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Fairey Firefly NF.II

Fairey Firefly NF.II

Fairey Firefly NF.II

O Fairey Firefly NF.II foi a primeira tentativa de produzir uma versão de caça noturna da aeronave, precedendo o NF.I. O NF.II usava o radar British Airborne Interception Mk.X, um kit pesado que precisava de dois radomes, um em cada asa, para transportar o transmissor e o receptor, e um gerador pesado na fuselagem traseira para fornecer a energia necessária. O gerador alterou o centro de gravidade da aeronave e, portanto, uma nova seção de 18 polegadas da fuselagem teve que ser adicionada entre a cabine do piloto e o firewall do motor.

O primeiro Firefly NF.II foi para testes em Boscombe Down em março de 1943, quando uma série de problemas sérios foram encontrados. A extensão de 18 polegadas para a fuselagem teve um impacto negativo na visibilidade, tornando o NF.II inadequado para pousos de porta-aviões. A aeronave também não estava tão estável quanto o necessário. O radar também estava causando problemas, com os sinais dos dois scanners sendo difíceis de unir.

Um pedido de 328 NF.IIs foi feito antes que a primeira aeronave voasse. Em junho de 1944, após 37 terem sido construídos, o contrato foi cancelado e a produção mudou para o Firefly NF.I, que usava o conjunto de radar American ASH (AN / APS-4) mais leve. A maioria dos NF.IIs existentes foram convertidos de volta ao padrão Mk.I, embora alguns tenham sido mantidos para testes de radar.

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Foto: Vaga-lume com asas dobradas, Oshkosh, 2002

Função - Carrier Fighter
Fabricante - Fairey Aviation Company, Ltd.
Primeiro voo - 22 de dezembro de 1941
Introduzido - 1943
Aposentado - 1958 (Fleet Air Arm)
Usuário principal - Fleet Air Arm
Produzido - 1941-1955
Número construído - 1.702

O Fairey Firefly era uma aeronave de combate transportada por porta-aviões da época da Segunda Guerra Mundial da Fleet Air Arm. Era superior em desempenho e poder de fogo ao seu antecessor, o Fulmar, mas não entrou em serviço operacional até o final da guerra. Ele permaneceu um pilar da FAA até meados da década de 1950.

Foto: Firefly em exibição na Griffith

O Firefly foi projetado por H.E. Chaplin na Fairey Aviation em 1940, em junho de 1940, o Almirantado encomendou 200 aeronaves para atender à Especificação N.5 / 40. O protótipo do Mk I Firefly voou em 22 de dezembro de 1941. [1] Embora fosse 4.000 lb (1.810 kg) mais pesado que o Fulmar (em grande parte devido ao seu armamento de dois canhões de 20 mm em cada asa), o Firefly foi 40 mph (60 km / h) mais rápido devido à aerodinâmica aprimorada e um motor mais potente , o Rolls-Royce Griffon IIB de 1.735 cv (1.294 kW).

O Firefly é um monoplano cantilever de asa baixa com fuselagem semi-monocoque de metal de seção oval e cauda convencional com painel traseiro colocado à frente. Alimentado por um motor a pistão Rolls-Royce Griffon refrigerado a líquido com um parafuso de três lâminas. O Firefly tinha trem de pouso principal retrátil e roda traseira, com o trem de pouso principal operado hidraulicamente retraindo para dentro na parte inferior da seção central da asa. A aeronave também tinha um gancho de pára-raios retrátil sob a fuselagem traseira. A cabine do piloto estava sobre a borda dianteira da asa e o observador / operador de rádio / navegador atrás da borda traseira da asa. Ambas as tripulações tinham dosséis descartáveis ​​separados. A asa toda de metal pode ser dobrada manualmente, com as asas ao longo das laterais da fuselagem. Quando na posição de vôo, as asas eram travadas hidraulicamente. [2]

A principal variante da aeronave usada durante a Segunda Guerra Mundial foi o Mk I, que foi usado em todos os teatros de operação. Em março de 1943, os primeiros Firefly Mk Is foram entregues, mas eles não entraram em serviço operacional até julho de 1944, quando equiparam o Esquadrão No. 1770 a bordo do HMS Indefatigable. As primeiras operações foram na Europa, onde os Fireflies realizaram voos de reconhecimento armado e ataques antinavios ao longo da costa norueguesa. Os vagalumes também forneceram cobertura aérea durante os ataques ao encouraçado alemão Tirpitz em 1944.

Ao longo de sua carreira operacional, o Firefly assumiu papéis cada vez mais exigentes, de caça a guerra anti-submarino estacionado principalmente com a Frota Britânica do Pacífico nos teatros do Extremo Oriente e do Pacífico. Vaga-lumes realizaram ataques a refinarias de petróleo e campos de aviação e ganharam renome quando se tornaram a primeira aeronave projetada e construída pelos britânicos a sobrevoar Tóquio. [3]

Após a Segunda Guerra Mundial, o Firefly permaneceu em serviço no Reino Unido, que também forneceu a aeronave para Canadá, Austrália, Dinamarca, Holanda e Tailândia. A Marinha Real Canadense empregou 65 vaga-lumes do tipo Mk AS 5 a bordo de seus próprios porta-aviões entre 1946 e 1954. Ela também tinha alguns vaga-lumes Mk I e vendeu vários deles para a Etiópia no início dos anos 1950. Os Fireflies britânicos e australianos realizaram patrulhas anti-marítimas e ataques ao solo contra vários porta-aviões na Guerra da Coréia, bem como atuaram no papel de ataque ao solo na Malásia. A carreira de linha de frente da FAA do Firefly terminou com a introdução do Gannet.

Firefly I / FR.I
-Dois variantes do Mk I Firefly foram construídas 429 & quotfighter & quot Firefly F Mk Is, construído por Fairey and General Aircraft Ltd, e 376 & quotfighter / reconhecimento & quot Firefly FR Mk Is (que foram equipadas com o radar de detecção ASH). Os últimos 334 Mk Is construídos foram atualizados com o motor Griffon XII de 1.765 hp (1.316 kW).
Firefly F.Mk 1A

Vaga-lume com asas dobradas, Oshkosh, 2002.

