighter and narrower bridges were theoretically and functionally sound. In general, leading suspension bridge designers like David Steinman, Othmar Amman, and Leon Moisseiff determined the direction of the profession. Very few people were designing these huge civil works projects. The great bridges were extremely expensive. They presented immensely complicated problems of engineering and construction. The work was sharply limited by government regulation, various social concerns, and constant public scrutiny. A handful of talented engineers became pre-eminent. But, they had what has been called a "blind spot."

That "blind spot" was the root of the problem. According to bridge historian David P. Billington, at that time among suspension bridge engineers, "there seemed to be almost no recognition that wind created vertical movement at all."

The best suspension bridge designers in the 1930s believed that earlier failures had occurred because of heavy traffic loading and poor workmanship. Wind was not particularly important. Engineers viewed stiffening trusses as important for preventing sideways movement (lateral, or horizontal deflection) of the cables and the roadway. Such motion resulted from traffic loads and temperature changes, but had almost nothing to do with the wind.

This trend ran in virtual ignorance of the lessons of earlier times. Early suspension bridge failures resulted from light spans with very flexible decks that were vulnerable to wind (aerodynamic) forces. In the late 19th century engineers moved toward very stiff and heavy suspension bridges. John Roebling consciously designed the 1883 Brooklyn Bridge so that it would be stable against the stresses of wind. In the early 20th century, however, says David P. Billington, Roebling's "historical perspective seemed to have been replaced by a visual preference unrelated to structural engineering."

Just four months after Galloping Gertie failed, a professor of civil engineering at Columbia University, J. K. Finch, published an article in Engineering News-Record that summarized over a century of suspension bridge failures. In the article, titled "Wind Failures of Suspension Bridges or Evolution and Decay of the Stiffening Truss," Finch reminded engineers of some important history, as he reviewed the record of spans that had suffered from aerodynamic instability. Finch declared, "These long-forgotten difficulties with early suspension bridges, clearly show that while to modern engineers, the gyrations of the Tacoma bridge constituted something entirely new and strange, they were not new--they had simply been forgotten."

An entire generation of suspension bridge designer-engineers forgot the lessons of the 19th century. The last major suspension bridge failure had happened five decades earlier, when the Niagara-Clifton Bridge fell in 1889. And, in the 1930s, aerodynamic forces were not well understood at all.

"The entire profession shares in the responsibility," said David Steinman, the highly regarded suspension bridge designer. As experience with leading-edge suspension bridge designs gave engineers new knowledge, they had failed to relate it to aerodynamics and the dynamic effects of wind forces.

End of an era

The collapse of Galloping Gertie on November 7, 1940 revealed the limitations of the "deflection theory." Now, engineers no longer believed that suspension bridges needed to be stiffened only against the stress of moving vehicles and the "minor" effect of wind.

The failure of the Tacoma Narrows Bridge effectively ended Moisseiff's career. More importantly, it abruptly ended an entire generation of bridge engineering theory and practice, and the trend in designing increasingly flexible, light, and slender suspension spans.

Othmar Amman said of the collapse of the 1940 Narrows Bridge, "Regrettable as the Tacoma Narrows Bridge failure and other recent experiences are, they have given us invaluable information and have brought us closer to the safe and economical design of suspension bridges against wind action."

Aerial view of 1950 Narrows Bridge WSDOT

Suspension bridge design since 1940

"Mere size and proportion are not the outstanding merit of a bridge a bridge should be handed down to posterity as a truly monumental structure which will cast credit on the aesthetic sense of present generations." - Othmar H. Amman, 1954

The end of the 1950s witnessed the construction of two of the greatest suspension bridges in the world, built by two of the 20th century's greatest bridge engineers. The Mackinac Strait Bridge, which opened in November 1957 in Michigan, was the crowning achievement of David B. Steinman. In New York the Verazzano-Narrows Bridge, designed by Othmar Amman, was 10 years in the making and finally opened in November 1964. Both of these monumental spans directly benefited from the legacies of the failed 1940 and the successful 1950 Tacoma Narrows Bridges.

Over the course of the last 60 years since Galloping Gertie failed, bridge engineers have created suspension bridges that are aerodynamically streamlined, or stiffened against torsional motion, or both.

Now, wind tunnel testing for aerodynamic effects on bridges is commonplace. In fact, the United States government requires that all bridges built with federal funds must first have their preliminary design subjected to wind tunnel analysis using a 3-dimensional model.

