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Bruce Hales-Dutton

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Bruce Hales-Dutton - História

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Já no início do século XIX, a Grã-Bretanha estava na vanguarda do vôo motorizado. Em todo o país, muitos lugares se tornaram centros de inovação e experimentação, à medida que um número cada vez maior de homens ousados ​​subia aos céus.

Foi em 1799, em Brompton Hall, que Sir George Cayley Bart apresentou ideias que formaram a base do voo motorizado. Cayley é amplamente considerado o pai da aviação e seu lar ancestral, o & lsquocradle & rsquo da aviação britânica.

Houve voos de balão em Hendon desde 1862, embora as tentativas de voos motorizados da área, mais tarde usada como o famoso campo de aviação, não pareçam ter sido particularmente bem-sucedidos. Apesar disso, Louis Bleriot estabeleceu uma escola de aviação lá em 1910.

Foram os planadores que Percy Pilcher voou do terreno de Stamford Hall, Leicestershire, durante a década de 1890. Ele morreu em um acidente lá em 1899, mas Pilcher tinha planos para uma aeronave motorizada que os especialistas acreditam que podem ter lhe permitido vencer os Irmãos Wright ao se tornar o primeiro a fazer um vôo com motor de asa fixa.

Em Brooklands, foram feitas tentativas de construir e pilotar uma aeronave motorizada em 1906, mesmo antes da conclusão da pista inclinada, mas sem sucesso. Mas em 8 de junho de 1908, A.V. Roe fez o que é considerado o primeiro vôo motorizado na Grã-Bretanha a partir de lá & ndash na realidade um salto curto & ndash em uma máquina de seu próprio projeto e construção, permitindo a Brooklands reivindicar ser o berço da aviação britânica.

Estes são apenas alguns dos muitos lugares investigados por Bruce Hales-Dutton neste intrigante olhar sobre os primeiros dias da aviação britânica, que inclui a primeira fábrica de aeronaves na Grã-Bretanha nos arcos ferroviários em Battersea Larkhill em Salisbury Plain, que se tornaram os britânicos O primeiro campo de aviação do Exército e Rsquos e Barking Creek, onde Frederick Handley Page estabeleceu sua primeira fábrica.

Este livro fornece uma visão detalhada dos sites de aviação pioneiros britânicos. O foco principal dos historiadores da aviação tem sido as pessoas e as aeronaves, ignorando em grande parte os locais muito importantes que apoiaram e coloriram o desenvolvimento da aviação. - Altamente recomendado

. um relato bem escrito de realizações pioneiras.

Ulster Aviation Society

Apresentado no boletim informativo DHAeTSA

Associação da Escola Técnica Aeronáutica de Havilland, verão de 2020

Bruce Hales-Dutton é um dos autores mais prolíficos de livros de aviação e tem uma reputação de obras bem pesquisadas e legíveis. Este livro não é exceção e inclui muitas histórias dos primeiros dias da aviação britânica e das pessoas por trás dele. É bem recomendado.

Leia a resenha completa aqui

Detecção de aeroportos

Sobre Bruce Hales-Dutton

Jornalista de jornais e revistas, assessor de imprensa do governo e especialista em relações públicas do setor de aviação, a carreira profissional de BRUCE HALES-DUTTON & rsquos abrange tudo isso. Ele trabalhou para o departamento governamental responsável pela indústria de aviação, um importante grupo de aeroportos internacionais e um fornecedor altamente respeitado de serviços de controle de tráfego aéreo, bem como para o regulador da indústria de aviação da Grã-Bretanha. Durante esse tempo, ele escreveu textos para artigos, comunicados à imprensa, brochuras e folhetos, roteiros para programas de vídeo e discursos. Ele agora se concentra em escrever livros e artigos sobre seus dois grandes amores, aviação e automobilismo. Bruce é membro da Royal Aeronautical Society e administrador voluntário do Brooklands Museum. Ele nasceu em Kent e continua morando lá.


Conteúdo

O Internacional Prêmio Jornalista Aeroespacial do Ano (abreviado como "AJOYA") eram prêmios para escritores e locutores que trabalhavam no campo aeroespacial e da aviação, incluindo especialistas e aqueles que trabalhavam para títulos não especializados. O jantar de premiação ocorreu em meados de julho (programado para coincidir com o Farnborough Air Show e o Paris Air Show), e reuniu representantes da mídia da aviação e da indústria.

Os prêmios foram organizados entre 1996 [1] e 2010 por Malcolm Turner e sua empresa (a "Fórum de Liderança Mundial, Ltd, "do Reino Unido) sob os auspícios da Royal Aeronautical Society of the U.K. e do Aero Club of France (Aéro-Club de France). [2]

Os prêmios, concedidos anualmente, eram normalmente organizados em uma hierarquia:

  • 1.) Todas as entradas em cada categoria de cada prêmio (normalmente variando de sete a dezenas de concorrentes, dependendo do volume de inscrições - geralmente na casa das centenas [1]).

. que os juízes reduziram.

  • 2.) Finalistas da "lista restrita" em cada categoria (geralmente sobre os 5 melhores candidatos) (as listas foram publicadas nos respectivos sites do programa de prêmios nos meses anteriores ao Banquete / Cerimônia de Premiação).

. a partir da qual, com base na pontuação dos juízes, foram selecionados.

  • 3.) "Vencedores do "Melhor da Categoria""em cada categoria temática, anunciada no Banquete / Cerimônia de Premiação

. dos quais foram selecionados, com base na pontuação dos juízes.

  • 4.) O GERAL "Jornalista aeroespacial do ano", também anunciado no Banquete / Cerimônia de Premiação
  • 5.) O Prêmio "DÉCADA DE EXCELÊNCIA" também foi concedido a cada ano (com base na pontuação dos juízes), para o jornalista aeroespacial mais destacado dos dez anos anteriores.

Os prêmios AJOYA eram originalmente troféus na forma de uma águia de bronze - levando os prêmios a se tornarem conhecidos coloquialmente como 'periquitos', e a competição se tornar conhecida como 'Budgie Awards'. O design do Troféu mudou várias vezes, tornando-se uma representação do logotipo do Jornalista Aeroespacial do Ano e, em seguida, um simples 'espigão' de vidro gravado.

