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Esquadrão No. 1 (RAAF): Segunda Guerra Mundial

Esquadrão No. 1 (RAAF): Segunda Guerra Mundial


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Esquadrão Nº 1 (RAAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

O Esquadrão No.1 (RAAF) entrou em ação pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial como um esquadrão Lockheed Hudson que foi destruído durante os combates na Malásia, Sumatra e Java. Foi então reformado na Austrália e atacou alvos japoneses primeiro do Norte da Áustria e depois de Bornéu.

O Esquadrão Nº 1 e seus Lockheed Hudsons mudaram-se para Cingapura em 4 de julho de 1940, mais de um ano antes da entrada do Japão na guerra. O esquadrão serviria como unidade de reconhecimento de bombardeiros se os japoneses invadissem.

Em agosto de 1941, o esquadrão mudou-se para Kota Bharu, no norte da Malásia, mas quando os japoneses atacaram Kota Bharu foi um de seus primeiros alvos. O esquadrão retirou-se para Cingapura e foi usado para bombardear áreas de embarque e desembarque japonesas.

No final de janeiro, os campos de aviação ao redor de Cingapura estavam sob constante ataque japonês e, assim, em 29 de janeiro, o esquadrão mudou-se para Palembang em Sumatra. Outra mudança ocorreu duas semanas depois, quando o esquadrão mudou-se para Semplak, Java.

O esquadrão foi usado para atacar as forças de invasão japonesas enquanto se moviam em direção a Java e Sumatra. A luta logo chegou a Java e, em 5 de março de 1942, as aeronaves sobreviventes do esquadrão foram evacuadas para a Austrália para evitar a captura. O pessoal de solo do esquadrão teve menos sorte. Alguns conseguiram escapar em pequenos grupos, enquanto outros foram capturados em 8 de março.

O esquadrão foi reformado em 1943 como parte de uma expansão em grande escala da RAAF. Desta vez, foi equipado com bombardeiros torpedeiros Bristol Beaufort de fabricação australiana, embora essas aeronaves fossem normalmente utilizadas como aeronaves de ataque ao solo ou bombardeiros nivelados.

Em 1944, uma grande parte da frota japonesa mudou-se para Cingapura para ficar mais perto de seu abastecimento de combustível. O Esquadrão No.1, RAAF, mudou-se para o noroeste da Austrália para se proteger contra qualquer ataque naval japonês. A esquadra também foi usada para atacar alvos japoneses no lado norte do Mar de Timor. A esquadra perdeu duas aeronaves durante um ataque a Timor em 8 de maio de 1944.

Em janeiro de 1945, o esquadrão começou a se converter para o de Havilland Mosquito FB Mk IV e Mk 40. O esquadrão levou seus Mosquitos para Morotai, na costa oeste da Nova Guiné, de onde operou sobre as Índias Orientais Holandesas. Em seguida, mudou-se para a Ilha de Labnan, Bornea, onde participou na reconquista de Bornéu.

O esquadrão foi dissolvido em 7 de agosto de 1946, mas reformado em 1948.

Aeronave
Julho de 1940 a março de 1942: Lockheed Hudson I

1943 a janeiro de 1945: Bristol Beaufort
Janeiro de 1945 a 7 de agosto de 1946: De Havilland Mosquito FB Mk VI e Mk 40

Localização
Julho de 1940 a agosto de 1941: Sembawang
Agosto-dezembro de 1941: Kota Bharu
Dezembro de 1941 a janeiro de 1942: Sembawang
Janeiro a fevereiro de 1942: Palembang
Fevereiro de 1942: Semplak
Fevereiro-março de 1942: Kalidjati
Março de 1942 Andir
1944: Noroeste da Austrália
Janeiro de 1945: Morotai, no oeste da Nova Guiné
1945: Ilha Labnan, Bornea

Códigos de esquadrão: EUA, Código Beaufort: NA

Dever
1940-42: Esquadrão de Reconhecimento de Bombardeiros, Malásia e Java
1943-45: Esquadrão de Reconhecimento / Ataque, com base na Austrália

Livros

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Força Aérea Real Australiana


Cavaleiros montados engajados na batalha na Primeira Guerra Mundial, mas aeronaves e uma nova era moderna de guerra estavam decolando. O coronel Granville Ryrie (por volta de 1914) montou em seu cavalo Plain Bill, na frente de uma pipa Bristol. Ryrie levou este cavalo para o exterior quando deixou a Austrália com a 2ª Brigada de Cavalos Leves em 1914. Fotógrafo: Laker & Co., 119 George Street, Camperdown, NSW. ID do Memorial de Guerra Australiano P01221.002
Major Syd Addison e Tenente Hudson Fysh, do Australian Flying Corps, em uma aeronave Bristol Fighter em Mejdel na Primeira Guerra Mundial.
Máquinas do Australian Flying Corps fotografadas de dentro de um hangar. [Bristol fighter F.2B serial B1128 dois Martinsydes e B.E.2 em formação. 1 / 2F.S]. Fotógrafo Frank Hurley. ID do Memorial de Guerra Australiano P03631.018

Pesquisadores

Contido neste artigo está um TRIBUTO ao Esquadrão por RAF Air Marshall Sir Geoffrey Tuttle, KBE, CB, DVC, DCAS (escrito em 1958):

"Quinze anos atrás, tive a sorte de ter o Esquadrão No. 458 sob meu comando no Norte da África. Nunca fiquei tão impressionado com qualquer unidade antes ou desde então. Estávamos todos empenhados em encontrar e destruir navios inimigos em um momento em que o inimigo tinha começado a perceber o quão boa era a oposição ... No. 458 Esquadrão foi uma das principais razões pelas quais meu Wing foi retirado das operações - o inimigo ficou sem navios! "

Este artigo / história de seis páginas aparece na revista Aircraft Illustrated, outubro de 1974

O trabalho está em andamento para preservar uma parte importante da história militar. É um dos dois bombardeiros de Wellington sobreviventes, um companheiro estável de aviões que desempenhou um papel vital na Segunda Guerra Mundial. O Wimpy foi transportado de Londres para o centro de conservação do RAF Museum em Shropshire, onde especialistas agora estão trabalhando arduamente para devolvê-lo à sua antiga glória.

. também o mesmo usado na produção do filme "Os Dambusters"!

Além do vídeo, veja os passeios virtuais de Wellington no site do UK Brooklands Museum. Há Wellington 'R' para Robert, Wellington # 1, Wellington # 2, Wellington # 3, Wellington # 4 e Wellington # 5 no link da web.

Artigos de destaque: número 2 e número 3:

Leia sobre a sinopse do Esquadrão e as especificações do Vickers Wellington

Outros recursos úteis:

As histórias oficiais da Segunda Guerra Mundial estão listadas na página de histórias do site do Australian War Memorial.

A história oficial do envolvimento da Austrália na Segunda Guerra Mundial representa um dos maiores e mais longos empreendimentos históricos que a Austrália já viu. O empreendimento começou em janeiro de 1943 com a nomeação de Gavin Long como Editor Geral. Os 22 volumes, escritos por 14 autores, foram publicados pelo Memorial durante um período de 25 anos entre 1952 e 1977.