Failure of the 1940 Tacoma Narrows Bridge revealed for the first time limitations of the Deflection Theory. Since the Tacoma disaster, aerodynamic stability analysis has come to supplement the theory, but not replace it. The Deflection Theory remains an integral part of suspension bridge engineering. Today, the theory's principles serve as a model for the complex analytical methods (such as "Finite Element" computer programs) used by structural engineers to calculate stresses in the suspension Cable system.

Since the 1990s, advances in computer graphics technology and high-speed processing have enabled such calculations to be performed on desktop computers. Today, engineers recognize the importance of a thorough aerodynamic analysis of the structures they design. Advanced modeling software programs assist the complex calculations.

Why did Galloping Gertie collapse?

For over six decades, engineers have studied the collapse of the 1940 Tacoma Narrows Bridge. The experts disagree, at least on some aspects of the explanation. A definitive description that meets unanimous agreement has not been reached. The exact cause of the bridge's failure remains a mystery.

Why is it important to know the exact cause of the 1940 bridge's collapse? Engineers need to know how a new suspension bridge design will react to natural forces. The more complete their understanding, the better their problem solving, and thus, the stronger and safer their bridge. The fact that engineers still argue about the precise cause of the Galloping Gertie's collapse is testimony to the extraordinary complexity of natural phenomena. Today, the 1940 Tacoma Narrows Bridge's failure continues to advance the "scientific method."

The primary explanation of Galloping Gertie's failure is described as "torsional flutter." It will help to break this complicated series of events into several stages.

Here is a summary of the key points in the explanation.

1. In general, the 1940 Narrows Bridge had relatively little resistance to torsional (twisting) forces. That was because it had such a large depth-to-width ratio, 1 to 72. Gertie's long, narrow, and shallow stiffening girder made the structure extremely flexible.
2. On the morning of November 7, 1940 shortly after 10 a.m., a critical event occurred. The cable band at mid-span on the north cable slipped. This allowed the cable to separate into two unequal segments. That contributed to the change from vertical (up-and-down) to torsional (twisting) movement of the bridge deck.
3. Also contributing to the torsional motion of the bridge deck was "vortex shedding." In brief, vortex shedding occurred in the Narrows Bridge as follows:

(1) Wind separated as it struck the side of Galloping Gertie's deck, the 8-foot solid plate girder. A small amount twisting occurred in the bridge deck, because even steel is elastic and changes form under high stress.
(2) The twisting bridge deck caused the wind flow separation to increase. This formed a vortex, or swirling wind force, which further lifted and twisted the deck.
(3) The deck structure resisted this lifting and twisting. It had a natural tendency to return to its previous position. As it returned, its speed and direction matched the lifting force. In other words, it moved " in phase" with the vortex. Then, the wind reinforced that motion. This produced a "lock-on" event.

4. But, the external force of the wind alone was not sufficient to cause the severe twisting that led the Narrows Bridge to fail.
5. Now the deck movement went into "torsional flutter."

"Torsional flutter" is a complex mechanism. "Flutter" is a self-induced harmonic vibration pattern. This instability can grow to very large vibrations.

Tacoma Narrows Failure Mechanism - original sketch contributed by Allan Larsen

When the bridge movement changed from vertical to torsional oscillation, the structure absorbed more wind energy. The bridge deck's twisting motion began to control the wind vortex so the two were synchronized. The structure's twisting movements became self-generating. In other words, the forces acting on the bridge were no longer caused by wind. The bridge deck's own motion produced the forces. Engineers call this "self-excited" motion.

It was critical that the two types of instability, vortex shedding and torsional flutter, both occurred at relatively low wind speeds. Usually, vortex shedding occurs at relatively low wind speeds, like 25 to 35 mph, and torsional flutter at high wind speeds, like 100 mph. Because of Gertie's design, and relatively weak resistance to torsional forces, from the vortex shedding instability the bridge went right into "torsional flutter."

Now the bridge was beyond its natural ability to "damp out" the motion. Once the twisting movements began, they controlled the vortex forces. The torsional motion began small and built upon its own self-induced energy.

In other words, Galloping Gertie's twisting induced more twisting, then greater and greater twisting.

This increased beyond the bridge structure's strength to resist. Failure resulted.

What if.