Firefly NF.Mk II
-Apenas 37 vaga-lumes Mk II foram construídos, todos eles eram caças noturnos Firefly NF Mk IIs. Eles tinham uma fuselagem um pouco mais longa do que o Mk I e tinham modificações para abrigar seu radar de interceptação aerotransportada (AI).
Firefly NF.Mk I
-O NF.II foi substituído pela variante Firefly NF Mk I & quotnight fighter & quot.
Firefly T.Mk 1
- Avião de treinamento de piloto de dois lugares. Conversão pós-guerra do Firefly Mk I.
Firefly T.Mk 2
-Aeronaves de treinamento operacional armadas. Conversão pós-guerra do Firefly Mk I.
Firefly T.Mk 3
-Usado para treinamento de guerra anti-submarino. Conversão pós-guerra do Firefly Mk I.
Firefly TT.Mk I
-Postwar, um pequeno número de Firefly Mk Is foram convertidos em rebocadores alvo.
Firefly Mk III
-Um Firefly Mk III foi proposto, baseado no motor Griffon 61, mas nunca entrou em produção.
Firefly Mk IV
-O Firefly Mk IV foi equipado com o motor Griffon 72 de 2.330 hp (1.740 kW) e voou pela primeira vez em 1944, mas só entrou em serviço depois do fim da guerra.
Firefly FR.Mk 4
-Versão de reconhecimento de caça baseada no Firefly Mk IV.
Firefly Mk 5
Firefly NF.Mk 5
- Versão do caça noturno baseada no Firefly Mk 5.
Firefly RF.Mk 5
-Versão de caça Reconhecimento baseada no Firefly Mk 5.
Firefly AS.Mk 5
-O mais tarde Firefly AS.Mk 5 era uma aeronave anti-submarina, que transportava sonobuoys e equipamentos americanos.
Firefly Mk 6
Firefly AS.Mk 6
-O Fairefly AS.Mk 6 era uma aeronave anti-submarina, que transportava equipamento britânico.
Firefly TT.Mk 4/5/6
- Pequenos números de AS.4 / 5 / 6s foram convertidos em rebocadores alvo.
Firefly AS.Mk 7
-O Firefly AS.Mk 7 era uma aeronave anti-submarino, movida por um motor a pistão Rolls-Royce Griffin 59.
Firefly T.Mk 7
-O Firefly T.Mk 7 foi uma aeronave de treinamento ASW provisória.
Firefly U.Mk 8
-O Firefly U.Mk 8 era uma aeronave alvo drone 34 Firefly T.7s foram desviados na linha de produção para conclusão como drones alvo.
Firefly U.Mk 9
-O Firefly U.Mk 9 era uma aeronave alvo drone 40 aeronaves Firefly Mk AS.4 e AS.5 existentes foram convertidas para esta função.

- Royal Australian Navy Fleet Air Arm
- No. 723 Esquadrão RAN
- No. 724 Esquadrão RAN
- No. 725 Esquadrão RAN
- No. 816 Esquadrão RAN
- No. 817 Esquadrão RAN
- No. 851 Esquadrão RAN


Design e udvikling

F & # xF8r krigen, i 1938, udstedte det britiske luftfartsministerium specifikationer for to jagerfly til fl & # xE5debrug, et konventionelt og et udrustet med maskingev & # xE6rt & # xE5rn, ligesom Boulton Paul Defiant. Begge fly skulle kunne flyve 275 knob i 15.000 f & # xF8jde den konventionelle jager skulle b & # xE6re otte kaliber 0,303 Browning maskingev & # xE6rer, den anden fire 20 mm Hispano-Suiza HS.404 maskinkanoner. Disse voar skulle erstatte Fulmar, som havde v & # xE6ret en midlertidig l & # xF8sning. Specifikationerne blev opdateret det f & # xF8lgende & # xE5r, og adskillige britiske producenter kom med deres opl & # xE6g. Der kom yderligere & # xE6ndringer til specifikationerne, flyet med maskingev & # xE6rt & # xE5rnet blev droppet, og en modificeret specifikation udstedt p & # xE5 en- og tos & # xE6dede jagere med en topfart p & # xE5 henholdsvis 330 og e # xE5 henholdsvis. Fairey tilb & # xF8d design der kunne bruges i implore konfigurationer and forsynet with Rolls-Royce Griffon-motor, eller et st & # xF8rre flystel with Napier Sabre-motor. Efter at have overvejet producenternes svar, erstattede Especificação N.5 / 40 de tidligere specifikationer. Da der skulle navigeres over & # xE5bent hav, var den kun for et tos & # xE6det fly. [2] Detectar & # xE6dede design f & # xF8rte para uso em Blackburn Firebrand. [3]

Projeto Firefly blev de H.E. Chaplin ved Fairey Aviation em junho de 1940, bestilte Admiralitetet 200 fly direkte fra tegnebr & # xE6ttet, med de tre f & # xF8rste som prototyper. Protótipo de Firefly fl & # xF8j f & # xF8rste gang d. 22. dezembro de 1941. [4] Selvom den var 4.000 & # xA0lbs (1.810 & # xA0kg) tungere end Fulmar (hovedsageligt p & # xE5 grund af bev & # xE6bningen af ​​para Hispano-Suiza HS.404 maskinkanoner i hver vinge), var Firefly 40 & # xA0mph (60 & # xA0km / t) ferido p & # xE5 grund of an forbedrede aerodynamik eg den kraftigere motor, Rolls-Royce Griffon IIB der ydede 1.735 & # xA0hk (1.294 & # xA0kW).