458 Esquadrão é mencionado inúmeras vezes na SÉRIE 3 AIR: volume III e volume IV. Estes foram escritos por John Herington. Esses dois arquivos PDF listam o índice de cada volume. Todos os documentos estão disponíveis para download / visualização nas páginas da web do Volume III e Volume IV do AWM. Nota: depois de abrir um capítulo específico, 458 Esquadrão as referências podem ser encontradas simplesmente digitando 458 na caixa 'Localizar' no menu de arquivo PDF. O historiador da Victoria Flight, Peter Hedgcock (com a ajuda de George Ward, historiador no Bayswater RSL) reuniu um resumo de 13 páginas das 458 referências no Volume III.

Outra publicação é RAAF SAGA escrita em 1944:

Exercícios de cockpit e notas de manuseio

Este documento de 75 anos descreve os exercícios e manuseio da cabine do bombardeiro Wellington. Ele tem um esboço bem desenhado do Wimpy (Wellington), muito bem feito pelo Oficial Piloto Roy Gardiner (serviço # 419179). Existem outros exercícios descritos no Livro de Registro de Voo de Roy (páginas selecionadas), incluindo exercícios de bote e um esquema do sistema de combustível do Wellington. Há também um exercício de pára-quedas de emergência.


Esquadrão Nº 1 (RAAF): Segunda Guerra Mundial - História

Por Glenn Barnett

Em meados da década de 1930, muitas pessoas na Austrália temiam que, se a guerra chegasse à Europa, a Grã-Bretanha não seria capaz de vir em sua defesa contra um crescente e agressivo Império Japonês.

Em 1936, com o incentivo do governo australiano, várias empresas privadas de manufatura se uniram para formar a Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) para começar a trabalhar nos primeiros aviões de guerra construídos na Austrália. Em 1937, uma fábrica para esse fim foi concluída em Fishermens Bend, em Port Melbourne.
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Nesse ínterim, delegações australianas foram enviadas à Grã-Bretanha, outros países europeus e aos Estados Unidos para avaliar projetos de aeronaves adequados às necessidades australianas e que as empresas australianas seriam capazes de produzir. Os caças Supermarine Spitfire e Hawker Hurricane de classe mundial estavam além das habilidades das empresas australianas naquela época. O projeto escolhido foi o modelo NA-16 da Aeronave Norte Americana (NAA) (às vezes chamado de NA-33), um treinador feito sob medida com assentos embutidos para piloto e instrutor. Era barato e relativamente fácil de produzir. Nos Estados Unidos, esse design evoluiria para o popular treinador T-6 Texan. Foi exportado como Harvard.

A decisão australiana causou algumas reclamações na Grã-Bretanha porque se esperava que uma aeronave britânica fosse selecionada. Os britânicos até pediram aos australianos que reconsiderassem sua decisão, mas sem sucesso. O Ministro da Defesa australiano, Archdale Parkhill, justificou a escolha do NA-16 “com base na urgência e na falta de um projeto britânico adequado”. Deve-se notar que a Austrália não era totalmente contra os designs britânicos. Durante a guerra, eles também construíram sob licença o British Bristol Beaufort e mais tarde o de Havilland Mosquito.

Construindo um NA-16 de Combate à Guerra

Dois modelos do NAA NA-16 foram adquiridos pelo CAC, e um contrato para construir uma variante, sob licença, adequado para as necessidades australianas foi assinado. A versão australiana seria chamada de Wirraway, do idioma da Nação Wurundjeri de Aborígines, que significa "desafiar" ou "Desafiador".

A CAC também contratou a construção do motor Pratt and Whitney R-1340 Wasp de 600 cavalos. Este motor deu ao Wirraway uma velocidade máxima de 220 milhas por hora. A CAC ainda contratou a construção de uma hélice de alumínio forjado de velocidade constante Hamilton Standard. A CAC queria fabricar o máximo possível da aeronave na Austrália, caso em tempo de guerra a nação ficasse sem fornecedores na distante Grã-Bretanha e nos Estados Unidos. Os primeiros Wirraways foram feitos de componentes em grande parte importados da NAA até que as pequenas fundições e fabricantes australianos locais pudessem se preparar para fazer as peças em casa.

Ao contrário da versão americana do treinador, o Wirraway seria equipado para a guerra. Ele foi equipado para suportes de arma à frente do pára-brisa para duas metralhadoras Vickers calibre .303 (7,7 mm), sincronizadas para disparar através da hélice. Cada arma tinha um carregador removível de 600 cartuchos. O .303 era o cartucho padrão de todos os rifles e metralhadoras britânicos e da Commonwealth, tornando o reabastecimento descomplicado. Outra montagem de arma flexível .303 foi adicionada para o observador / instrutor para servir como um artilheiro de cauda. O avião também foi equipado com pontas rígidas para uma função como um bombardeiro leve.

Apesar das armas montadas, o Wirraway não seria páreo para o melhor caça japonês, o Mitsubishi A6M Zero, com seu motor de 950 cavalos e 331 milhas por hora de velocidade máxima. Além de duas metralhadoras .303, o Zero também montava canhões gêmeos de 20 mm. O Wirraway de dois lugares em linha também era muito menos manobrável do que o ágil Zero.

As capacidades do Zero ainda eram desconhecidas e pouco apreciadas pelo estabelecimento militar aliado ocidental. Avanços rápidos estavam sendo feitos na tecnologia de caça. A guerra logo ensinou que uma aeronave de dois lugares, embora imperativa para o papel de treinador e útil no reconhecimento, é um fardo pesado para um lutador.

Nesta pintura, um caça Wirraway da Real Força Aérea Australiana pilotado pelo Oficial Piloto J.S. Archer consegue uma rara vitória aérea sobre um Zero japonês nos céus de Sanananda.fighter no início da guerra no Pacífico.

The First Wirraway & # 8217s

A produção do Wirraway recebeu prioridade máxima e, em julho de 1939, as primeiras aeronaves de produção foram entregues à Royal Australian Air Force (RAAF). O novo avião foi imediatamente testado em suas novas funções de treinamento de pilotos, reconhecimento, patrulha anti-submarino, bombardeio e apoio terrestre. Quando a guerra começou na Europa em setembro, a produção e o treinamento se aceleraram. Em dezembro de 1940, sete aeronaves eram entregues a cada semana e, em setembro de 1941, um total de 45 Wirraways estavam saindo da linha de produção a cada mês.

Os primeiros cinco Wirraways da linha de montagem foram atribuídos ao No. 12 Squadron, RAAF e enviados para a cidade atrasada de Darwin na costa noroeste da Austrália para defender aquele posto avançado solitário. Eles chegaram a Darwin em 5 de setembro de 1939, exatamente quando a guerra na Europa estava começando.

Um acidente de treinamento em 1940 destruiu um Wirraway, matando seus dois membros da tripulação. Ele logo foi substituído por outro avião. Quando a guerra começou no Pacífico, Darwin tinha apenas cinco Wirraways. Mais nove deles seriam encaminhados para Darwin.