Sometimes it is fun and worthwhile to ask the question, "What if. " about important historical events. Here's one with an answer that may surprise you.

What if Clark Eldridge's original design for the 1940 Tacoma Narrows Bridge had been built, instead of Leon Moisseiff's? Would it have blown down on November 7, 1940 like Galloping Gertie?

Eldridge's design elevation detail, May 23, 1938 WSA, WSDOT records

Answer: The bridge would still be there. That's the opinion of leading bridge engineers who have carefully studied Eldridge's design, with its 25-foot deep stiffening truss.

"I believe without a doubt," said one senior structural engineer, "that the bridge would have been aerodynamically stable for the wind speeds that destroyed Galloping Gertie."


The Collapse


Bridge midsection crashing into the waters of the Tacoma Narrows, November 7, 1940. Bashford and Thompson Photo. PH Coll. 290.36 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

The following images and text detail the collapse of Tacoma Narrows Bridge. Links to further pages on the Introduction, Opening, Construction, Aftermath, and Reconstruction are available at the bottom of the page. Text sources are listed in the bibliography at the end of the Reconstruction section. Image sources are described in the captions accompanying the images. The images are the exclusive right of the cited institutions (the University of Washington Libraries Special Collections Division and the Museum of History and Industry), please contact them for reproduction permission.

For additional images and documents relating to the history of the Tacoma Narrows Bridge, see the Tacoma Narrows Bridge Collection on the UW Libraries Digital Collections website.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge showing the twisting motion of the center span at the beginning of the collapse, November 7, 1940. James Bashford Press Photos, PH Coll. 290.30 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

The collapse of the Tacoma Narrows Bridge occurred at approximately 11:00 AM on November 7, 1940 under the action of a wind approximately 42 mph. Witnesses to the fall were numerous reporters, engineers and onlookers. A dog trapped in an abandoned car on the bridge was the only fatality.

[Enlarge image] The Tacoma Narrows Bridge twisting, November 7, 1940. PH Coll. 290.31 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archive Division.

[Enlarge image] Film still of the Tacoma Narrows Bridge twisting, November 7, 1940. PH Coll. 290.33c University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

The bridge had begun to move in its usual fashion (a vertical motion similar in feeling to a roller coaster ride) by 9:45 that morning. As usual many were gathered to watch, walk, or drive the bridge. A college student named Winfield Brown walked across the rippling bridge and was on his way back across. Professor Farquharson was at mid-span, there to film the bridge for the final preparation on the deflect shield design that was to minimize its movement.


Film stills from the Tacoma Narrows Bridge collapse showing twisting motion, November 7, 1940. PH Coll. 290.33a-f University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division. Click on any image to enlarge.


An enlargement of a still from the Farquharson motion picture showing an abandoned car on the swaying bridge, November 7, 1940. PH Coll. 290.35 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge showing man running off roadway during collapse, November 7, 1940. PH Coll. 290.39b University of Washington Libraries. Special Collections Division.

A Tacoma reporter, Leonard Coatsworth, and his dog were driving slowly across the bridge. A man and woman in a logging truck lumbered along as well.

At approximately 10:15 the bridge began twisting laterally in addition to the vertical waves. Coatsworth's car was forced to the curb.

Abandoning his car, Coatsworth walked and crawled with Brown off the pitching bridge. Farquharson went ashore for more film and then returned to the bridge.

The couple in the logging truck scrambled off. Farquharson, noticing the abandoned dog, tried to rescue the animal but was bitten and decided to leave it alone. As the bridge began to buckle Farquharson moved toward shore.

"A few minutes later I saw a side girder bulge out on the Gig Harbor side, due to a failure, but though the bridge was buckling up at an angle of 45 degrees the concrete didn't break up. Even then, I thought the bridge would be able to fight it out. Looking toward the Gig Harbor end, I saw the suspenders -- vertical steel cables -- snap off and a whole section of the bridge caved in. The main cable over that part of the bridge, freed of its weight, tightened like a bow string, flinging suspenders into the air like so many fish lines. I realized the rest of the main span of the bridge was going so I started for the Tacoma end." (Farquharson, F.B. "Bridge Fell From Under Me, Professor Says." Columbus Evening Dispatch, November 8, 1940)

[Enlarge image] Water surges up as the Tacoma narrows Bridge falls, November 7, 1940. PH Coll. 290.37 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Enlarge image] Bridge midsection crashing into the waters of the Tacoma Narrows, November 7, 1940. Bashford and Thompson Photo. PH Coll. 290.36 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.