Os prêmios de redação da indústria aeroespacial, anteriormente por muitos anos (1960 a meados / final da década de 1990), foram concedidos anualmente pela Aviation & amp Space Writers 'Association, sediada nos Estados Unidos, em um grande banquete reunindo líderes e luminares da indústria da aviação. Essa organização e seu programa de premiação foram dissolvidos, deixando um vácuo no mundo da mídia de aviação.

A partir do final da década de 1990, até 2009-2010, esse vazio foi preenchido por uma empresa britânica - o World Leadership Forum, Ltd. - em colaboração com as duas organizações de aviação mais antigas do mundo: o Aeroclube da França (Aéro-Club de France ) e a Royal Aeronautical Society (do Reino Unido). [3]

Os prêmios foram emitidos em várias áreas temáticas de "Categoria" (veja as listas abaixo).

As inscrições no concurso (cópias de artigos publicados ou transmissões) foram recebidas de publicações e autores, então copiadas e redistribuídas aos juízes em cada categoria, que então reduziram as inscrições a alguns finalistas (a prestigiosa "Lista de Seleção") em cada categoria, que foi depois publicado no site da organização durante os meses que antecederam o banquete.

Os candidatos da "Shortlist" foram convidados para o Banquete de Premiação, onde então descobririam quem, entre eles, seria agraciado com o "Prêmio Jornalista Aeroespacial do Ano" na respectiva categoria. Em seguida, a partir dos vencedores da categoria, uma contagem das pontuações dos juízes determinou o único "Jornalista Aeroespacial do Ano" e um homenageado para o prêmio de "Década de Excelência".

Os prêmios foram apresentados pela primeira vez em Londres em 1996 e, ao longo dos anos, as cerimônias de apresentação alternaram-se entre Paris e Londres - quase coincidindo com os dois principais shows aéreos do mundo: o Paris Air Show e o Farnborough Air Show (Inglaterra), realizados em anos alternados .

Em Londres, as cerimônias AJOYA aconteceram no Ballroom do Park Lane Hotel, Piccadilly, [4] e no Royal Courts of Justice e precederam diretamente o Farnborough Airshow bienal.

A organização dependia de empresas da indústria aeroespacial para patrocinar os prêmios e retribuiu sua generosidade oferecendo-lhes assentos com os finalistas da AJOYA no banquete de premiação - uma oportunidade de relações públicas para líderes da indústria aeroespacial e executivos de RP encantarem os principais escritores e opiniões da indústria. modeladores.

No entanto, remotamente localizados na maior parte da mídia de aviação mundial (em Londres ou Paris, bem longe das Américas, África e Ásia), muitos escritores aeroespaciais que fizeram a premiação finalista "Shortlists" (e, portanto, foram convidados para o banquete), não pudemos comparecer - prejudicando o valor do banquete e dos patrocínios para os patrocinadores comerciais da AJOYA.

Os prêmios então começaram a ser limitados apenas aos escritores que iriam ao banquete, reduzindo drasticamente a elegibilidade para os prêmios.

Inicialmente, relativamente poucos jornalistas aeroespaciais do mundo competiram, e os prêmios foram quase exclusivamente dos EUA e Grã-Bretanha, com alguns concorrentes da Europa Ocidental e países da Comunidade Britânica.

Mas, com o passar dos anos, muitos mais entraram nos concursos e categorias adicionais de julgamento foram adicionadas, e inscrições em outros idiomas foram admitidas (e traduzidas para o inglês para os juízes), atraindo inscrições de todo o mundo - Rússia e Europa Oriental , China e Leste Asiático, Sul da Ásia, América Latina e África.

O volume de inscrições começou a sobrecarregar o número limitado de juízes da AJOYA, criando dificuldades.

A "Grande Recessão" econômica global que começou em 2007 logo levou ao colapso da indústria aeroespacial e forçou um aperto drástico no orçamento de quase todas as empresas aeroespaciais. Os "extras" - como o apoio a organizações e programas de aviação - foram cortados do orçamento de muitas empresas.

Os prêmios terminaram em meio a rumores de que foram cancelados por falta de patrocínio.

A organização World Leadership Forum, Ltd. foi dissolvida em 2009, de acordo com o site de informações de negócios Duedil.com. [2]

O site AJOYA.com agora está off-line e o nome de domínio está à venda.

Não houve premiação em 2011 e, em 2012, um organizador diferente realizou um novo jantar do Aerospace Media Awards na Royal Aeronautical Society em Londres.

Os juízes foram principalmente editores e redatores de amplificadores da indústria aeroespacial e líderes técnicos / de negócios e especialistas em amplificadores - em grande parte escolhidos entre os vencedores da AJOYA ou finalistas da "lista restrita" - de todo o mundo.

Os juízes vieram de publicações da indústria aeroespacial, como:

Para garantir um julgamento justo, os juízes foram recusados ​​de votar em seus próprios envios e de votar em quaisquer outros envios de qualquer publicação para a qual eles escreveram, ou qualquer publicação "irmã" (de propriedade da mesma ou de uma empresa relacionada).

A lista final de juízes da AJOYA (veja abaixo) terminou com a observação: "Os juízes não marcaram nenhuma entrada de sua própria publicação / empresa, ou de qualquer publicação / empresa irmã"


Bruce Hales-Dutton - História

Notável jornal de transporte aéreo com base no Reino Unido, Airliner World, cobre a Pan Am e a Idade de Ouro das viagens aéreas.

Em sua edição de abril de 2014, Airliner World destacou a ilustre carreira da Pan American World Airways, e a Pan Am Historical Foundation teve o prazer de trabalhar com a equipe da revista para fornecer muitas das fotografias históricas usadas neste artigo de 10 páginas escrupulosamente pesquisado.

Um dos destaques da peça, de autoria de Bruce Hales-Dutton, é a história da frota de aeronaves incluída.

Airliner World tem sido uma fonte superlativa de informações sobre aeronaves atuais e históricas, voando pelos céus ao redor do mundo. Compre a edição de abril de 2014 online. Você pode aprender mais sobre a revista no Airliner World local na rede Internet.