Austrália e Pearl Harbor # 8217

O aeroporto civil primitivo de Darwin em Parap foi o lar dos primeiros treinadores avançados Wirraway do 12 Squadron. Este grupo era conhecido como A Flight. Os nove novos aviões do esquadrão foram baseados no recém-construído Batchelor Field, 50 milhas ao sul de Darwin e conhecido como voos B e C. O treinamento e as patrulhas continuaram até 19 de fevereiro de 1942, quando uma poderosa frota japonesa de quatro porta-aviões, todos veteranos de Pearl Harbor, lançou 188 caças e bombardeiros em direção a Darwin.

Até 54 aviões do exército japonês voaram de aeródromos holandeses capturados em Ambon e Kendari para ser a segunda onda de socos japoneses. Quando o ataque veio, todos os aviões em A Flight at Parap estavam aterrados para manutenção e reparos.

Mesmo se os Wirraways em Darwin estivessem em condições de uso, eles não poderiam ter interceptado os bombardeiros japoneses porque não havia um sistema de controle e alerta antecipado eficiente na época. O equipamento de radar enviado a Darwin ainda não havia sido montado e os relatos de aviões chegando de observadores costeiros foram ignorados. Darwin foi pego de surpresa.

Freqüentemente conhecido como Pearl Harbor da Austrália, o ataque no dia 19 matou 243 pessoas e feriu outras 320. Grande parte da cidade foi destruída por bombas ou explosões de munições no solo. Trinta e três navios no porto foram afundados ou danificados. Vários aviões no solo foram bombardeados, incluindo dois Wirraways of A Flight que foram danificados o suficiente para serem cancelados. Os Wirraways também perderam muito de seus estoques, munições e peças sobressalentes quando um hangar próximo foi bombardeado e totalmente queimado.

Um Wirraway da Royal Australian Air Force voa durante uma missão de treinamento. A Commonwealth Aircraft Corporation escolheu o NA-16 norte-americano, conhecido nos Estados Unidos como o treinador T-6, para ser a primeira aeronave militar produzida na Austrália.

O campo distante de Batchelor foi poupado do bombardeio. Wirraways não enfrentou o inimigo. No entanto, os voos B e C realizaram atividades pós-ataque, incluindo localização e entrega de suprimentos para sobreviventes de navios naufragados e intensificação das tarefas de patrulha. Os Wirraways continuaram servindo em Darwin até meados do ano, quando começaram a ser substituídos no papel de lutador por lutadores Vultee Vengeance de fabricação americana. Os Wirraways continuariam em suas funções de treinamento e patrulha.

Primeiro combate ar-ar

Os wirraways também estavam ocupados em outras partes do Pacífico. Na Malásia, um esquadrão da Força Aérea Real partiu para lutar na Batalha da Grã-Bretanha. Eles foram substituídos por três esquadrões de aviões australianos e um da Nova Zelândia. Dois dos esquadrões australianos foram equipados com bombardeiros Lockheed Hudson, enquanto o terceiro, No. 21 Squadron, voou Wirraways camuflados pintados com a letra de reconhecimento do esquadrão "R."

Os 16 aviões do Esquadrão 21 chegaram à Malásia a bordo do SS Orante em agosto de 1940. Um ano depois, eles foram substituídos pelos caças Brewster Buffalo da Americanmade. Dez dos Wirraways foram embalados e devolvidos à Austrália, enquanto seis foram alocados para a RAF como treinadores. Eles não viram o combate e todos se perderam no caos da rápida vitória japonesa na península.

O Wirraway viu seu combate mais longo como um lutador acima de Rabaul na Nova Bretanha. A ilha tinha sido uma colônia alemã antes da Primeira Guerra Mundial. Após a guerra, foi alocada para a Austrália pela Liga das Nações como um território de confiança. O porto de Rabaul foi formado por um vulcão em colapso, aberto de um lado, que criou o melhor porto de águas profundas do Pacífico ocidental. Era um alvo óbvio para os japoneses, que controlavam a vizinha Ilha Truk, também como um território de confiança.

A Austrália tomou medidas para defender o território. Mulheres e crianças foram evacuadas, tropas terrestres foram enviadas e uma ala do Esquadrão No. 24 foi enviada para Rabaul no início de dezembro. O esquadrão estava sob o comando do comandante de ala J.M. Lerew. Quando os aviões australianos pousaram no campo de pouso de Lakunai, aviões de reconhecimento japoneses sobrevoaram em alta altitude e observaram sua chegada. O complemento total do No. 24 Squadron incluía oito Wirraways e quatro bombardeiros Hudson.

O primeiro ataque aéreo japonês ocorreu em 4 de janeiro de 1942, por volta das 10h30. Vinte e dois bombardeiros japoneses voando a 18.000 pés bombardearam os aeródromos e instalações portuárias. Dois Wirraways foram escalados para interceptá-los, mas não puderam alcançá-los.

No entanto, os pilotos Wirraway estavam confiantes em suas habilidades. O segundo teste do esquadrão aconteceu em 6 de janeiro, quando os japoneses fizeram outro ataque à cidade. Nove barcos voadores Kawanishi H6K Mavis avançaram a 18.000 pés para bombardear a pista de pouso de Vunakanau, que consistia em uma única pista não pavimentada localizada 10 milhas ao sul de Rabaul.

Vários Wirraways foram embaralhados, mas apenas um, pilotado pelo Tenente de Voo B. Anderson, conseguiu chegar perto o suficiente para disparar contra os hidroaviões em retirada. Mesmo assim, ele estava com medo de superaquecer seu motor. Embora nenhum dos aviões inimigos tenha sido derrubado, Anderson foi o primeiro piloto da RAAF Wirraway a entrar em combate ar-ar com os japoneses.

Voo fútil contra zeros

Em 20 de janeiro, um guarda costeiro em uma ilha próxima relatou ter visto um vôo de 22 aviões inimigos indo para Rabaul vindos do norte. Outro observador da costa observou mais 33 aviões se aproximando do oeste. Ambos os voos eram provavelmente de Truk. Outros 50 bombardeiros e caças não foram detectados e vinham do leste. Estes foram lançados pelos porta-aviões Shokaku e Zuikaku, ambos veteranos do ataque a Pearl Harbor.

A Commonwealth Aircraft Corporation estabeleceu uma fábrica de aeronaves em Fishermens Bend, perto de Melbourne, Austrália, em 1937 para produzir o Wirraway.

Na época, dois Wirraways estavam no ar em patrulha padrão. Os outros seis foram embaralhados enquanto o controle de solo ainda acreditava que havia um único vôo de 22 aviões japoneses se aproximando. Supunha-se que a maioria deles seriam bombardeiros com alguns caças como escolta. Os australianos estavam em menor número por mais de 10 para um. Os australianos aprenderam rapidamente o que os americanos já sabiam. The Zero foi o melhor lutador do Pacific Theatre.

Caças japoneses interceptaram os Wirraways. Três aviões australianos foram abatidos e outros dois aterrissaram como resultado de fogo inimigo. Um outro avião pousou com parte da cauda atirada para longe. Apenas um saiu ileso. Nenhum Zeros foi atingido. Seis membros do esquadrão foram mortos e cinco feridos ou feridos naquele dia, o pior, mas o mais corajoso da história de Wirraway. Apenas três das aeronaves de Lerew, um Hudson e dois Wirraways, permaneceram sem danos.