Headline from the Seattle Post-Intelligencer, November 8, 1940. PH Coll. 290.155 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Read original article] Professor Farquharson's account of the collapse in the Columbus Evening Dispatch, November 8, 1940 PH Coll. 290.151 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Show image] Midsection of the Tacoma Narrows Bridge collapsing as viewed from the shore, November 7, 1940. PH Coll. 290.41 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Show image] Side girder of the Tacoma Narrows Bridge rising and falling during collapse as viewed from the shore, November 7, 1940. PH Coll. 290.44 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Show image] Side girder rising and falling during Tacoma Narrows Bridge collapse as viewed from the shore, November 7, 1940. PH Coll. 290.43 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

[Show image] Side girder whipping up during the Tacoma Narrows Bridge collapse, November 7, 1940. PH Coll. 290.40 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge tower with hanging side girder, November 11, 1940. Bashford-Thompson Commercial Photographers. PH Coll. 290.55 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

After the first section fell, the lateral twisting ceased briefly only to resume in the main span and the approaches. The failure progressed along the bridge, the shock of each successive collapse on the main span producing a corresponding shock in the approaching spans. Finally the approaches sagged, lost all of their lateral motion and came to relative rest. The main towers and approaches remained but were severely damaged.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge showing fallen middle span after collapse, November 7, 1940. James Bashford Press Photos. PH Coll. 290.52 University of Washington Libraries. Manuscripts, Special Collections, University Archives Division.

Plans to rebuild were discussed immediately but it would not be until 1950 that the Tacoma Narrows was again spanned.

[Enlarge image] Aerial view of the Tacoma Narrows Bridge after the collapse, November 8, 1940. Seattle Post-Intelligencer Collection, PI- 20796. Courtesy of the Museum of History and Industry, Seattle.

[Enlarge image] Tacoma Narrows Bridge shortly after collapse showing approach and bridge tower with hanging bridge deck, November 7, 1940. James Bashford Press Photos. PH Coll. 290.51 University of Washington Libraries. Special Collections Division.

[Enlarge image] Cables of the collapsed Tacoma Narrows Bridge with men walking midspan, November 16, 1940. James Bashford PRess Photos PH Coll. 290.65 University of Washington Libraries, Special Collections Division.


10 Famous Bridge Collapses

On August 1, 2007, the Interstate -35 westbound bridge over the Mississippi River in Minneapolis came tumbling down during the evening rush hour, killing 13 and injuring 145. The incident brought the crumbling infrastructure of the US to the front of the news, but as usual, little if anything was done about it. Bridges have been falling as long as men have built them. The sorry state of repair and maintenance of American bridges means more deadly failures are likely to occur, sooner rather than later. Here we list 10 notable bridge failures, not necessarily the deadliest or most famous, but ones we hope you find interesting due to the varied reasons for collapse.

Digging Deeper

10. Ulyanovsk Bridge, 1983.

The Russian ship, Aleksandr Suvorov , a river cruise ship 445 feet long and almost 4000 tons, plowed into a bridge support at Ulynaovsk on the Volga River because of going through the wrong part of the bridge. The ship had been going its maximum speed, about 16 mph. A freight train passing at the time was taken down as the bridge collapsed, and the ship was heavily damaged (but later repaired). Fatalities numbered 177, but the number injured are unknown.

9. Rafiganj Railway Bridge, 2002.

Maoist terrorists had sabotaged the bridge by removing structural plates from the metal structure, weakening its ability to carry trains. The ensuing wreck killed a minimum of 130 (to 200) people and injured an unknown number (150+) more, the worst terror related bridge disaster in history and the worst bridge disaster of the 21st Century so far.

8. Rialto Bridge, 1444.

Spanning the Grand Canal in Venice, Italy, this bridge was built of wood in 1255. Jammed with spectators watching a boat parade celebrating the wedding of the Marquess of Ferrara, the bridge collapsed, sending all those hundreds of people into the canal. Casualties are unknown. The current bridge at that location is made of stone.