Já no início do século XIX, a Grã-Bretanha estava na vanguarda do vôo motorizado. Em todo o país, muitos lugares se tornaram centros de inovação e experimentação, à medida que um número cada vez maior de homens ousados ​​subia aos céus.

Foi em 1799, em Brompton Hall, que Sir George Cayley Bart apresentou ideias que formaram a base do voo motorizado. Cayley é amplamente considerado o pai da aviação e seu lar ancestral, o berço da aviação britânica.

Houve voos de balão em Hendon desde 1862, embora as tentativas de voos motorizados da área, mais tarde usada como o famoso campo de aviação, não pareçam ter sido particularmente bem-sucedidos. Apesar disso, Louis Bleriot estabeleceu uma escola de aviação lá em 1910.

Foram os planadores que Percy Pilcher voou do terreno de Stamford Hall, Leicestershire, durante a década de 1890. Ele morreu em um acidente lá em 1899, mas Pilcher tinha planos para uma aeronave motorizada que os especialistas acreditam que podem ter lhe permitido vencer os Irmãos Wright ao se tornar o primeiro a fazer um vôo com motor de asa fixa.

Em Brooklands, foram feitas tentativas de construir e pilotar uma aeronave motorizada em 1906, mesmo antes da conclusão da pista inclinada, mas sem sucesso. Mas em 8 de junho de 1908, A.V. Roe fez o que é considerado o primeiro vôo motorizado na Grã-Bretanha a partir de lá - na verdade, um salto curto - em uma máquina de seu próprio projeto e construção, permitindo que Brooklands alegasse ser o berço da aviação britânica.

Estes são apenas alguns dos muitos lugares investigados por Bruce Hales-Dutton neste intrigante olhar sobre os primeiros dias da aviação britânica, que inclui a primeira fábrica de aeronaves na Grã-Bretanha nos arcos ferroviários em Battersea Larkhill em Salisbury Plain, que se tornaram os britânicos O primeiro campo de aviação do Exército e Barking Creek, onde Frederick Handley Page estabeleceu sua primeira fábrica.
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THE BEATLES LEGACY ON VINYL, casa dos livros dos Beatles de Bruce Spizer.

Os livros de Bruce Spizer contam as histórias fascinantes e às vezes complicadas por trás dos lançamentos de vinil dos Beatles. Os livros de Bruce contêm a história completa da escrita e gravação das canções, a seleção de singles na América, a compilação dos álbuns americanos exclusivos e o marketing dos Beatles na América.

Cada livro é preenchido com várias centenas de imagens coloridas e originais em preto e branco de discos de 45 rpm, capas de imagens, etiquetas de álbuns, capas de álbuns, pôsteres promocionais, displays de pontos de venda raros, memorabilia, anúncios em revistas da Billboard, documentos da empresa e, claro, os próprios Beatles. Muitas dessas imagens são da extensa coleção dos Beatles de Bruce, enquanto outras foram contribuídas pelos principais colecionadores e revendedores dos Beatles em todo o mundo.


Ao considerar os lugares onde os primeiros aviadores atuaram no desenvolvimento da aviação britânica, você pode começar praticamente de onde quiser.

Nos primeiros dias, um edifício alto serviria. Mas aqueles determinados a imitar os pássaros amarrando um par de asas, batendo vigorosamente e pulando, descobriram que havia mais do que isso. Quando, no século XIX, uma análise científica cuidadosa ofereceu os primeiros lampejos de compreensão dos princípios subjacentes ao vôo mecânico sustentado e controlável, tornou-se claro que os experimentos podiam ser conduzidos mais ou menos em qualquer lugar, desde a escada de uma mansão até uma renda abandonada.

Por milhares de anos, a humanidade sonhou em emular os pássaros. A maioria dos que tentaram fazer isso são, inevitavelmente, desconhecidos, mas no século IX

O rei Bladud foi um dos que tentou com a ajuda de um par de asas caseiras. Seu nome é conhecido porque ele também era filho do Rei Lear imortalizado por Shakespeare. Sua tentativa de voar saltando de um prédio alto e batendo as asas terminou com um pouso pesado no Templo de Apolo, na cidade de Trinavantum, mais conhecida hoje como Londres.

Isso definiu a moda para os próximos 2.000 anos. Em dois milênios de morte e ferimentos, a desculpa mais original para o fracasso pode ter vindo de John Damian, que pensou que poderia voar da Escócia para a França. Observado pelo rei Jaime IV e sua comitiva, ele se afastou dos destroços para declarar que a razão de sua queda no solo foi que ele usou para suas asas penas de galinhas em vez de águias!

Foi um baronete de Yorkshire quem efetivamente pôs fim a anos de pulos de torres. Em todo caso, no início do século XIX, a fuga já era possível há cinquenta anos. Os balões que transportam homens se estabeleceram, embora dependessem demais do vento para serem considerados um meio de transporte sério. Enquanto isso, alguns visionários estavam começando a perceber que a mecânica do vôo sustentado e navegável era bem mais complexa e sutil do que o bater de asas.

Entre eles está Sir George Caley, o baronete de Yorkshire que conduziu a maioria de seus experimentos em sua casa ancestral, Brompton Hall, no vilarejo de Brompton-by-Sawdon, 13 quilômetros a oeste de Scarborough. No século XXI é uma escola especial para meninos com idades entre 8 e 16 anos, que, segundo Ofsted, atende 'alunos que tiveram dificuldades anteriormente em outras escolas e tiveram que lidar com dificuldades em suas vidas domésticas' .

Talvez seja apropriado que Brompton Hall tenha se tornado um estabelecimento educacional. Dois séculos antes, esta mansão digna de arenito foi herdada por Caley, que ainda não tinha 19 anos quando, em 1799, se tornou o sexto baronete. Ele era um homem de amplos interesses nos campos da ciência e da engenharia e desde então foi saudado como um gênio.