Firefly var e lav-vinget cantilever monoplan, havde et selvb & # xE6rende skrog med ovalt tv & # xE6rsnit e en konventionel hale med fremskudt haleplan. Det var forsynet med en Rolls-Royce Griffon v & # xE6skek & # xF8let stempelmotor med en trebladet propel. Firefly havde et optr & # xE6kkeligt understel med halehjul, de hydraulisk betjente hovedhjul blev l & # xF8ftet mod centersektionen af ​​vingen. Flyet havde ogs & # xE5 en optr & # xE6kkelig halekrog, to assistere ved hangarskibslandinger. Pilotens cockpit var placeret sobre vingens forkant og observat & # xF8rens / radiooperat & # xF8rens / navigat & # xF8rens bagkanten bagkanten. Placeringerne gav det bedst mulige udsyn. Begge cockpitter com capuzes individuelt afkastelige. Vingen, lavet helt i metal, kunne foldes manuelt, med vingerne parallelt med skroget i foldet stand. Svingmekanismen ville v & # xE6re Hydraulisk l & # xE5st, n & # xE5r vingen var klar to flyvning. [5]

De f & # xF8rste tests af flyveegenskaberne blev foretaget p & # xE5 Boscombe Down i 1942 i 1944 var Firefly godkendt to at bruge raketter, oph & # xE6ngt under Vingen, og em abril de 1944 blev flyet testet med 16 raketter og a 45 galões (205 l) droptanke, og fl & # xF8j acceptabelt med denne belastning. [6] Videre testa med para 90 galões (410 l) droptanke eller para 1.000 & # xA0lb (454 & # xA0kg) bombardeiro var stadigt acceptabelt, omite flyet viste tegn p & # xE5 belastningen, mens flyvning med en enkelt 1,000 lb (454 kg) bombe var ubehagelig, homens cão kontrollerbar. [6] Ydelsestests med 11,830 & # xA0lb (5.366 & # xA0kg) belastning gav en maksimal peido p & # xE5 315 & # xA0mph (508 & # xA0km / t) i en h & # xF8jde af 16,800 & # xA0ft (5,121 m) en stigning 20.000 & # xA0ft (6.096 m) tog 12,4 minutter, med en maksimal stigning p & # xE5 2.140 fpm (10,87 & # xA0m / s) ved 3.800 & # xA0ft (1.158 m), og en maksimal flyveh & # xF8jde p & # xE5 30,100 & # xA0ft (9,174 m). [7]


Relatório de compilação: Hobby especial & # 8217s 1/48 Fairey Firefly Mk. eu

Em um momento de insanidade, decidi que queria construir um kit Hobby Especial.

Bem, não tanto um kit especial de passatempo em geral. Mas as circunstâncias conspiraram para que eu tivesse que chegar logicamente a essa conclusão. (E sim, acabei de usar a palavra & # 8220logical & # 8221 em referência a um kit de passatempo especial.)

O ímpeto de tudo isso foi um livro que eu estava lendo, & # 8220They Gave Me A Seafire & # 8220, do Commander R & # 8216Mike & # 8217 Crosley DSC RN. É um excelente relato das experiências do Comandante Crosley & # 8217s como piloto do Fleet Air Arm na Segunda Guerra Mundial. Várias vezes ele mencionou o Fairey Firefly.

Eu & # 8217d sempre pensei no Firefly simplesmente como uma tentativa pobre de um caça que foi rapidamente eclipsado por caças reais - como o Sea Hurricane e o Seafire. Acontece que eu estava errado.

Embora o Firefly certamente não fosse o elegante e manobrável Seafire, era na verdade uma aeronave importante para o Fleet Air Arm. Seu papel evoluiu para o de um lutador de ataque, e acabou se revelando bem adequado para isso. Até serviu na Guerra da Coréia.

O que realmente me fez sentar e prestar atenção foi quando li um relatório detalhando as características de manuseio do Firefly & # 8217s. O avião possuía um conjunto de flaps, com várias posições. Para voos de alta velocidade, eles podem ser guardados. Havia também uma posição de pouso, para permitir uma abordagem mais lenta e controlada para pousos. Mas uma das configurações foi projetada para melhorar o manuseio durante as manobras. O relatório disse que nesta posição, o Firefly poderia superar o Zero.

Isso me surpreendeu. De todas as aeronaves na Segunda Guerra Mundial que vêm à mente em termos de raio de curva estreito, o Zero normalmente estaria no topo da lista de qualquer um. E ainda assim o Firefly poderia fazer melhor?

Decidi que era hora de construir um desses aviões que agora tinha uma nova apreciação.

Depois de revisar as escolhas do kit em escala 1/48 - Grand Phoenix / AZ Models e Special Hobby, as análises de construção mostraram que o kit Special Hobby era o melhor dos dois.

Então, cerrando os dentes, fui ao Ebay e encontrei um com preço razoável.

Como acontece com a maioria dos kits de Hobby Especiais, examinar as peças da caixa traz muita esperança. Geralmente os detalhes são bons, os detalhes da superfície são bons e a divisão das peças é bastante convencional. O suficiente para que você adormeça. & # 8220Isso será divertido & # 8221, você pensa. Você ingenuamente penetra e de repente ouve uma voz vagamente familiar em seu ouvido gritando & # 8220É & # 8217 é uma armadilha! & # 8221 Tarde demais & # 8230.

De qualquer forma & # 8230. então como foi a construção?

O cockpit é muito detalhado. Felizmente, SH decidiu deixar de lado a resina e as peças de fotocélula e se concentrar nos detalhes da moldagem por injeção. Muitas peças para colar, mas cabem todas. (Ao contrário de minhas experiências anteriores com o Il-10 e o CA-13.) Eu adicionei alguns cintos de segurança de fita, mas fora isso, estava fora da caixa. O teste de encaixe na fuselagem mostrou que um pouco de lixamento foi necessário para permitir que a fuselagem fechasse bem, o que foi para minha surpresa.

Fiquei um pouco frustrado porque SH escolheu fornecer apenas uma opção de velame fechado. Com todos os detalhes interessantes, eu gostaria de ter visto uma opção de velame aberto. Pensei em abrir o dossel, mas decidi não fazer isso, pois imaginei que simplesmente passar pelo kit já era o suficiente. A seção traseira do dossel não se encaixou bem, sendo um pouco estreita demais. No entanto, mais uma vez decidi deixar o bem em paz e usá-lo como está, com lacunas ou não.

Com a fuselagem fechada, passei para as asas. A Special Hobby moldou os poços das rodas como uma peça única de resina e, para minha completa surpresa, encaixou sem nenhum ajuste ou confusão. No entanto, fui rapidamente lembrado de que sim, eu estava de fato construindo um kit SH quando coloquei as partes superiores da asa. Eles tinham uma leve & # 8220sobertura & # 8221 na ponta das asas e a junção em si não era ótima. Era como se o ângulo de uma superfície de contato estivesse ligeiramente desviado, exigindo uma boa lixa para aplicar antes da colagem ou um pouco de massa após a colagem. Eu escolhi o último caminho.