No dia seguinte, os dois Wirraways restantes partiram para a Austrália passando por Lae, Nova Guiné. O Hudson seguiu no dia 22 carregando os feridos. Os soldados de infantaria australianos em Rabaul foram abandonados à própria sorte. Poucos sobreviveriam à guerra.

The Only Zero Kill por um Wirraway

Nem todos os Wirraways eram brinquedos para o todo-poderoso Zero. Em 12 de dezembro de 1942, o oficial piloto J.S. Archer e seu observador, o sargento J.F. Coulston, tornaram-se os instrumentos do melhor momento do Wirraway. Eles estavam voando em uma missão de reconhecimento tático sobre o campo de batalha de Gona-Buna, na Nova Guiné, para observar os destroços de um navio japonês afundado enquanto tentavam reabastecer a guarnição japonesa em Gona.

Quando ele voltou para a base na pista de pouso de Popondetta (agora Aeroporto de Girua), Archer correu para encontrar seu oficial de controle e disse-lhe com entusiasmo que achava que havia abatido um Zero. Ele elaborou: "Eu fui olhar os destroços ao largo de Gona e vi essa coisa na minha frente [mil pés abaixo] e tinha manchas vermelhas, então [mergulhei nela] dei uma explosão e parecia ter caído no mar. ”

O oficial de controle respondeu calmamente: "Não seja bobo, Archer, os Wirraways não podem abater Zeros." No entanto, em poucos minutos, o oficial recebeu uma dúzia de ligações de observadores no campo de batalha confirmando a história de Archer. Ele havia abatido um Zero com suas metralhadoras gêmeas Vickers .303. Por seus esforços, os Estados Unidos concederam a Archer a Distinta Cruz Voadora. Foi a única vez durante a guerra que um Wirraway venceu um Zero. O avião de Archer sobreviveu hoje e está em exibição no Australian War Memorial em Canberra.

& # 8220 Os Pilotos Wirraway Nunca Receberam Crédito Adequado & # 8221

A vitória de Archer foi o ponto alto do serviço do Wirraway durante a guerra, mas ainda havia tarefas diárias a serem feitas. Ao remover o segundo homem do avião, ele poderia carregar até 500 libras de bombas e, na campanha da Nova Guiné, muitas vezes cumpria esse dever. Em 11 de dezembro de 1942, um vôo de seis Wirraways decolou de Popondetta, cada um carregando duas bombas de 250 libras para atingir os alvos em Buna. Apenas cinco deles voltaram à base.

O Wirraway também tinha outros usos. Em Popondetta, Archer foi apenas um dos pilotos que voou em missões de reconhecimento sobre o campo de batalha de Gona-Buna. O general Robert Eichelberger, comandante das forças americanas em Buna, considerou o serviço do Wirraway particularmente valioso. Depois da guerra, ele escreveria: “Os pilotos de Wirraway nunca receberam crédito adequado”. Eichelberger frequentemente pegava uma carona no assento do artilheiro de cauda quando queria visitar outras áreas da frente.

A taxa de atrito dos Wirraways era alta, e quando o último foi abatido ou perdido na selva, nenhum avião americano apareceu para preencher a lista de reconhecimento.

Recém-saídos da fábrica, uma linha de aeronaves Wirraway recém-concluídas recebe os últimos retoques dos trabalhadores antes da designação para unidades da Real Força Aérea Australiana.

Vários Wirraways foram perdidos em combate. Em 1º de janeiro de 1943, de acordo com o registro oficial, “A aeronave caiu em uma operação de reconhecimento na área de Gona… Tripulação de dois corpos descobertos em 19/1/43… por soldados do 2/18º Batalhão do Exército Australiano… Embora o área era mantida por tropas japonesas no momento do pouso forçado, não é certo se eles foram capturados e executados, ou foram mortos tentando escapar da captura ... ”

Em 6 de fevereiro de 1943, a luta em Gona-Buna havia terminado, então um ataque aéreo foi inesperado quando três Wirraways foram danificados ou destruídos no solo durante um bombardeio japonês na pista de pouso de Berry em Dobadura.

Uma história de serviço marcada por acidentes

Durante os primeiros dias da guerra, vários Wirraways foram perdidos no solo por bombardeios e metralhadores japoneses, mas de longe os acidentes causaram a maior perda para a frota Wirraway. Houve várias causas para esses acidentes - falhas de projeto ou fabricação, falta de familiaridade com um novo avião, erro do piloto e falha do motor, todos contribuíram para uma alta taxa de perdas. Mesmo pequenos acidentes terrestres podem colocar um Wirraway no hangar para reparos.

Em 5 de janeiro de 1942, o No. 7 Squadron tinha apenas 41 Wirraways operacionais de 126 atribuídos a ele devido a acidentes e manutenção. Em julho de 1942, o No. 5 Squadron tinha 39 de seus 100 aviões esperando por novos motores ou serviço de motor.

Estava claro que o Wirraway não era páreo para o melhor lutador do Japão. Em meados de 1942, começou a ser substituído por aviões americanos com motores maiores, maior velocidade e grande poder de fogo. O CAC posteriormente produziu um caça australiano, o Boomerang, que tinha um motor mais potente, dois canhões de 20 mm e quatro canhões .303 Vickers montados em suas asas. Os partidários de Wirraway, no entanto, gostam de apontar que o Boomerang nunca derrubou um Zero.

O Wirraway continuou em seu papel de treinador, bombardeiro leve, caça submarina e reconhecimento pelo resto da guerra. O pedido inicial de 620 aeronaves foi atendido em junho de 1942, mas a produção limitada continuou até 1946, quando o 755º avião foi concluído.

Em 1947-1948, um Wirraway foi contratado pelas Forças de Ocupação da Comunidade Britânica no Japão. O Wirraway continuou em serviço na Real Força Aérea Australiana como aeronave de treinamento e comunicação até 1959. Hoje, os australianos ainda se orgulham de sua primeira aeronave produzida localmente e dos bravos pilotos que os pilotaram em combate em uma época em que nenhum outro caça estava disponível.


Digitalização dos álbuns

A digitalização desse registro significativo do Esquadrão agora fornece acesso mundial via Internet neste site.

O projeto para digitalizar os álbuns começou em 2013 e foi liderado pelo historiador da Victoria Flight, Peter Hedgcock, filho do falecido F / Lt. Peter Henry Hedgcock. Inúmeras horas foram gastas por Peter para alcançar os melhores resultados possíveis. Cada uma das páginas inteiras do álbum (todas 524!) Foram fotografadas e, em seguida, uma grande proporção das fotos em cada página foi fotografada individualmente - um total de 1.492 fotos individuais! (Observe que a natureza dos álbuns não permite que as fotos sejam removidas para digitalização). Mesmo com os desafios de qualidade de imagem (em qualquer lugar de 15 a 73 anos!), Tamanho / peso dos álbuns, formato da página (tente tirar uma foto plana de um livro de 300 páginas quando aberto a ¼ ou ½ ou ¾ do caminho) , os resultados foram excepcionais.