Entre os produtos do cérebro inquieto de Caley estava o projeto de uma mão artificial, um dispositivo que ele patenteou como "ferrovia universal", mas que seria reconhecido hoje como o trator de lagarta e formas de motores de combustão interna movidos a pólvora e ar quente. Ele co-fundou a Associação Britânica para o Avanço da Ciência e fundou a Instituição Politécnica que mais tarde se tornou a Regent Street Polytechnic e agora faz parte da Universidade de Westminster.

Se essas conquistas não fossem suficientes, Caley é mais conhecido por sua investigação científica dos princípios e forças de vôo subjacentes e por ser o primeiro a desenvolver uma compreensão deles. É por isso que ele é chamado de pai do avião, embora seu nome seja pouco conhecido fora dos círculos da aviação.

Caley nasceu em dezembro de 1773 em Scarborough, embora a localização exata desse evento pareça ser desconhecida. Uma placa azul o coloca na Paradise House, perto da antiga Igreja Paroquial de Santa Maria, que também é o último local de descanso da romancista Anne Brontë. Caley, no entanto, passou a maior parte de sua vida em Brompton Hall, muitas vezes trabalhando com um mecânico local chamado Thomas Vick em um edifício de pedra hexagonal embutido na parede ao redor do corredor ao lado do que é hoje a estrada Pickering. Os testes de seus aviões eram frequentemente conduzidos em frente, em Brompton Dale.

Este pode ter sido o local do que foram provavelmente os primeiros voos tripulados por uma aeronave mais pesada que o ar. O primeiro, em 1849, envolveu um planador em forma de barco suspenso em uma asa tripla que carregava um menino de 10 anos. Sua identidade não é conhecida com certeza, nem a do ocupante da segunda máquina maior. Parece mais provável, no entanto, que nos dias em que os empregados sabiam seu lugar, era um dos empregados de Caley, provavelmente seu cocheiro, porque ele suplicou a seu empregador: "Por favor, Sir George, gostaria de avisar. Fui contratado para dirigir, não voar!

Ao longo de sua vida, Caley publicou suas idéias em uma série de jornais e artigos de revistas, mas geralmente permaneceram obscuras e conhecidas apenas dentro de um círculo limitado. No entanto, embora a extensão total de sua contribuição não tenha se tornado aparente até meados do século XX, com a descoberta de documentos importantes, os irmãos Wright certamente conheciam Caley e sua obra. Em 1909, Wilbur Wright foi citado como tendo dito:

Cerca de 100 anos atrás, um inglês, Sir George Cayley, levou a ciência de voar a um ponto que nunca havia alcançado antes e que dificilmente alcançou novamente durante o século passado.

Caley iniciou seus estudos aeronáuticos em 1796 e, em 1799, último ano do século que assistiu à invenção do balão de ar quente e à ascensão dos primeiros aviadores, produziu ilustrações que retratam claramente as forças que se aplicam ao voo. Em 1804, um ano antes da Batalha de Trafalgar, Caley estava esboçando um modelo de planador de aparência surpreendentemente moderna, e já em 1809 ele estava definindo o que hoje é reconhecido como as bases científicas da aerodinâmica. E tudo isso antes que as ferrovias e a locomotiva a vapor fossem inventadas.

Caley construiu seu primeiro dispositivo aéreo em 1796. Era essencialmente um modelo de helicóptero que representava um pião chinês aprimorado, mas provou que a elevação considerável e, conseqüentemente, o empuxo podiam ser obtidos de um parafuso de ar eficiente. Conforme descrito em um artigo datado de 1809, envolvia duas rolhas montadas em cada extremidade de um eixo com quatro penas projetando-se delas como pás de hélice. O dispositivo era movido por um arco e uma corda que eram usados ​​para armazenar energia enquanto o arco era apertado. Um ponto interessante sobre este brinquedo é que, embora tenha servido como introdução prática ao vôo de Cayley, ele evitou o uso da hélice em seus experimentos de avião subsequentes.

O tímido e rechonchudo escudeiro do campo também procurou entender as forças que mantinham os pássaros no ar tão facilmente. Caley estava convencido de que essas forças poderiam ser aproveitadas para o vôo mecânico e, assim, realizar sua visão de viagens aéreas em massa, como ele disse tão eloquentemente, "o oceano navegável ininterrupto que chega à soleira da porta de cada homem".

Aos 26 anos, Caley adivinhou a base física do vôo, identificando corretamente a força fundamental de sustentação que confundiu as gerações anteriores de experimentadores e aspirantes a aviadores. Caley viu que os pássaros que ele estudou alcançaram sua elevação a partir de asas que eram curvadas com curvas convexas da frente para trás. Ele descobriu que o poder de elevação de uma asa curvada era produzida pela passagem do ar que flui sobre ela.

Ele então deu o que passou a ser considerado o primeiro passo para a invenção do avião, quando gravou uma ilustração de suas idéias em uma das faces de um pequeno disco de prata. A principal característica é que os sistemas de propulsão e elevação foram completamente separados. Até então, o vôo tinha sido tentado, sem sucesso, pelo uso de asas batendo em uma suposta emulação do vôo de pássaros. No conceito de Cayley, a asa de elevação era uma vela estacionária de baixa proporção, sua superfície flexível curvada e esticada pelo campo de pressão de ar circundante. O sistema de propulsão separado era um arranjo de palhetas operado por piloto que muito devia ao passado. Um leme cruciforme foi fornecido, provavelmente para permitir que a máquina fosse dirigida como um barco.

No anverso, Caley inscreveu um diagrama simples para ilustrar as forças de sustentação e arrasto. O que ele falhou em fazer - mas o que viria depois - foi identificar a verdadeira razão principal para a elevação por meio da criação de "sucção" de baixa pressão causada pelo aumento da velocidade do ar correndo sobre a superfície superior curva. Caley localizou o centro dessa força indescritível e estabeleceu a importância igualmente crucial do centro da força de gravidade oposta.

Tendo notado como os pássaros planadores mantinham suas asas em um V raso para corrigir o rolamento lateral, Caley também percebeu a importância do recurso conhecido como diedro. Quando os pássaros rolaram para um lado, ele notou que suas asas inferiores geravam mais sustentação do que as superiores, balançando-os de volta para uma quilha uniforme. Ele observou, também, que as asas dos pássaros estavam ligeiramente inclinadas acima da horizontal.