7. Angers Bridge, 1850.

Spanning the Maine River in Angers, France, this suspension bridge was built in 1839. As a battalion of French soldiers marched across the bridge, the harmonic nature of marching in step caused the bridge to collapse. With 226 dead, this tragedy is possibly the worst bridge disaster in human history. Soldiers no longer march “in step” when crossing bridges, and are given the order to “route step.”

6. Hyatt Regency Walkway, 1981.

Located inside the Kansas City, Missouri hotel, this double deck suspended footbridge apparently had too many people on it, causing poorly designed and overloaded joints to fail, spilling hundreds of luckless pedestrians from the 2nd and 4th floor level walkways. The hotel atrium was crowded with 1600 people due to a dance contest going on. Fatalities numbered 114 and injuries over 200.

5. Harrow & Wealdstone Footbridge, 1952.

Located at a train station in England, the footbridge had hundreds of people on it when one train hit another, causing train cars to hit the bridge and collapse the entire structure. Casualties included 112 people killed and 340 injured.

4. Ludendorff Bridge, 1945.

Constructed for the purpose of moving German troops west in time of war, the bridge at Remagen, Germany over the Rhine River was captured by the US Army after failed attempts by the German Army to blow up the bridge. US men and equipment poured across the bridge into Germany for 10 days until it finally collapsed, killing 28 Americans. By that time, other river crossing arrangements had been made and the flood of Allied forces continued. The bridge is the star of the aptly named 1969 movie, The Bridge at Remagen .

3. Silver Bridge, 1967.

Chronicled in the 1975 book and 2002 movie, The Mothman Prophecies, the collapse of this bridge over the Ohio River at Point Pleasant, West Virginia is said to have been foretold by a mysterious being, resulting in fewer casualties than if the normal amount of people had been on the bridge when it collapsed. As it was, 37 vehicles went into the drink and 46 people died. The reason for failure was corrosion of an eyebar in the suspension chain.

2. Stirling Bridge, 1297.

At the famous battle by this name between the English and the Scots, the charging English army was attacking across the bridge when it collapsed under their weight. Rumor has it the Scots may have cheated a bit, and pre-weakened the bridge. This battle is depicted in the 1995 movie, Coração Valente (starring Mel Gibson as William Wallace), but without the bridge!

1. Tacoma Narrows Bridge, 1940.

“Galloping Gertie” was known for its swaying and gyrations, but one day the harmonics of the wind and the structure were such that the waving bridge surface could not take it anymore and down she went. Luckily for posterity, the spectacular collapse was caught on film. The cause of failure is known as aeroelastic flutter. After this failure bridges were built with the wind and the bridge’s harmonic frequency in mind. Unfortunately, 1 dog died in the collapse, but people had plenty of time to get to safety.

Question for students (and subscribers): What other bridge failures would you include in this list? Please let us know in the comments section below this article.

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Tacoma Narrows Bridge collapses - HISTORY

Today I found out the only victim of the Tacoma Narrows, “Galloping Gertie”, bridge collapse was a three legged dog.

The three legged dog in question was a black Cocker Spaniel left in the back seat of the lone car abandoned on the galloping bridge. The dog was owned by reporter Leonard Coatsworth, though his wife stated in an interview that it was her dog. (No doubt it went over really well when he told her he’d left the dog in the car when he abandoned it on the doomed bridge!)

On November 7, 1940, Coatsworth was attempting to drive across the four month old Tacoma Narrows bridge that at the time was the third longest suspension bridge in the world (today the 33rd longest). He was forced to abandon his car about 450 feet from the East Tower and a total of 1,895 feet from the Toll Plaza because of the extreme motion caused by a wind storm that had winds as high as 42 mph (69 km/h).

Three people attempted to save the dog, Coatsworth himself (no doubt thinking of the lashing he’d get when he got home and told his wife he’d abandoned her dog), a friend of his, Howard Clifford, and finally a man on the scene, University of Washington Engineering Professor F.B. Farquharson, who had arrived to observe the bridge’s motion.

In all cases, they were unsuccessful. However, in the the case of the brave professor, he actually managed to get to the car and even to get near the dog. But, as you might imagine, Tubby was in no state to let some random person pick him up and remove him from the car. As such, when the Professor opened the car door and attempted to grab the dog, Tubby snapped at him, managing to bite the index finger of the hand that was trying to save him.