Com as asas quadradas, encaixá-las na fuselagem era anticlimático. Foi um ajuste muito bom para um kit SH. Eu usei um pouco de Mr. Surfacer para minimizar um pouco as lacunas, mas além de um pouco de lixamento onde a borda de fuga da asa se junta à fuselagem, correu muito bem.

Com a maior parte da fuselagem arrumada, era hora de passar para a pintura. Eu realmente gosto da aparência das cores do Fleet Air Arm, mas infelizmente Tamiya (minha tinta favorita) não combina com Extra Dark Sea Grey ou Extra Dark Slate Grey. Encontrei algumas & # 8220receitas & # 8221 para misturar a tinta e, como estava na Interwebs, deve estar correto.

Pintei a parte inferior com Tamiya XF-21 Sky e a parte superior com minha própria mistura de tintas Tamiya. Embora as cores tenham ficado muito boas, achei que não havia contraste suficiente, então acho que da próxima vez vou incluir isso na mistura. (Acredito firmemente que existe uma diferença entre estar correto e parecer certo quando se trata de modelos em escala.)

Eu fiz um pouco de respingos de óleo de artistas para quebrar a aparência monótona, mas não fui muito pesado no intemperismo. Algumas faixas de sujeira, óleo e escapamento foram adicionadas, bem como meu pós-sombreamento e desbotamento usuais.

Os decalques do Special Hobby tiveram um bom desempenho, embora fossem tão finos que acabei estragando um dos números que ficavam no nariz, então simplesmente os deixei de fora. Eles eram um pouco transparentes demais para o meu gosto, mas, fora isso, funcionavam bem.

Eu finalmente adicionei as partes complicadas, apliquei um casaco liso e concluí.

Eu estava definitivamente feliz com o resultado geral. E posso dizer com certeza que se a Special Hobby pelo menos mantivesse esse padrão, eu estaria mais disposto a construir suas coisas. Se eles pudessem apenas trabalhar em sua precisão, eles estariam começando a atingir o nível de Airfix. Sua precisão parece ser boa, e eles obtêm um bom nível de detalhes no interior, e os detalhes da superfície são muito bons. (Na verdade, eu diria que é um pouco melhor do que o Airfix nessa área.)

E por favor, Hobby Especial - dê uma opção para um dossel aberto!

Considerando o que você paga pelos kits deles e o nível geral de dificuldade de construí-los, eu & # 8217d ainda os recomendo apenas para modeladores avançados. E se houver uma alternativa razoável de outro fabricante convencional, vá com esse kit.


Pós-guerra

Após a guerra, o Avions Fairey reiniciou em Charleroi prestando serviço ao C-47 Dakotas da Força Aérea, o que foi estendido a outras aeronaves.

Avions Fairey voltou à produção como uma joint venture com a Fokker para construir caças a jato Gloster Meteor 240 foram construídos entre as empresas para as forças aéreas holandesa e belga.

O desenvolvimento do Tipsy deu continuidade ao monolugar do Tipsy Junior seguido pelo Tipsy Belfair. As vendas foram fracas devido ao excesso de aeronaves ex-militares. em 1957, o Tipsy Nipper, que era uma aeronave de custo muito baixo, foi produzido montado ou em forma de kit.

Em 1953, a Avions Fairey foi contratada para produzir 256 fuselagens Hawker Hunter para a Força Aérea Holandesa e Belga. isso durou até 1958. Avions Fairey continuou em contratos de serviço e em conjunto com SABCA Lockheed F-104 Starfighters sob licença de 1962.

Depois que a Fairey UK comprou a empresa Britten-Norman, seus Islanders foram construídos na Bélgica e na Romênia e uma linha de produção Trislander foi iniciada na Bélgica. Os ilhéus construídos na Romênia continuaram a ser transportados de balsa para Britten-Norman para o término da certificação de vôo, assim como todas as aeronaves construídas na Bélgica. A Fairey UK teve suas próprias dificuldades financeiras e o governo belga comprou a Avions Fairey para preservar o projeto F-16 belga.


Fairey Holdings

1978 Fechamento da subsidiária Tress Engineering, de Newcastle on Tyne, fabricante de válvulas e medidores & # 9114 & # 93

1980 Adquiriu a Arlon BV, fabricante de filtros de baixa pressão, de Arnhem & # 9115 & # 93. Vendeu o Fairey Surveys e a marina em Hamble & # 9116 & # 93

1980 O National Enterprise Board vendeu Fairey Holdings para Doulton, a subsidiária da S. Pearson and Son & # 9117 & # 93

1984 adquirido Ate Systems, fabricante de equipamento de teste automático & # 9119 & # 93

1985 A Fairey Automation projetou e instalou uma linha de produção automática para subconjuntos de cabeçotes de cilindro em Perkins, Peterborough, que empregou 8 robôs Pragma & # 9120 & # 93

1986 Fairey Engineering foi vendida para Williams Holdings & # 9121 & # 93 Fairey Marine, de Cowes, foi vendida para Marintecknik Intl de Hong Kong & # 9122 & # 93

1987 Management buy-out de Fairey Holdings a partir de Pearsons ⎣]

1987 Vendeu Davis Derby, como parte de uma decisão estratégica para sair do mercado de mineração, vendeu os ativos de Sistemas ATE para Wayne Kerr & # 9124 & # 93

1988 Preparação para listagem no mercado de ações. A Fairey operava em eletrônica e energia elétrica, aeroespacial e defesa e filtração e cerâmica especializada & # 9125 & # 93

Na década de 1990, a empresa se concentrou em eletrônicos, vendendo seus negócios de isoladores elétricos e atuadores hidráulicos.

1997 Adquiriu a Burnfield & # 9126 & # 93, especialmente para suas subsidiárias Beta e Malvern Instrument.

1998 As ligações aeroespaciais finais foram cortadas & # 9127 & # 93

2000 Fairey comprou a Spectris, uma empresa alemã de instrumentos & # 9128 & # 93 e logo depois mudou seu nome.


ACR39U-NF Leitor de cartão inteligente PocketMate II (USB tipo C)

ACR39 PocketMate II com conector USB tipo C representa um novo paradigma ACS.Não é maior do que um stick USB, este leitor de cartão inteligente é capaz de suportar aplicações exigentes de cartão inteligente usando cartões inteligentes de contato de tamanho normal. Ele fornece valor e funcionalidade confiável para atender às suas necessidades de segurança.