Para simular o vôo, Caley construiu uma máquina de braço giratório. Ele mediu as variações na força de sustentação gerada pelo fluxo de ar que passa sobre uma asa com sua ponta levantada para enfrentar o fluxo, como os pássaros faziam, em diferentes ângulos. Aplicado às asas de aeronaves, isso ficaria conhecido como ângulo de ataque.

Caley montou sua máquina em um tripé, colocando-a no topo da grande escadaria baronial em Brompton Hall. O braço era girado por uma corda puxada por um peso que ele pendurava acima do saguão de entrada. Em um lado do braço, ele prendeu uma superfície de asa plana com exatamente um pé quadrado, equilibrando-a no outro lado com pequenos pesos de onça da balança de cozinha de Brompton Hall. Enquanto o braço girava, Caley elevava o ângulo da asa em incrementos de três graus. À medida que subia, produzia mais sustentação e suportava pesos progressivamente mais pesados.

Mas a elevação só aumentou até certo ponto. Quando a asa foi levantada demais, seu poder de levantamento diminuiu repentinamente. Caley havia tropeçado no processo aerodinâmico que se segue quando uma asa de aeronave é levantada demais - cerca de 12 graus - o fluxo de ar sobre a superfície superior se quebra, a sustentação é perdida e a asa estola.

Em um grande salto intelectual, Caley foi capaz de projetar um avião que, pela primeira vez, teria sistemas separados para elevação, propulsão e controle. No processo, ele produziu a asa de avião curvada. Ele também analisou a base do vôo mecânico - fazer uma superfície sustentar um determinado peso pela aplicação de força para superar a resistência do ar.

Então, em 1804, Cayley construiu o primeiro planador prático. Era pouco mais que uma pipa com cauda cruciforme, mas estabelecia as posições relativas das unidades de asa e cauda como nas aeronaves modernas: e voou. Cinco anos depois, tendo identificado essas forças físicas, Caley começou a construir planadores para testar suas teorias. Ele os lançou através de um vale raso em sua propriedade. Mais tarde, ele construiu e voou um par de embarcações de transporte de homens cujos voos selariam seu lugar como um gigante da invenção aeronáutica.

Estes foram os primeiros aviões de tamanho real do mundo. Eles tinham asas curvadas sob as quais os pilotos se sentavam em uma fuselagem em forma de barco montada em três rodas. Uma unidade de cauda ajustável poderia ser aparada no solo, enquanto um leme e elevador separados eram operados por piloto. O único controle vital que faltava era qualquer forma de aileron para corrigir o movimento de rolamento. Esses dispositivos não chegariam antes de meio século.

Em 1816 e 1817, Caley voltou sua atenção para aeronaves mais leves que o ar, que transformaram o conhecido balão em um dispositivo mais sofisticado que poderia ser dirigido: uma aeronave, em outras palavras. Ele propôs uma nave aerodinâmica com um envelope cônico construído em torno de uma estrutura semirrígida usando bolsas de gás separadas para limitar a perda de gás de levantamento devido a danos. O empuxo deveria ser fornecido por flappers ou hélices. Ele voltaria a essas idéias em 1843 com uma nave movida a uma máquina a vapor.

Nesse estágio, ele parece ter considerado os dirigíveis cheios de hidrogênio mais adequados para viagens aéreas de longa distância. Ele enfatizou a necessidade de otimizar o envelope, mas, como outros designers, foi impedido de avançar mais por falta de um motor adequado. Ele, no entanto, indicou o próximo passo na conquista humana do ar - o desenvolvimento de uma aeronave dirigível e com propulsão mecânica.

Depois de 1818, Caley parece ter se voltado para outros campos para exercer seus talentos inventivos. Ele estava, por exemplo, preocupado com a segurança nas ferrovias e dedicou muito de seu tempo a desenvolver maneiras de tornar as viagens de trem mais seguras. O silêncio de Cayley no avião continuou até que detalhes do projeto de Henson para seu ‘Aerial Steam Carriage’ surgiram em 1843. Isso renovou o interesse e envolvimento de Cayley no avião. Ele já estava com 70 anos, mas, mesmo com essa idade avançada, ainda tinha muito a contribuir.

A primeira das máquinas de Caley, que também apresentava flappers bombeados à mão projetando-se dos lados como asas de libélula para fornecer propulsão para a frente, voou em 1849 com um menino de 10 anos como seu "piloto". Outros quatro anos depois, o cocheiro petrificado de Caley voou várias centenas de metros através do vale. Não está claro até que ponto o infeliz estava no controle do dispositivo.

Em um artigo datado de 1843, Caley publicou uma descrição do que anos mais tarde seria denominado um avião conversível. As superfícies de elevação eram quatro asas planas circulares sobrepostas aos pares, cada superfície ligeiramente curvada, disse Caley, "como um guarda-chuva muito plano". Para fornecer estabilidade lateral, eles foram colocados em um ângulo acentuado de diedro. Para a subida ou descida, essas superfícies teriam se aberto em rotores de oito pás, cada par em um eixo comum, sendo este último acionado em contra-rotação pelo motor montado na fuselagem. Também teria impulsionado as hélices traseiras para fornecer movimento para a frente.

Não houve mais voos tripulados, mas o trabalho aerodinâmico de Caley levou o desenvolvimento do voo mecânico mais longe do que em todo o curso da história humana até aquele ponto. No entanto, quando ele morreu em 1857 com 84 anos, Os tempos obituário não mencionou essas realizações. Embora Caley tivesse publicado algumas de suas descobertas durante sua vida, levaria mais setenta anos antes que seu gênio fosse totalmente revelado quando seus papéis particulares fossem tornados públicos.

Embora uma descrição de seus planadores carregados de homens, ilustrada com esboços claros, tivesse aparecido em uma revista técnica em 1852, parecia ter passado despercebida. Em 1960, o historiador da aviação Charles Gibbs-Smith topou com ele. ‘Aqui estava o avião moderno - exceto por seu motor e ailerons - e ninguém percebeu’, observou Gibbs-Smith. No ano seguinte, mais material, os cadernos historicamente significativos de Caley, foram publicados.