Os álbuns foram doados ao Australian War Memorial (AWM) em Canberra em 2008 (e emprestados em 2013 para o Projeto de Digitalização). As marcações podem ser feitas com o curador da Coleção de Fotografias para visualizá-las. Isso preserva a coleção de álbuns nas condições de armazenamento preferíveis que a instalação AWM fornece. Os álbuns digitalizados também podem ser adquiridos em um conjunto de 2 DVDs de fotos em nossa loja para obter mais detalhes.

É com grande prazer que disponibilizamos a Coleção de Álbuns digitalizada, basta clicar nos links abaixo.


História da AAFC

Os cadetes da Força Aérea Australiana foram formados na Austrália como Corpo de Treinamento Aéreo em 11 de junho de 1941, para fornecer treinamento pré-entrada para jovens com idades entre 16 e 18 anos, que queriam ingressar na RAAF como tripulações aéreas e terrestres para durante a segunda guerra mundial. Naquela época, o Air Training Corps era dividido em seis alas, uma em cada estado (exceto no Território do Norte). Cada Ala teve sua sede instalada na capital de cada estado.

À medida que a guerra avançava. o Corpo deveria ter dois objetivos. O primeiro, e objetivo de curto prazo, ainda era prover a educação geral de quem eventualmente desejasse ingressar na RAAF. O segundo objetivo, ou objetivo de longo prazo, a entrar em vigor após a Segunda Guerra Mundial, era encorajar os jovens a aumentar seus conhecimentos sobre assuntos aéreos e, em particular, sobre a RAAF, instilar um senso de disciplina e fornecer treinamento elementar em técnicas assuntos. Assim, mesmo nessa fase, um papel contínuo no pós-guerra foi visto para o Corpo de exército.

Entre 1946 e 1948, quando muitos membros da RAAF foram desmobilizados e as operações reduzidas para os anos do pós-guerra, os objetivos mudaram para refletir o papel dos tempos de paz. Os esquadrões foram relegados a voos. A Revista da Reserva de dezembro de 1949 estabeleceu a composição e as condições para o ATC do pós-guerra como um 'movimento de juventude aérea' e deu seus números como 'pelo menos 3.000'. Declarou que os cadetes não tinham nenhuma obrigação de se alistar na RAAF, mas a preferência seria estendida a eles, se assim o desejassem.

Em 1974, as forças de cadetes (incluindo o ATC) foram programadas para serem dissolvidas, no entanto, após uma mudança no governo federal, o Air Training Corps (AIRTC) foi ressurgido e reformado como uma organização baseada na comunidade e apoiada.

No início da década de 1980, houve uma mudança significativa no AIRTC, com a admissão de funcionárias e cadetes.

Em 1991, foi uma tentativa inicial de padronizar o treinamento em âmbito nacional. Então, em 2000, o governo encomendou a Revisão de Topley, que deu início ao primeiro sinal de reforço do apoio governamental. No mesmo ano, foi formada a Diretoria de Cadetes das Forças de Defesa (DDFC), que fornecia apoio político aos três serviços para os cadetes das Forças de Defesa australianas (ADFC). Como resultado da Topley Review, em 2001 o AIRTC foi rebatizado de 'Cadetes da Força Aérea Australiana' (AAFC).

Até 2004-2005, a AAFC operou efetivamente como oito organizações distintas, culturalmente baseadas nas fronteiras políticas estaduais. Posteriormente, em 2005, a AAFC foi reorganizada em alas operacionais e funcionais, com um Gabinete do Chefe do Estado-Maior, para dotar a política nacional de autoridade de comando. As alas operacionais tradicionais continuaram a funcionar e foram organizadas da seguinte forma:

  • 1 Asa - North Queensland
  • 2 Ala - Queensland
  • 3 Asa - Nova Gales do Sul
  • 4 Wing - Victoria
  • 5 Wing - Tasmânia
  • 6 Wing - South Australia
  • 7 Wing - Austrália Ocidental
  • 8 Asa - Território do Norte

Em 2006, o DDFC foi renomeado para Cadet Policy Branch (CPB) e transferido para Defense Personnel Executive e, em 2007, o governo federal anunciou uma iniciativa de apoio de US $ 100 milhões / 10 anos para cadetes.


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Sobre o Roll Nominal da Segunda Guerra Mundial

O Nominal Roll da Segunda Guerra Mundial foi criado para homenagear e comemorar cerca de um milhão de pessoas que serviram nas forças de defesa da Austrália e na Marinha Mercante durante o período de 3 de setembro de 1939 a 2 de setembro de 1945.

A Rolagem Nominal é um índice de informações que fornece um 'instantâneo' de serviço individual obtido a partir de registros de serviço.

Neste site, você pode pesquisar os detalhes de serviço de um indivíduo na Segunda Guerra Mundial, imprimir um certificado comemorativo, fornecer feedback se desejar e encontrar informações sobre como usar um crachá de serviço para fins comemorativos.

O site também contém informações sobre a Segunda Guerra Mundial e links para outras fontes onde você pode aprender sobre a participação da Austrália neste conflito.

Quem está incluído?

O Nominal Roll da Segunda Guerra Mundial inclui aproximadamente 50.600 membros da Royal Australian Navy (RAN), 845.000 do Exército australiano e 218.300 membros da Royal Australian Air Force (RAAF), bem como 3.500 marinheiros mercantes.

Além disso, uma página é dedicada ao Pessoal da Cantina da Marinha. These were civilians who worked on board ships and were exposed to similar hazards of war as the members of the RAN who were also on board.

Who is not included?

Australians who served with other Commonwealth or Allied Forces are not included in this Nominal Roll. Respective overseas countries may hold the World War Two service records for those Australians. In addition, those who served in the Australian Women's Land Army, the Australian Red Cross and philanthropic organisations, are not included in this Roll.

How was the Roll compiled?

The Nominal Roll was compiled by extracting information from original service records held by the Department of Defence. Information for merchant mariners was retrieved from the microfilm of service record cards held by the National Archives of Australia. Additional information concerning those who died was obtained from the Commonwealth War Graves Commission.

Where are the service records held?

The original service records contain more detailed information about an individual's service. Most service records for World War Two are held by the National Archives of Australia .

Service records of those who continued to serve post-World War Two may still be held by the Department of Defence .

Merchant Navy records are held on microfilm by the Archives.

What if an individual doesn't want to be listed on the Nominal Roll?

Individuals were given an opportunity to have their service details excluded from the website prior to it being published. However, should a veteran still wish to exclude their details, they should contact the Nominal Roll Team.

If you are a relative or acting on behalf of a veteran, you will need to include in your letter documentary proof of your bona fides, such as an enduring power of attorney.

The data collection process

The aim of the project was to compile and publish historically relevant information collected from individual service records spanning the World War Two period. The information collected during this project goes beyond the typical name and service number lists of previous Nominal Rolls to include some personal details and a snapshot of service activity.

Accuracy of data collection

Every effort has been made to ensure that the Nominal Roll is as accurate as possible.

In order to ensure the Nominal Roll's authenticity, the data was collected from the original service records. The Roll relies on the information contained in those records.

What service documents were used to source this information?

The following Service-specific documentation was used to source the information:

  • Royal Australian Navy - Record of Service Card.
  • Australian Army - Attestation, Discharge and Record of Service Forms.
  • Royal Australian Air Force - Enlistment, Attestation and Record of Service Forms.
  • The Merchant Navy - Employment Card.