Unable to secure the dog without bodily harm, Farquaharson left the car and the dog, returning to safety. None too soon either as a few minutes after Farquharson returned from his dangerous walk to save the dog, the bridge collapsed, sending the car and Tubby to a 200 ft fall into the Tacoma Narrows, which at that location had a depth of about 125 ft.

Six months later, Coatsworth was awarded $450 for the loss of his car and $364.40 for the contents of his vehicle for a total of $814.40 (about $13,000 today).

You can read Bonus Facts and see the video of the collapse of Galloping Gertie below:


5 things you didn’t know about the Tacoma Narrows Bridge

Since 1966, ASCE has designated over 280 projects as National or International Historic Civil Engineering Landmarks as part of its Historic Civil Engineering Landmark Program. Some of these landmarks –the Brooklyn Bridge, Eiffel Tower, and Hoover Dam – are well-known, while others are less prominent.

Designated a National Historic Civil Engineering Landmark by ASCE in 2011, the Tacoma Narrows Bridge in Tacoma, Washington, is the rare landmark that is considered a qualified failure for its collapse in 1940.

Here are five things you didn’t know about the Tacoma Narrows Bridge (known as “Galloping Gertie”):

1. Washington State Department of Transportation Chief Bridge Engineer Clark Eldridge originally designed the deck as a deep, open truss structure. He was overridden by famous suspension bridge consultant Leon Mossief, who convinced the department to opt for a more aesthetically pleasing shallow, solid girder structure. The shallower design led to its extreme instability in the windy Narrows Channel. The collapse ruined Mossief’s reputation and vindicated Eldridge.

2. The only fatality in the collapse was a dog named Tubby, abandoned by his owner – news reporter Leonard Coatsworth – in a car, which fell into the water when the bridge collapsed (see film link below). The Washington State Toll Bridge Authority reimbursed Coatsworth $450 for the loss of his car and $364.40 for the loss of his car’s “contents.”

3. In 1998, the Library of Congress selected the Tacoma Narrows Bridge Collapse film for preservation in the United States National Film Registry by as being culturally, historically, or aesthetically significant.

4. Several museums in the Tacoma area display recovered pieces of the bridge, including the Washington State History Museum and Pacific Seas Aquarium at Point Defiance Zoo and Aquarium.

5. The failure led to intense research resulting in a better understanding of the behavior of structures under extreme wind conditions. Its failure was a contributing factor in its approval as an ASCE National Civil Engineering Landmark in 2011, as then-History and Heritage Committee Chairman Henry Petroski (author of To Engineer Is Human) commented that engineers learn valuable lessons from failures.

Members of ASCE’s History and Heritage Committee have been learning fun and interesting facts about HCELs around the world to share in the new “5 Things You Didn’t Know About …” series. As the committee continues to build an inventory of all HCEL projects, members of the committee and other volunteers have been visiting sites to photograph landmarks and ASCE plaques as well as assess their conditions. Email Tonja Koob Marking if you’d like to assist.

Learn more about the committee’s work and the ASCE landmark program.


On This Day: Tacoma Narrows Bridge collapses – HISTORY

The Tacoma Narrows Bridge collapses due to high winds on November 7, 1940.

The Tacoma Narrows Bridge was built in Washington during the 1930s and opened to traffic on July 1, 1940. It spanned the Puget Sound from Gig Harbor to Tacoma, which is 40 miles south of Seattle. The channel is about a mile wide where the bridge crossed the sound. Sleek and slender, it was the third longest suspension bridge in the world at the time, covering 5,959 feet.

Leon Moisseiff designed the bridge to be the most flexible ever constructed. Engineers of the time believed that the design, even though it exceeded ratios of length, depth and width that had previously been standard, was completely safe. Following the collapse, it was revealed that the engineers had not properly considered the aerodynamic forces that were in play at the location during a period of strong winds. At the time of construction, such forces were not commonly taken into consideration by engineers and designers.

On November 7, high winds buffeted the area and the bridge swayed considerably. The first failure came at about 11 a.m., when concrete dropped from the road surface. Just minutes later, a 600-foot section of the bridge broke free. By this time, the bridge was being tossed back and forth wildly. At one time, the elevation of the sidewalk on one side of the bridge was 28 feet above that of the sidewalk on the other side. Even though the bridge towers were made of strong structural carbon steel, the bridge proved no match for the violent movement, and collapsed.