Em 1842, um jovem inventor chamado Samuel Henson levou o desenvolvimento do avião a um estágio posterior usando como base as teorias de Caley e seus próprios experimentos com planadores modelo. Henson, filho de uma rendeira de Nottingham, mudou-se para Chard, onde foi inicialmente empregado como maquinista na indústria local de rendas, mas logo abriu seu próprio negócio.

A partir de 1840, Henson iniciou experimentos com planadores modelo, correspondendo a outro entusiasta, John Stringfellow, sobre projetos de motores. Em 1842, Henson apresentou um pedido de patente para o que ele chamou de Aerial Steam Carriage, que era efetivamente um avião a vapor. Henson e Stringfellow construíram um modelo de 20 pés que tentaram voar, mas sem sucesso, em Barlow Down. Isso pode ser visto no Museu da Ciência em South Kensington.

Parece rude para os padrões modernos, mas seu design é mais parecido com o de um avião moderno do que muitos que voaram com sucesso posteriormente. No entanto, Henson deixou sua imaginação correr livre ao publicar fotos da aeronave em vôo sobre Londres, França e até mesmo as pirâmides e, em seguida, conseguir que um projeto de lei fosse aprovado no Parlamento autorizando o estabelecimento de uma empresa de transporte aéreo a vapor para operar serviços aéreos em todo o mundo . A coisa toda foi recebida com ridículo, e quando seu modelo não funcionou, Henson desanimou e em 1847 emigrou para os Estados Unidos.

Stringfellow, no entanto, continuou sozinho. Ele nasceu em Sheffield e se tornou um engenheiro de precisão especializado na produção de carruagens e bobinas para a indústria de rendas em Nottingham. Para evitar as atenções do movimento ludita, Stringfellow mudou seu negócio para Chard, onde, junto com Henson, ele começou um estudo de voo de pássaros.

Em 1848, ele construiu outro modelo baseado no transporte aéreo a vapor, mas com muitas melhorias. Menor que o modelo anterior, tinha uma moldura de madeira forrada de seda. The wingspan was 10ft with a chord of 2ft at its widest part, tapering to a point at the tip with a rigid leading edge and a slightly curved upper surface.

The model was powered by a tiny steam engine designed and built by Stringfellow. It was located in a gondola below the wings and fired by a spirit lamp. It had a cylinder diameter of 0.75in and a stroke of 2in. Complete with water and fuel, the engine weighed 6.75lbs and drove two large propellers which rotated in opposite directions to give the machine lateral stability.

It was successfully flown inside a disused lace mill in Chard, and launched from an inclined supporting wire several yards long which ensured that the machine started flying at a reasonable speed and in the right direction. It flew a distance of 40 feet.

Writing in 1892, Stringfellow’s son, also called John, recalled: ‘The steam was successfully got up after a slight mishap the machine started down the wire and, upon reaching the point of self-detachment, gradually rose until it reached the further end of the room, striking a hole in the canvas placed to stop it.’

It was the first-ever flight of a powered aeroplane. It later covered 120 feet in the open air. But nobody seemed keen to finance construction of a full-size machine, so John Stringfellow followed his friend and collaborator Samuel Henson to America. He did, however, return home to exhibit a model triplane at the first aeronautical exhibition staged by the Aeronautical Society of Great Britain (which had been formed two years earlier) at the Crystal Palace in 1868. The model was demonstrated to the Prince of Wales and the Duke of Sutherland. Flown from a wire, it was reported to have reached a speed of 20 mph. John Stringfellow died in 1883.

In the 1980s the BBC recreated the flight of Stringfellow’s model inside a disused lace mill in Chard using a replica powered by a small modern petrol engine. Stringfellow’s achievements have prompted the town of Chard to call itself the birthplace of powered flight. The museum and heritage centre at Godworthy House in the High Street has a section devoted to stringfellow and his achievements.

In 1866 a marine engineer who had studied the problem of human flight presented a perceptive and influential academic paper to the first meeting of the Aeronautical Society. Entitled Locomoção Aérea, Frank Wenham’s paper was published in the Society’s journal and reprinted in widely distributed aeronautical publications in the 1890s, including Octave Chanute’s Progress in Flying Machines nos Estados Unidos.

It introduced the idea of superposed wings in a flying machine, a concept that Wenham had tested in 1858 with a multi-wing glider, although it did not actually fly. In 1866 he patented the design, which became the basis for biplanes, triplanes and multiplanes that took to the air as gliders in the 1890s, and as aeroplanes in the early decades of the twentieth century. Superimposed wings increased the lifting area and avoided the structural problems of excessive wing length.

In 1866 Wenham produced a model with so many wings that it resembled a Venetian blind. Several further developments were sufficiently successful for Wenham to build a machine able to support a man. He tested it one evening hoping for calm conditions, but was taken by surprise when: ‘A sudden gust caught up the experimenter, who was carried some distance from the ground.’

In 1871 Wenham and instrument maker John Browning designed and constructed what was probably the world’s first wind tunnel. Their experiments showed that high aspect ratio wings – long and narrow – had a better lift-to-drag ratio than short stubby ones with the same lifting area. Writing about his work, Wenham may have been the first scientist to use the word ‘aeroplane’. In any case, he had confirmed many of Caley’s beliefs and laid down almost every basic principle upon which the theory and practice of aviation are founded.

Like Wenham, Horatio Phillips was attracted to the idea of multiple wings. Phillips is credited with advancing the aerofoil principle which established the basis for the design of subsequent aircraft wings. Working in his suburban villa in Streatham, south-west London, he too devised a wind tunnel in which he studied a wide variety of aerofoil shapes for generating lift. The tunnel’s gas flow was provided by steam rather than air.

In around 1870 Phillips rented a railway arch at Battersea to use as a workshop and it was here that he built his first full-sized machine. Like many other pioneers, he was attracted by the idea of vertical lift and his first design was for a helicopter-type vehicle. Driven by a steam engine working at a pressure of 1,500 lbs per square inch, it featured a pair of contra-rotating propellers with cast steel blades, which were later replaced by pine wood screws 20 feet in diameter. The machine was taken for trials to nearby Battersea Fields where it failed to lift its own weight off the ground.