Was the information always available from these service documents for each individual?

No, typically one or more of these documents would be used to provide as much information as possible. In some cases, the information was not available, incomplete or indecipherable. In the absence of these preferred forms, other official documents may be used to gather supporting information.

Were problems experienced in recording the information contained in these documents?

Several factors made the task of 'getting it right' a challenge.

Enlistment documents were generally handwritten by individuals at the time. Variations in handwriting and spelling, as well as amended details on some documents, made information difficult to interpret.

Document age and format, as well as missing documents and inconsistent information, also made the process of gathering the base data a challenge.

What processes were used to overcome difficulties?

The Department of Veterans' Affairs contractor, Pickfords Records and Information Managers, used a four check process to ensure quality control. The primary quality assurance tool was a double entry computer process. Each record had its information entered by one operator and then entered again by a different operator. The computer program compared the two entries and identified any differences between the two. If a discrepancy appeared the computer program required the second operator to re-examine the service document before the record could be processed further. This method was designed to eliminate typographical and data source errors normally encountered in a highly intensive data entry environment.

At the completion of the double data entry process, the production supervisor conducted a sign-off check. During this check, individual records would be grouped and sorted so that similar information could be compared and obvious errors or omissions rectified before the work was signed off from the production line.

The data then underwent a final internal review by the contractor's production manager. This review was conducted prior to each fortnightly external audit. Thousands of records were reviewed to correct any major errors.

Is the Nominal Roll finished?

Some service records were not available at the time of the data collection project. The Nominal Rolls Team at the Department of Veterans' Affairs updates the Roll whenever new information becomes available.


No Longer Missing: The Survival of Second Lieutenant Clarence T. Johnson, Jr., 7th Fighter Squadron, 9th Fighter Group, June 15, 1942

“Finally the boat stopped and was quiet for a time, but I continued calling until I heard answering voices. I thought them to be a group of soldiers out for an outing trip just for the fun of it. The finally found me, however, and got me down out of the tree it was then I learned they were a searching party looking for me, and they had searched for two days. They later told me that they had no idea I was there and did not hear my calls until the motor had stopped. Jack Murray had the black Abo trackers with him and one of them wanted to stop and take a look at the shore at this point. Jack Murray did not want to stop but the Abo insisted so he pulled up to shore just to please the Abo. It was then they heard my yells for the first time. It seemed almost as if the Abo had had some sort of premonition of my being there and would not go on without first investigating.”

Paralleling the previous account of the shoot-down, survival, and return of Lieutenant John D. Landers, “this” post focuses on the survival of another 9th Fighter Squadron pilot whose story is related in Steve W. Ferguson and William K. Pasaclis’ Protect & Avenge: the 49th Fighter Group in World War II: First Lieutenant Clarence T. Johnson, Jr.

Johnson’s survival and rescue occurred half a year earlier than that of Landers: On June 15, 1942, during the 7th Fighter Squadron’s engagement with Zero fighters while intercepting G4M bombers over the Cox Peninsula, in Australia’s Northern Territory. Akin to the account of Landers in Protect & Avenge, Johnson’s bail-out and survival comprise four sentences of text. But, the full story of his survival, recorded in the historical records of the 7th Fighter Squadron – below – is at once dramatic, compelling, and powerful, given the starkly remote nature of the area where he landed by parachute, which in some ways seems as inhospitable – if not moreso? – than that of New Guinea. And, on an intangible level, his survival was attributable to an element of chance – and much mais than chance alone – for he was ultimately returned back to the land of the living due to the intuition of a native Aboriginal tracker.

So, akin to the post about Landers, this post includes Ferguson and Pascalis’ account of the December 26, combat, below, followed by a verbatim transcript of Landers’ own story, from AFHRA Microfilm Reel AO 720. The post also includes an image from Protect & Avenge, and some maps from our lord and master (we love oligarchy!) Oogle.

THE THIRD RAID JUNE 15th

The raiders repeated the same tactics with 21 fighters preceding 27 high flying bombers on the next day. Of the 28 Warhawks that went aloft, the 8th Squadron was again unable to break through the escorts and could not hit the bombers in the initial contact over Beagle Gulf. The 9th and 7th Squadrons again were heavily engaged.

The 9th FS was routinely up above Darwin proper with 2 Lts. George “Red” Manning leading the flight of wingmen Tom Fowler, Clay Peterson and “crocodile bait” Bob McComsey who had only recently returned to flight status. Red Manning was a short, sandy-haired German-American who loved to argue and set up a personal confrontation with an element of the 3rd Ku directly above the docks. After wingman Fowler joined in the fray, and McComsey with wingman Peterson followed, three ZEROs reeled out of the fight.

The enemy bombers had reached the docks by this time, dropped their ordinance and set fire to some of the nearby buildings. Even the convalescing Van Auken and his attending physician were forced to seek refuge beneath the Major’s hospital bed as bombs struck near the Kahlin dispensary. As the raiders turned west and began to accelerate in a descent over Cox Peninsula, they were met by the 7th Squadron.

The Screamin’ Demons were in two flights at 24,000 feet to ensure they would intercept the bomber formation which had been missed at their higher altitudes in the two previous raids. With Blue Flight led by ace Ops Exec Hennon, and Red Flight led by Squadron Deputy CO Capt. Prentice, they dived to the left rear quarter attack on the G4M raiders, but only Hennon and wingman 2 Lt. C.T. Johnson closed to within firing range before the ZEROs intervened. Johnson lost power momentarily and a ZERO quickly cut him off from his flight. The 3rd Ku aviator riddled the sputtering Warhawk, and Johnson tried to escape in the stricken fighter, but the Allison engine caught fire. He bailed out at nearly 18,000 feet over hazy Cox Peninsula (as of 2016, reportedly with a population of 15 people).

In the meantime, Red Flt Ldr Prentice and wingman 2 Lt. Claude Burtnette had engaged two escorts and both men opened fire, sending the ZEROs spinning down toward the Gulf. Second Lt. Gil Portmore in the second Red element also fired a broad deflection volley at a third ZERO which plunged downward, but the Demons were quickly overwhelmed. Red Flight was engaged by an enemy quartet and in the ensuing maneuvers, the Demon team split up. After shaking a ZERO off his tail, Burtnette of Blue Flight set off alone after the escaping bombers beyond Cox Peninsula, but was attacked again off the west shore by a 3rd Ku escort whose 20mm cannon fire blew off the ammo bay panel from the top of his right wing. He bailed out into the sea just west of Indian Island and floated in his Mae West vest while Capt. Hennon circled over his downed wingman until the ZEROs left the area. Burtnette reached Quail Island over two hours later and was spotted by a pair of RAAF Wirraway patrol planes who radioed his location to the Navy. The Australian lugger Kuru picked him up early the following morning from the north beach of Quail Island.