O ACR39U PocketMate II suporta cartões inteligentes ISO 7816 Classe A, B e C (5 V, 3 V e 1,8 V) e cartões de microprocessador com protocolo T = 0 e T = 1. Ele oferece suporte a uma ampla variedade de cartões de memória, incluindo o Cartão de Acesso Comum (CAC) do Departamento de Defesa e o Cartão SIPRNET. Isso o torna ideal para uma ampla gama de soluções, como PIV, controle de acesso físico e lógico, assinatura digital e aplicativos de banco on-line.

Esta versão do conector USB Tipo C do ACR39U PocketMate II permite compatibilidade com versões anteriores e uso reversível, junto com todos os recursos mencionados para a série ACR39U. O ACR39U PocketMate II pode ser facilmente integrado em um ambiente baseado em computador ou dispositivo móvel. Seus drivers são compatíveis com sistemas operacionais como Windows & reg, Linux & reg, Solaris e Mac OS & reg. Além disso, ACR39U PocketMate II agora pode ser usado em dispositivos móveis rodando em Android e versões comerciais 3.1 e posteriores.

Com a evolução do ACR39U Pocketmate II para USB-Type C, agora existem mais oportunidades para a próxima geração de sua solução de cartão inteligente.


Artigos Warbird

Warbirds >> Fairey Firefly WB518 / N518WB - Capt Eddie A bela cidade de San Diego, no sul da Califórnia, é provavelmente um dos últimos lugares que você esperaria encontrar um exemplo raro de um caça britânico clássico, mas se escondendo em um campo de aviação suburbano movimentado há apenas uma joia. Paul Dunn alcança o Capitão Eddie para dar uma olhada em seu magnífico pássaro de guerra, Fairey Firefly WB518 / N518WB.

San Diego é uma cidade com um rico patrimônio naval. Seu porto abriga a maior base naval da costa oeste dos Estados Unidos, e a NAS North Island é geralmente considerada o berço da Aviação Naval dos Estados Unidos. É um tanto apropriado, então, que uma aeronave naval britânica clássica tenha encontrado um lar na cidade, com um homem com sua própria formação naval.

O capitão Eddie Kurdziel é um ex-piloto da Marinha dos EUA com experiência em jatos clássicos como o S-3 Viking, o F-8 Crusader, o A-4 Skyhawk e o A-7 Corsair. Tendo deixado a Marinha dos Estados Unidos, ele agora voa em aviões comerciais ao lado de vários interesses comerciais. Ele também é o proprietário e operador de um dos últimos Fairey Fireflies do mundo.

A aeronave em questão é o WB518, um Fairey Firefly AS.Mk 6, construído em 1950 e originalmente entregue à Marinha Real da Austrália. O Firefly entrou em serviço com o 817 Squadron (mais tarde serviu com o 816 Squadron) e entrou em ação durante a Guerra da Coréia quando voou do convés do HMAS Sydney. Terminada a carreira de serviço, a aeronave foi aposentada e exibida em um poste na cidade de Griffith, New South Wales, como um memorial de guerra.

O Firefly foi posteriormente adquirido pela Classic Aviation na Austrália para restauração. A Classic Aviation havia comprado anteriormente os destroços danificados de outro Firefly (WD828) e esta aeronave formou a base de uma exibição estática de substituição para a cidade de Griffith. WB518 foi removido de seu poste e a restauração começou. Em 1993, entretanto, o programa de restauração estagnou e a aeronave foi colocada à venda. Foi neste momento que o Capitão Eddie tomou conhecimento da existência e disponibilidade da aeronave.

Eddie era fã do lutador enigmático de Fairey desde que viu a foto de um vaga-lume canadense na capa da Flying Magazine em 1974. A aeronave obviamente causou um grande impacto nele: Lembro-me de ter ficado fascinado com a aeronave, mas nunca tive a oportunidade de vê-lo pessoalmente, muito menos de vê-lo voar.

Em 1993, Eddie estava à procura de um projeto warbird e um anúncio na revista Trade-a-Plane ofereceu WB518 para venda como um projeto de restauração 60% completo. O anúncio trouxe memórias daquele artigo da revista quase 20 anos atrás e Eddie imediatamente contatou os proprietários e manifestou seu interesse.

O Firefly foi eventualmente comprado, desmontado e embalado para a longa viagem marítima da Austrália aos EUA com seu destino final sendo Fort Collins, Colorado, casa da renomada empresa de restauração de pássaros de guerra QG Aviation Ltd. Rapidamente ficou claro que a restauração do Firefly iria ser um trabalho enorme e, na verdade, grande parte da restauração anterior foi desfeita para começar novamente do zero - o resultado seria um produto acabado muito mais autêntico.

O processo de restauração demorou oito anos até que a máquina concluída estivesse pronta para voar. Apesar do histórico de testes de vôo de Eddie, ele achou apropriado ter o ex-oficial comandante de vôo histórico da Marinha Real e o experiente piloto Firefly Don Sigournay conduzindo o primeiro vôo pós-restauração. Com o selo de aprovação de Don, Eddie voou para o céu no Firefly pela primeira vez e foi a única pessoa a pilotar a aeronave desde então.

O Firefly fez sua tão esperada estreia pública em Oshkosh em 2002, onde gerou um grande rebuliço, ganhando vários prêmios incluindo Grand Champion Warbird Post WWII e o prêmio Oshkosh Golden Wrench para QG Aviation of America. O Capitão Eddie foi presenteado com o Troféu Rolls Royce / Smithsonian 2002 Aviation Heritage no Reno Air Races. O Firefly também foi escolhido para o People's Choice Award.

Desde a sua estreia pública em Oshkosh, o Capitão Eddie voou com esta aeronave maravilhosa em muitos shows, incluindo aparições na Aviation Nation no Nellis AFB e no Planes of Fame Airshow em Chino. Onde quer que o Firefly apareça, ele atrai olhares de admiração tanto pela qualidade da restauração quanto pela natureza impressionante da própria aeronave.