Phillips had now run out of money so he reverted to building models, which were tested at Norwood using a steam-powered catapult device to launch them. Further research led to his all-important patents of 1894 and 1891 for what he called the ‘Phillips Dipping Entry Wing’. Indeed, Phillips’ main contribution to aeronautical science was that he demonstrated the truth of Cayley’s idea that giving the upper surface of a wing greater curvature than the lower accelerates the upper airflow, reducing pressure above the wing and so creating lift.

Phillips later built a series of machines with up to twenty superimposed wings in a frame. Inevitably they were known as ‘Venetian blinds’, but Phillips claimed that one of them actually flew. These aerofoil shapes were initially tried on a model powered by a 6 hp steam engine driving a twin-bladed pusher propeller. When tested on a circular track at Harrow, it reached a speed of 40 mph, and the two back wheels, which took most of the weight, actually rose off the ground.

In 1904 Phillips constructed a full-sized machine with twenty narrow aerofoil-profile wings in a single frame with a wingspan of 17ft 9in and mounted on a three-wheeled frame with a tail supported by a central boom. It had a four-cylinder, water-cooled 22 hp petrol engine built by Phillips himself. Mounted at the front, it drove a two-bladed propeller. It proved longitudinally unstable when tested at a farm at Mitcham, but was claimed to have managed a 50ft ‘hop’. A replica appears in the opening sequences of the 1965 film Those Magnificent Men in their Flying Machines.

It was discarded in favour of a bigger machine which had four ‘sustainer frames’ mounted one behind the other each and having fifty blades. Its frame was made of spruce, ash and steel tubing and was powered by the engine removed from the previous model. Phillips claimed that this aircraft actually flew for around 500ft when tested at Norbury in 1907.

This claim was disputed although Charles Gibbs-Smith certainly accepted it. Escrevendo em Voo in 1959, he said: ‘In view of Phillips’ previous achievements and his reputation and the fact that he never claimed to have made proper flights, it is difficult – if not impossible – not to accept his 500ft hop in 1907 as a fact.’ But south London aviation historian Patrick Loobey believes that, as the only evidence to sustain Phillips’ claim was his own statement, it was ‘hardly an acceptable basis for an official first ’.

In 1894 Sir Hiram Maxim built a four-ton steel-tube aircraft which was bigger than a Second World War Lancaster bomber. Yet it was not built to fly but to test some of Maxim’s theories. An American-born inventor who was best known as the creator of the Maxim machine gun, he also held patents on numerous mechanical devices as varied as a mousetrap, hair curling irons and steam pumps. He also claimed to have invented the light bulb.

Maxim moved from the United States to the United Kingdom at the age of 41 and became a naturalised British subject 1899. He was knighted in 1901. After moving to England he settled in a large house in West Norwood, south London where he developed his design for an automatic firearm which operated by storing the recoil energy released by one shot to prepare the gun for its next. He ran announcements in the local press warning that he would be experimenting with the gun in his garden and that neighbours should keep their windows open to avoid the danger of broken glass.


Bruce Hales-Dutton - History

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VC10 Information - Magazines and Brochures

All right, I confess. I didn't figure out all this stuff by myself. So where did I get all this information from? Well, there are some good books for sale that I can recommend, also I used some other publications. The list below shows the magazines and brochures that I used. Sometimes these turn up on sites like Ebay or Abebooks if you'd like a copy for yourself.

No author is immune: errors do sometimes creep into books and articles. I have produced some erratums for some of the specifically VC10 oriented titles, which can be printed and added to your copy. One is available below, with others on the books page.

Aviation & Space Magazine, September 1962, "VC10: The Biggest European Commercial Jetliner".

FlyPast, June 1984, "Falling Leaves".

C.J. Gray, Key Publishing Ltd.

Airliner World, October 2000, "Vickers VC10 - The Queen of the Skies".

Air International, May 2008, "Aircraft of the RAF part 2 - Vickers VC10".

Dave Willis, Key Publishing Ltd.

100 Great British Aircraft and Aviation Milestones, Autumn 2008, "Vickers VC10 - Functional Elegance"

Aeroplane Monthly, October 2010, Skywriters (e-mail/photo T. McGill)

FlyPast, January 2012, "Twice Married"

Ken Ellis, Key Publishing Ltd.

Airliner World, June 2012, "Golden Swan Song"

Gerry Sweet, Key Publishing Ltd.

Aeronave Clássica, September 2012, "VC10 Golden Jubilee - VC10 Force"

Keith Gaskell, Key Publishing Ltd.

Airliner World, November 2012, The Centre Spread

Geoffrey Lee, Planefocus, Key Publishing Ltd.

Aeroplane Monthly, December 2012, "RAF 101 Squadron VC10 Formation Tribute"

Company Profile - Vickers 1911-1977, 2013.

Aviation News, Augustus 2013, "Tanking and Transport: The VC10 Way" and "Vickers' Hot Rod".

Paul E Eden and Bruce Hales-Dutton, Key Publishing Ltd.

FlyPast, August 2013, "VC10 joins Bruntingthorpe collection".

Dave Willis, Key Publishing Ltd.

Semana da Aviação, 23 September 2013, "U.K. Bids Farewell to VC10".

Tony Osborne, Penton Publishing.

AirForces Monthly, November 2013, "End of the Empire", "History of the 'Shiny Ten'"

Gary Parsons, Andrew Brookes, Key Publishing Ltd.

Aviation News, November 2013, "VC10 Farewell"

Flypast, December 2013, "VC10 bows out of service and makes final flight"

Steve Beebee, Adrian Balch, Key Publishing Ltd.

Air-Britain Aeromilitaria, Winter 2013 and Spring 2014 issues, "Vickers VC10 - 47 Years of RAF Service - Part 1: 1966-1988" and "Vickers VC10 - 47 Years of RAF Service - Part 2: 1989-2013".

John McCrickard, Air Britain.

VC10, The Story of a Classic Jet Airliner, March 2015.

Stephen Skinner, Key Publishing Ltd.

More a magazine than a book, but you could argue that, so I have included it in both lists.