(Johnson’s original account, from AFHRA Microfilm Reel AO 720)

REPORT OF LIEUT. JOHNSON
7TH Pursuit Squadron

Report of Lieutenant Clarence T. Johnson, Jr., 7th Pursuit Squadron, who parachuted from his plane following engagement with the enemy. Lt. Johnson reports as follows:

We went up when the alert was sounded at about 11:45 a.m. June 15, and intercepted the enemy bombers at about 25,000 feet when they were heading away from where they had dropped their bombs. I attacked a formation of bombers picking on one that was lagging behind, came right in on his tail and firing a burst into the rear of the ship. The gunner was firing on me all the time and I evidently failed to hit anything as he kept us his fire. I then heard bullets in my plane ripping up the canopy and I thought I had been jumped by Zeros, so I cut away quickly but could not see any Zeros. I then made a deflection shot at another bomber in the middle of the formation and at that time my motor R.P.M. dropped off and then stopped completely smoke pouring out very badly. I was ahead of bombers and dropped down trying to gain speed to come up under the belly of the bombers, got the nose up and took a long shot at them but did nothing. I tried to head my plane back to the field, but the haze was so bad from forest fires etc., that I could not get directions just right. I was calling in on my radio all the time telling them I was coming down and tried to stay with it as long as possible. Evidently my canopy had been hit by bullets as there were holes ripped in it about six inches long. I pulled the emergency release and it flew open. I tried to get my canteen out but it was stuck in beside the seat and I could not get it loose before bailing out. The flame was then coming from the plane so I rolled it on its back and fell out. As I did so my leg hit the rudder or some other part. I opened my ‘chute immediately my boots being jerked off at the same time. I was at approximately 18,000 feet when I bailed out. While coming down I took a piece of paper from my pocket and tried to map out the area I was going down in. There had been several planes around up until this time but [I] did not see any after that. I landed in a burned out area with numerous stumps and trees sticking up, and I was lucky not to land in one. As I was coming down I thought I saw a stream of water about one and one half miles to the west, so I picked up and went in that direction and found a large spring in a clump of green trees, so I established camp there.

After resting a while I cut two panels out of my parachute and made ropes from the shroud lines and ripped up two white flags which I put in the top of the highest trees. Then I spread my parachute on the ground and made myself a cup of hot chocolate with water from the spring. I could not sleep until night and then I got up at about 3:30 or 4:00 o’clock in the morning with the intention of wandering toward the river which I thought I saw the day before. When I was almost there I discovered that I had left my compass at the camp along with my other equipment and decided to return for it before it was too late. I got lost and never found the camp. I wandered around for several hours and finally about noon I came upon the river again. I noticed the current flowing one way and thought it must be down stream, as I followed the river all that day and late into the night spending the remainder of the night on the banks. Early the next morning I saw planes flying around from time to time but they did not see me and I had no way of signaling them, so there was nothing I could do. I followed the river all the way and finally came upon the source of the stream instead of the mouth which I expected. It was fed by [a] large fresh water spring. I spent the night there. I arose early in the morning with the intention of walking the length of the stream to the coast where I expected to find food stores. I also thought of finding an Abo camp which I thought might be near, and where food etc., could be obtained. As I walked down the river I swam from side to side so that I could not miss any camps or food stores which might be on either side. Often I could not see the river for the dense undergrowth bushes which grew along the banks. On the fourth night I was getting very hungry and weak as I had had absolutely no food since the first day. When I bailed out of the plane there were four shells in my gun three of which I had shot. I was saving the last one for myself. I was in the water for about four hours trying to cut my way through the mangrove growth to get to the shore as I was positive the ocean was near. Finally made my way through the swamp where the mud was waist deep and I picked out a good place to spend the night. I was about to make camp when I heard what sounded like a motor boat gradually growing louder and louder. I thought this must be my last chance, so I automatically climbed a tree, fired my .45 and began yelling, but the boat kept going and I kept telling. Finally the boat stopped and was quiet for a time, but I continued calling until I heard answering voices. I thought them to be a group of soldiers out for an outing trip just for the fun of it. The finally found me, however, and got me down out of the tree it was then I learned they were a searching party looking for me, and they had searched for two days. They later told me that they had no idea I was there and did not hear my calls until the motor had stopped. Jack Murray had the black Abo trackers with him and one of them wanted to stop and take a look at the shore at this point. Jack Murray did not want to stop but the Abo insisted so he pulled up to shore just to please the Abo. It was then they heard my yells for the first time. It seemed almost as if the Abo had had some sort of premonition of my being there and would not go on without first investigating. They made me some hot tea and heated me some stew – the first food I had eaten in four days. I was then taken to an Abo camp which was about a half day’s journey arriving in the evening. There was a government lugger across the bay where they took me for a good bed. Sub Lieut. Secrest [sic] was in command and they fixed up my feet and gave me a good bed for the night. The motor of the boat had gone out and they used sails to take us gradually toward Point Charles. Late in the afternoon the wind gave out and the current was against us, so they radioed in for a tow. They had also sent a message the evening before that I had been rescued. At about 7:30 a boat came out and towed us in and I was taken to the Darwin Hospital where I spent the night. I had gone five days without food of any kind – Monday noon to Saturday noon – when I was rescued. I kept trace of time by making nicks in my ring with a finger nail file.

I would recommend that some sort of signaling equipment be provided all pilots such as a very pistol, flares, or some sort of rocket. Also, in this section there always are fires burning, and if some sort of chemical could be had that would make a distinguishing colored smoke when placed in the fire, it would be easy to locate the lost pilot. I also advise all pilots to wear some sort of strap-on boots that cannot be jerked off when the pilot bails out of his ship. It is a good idea to wear coveralls as a protection for the legs and carry a gun and knife. Never wander off unless you know exactly what you are doing and always carry compass. Don’t throw away any equipment as you can make shoes out of parachute cover etc., and don’t cut the pants legs off. Above all don’t get excited or hysterical think things out reasonably use your head and don’t get discouraged and give up. But don’t drive yourself and use all your energy in one day conserve as much of your energy as you can. A slow steady pace will make your energy last longer.

CLARENCE T. JOHNSON, Jr.
2nd Lt., Air Corps.

A little over five months after Lt. Johnson’s rescue, the San Bernardino Sun published an article about his military service. The article was found at the California Digital Newspaper Collection of the University of California at Riverside Center for Bibliographical Studies and Research.

LT. JOHNSON, FIGHTING ARMY PILOT, HONORED

San Bernardino Sun
October 23, 1942

S.B. Youth Again Decorated for Valor in Action Against Japs in South Pacific

Lieut. Clarence T. Johnson Jr., son of Major and Mrs. C.T. Johnson of San Bernardino, again has been decorated for heroism while serving with the U.S. Army Air Force in Australia, according to word received in San Bernardino yesterday.

Previously he had been awarded the silver star for action near Darwin, Australia, June 13, and the purple heart for bravery in an aerial battle over Horn island March 14 in which he was wounded.

Lieutenant Johnson was awarded oak leaf dusters, his latest decoration, at Gen. Douglas MacArthur’s Headquarters. The presentation was made by Major-Gen. George C. Kenney.

SHOOTS DOWN ZERO

The award was in recognition of two recent encounters with the enemy. In the most recent action, Lieutenant Johnson was piloting a P-40 over Horn Island off northern Australia when he was Intercepted by a formation of Jap planes.

In a swift air battle, Lieutenant Johnson, succeeded in shooting down one zero fighter and then escaped without damage to his ship.