O Firefly foi concebido durante a primeira parte da Segunda Guerra Mundial como um caça de defesa de frota e aeronave de reconhecimento. Ele foi projetado para ser implantado a partir da frota de porta-aviões da Marinha Real, e a necessidade de navegar em águas abertas significava que a provisão foi feita para um observador / navegador em uma cabine envidraçada separada atrás da cabine do piloto. O que nem sempre é aparente é a escala da aeronave - com quase 40 pés de comprimento, é consideravelmente maior do que um Seafire ou um Mustang, embora compartilhe o motor Rolls Royce Griffon do primeiro.

O Firefly foi produzido em grande número - pouco mais de 1700 foram entregues no total - e atendido por um número surpreendentemente grande de operadores. Além do Fleet Air Arm, as marinhas da Austrália, Canadá, Holanda e Índia operaram a aeronave em um momento ou outro, com as forças aéreas da Dinamarca, Suécia, Tailândia e Etiópia também sendo operadoras do Firefly.

A aeronave esteve em serviço operacional com o Fleet Air Arm durante a Segunda Guerra Mundial e também mais tarde durante a Guerra da Coréia, onde serviu ao lado de aeronaves da Marinha Real Australiana. O Firefly também foi usado operacionalmente pela Marinha Real da Holanda na Nova Guiné Holandesa até 1962.

Hoje, estima-se que haja na região 24 vagalumes ao redor do mundo, com sua distribuição refletindo as nações que operaram a aeronave ao longo dos anos. A maioria dos sobreviventes está concentrada no Reino Unido, Canadá e Austrália, além disso, uma única aeronave sobreviveu na Tailândia e na Índia. Curiosamente, há duas aeronaves atualmente em exibição ou em restauração no Canadá que foram descobertas no deserto da Etiópia - sobreviventes do lote da Marinha Canadense Mk Is vendida à Força Aérea Etíope na década de 1950.

Eddie s Firefly é o único exemplo completo nos Estados Unidos e um dos três únicos aviões em condições de aeronavegabilidade em todo o mundo. Os outros dois panfletos são baseados no Canadá e na Austrália e são vistos no ar com uma frequência consideravelmente menor do que o WB518. Isso torna o Firefly uma novidade em shows aéreos e levou a alguns comentários divertidos de um público desconhecido, que se referiu à aeronave como um assento duplo, Mustang naval entre outras coisas.

A qualidade da restauração é evidente e apresenta muitos toques originais e fascinantes. Uma delas é a capacidade de enviar mensagens em código Morse por meio das luzes de navegação, formação e reconhecimento da aeronave. A aeronave da época não tinha comunicações de voz seguras, explica Eddie, so Morse era uma forma de transmitir mensagens silenciosamente entre as aeronaves na formação.

A restauração do interior também mostra muita atenção aos detalhes - existem algumas pequenas concessões aos aviônicos modernos, mas são sutis e limitados aos itens necessários para a segurança do vôo. Isso inclui um mapa móvel GPS que pode ser colocado no lugar da mira. Quando não estiver voando, o GPS pode ser facilmente trocado pela mira original, aumentando a sensação autêntica da cabine do piloto.

A restauração trouxe várias pistas inesperadas para a história da aeronave. A fuselagem veio de WB518, as asas e cauda de WD828 com ambas as aeronaves sendo construídas em 1950. No entanto, a asa de estibordo tem uma data de 1948, a asa de bombordo tem 1951 e a cauda 1946. Isso parece indicar que a aeronave foi danificado durante o serviço e várias peças foram substituídas de máquinas anteriores.

A restauração externa é realmente iniciada com a adição de quatro réplicas de foguetes RP-3 sob as asas. Na função de ataque ao solo, o Firefly poderia carregar dezesseis dessas armas embora haja um aumento substancial no peso e resistência (e, portanto, no consumo de combustível) com os foguetes instalados, eles adicionam um grande interesse para a aeronave e também representam adequadamente o operacional configuração dos Fireflies que serviram durante a Guerra da Coréia.

Então, como é a aeronave de voar? De acordo com Eddie, é um desafio. Voar do Firefly é definitivamente um trabalho para não ser considerado levianamente e exige muita atenção, especialmente na formação ou no vôo em um dos grandes shows. Eu rapidamente voltei às minhas raízes na Marinha - seria um prato muito grande se você não tivesse sido previamente treinado ou operado neste tipo de ambiente de ritmo acelerado!

Tendo dito isso, um grande caça com motor a pistão proporciona uma experiência muito diferente daquela do mundo dos jatos velozes, especialmente no que diz respeito ao conjunto de habilidades necessárias para pousos e decolagens. Certamente é diferente nessa arena de operações. Depois disso, as semelhanças voltam ao mundo dos lutadores. O Firefly é pesado em comparação com alguns tipos semelhantes, muito parecido com um jato de baixa potência.

Like all aircraft of its vintage, the Firefly has bags of character and certainly provides its pilot with a unique environment. I really had no preconceived ideas about what the experience would be like. The smells and sounds are certainly intoxicating. The Griffon has a sound like no other. It is deafening without lots of hearing protection in the front cockpit and the heat the engine produces is oppressive especially with high outside air temperatures - the front cockpit becomes a veritable oven. Once at altitude with lower outside air temperatures you finally begin to dry out and cool off!

Spending time in Eddie s company, his enthusiasm for the aircraft is obvious and infectious. Over the course of the restoration programme and his subsequent operation of the aircraft, his attitude towards the machine has developed so that he now accepts that he is the custodian of the Firefly, rather than merely its owner.

The closer the aircraft came to completion the more I began to realise it did not belong to me! It started to become obvious that I had paid a lot of money and invested even more in terms of time to become a custodian. I guess when we buy something we only rent it for our lifetime. The men come and go and the only vestiges of times gone by are the machines that remind us of their exploits, reflecting the history that belongs to all men and, more importantly in this case, to the men of the Royal Australian Navy.