Available from Key Publishing. (Probably sold out as it is not listed in the shop anymore)

Aeroplane Monthly, May 2015, "RAFM VC10 dismantling progresses".

Jets, September/October 2015, "Bob's Road Trip".

Steve Bridgewater, Key Publishing Ltd.

Aviation News, January 2016, "VC10 on Display at Cosford" (news item) and "Speedbird VC10s".

Stephen Skinner, Key Publishing Ltd.

Aeroplane Monthly, May 2016, "Super VC10 nose transported to UAE" and "Grace, Space and Pace".

Bruce Hales-Dutton, Key Publishing Ltd.

Aeroplane Monthly, May 2017, "By Royal Appointment".

Ben Dunnell, Key Publishing Ltd.

BAE Systems, August 2017.

Stephen Skinner, Key Publishing Ltd.

VC10 is included in article on legacy Vickers products.

Aeroplane Monthly, September 2017, "Turned up to 11" and "A Double Dose of VC-Tenderness".

Richard Payne and Bruce Hales-Dutton, Key Publishing Ltd.

Aviation News, September 2018, "Lions That Roared - British Caledonian VC10s".

Barry Lloyd, Key Publishing Ltd.

Aviation News, August 2020, "Three Nations, Four Engines - East African Airways VC10s".

Barry Lloyd, Key Publishing Ltd.

Super VC10 Supplement

VC10 Air-to-Air Refuelling tanker joins the Royal Air Force


Every day up to 3,000 aircraft fly across the Atlantic Ocean. If each one carries 250 passengers, that could mean as many as 750,000 people on the move between Europe and North America.

The main concern for most is the choice of in-flight movie or whether to have beef or chicken for dinner. A century ago it was very different. Before John Alcock and Arthur Whitten Brown's epic flight of June 1919 no such journey had been attempted and they could not know what to expect.

Of course, it took all the guts and determination the two men could muster but there was something else. Alcock and Brown were true professionals. Both had thought very deeply about the challenges facing them and both were determined to leave nothing to chance. In the background was the GBP10,000 prize offered by Lord Northcliffe, whose generosity represented a potent incentive for pioneer aviators.

Inevitably, the names of Alcock and Brown have become synonymous with that first trans-Atlantic flight. They were the first but by no means the last of the trans-Atlantic pioneers. There were many others, some of whom are just as celebrated, while others have sunk into obscurity.

His Majesty's airship R-34, for example, made the first flight from east to west and followed that up with the first return crossing. Charles Lindbergh made the first flight from the North American mainland to that of Europe. Amelia Earhart was the first woman to make a solo crossing.

In the 1930s the German Zeppelins, which only a few years earlier had been terrifying London with their bombs, were offering the first regular commercial flights. They proved popular despite their high cost and the ever-present threat of immolation - eventually realised - caused by the inflammable hydrogen used as a lifting agent.

It took the demands of war to prove that the Atlantic could be crossed regularly by heavier-than-air craft and pave the way for the post-war commercial operations that followed. In the 1950s came the first jets, followed by the first supersonic airliners.

Still the pioneering went on: the first cut-price operations and the first by the twin-engine jets that brought undreamed-of flexibility to long-distance travel and now dominate the trans-Atlantic airways.

And the pioneering on what is still the world's busiest and most prestigious intercontinental air route will continue. Who, the book concludes by asking, will operate the first airliner featuring hybrid power, the first fully autonomous machine, the first to use other than fossil fuel?

Will the next hundred years be exciting as those truly pioneering days of the past?
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The Trans-Atlantic Pioneers

“All brought their own special qualities and talents to the proposition that crossing the Atlantic by air was possible and practical. In their different ways they were trans-Atlantic pioneers. Their legacy is the daily flow across the North Atlantic of up to 3,000 aircraft flying on more than 400 different routes.”

Big anniversaries usually beget a host of commemorative books. The year this book was published, 2019, marks the centenary of the first nonstop transatlantic flight, by UK aviators Alcock and Brown—and no one seemed to be excited that in a mere 100 years we went from rickety biplanes and minimal navigational tools to routine supersonic air transport and satellite-based navigation with pinpoint accuracy.

Well, continent-hopping, in comfort and safety and not to forget relatively small cost é a big deal, and Hales-Dutton’s new book is a perfectly good way of highlighting the key milestones. He has written about aviation for decades and, specifically, worked as a press officer in the UK government agency responsible for that country’s aviation industry. And, as a member of the Royal Aeronautical Society, he would hardly get away with offering a weak book. (He has also written several motorsports titles.)

The rate of progress he charts here is most remarkable for the fact that it is so unevenly spaced: in the 19th century, 50 years lay between the first attempt to cross the Atlantic by air (balloon, 1859) and the second (dirigible, 1910)—both failed—but in the 20th we went in 50 years from first commercial Zeppelin crossing (1928) to fastest-ever jet airliner crossing (1979, Concorde, 2:59). Wondrous times.

To state the obvious, the book does not concern itself with who was the first to fly, or any antecedents of powered, repeatable, intentional flight but with the origins of that one great test of technical and human endurance of the day—nonstop flight across the featureless Atlantic with its daunting climatological challenges. A 6-page timeline presents many of the factors the book will explore in detail, and it picks up the story proper with the towering figure of newspaper baron Alfred Harmsworth, later first Viscount Northcliffe who dangled many thousands of Pounds (millions in today’s money) between 1910 and 1930 in front of the aviators’ goggles.

The chapter titles are rather vague (“A Bit Ticklish”, “Have You Flown Far?”) but there is a quite useful Index so if you know what names/events to look for, begin there. While the story is told in chronological order, not everything or everyone that played a role in it is presented here. Photos are few and they are, in that entirely antiquated fashion, bound into one 8-page b/w section in the center of the book. There are, on the other hand, quite a lot of sidebars covering aircraft specifics and other relevant bits, and there is a nice assortment of excerpts from contemporary sources (along with a Bibliography).

It’s a very readable, sweeping, enjoyable book. That it is not nearly as sexy as the subject deserves is surely not its fault.


Assista o vídeo: The Dark Side Of Dubai They Dont Want You To See Is Shocking (Janeiro 2022).