The silver star award was for his attack on 27 Jap bombers near Darwin. The assault was so successful that three or four enemy planes were caught in bursts from his machine guns and disabled. Lieutenant Johnson continued the attack after one motor of his ship [? – !] was disabled. His plane burst into flames and he was forced to bail out.

LOST IN JUNGLE

Upon landing, he found himself in wild jungle and swamp, through which he had to make his way unaided for six days before reaching his base.

His absence resulted in a report that he was “missing.”

Major Johnson, former San Bernardino mayor, is now in charge of an army recreation camp at Brunswick, Ga. Mrs. Johnson was executive secretary of the San Bernardino chapter of the Red Cross until she resigned a few months ago to join Major Johnson.

𔄟th FS cadre veteran C.T. Johnson (left), red flight leader Frank Nichols and veteran A.T. House cited at 14 Mile Field immediately after their part in the Lae convoy strike on January 7th.” (From Protect & Avenge)

Australia! – care of Oogle maps. The general location of the Cox Peninsula, in the Northern Territory, is indicated by the red oval.

Zooming in onto the Cox Peninsula, again denoted by a red oval. Note the city of Darwin to the east, separated from the Cox Peninsula by the Beagle Gulf / Port Darwin / Fannie Bay.

This map, from Protect & Avenge, gives a general view of geographic features surrounding Darwin, with the locations of 49th Fighter Group aircraft losses – which specifically resulted in fatalities to pilots or personnel – denoted, for a total of ten such symbols. Since Johnson survived, by definition there is no such symbol for his shoot-down.

Oogling in for a map view of the Cox Peninsula. Though Darwin, the capital of Northern Australia, has appreciably grown since WW II (according to Wikipedia, the population is now over 147,000), note the barren appearance of the Cox Peninsula. Other than Wagait Beach, there’s not much in the way of human habitation.

An equivalent air photo / satellite view of the above map.

The northern shore of the Cox Peninsula, showing the location of the Point Charles Lighthouse, mentioned in Johnson’s report. The lighthouse faces the Beagle Gulf.

Zooming in even further, the lighthouse is in the center of this image.

And now for something completely different. (Albeit unsurprising in the world of 2021.) When I was putting together this post and perusing Oogle Maps / Oogle Street view, I couldn’t help but notice the presence of a McDonald’s Restaurant (on Bagot Road, in the Aboriginal Community of Bagot) in Darwin’s northern inner suburb of Ludmilla. Something tells me that this street had a markedly different appearance back in 1942…

Ferguson, Steve W. and Pascalis, William K., Protect & Avenge: the 49th Fighter Group in World War II, Schiffer Publishing, Atglen, Pa., 1996

Hess, William N., 49th Fighter Group: Aces of the Pacific, Osprey Publishing Company, London, England, 2014


Military analogies are fuelling myths and fantasies about the UK’s wartime experience.

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Could we please stop talking about the Second World War? Please? The Covid-19 pandemic is not like the Second World War, ventilators are not Spitfires, we don’t need a wartime coalition. And, no, the Second World War doesn’t show that a hard Brexit is possible either fantasy war stories have infected our political discourse for far too long. It is time to grow up, and to think of better analogies, if any are needed at all.

In fact, it is a sad reflection on our times that anyone could mistake some ruffled posturing from the Prime Minister as anything to do with the Second World War, or indeed that forcing people to stay home, a collapse in economic activity and the closing down of much transport makes people think of the war at all.

For the war generally saw increases in economic output, in the movement of people and goods, and the bringing of people together in new forms, in barracks, in factories, on ships. Workers were being taken on, not least through conscription to the armed forces. People were asked to travel across the country. They were crammed onto ships. They also travelled on trains (except for the very beginning of the war) more than before the war the war saw a peak in train travel, unsurpassed until recently.

The economics of war were those of mass purchasing and investment by the state. The government controlled prices to stop them from rising and sought, through taxation, to dampen demand since people had money, but everyday goods were in short supply. States battled inflation, not depression. The most that dealing with war and dealing with pestilence have in common is that they both involve strengthening state power and spending, and both require collective action.

What is curious, however, is the British tendency to see its Second World War experience as a good thing, if not war in general. It is interpreted as a moment of national pulling together, of collective action from below, which united the people in a common purpose. Everyone was in it together, and pulled together. That is far too rosy a view.

War was a matter of fighting, and putting aside other considerations. It set up new differences, radical ones. There were those in uniform and those not. Some in uniform were in great danger, most were not. The rations for those in uniform and civilians were different. Workers in armaments had a privileged position compared to workers in less essential occupations. Not everyone was affected by the Blitz, which lasted a few months in London, and in some places only a few days. It tended to kill poor Londoners, not a cross-section of society. And welfare services got worse during the war, not better.

For the left, the war has acquired a misleading reputation as the moment in which it came into its own. It used to be claimed that Labour (and especially Ernest Bevin and Clement Attlee) successfully ran the Home Front, while Winston Churchill fought the war itself. But that was not so: Churchill and his key cabinet ministers ran the Home Front as well as the war. They were not separate things. We have to be very careful about the notion that the war was good for socialism.

Other sorts of serious misunderstandings of the real war are at the basis of its invocation today. One crucial one is that this was the moment in which the nation became militarily and economically self-sufficient. It dug in, and dug for victory. But the reality was very different.

The U K was the heart of an empire which was at war it had great allies. Yet it also depended on the rest of the world. It did not retreat to a national redoubt, but in fact forged new global connections. Vast amounts of food and fuel came from overseas. And weapons also: even British rifles were manufactured abroad. The British nation was never truly an island, nor indeed was the British Empire. The war was fought as a war of the United Nations against the Axis. It was not a war of nations, let alone one nation, but of peoples, of ideologies.

The British ideology of the war was not what we take it to be today – a belligerent nationalism, but rather a deeply internationalist, and often imperial one too. Far from being anti-European, the UK made common cause, obviously, with all non-fascist Europeans.

Finally, there is a fantasy about the war which sees the UK as weak at its beginning, but rising to industrial and social genius during it. The reality is that Churchill took charge of a superpower, a great global empire. He didn’t conjure Spitfires, or ventilators, out of the air: he inherited a powerful military-industrial machine that was already making them, and myriad other weapons in huge numbers (in the case of aeroplanes and warships, on a greater scale than Germany). The British Empire was truly a force to be reckoned with in the world the UK of today is a minnow, rather pathetically claiming to be a world leader in this or that science.

We need to remember, too, that by the end of the war the UK was in a much weaker position internationally than in 1939. Through no fault of his own, Churchill presided over an extraordinary rapid relative decline in Britain’s power.

Like famine and death, war and pestilence are not good things. Nor are they the same thing. It is worth being careful about what one wishes for.

David Edgerton’s most recent book is “The Rise and Fall of the British Nation: A Twentieth-Century History” (Allen Lane). This piece originally appeared on his blog

David Edgerton is professor of modern British history at King’s College London and the author of books including The Rise and Fall of the British Nation e Britain’s War Machine


Assista o vídeo: Bombardeio Aliado, Sobre Alemanha Segunda Guerra Mundial DUBLADO (Pode 2022).