GAR would like to thank Eddie Kurdziel for his time and assistance in preparing this article. For more information, please visit his excellent website www.faireyfirefly.com

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Fairey Aviation Company, Ltd

The Fairey XXI of 1920 was a two-seater fighter twin float seaplane with the usual Fairey variable camber wings of the folding type. The trailing edges are operated by a wheel mounted in the pilot's cockpit. The outer portions of the trailing edges are separate units and can move independently of the rest as ordinary ailerons. A novel point is the interconnection of the control wheel for varying the camber with that for trimming the tail plane. In order to give a free field of fire aft there is no vertical fin above the tail plane. The fuselage is built up of three separate parts, the nosepiece carrying the engine, the tail piece and, between them, a central unit of steel including the top and bottom center wing spars, the center section struts and all wing and undercarriage fittings. The nose and tail pieces are attached to the central unit by bolts. Other points of interest on the Fairey XXI include a device whereby the pilot's seat can be raised six inches to improve the visibility at the expense of comfort. The amphibian gear was not fitted at the show, nor were two of the four guns which the machine is designed to take.

Whenever the flying-boats were near Borkum, considerable fighting occurred with the German seaplanes. This led to development in flying the boats in strong formation, and of defensive armament and control of fire in the boats, which eventually enabled them to hold their own. But to send a strong formation for each reconnaissance was most uneconomical, thus showing the need of a moderately maneuverable seaplane of high performance, which, though not intended for offensive fighting, could look after itself if attacked. These machines would have undertaken the work, near Borkum, and the flying-boats would have undertaken the longer range work, the latter of necessity avoiding areas where opposition was likely to be very heavy. Such a machine, Fairey with a Rolls-Royce engine, was produced just before the armistice.

The South Atlantic soon became the special playground of French, Spanish, and Italian flyers, the equal of any in the world. Captain Sacudura Cobral and Admiral Gage Coutinho, in a Fairey seaplane, flew from Lisbon to St. Paul's Rock, South America, between March 30 and April 18, 1922. Along the 3,000 mile route, the seaplane settled on the Canary and Cape Verde Islands, and at Porto Praya. From St. Paul's the flyers dashed on to Rio de Janeiro, via Pernambuco. In the South Atlantic, the westward flight is as much easier to make as the eastward flight across the North Atlantic because of helpful prevailing winds on the tail of the airplanes.

In the highest secrecy, on a private-venture basis, Fairey set to work with his team to produce a new aircraft The outcome was the Fairey Fox in 1925, a remarkable aeroplane for its time. Fairey more than vindicated his claims with regard to its performance and set a new pattern before the world with regard to performance and streamlining of military aircraft. He had upset a lot of people in the process, and the reward for his success and achievement was an order for only 18 aircraft. But, based on the Fox, a new specification was drawn up by the Air Ministry which went out to tender, the successful design being the Hawker Hart with the Rolls-Royce F.10 engine. Naturally Fairey was very disappointed that his pioneering efforts had not been fully rewarded. He had the sole consolation of having started a new trend of development in this country.

Not to be defeated, however, Fairey set about selling his aircraft abroad, and to further this aim the present Avions Fairey Company was started in Belgium. His efforts were rewarded by success and he sold many aircraft derived from the original Fox, the Belgian Air Force being based on this type. Fairey's export orders were at that time the largest ever received by a British aircraft company.

Fairey became a public company on March 5, 1929 and the following year opened new airfield at Harmondsworth, later requisitioned and incorporated in site for London's Heathrow Airport. The Fairey III.F was a 1929 the latest production of the Fairey Aviation Company, Ltd., of England. It was convertible from landplane to seaplane ru1d will serve as a fighter, bomber, re-connaissance, ambulance, passenger, or long-range airplane. It is of rustproof metal construction, with folding wings anda robust Oleo 1 anding gear. In common with other Fairey aircraft, the III.F makes useof a stiff tubular metal center cellule forming the structureto which are attached the detachable welded tube engine mounting to the front, and to the rear, the after portion of the fuselage.

Sqdn-Ldr Gayford and Flt. Lt. Nicholetts won long distance record for Britain in 1933 flying a RAF Fairey-Napier long distance monoplane on the annual Cairo to Cape flight by the RAF. The Fairey (Napier) itself was in all essentials the same is the first of its type, which flew non-stop to India. The Fairey Aviation Co., of Hayes, are the builders, while the engine is an almost normal type Napier "Lion" of about 530 h.p., but with the carburetters specially tuned for economy.

The famous Fairey Swordfish ("Stringbag") torpedo bomber entered production in 1936 2,392 were built by Fairey and Blackburn it was the only biplane to remain in service throughout Second World War. Other famous aircraft included Battle light bomber, Fulmar fleet fighter, and Barracuda dive-bomber. The Firefly name was revived for Rolls-Royce Griffon-powered monoplane which entered FAA service in 1943, serving in Korea in 1950.

The final Fairey naval aeroplane was the Gannet - a unique twin-engined aeroplane having the layout and appearance of a single-engined type. The aircraft is powered by the Bristol Siddley Double Mambapower plant consisting of two gas turbines placed side by side each driving one of two coaxial counter-rotating propellers, each having its own fuel, lubrication and control system. The starboard engine drives the front propeller A common auxiliary gearbox is driven by either engine or both which enables the pilot to stop one of the engines and feather its propeller in flight. This was originally designed into the aircraft to reduce fuel consumption and increase surveillance flight time. To assess the effects of counter-rotation, Hamilton Standard purchased and flight tested a Fairey Gannet aircraft which is powered by a counter-rotating propeller and has the unique capability of operating each propeller blade row independently.

The firm of Fairey built an experimental plane, the FD-2. In March 1956, it set a world speed record of 1132 miles per hour (1822 kilometers per hour). In 1956 the first aircraft to exceed 1,000 mph (1,609 km/h) is an English Fairey Delta 2. Piloted by Lt. Cdr. Peter Twiss, it reaches a speed of 1,132 mph (1,822 km/h). On 10 March 1956, after seven failed attempts, Twiss had one more chance to break the world speed record of 822 mph. Fuel was so short that his Fairey Delta 2 had to be towed to the runway. Twiss took off and climbed to 38,000 feet. Altitude was critical, with only a deviation of 328 feet over the entire run permitted. The radio crackled--"afterburner now." The reheat exploded into life, and Twiss was pushed back into his seat. He flew by the altimeter. The first leg was finished, and he sat up for the final leg. He lit the afterburner again, held the plane steady, and watched the altimeter needle and fuel gauge. He held his breath as the fuel dropped lower and lower. It was 30 seconds of utmost tension, but the Mach meter reached the highest point ever. Both runs averaged over 1,132 mph, and his altitude deviation was only 98 feet.

the Fairey Rotodyne, an experimental aircraft, first flew in 1957. In 1959 the Fairey Rotodyne, piloted by W. P. Gellatly and J. P. Morton, set a world speed record for convertiplanes of 190.9 mph over a 62-mile circuit.