Subsequent investigations and testing revealed that the bridge was vulnerable to vibrations generated by wind. When the bridge experienced strong winds from a certain direction, the frequency oscillations built up to such an extent that collapse was inevitable.

A replacement bridge opened on October 14, 1950, after more than two years of construction. It is the fifth longest suspension bridge in the United States, 40 feet longer than the original. Construction of the new bridge took into account the lessons learned in the collapse of the Tacoma Narrows Bridge, as did that of all subsequent suspension bridges.

Today, the remains of the bridge are still at the bottom of Puget Sound, where they form one of the largest man-made reefs in the world. The spot was placed on the National Register of Historic Places in order to protect it against salvagers.


Tacoma Narrows Bridge history - Resources

WSDOT - Environmental Affairs Office
Includes PDF file of HAER (Historic Architecture and Engineering Record) WA-99 for Tacoma Narrows Bridge.

U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration
FHWA is charged with the broad responsibility of ensuring that America's roads and highways continue to be the safest and most technologically up-to-date.

State Office of Archaeology and Historic Preservation
Located in the Local Government Division of the Department of Community, Trade and Economic Development, a Cabinet-level agency managed by a Governor-appointed Director.

City of Tacoma
Information about Tacoma's many facets - its climate and environment, local government, neighborhoods, business districts, schools, transportation system, and history.

Harbor History Museum
"A Tale of Two Gerties: How and Why We Bridged the Narrows," on-line exhibit.

Tacoma Narrows and Suspension Bridges on PBS, Nova online
Includes video of Galloping Gertie in oscillation action.

University of Washington Libraries
On-line exhibit of 190 images gives the story of the construction, collapse and rebuilding of the bridge.

Sites on 1940 Narrows Bridge and collapse

Bridge basics

Bridge Basics - A Spotter's Guide to Bridge Design
Very basic describes common bridge types, with illustrations bridge terminology.

Bridge Building - Art and Science
This site describes the structures of the most common types of bridge with photos and web links. Topics are illustrated by diagrams or photographs. Several programs, some interactive, may be downloaded to provide further insight.

BridgeSite
Many links to bridge-related sites, plus discussion forums, software, photos and events.

Bridge Engineering Home Page
Links to government agencies, universities, and private entities involved in bridge engineering.

Links to other bridges

London Tower Bridge
Official site of one of the most famous bridges in the world, with lots of facts and figures.

Archives and Museum Collections

Harbor History Museum
Tacoma Narrows Bridge collection includes photographs by James Bashford and Joe Gotchy, scrapbooks, newspaper clippings and articles. Includes the famous image of the bridge collapsing taken by Bashford. Also, records of United Infrastructure relating to construction of the 1950 Tacoma Narrows Bridge.

Arquivos Nacionais
Washington DC.
Public Works Administration Tacoma Narrows Bridge, project files
FWA project files about the investigation into the collapse of the Tacoma Narrows bridge. Includes correspondence (400 pages), newspaper clippings (200) regarding the collapse and the investigation.

University of Washington - Manuscripts, Archives & Special Collections.
Includes records of Engineering Experiment Station, F. B. Farquharson, Collection.

Washington State Archives
Records of the Washington State Department of Transportation ("Galloping Gertie Collection), Washington State Toll Bridge Authority large collection including photos and drawings.

Washington State Department of Transportation
Includes photographs by Alfred Simmer, newspaper clippings, and other published information.

Washington State Historical Society
Includes large number of historic photographs, newspaper clippings, and other published information related to the 1940 and 1950 bridges.

WSDOT Public History Display

A Tale of Three Bridges is a retrospective exhibit that highlights the construction of the 1940 and 1950 bridges and the new bridge that will open to traffic in spring 2007. The original six-foot tall panels first appeared at the 2004 Puyallup Fair.

Panel #1 - 1940 Bridge
Construction of the infamous bridge known to people worldwide as "Galloping Gertie" began in early 1938 with bridge opening to the public on November 7, 1940 before collapsing four months later.

Panel #2 - 1950 Bridge
Crews who constructed the second bridge built the towers and deck on the original piers of the first bridge.

Panel #3 - 2007 Bridge
Six decades after the first Narrows Bridge collapsed into Puget Sound, a the third span that runs parallel to the 1950 bridge is on the rise.


Assista o vídeo: Scary! Massive waves on huge road bridge send Volgograd drivers asphalt surfing (Janeiro 2022).