Sir Richard Fairey only in died on September 30, 1956, at the age of 69. Fairey was reorganized as the holding company The Fairey Company Ltd. March 31, 1959, the aircraft manufacturing subsidiary becoming Fairey Aviation Ltd. and the Stockport plant Fairey Engineering Ltd. The year 1959 saw the sale of Fairey Aviation to Westland, the helicopter company. Fairey Aviation Ltd. merged with Westland Aircraft Long Range Monoplane Ltd. in 1960.

On December 18, 1970, the Dutch Government took a 6.6-percent shareholding in the A300B program, cutting the French and German shares from 50 to 46.7 percent each. Belairbus is a consortium composed of the Belgium Government (one-third), the Walloon (Flemish) development authority (one-third), and an industrial group comprising SONACA (formerly Avions Fairey), FN (Fabrique Nationale Herstal) and Asco, and engineering company (one-third).

John Britten and Desmond Norman set up Britten-Norman in 1949 and produced the first BN-2 prototype in 1963. Seven years later, the duo produced the stretched Trilander. The company mistook barnstorming revenues from their simply designed, robust, non-pressurised aircraft as the basis for long-term sustainability. But the company failed to broaden the business, and once the world had all the Islanders it needed, sales slumped. In October 1971, the company was forced into receivership following "major cashflow problems", but continued to trade as Britten-Norman (Bembridge) until Belgium's Fairey acquired the company in August the following year. Once again, financial difficulties drove Fairey Britten-Norman into receivership in 1977. In 1978, the company was rescued by Pilatus Aircraft, which subsequently formed Pilatus Britten-Norman in January 1979.

The proposed purchase of the Fairey Aviation Company by the Westland Aircraft Company in 1960 seemed likely to greatly strengthen the organisation, and the Westland Company would go ahead with the Rotodyne project. In 1977 Short Brothers and Harland were in discussion about the take-over by the company of a substantial part of the Fairey Britten-Norman Company. The UK Government gave the company every encouragement in its efforts to acquire on appropriate terms the trading assets relating to the Britten-Norman aicraft through negotiation with the Receiver of Britten-Norman (Bembridge) Limited and the President of the Tribunal of Commerce in Belgium. By early 1978 some subsidiary companies of the former Fairey Co. Ltd., had been acquired by the National Enterprise Board from the receiver under the Shipbuilding and Aircraft Nationalisation Act. The Board had the power to form companies, and took initiatives of this sort where the private sector has failed, eg in 1978 in setting up Fairey Engineering Holdings Ltd. In 1980 Fairey was sold to Doulton, which was part of the S. Pearson Group, for 24 million. There was an original offer of 19 5 million by Hambros. Fairey Aviation was never in public ownership.


“Multiple Award Winning” Fairey Firefly AS-6 Offered For Sale

1950 Fairey Firefly AS-6 S/N 135129 (N518WB) described as a “multiple award winning aircraft” has hit the market.

WB518 was one of the first ten MK VI s built but still retains the earlier fuselage of the MK V. The aircraft was originally delivered to 817 Squadron. 817 Squadron then exchanged their aircraft for those of 816 Squadron for duty in Korea… After being flown on the US airshow circuit for a decade, WB518 was damaged in a landing accident in 2012 due to a parts failure on the landing gear. The Firefly was returned to Q.G. Aviation in Colorado who completed the re-restoration in 2019. WB518 made a triumphant public return at Oshkosh 2019.

The airframe reportedly has 1100 hrs TTSN (200 since restoration by Q.G. Aviation, 10 Since IRAN / re-restoration), while the Rolls Royce Griffon 74 engine has 10 SMOH by Vintage V-12s. The machine is touted as winner of Grand Champion-Post WW2 (Oshkosh 2002), Golden Wrench Award (Q.G. Aviation), 2002 Rolls Royce Heritage Award and People’s Choice Award (2002 Rolls Royce Heritage Competition).

The aircraft is located in California and is listed as “make offer.” Click here to check out the complete listing.


Fairey Fulmar

A Fairey Fulmar Mark I powered by a Rolls Royce Merlin VIII engine, on the ground. Copyright: © IWM. Original Source: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205126481

The Fairey Fulmar represents the philosophy of the Fleet Air Arm just prior to World War II, that navigational science was not advanced enough to allow for the creation of a single-seat naval fighter. Therefore, the FAA preferred two-seat fighters so that the pilot could be supplemented with a navigator. The Fairey Fulmar was derived from an earlier design for a light bomber, the P.4/34, which was similar to the Fairey Battle. In its fighter guise, the Fulmar would become the Royal Navy’s most important fighter during the first half of the war.

The Fulmar was fitted with Rolls-Royce’s superlative Merlin engine, but unfortunately other elements of the design meant that the aircraft could never hope to match the Supermarine Spitfire’s performance. Aside from the extra crew member and his equipment, the Fulmar was equipped with a folding wing mechanism, catapult and arrestor equipment that all combined to add weight to what was already quite a large aircraft. Generally the aircraft performed well enough and was ordered into service, with the first production examples reaching the Fleet Air Arm in late 1940.

Although the Fulmar saw most of its service in the Mediterranean where it did well against the Italian air force, it also saw limited service in the Indian Ocean. Several Fulmars were assigned to 803 and 806 Squadrons and the RAF’s 273 Squadron, which were based on Ceylon during the Japanese attack on that island in April 1942. They intercepted the incoming Japanese attack force and claimed several victories, but the Fulmars were outclassed by the escorting Zeros and several were shot down.

Later the Fulmar also flew from Royal Navy carriers to support the landing on Madagascar, defending British and Commonwealth troops from attacks by the small Vichy French air force on the island.

Soon thereafter, the arrival of American-built fighters like the Martlet (F4F Wildcat) and later the Gannet (F6F Hellcat), as well as navalised versions of the Spitfire, meant that the Fulmar was surplus to requirements and it was soon relegated to second line duties.