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NASA apresenta seu primeiro ônibus espacial, o Enterprise

NASA apresenta seu primeiro ônibus espacial, o Enterprise

Em 17 de setembro de 1976, a NASA revela publicamente seu primeiro ônibus espacial, o Empreendimento, durante uma cerimônia em Palmdale, Califórnia. O desenvolvimento da espaçonave semelhante a uma aeronave custou quase US $ 10 bilhões e levou quase uma década. Em 1977, o Empreendimento tornou-se o primeiro ônibus espacial a voar livremente quando foi elevado a uma altura de 25.000 pés por um avião Boeing 747 e então lançado, planando de volta à Base da Força Aérea de Edwards por conta própria.

Os voos regulares do ônibus espacial começaram em 12 de abril de 1981, com o lançamento do Columbia do Cabo Canaveral, Flórida. Lançado por dois propulsores de foguetes sólidos e um tanque externo, apenas o ônibus espacial semelhante a uma aeronave entrou em órbita ao redor da Terra. Quando a missão de dois dias foi concluída, o ônibus espacial acionou motores para reduzir a velocidade e, após descer pela atmosfera, pousou como um planador na Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

As primeiras naves levaram equipamentos de satélite ao espaço e realizaram vários experimentos científicos. Em 28 de janeiro de 1986, a NASA e o programa do ônibus espacial sofreram um grande revés quando o Desafiador explodiu 74 segundos após a decolagem e todas as sete pessoas a bordo morreram.

Em setembro de 1988, os voos do ônibus espacial foram retomados com o lançamento bem-sucedido do Descoberta. Desde então, o ônibus espacial realizou inúmeras missões importantes, como o reparo e manutenção do Telescópio Espacial Hubble e a construção e tripulação da Estação Espacial Internacional. Uma tragédia no espaço abalou novamente o país em 1 de fevereiro de 2003, quando Columbia, em sua 28ª missão, se desintegrou durante a reentrada da atmosfera terrestre. Todos os sete astronautas a bordo foram mortos. Na sequência, o programa do ônibus espacial foi suspenso até Descoberta voltou ao espaço em julho de 2005, em meio a preocupações de que os problemas que haviam derrubado Columbia ainda não havia sido totalmente resolvido. A missão final do ônibus espacial da NASA chegou ao fim em julho de 2011.


17 de setembro de 1976: NASA lança ônibus espacial

A exploração espacial avançou bastante desde o pouso bem-sucedido da Apollo 11 na lua em 20 de julho de 1969. No entanto, para torná-la mais segura para os passageiros humanos, a NASA teve que inventar novos foguetes para enviar astronautas ao espaço sideral. Em 17 de setembro de 1976, a NASA revelou publicamente o primeiro ônibus espacial, o Empreendimento, durante uma cerimônia em Palmdale, Califórnia. Demorou quase uma década para os engenheiros da NASA desenvolverem o ônibus espacial, mas uma vez que foi inventado, mudou para sempre a forma como os astronautas podiam “decolar” para o espaço sideral.


17 de setembro de 1976 - NASA apresenta 'The Space Shuttle'

Quinta-feira, 17 de setembro de 2020, 5h02 - Em 17 de setembro de 1976, a NASA anunciou publicamente seu primeiro ônibus espacial, o Enterprise, em Palmdale, Califórnia. O desenvolvimento da espaçonave semelhante a uma aeronave custou quase US $ 10 bilhões e levou quase um década para ser concluída.

Em 1976, o ônibus espacial Enterprise da NASA saiu das instalações de fabricação de Palmdale e foi saudado por funcionários da NASA e membros do elenco da série de televisão 'Star Trek'. Foto: NASA

Em 17 de setembro de 1976, a NASA revelou publicamente seu primeiro ônibus espacial, o Enterprise, durante uma cerimônia em Palmdale, Califórnia. O desenvolvimento da espaçonave semelhante a uma aeronave custou quase US $ 10 bilhões e levou quase uma década para ser concluído.

Em 1977, o Enterprise se tornou o primeiro ônibus espacial a voar livremente quando foi elevado a uma altura de 25.000 pés por um avião Boeing 747 e então lançado, planando de volta para a Base da Força Aérea de Edwards por conta própria.

Os voos regulares do ônibus espacial começaram em 12 de abril de 1981, com o lançamento do Columbia do Cabo Canaveral, Flórida. Lançado por dois foguetes propulsores sólidos e um tanque externo, apenas o ônibus espacial semelhante a uma aeronave entrou em órbita ao redor da Terra.

Em 28 de janeiro de 1986, a NASA e o programa do ônibus espacial sofreram um grande revés quando o Challenger explodiu 74 segundos após a decolagem, matando todas as sete pessoas a bordo.

No podcast de hoje, Chris Mei fala sobre o lançamento de seu primeiro ônibus espacial pela NASA, suas missões históricas posteriores e os trágicos acidentes que afetaram significativamente o programa espacial.

"This Day In Weather History" é um podcast diário da The Weather Network que apresenta histórias únicas e informativas do apresentador Chris Mei.


Empresa (OV-101)

O programa ALT de nove meses de duração foi conduzido de fevereiro a novembro de 1977 no Dryden Flight Research Facility e demonstrou que o orbitador poderia voar na atmosfera e pousar como um avião, exceto sem vôo de asa delta.

Duas tripulações de astronautas da NASA - Fred Haise e Gordon Fullerton e Joe Engle e Dick Truly - se revezaram no voo da espaçonave de 150.000 libras para pousos em vôo livre.

O programa ALT envolveu testes de solo e testes de vôo. Os testes de solo incluíram testes de táxi da aeronave 747 com o Enterprise acoplado no topo do SCA para determinar cargas estruturais e respostas e avaliar a capacidade acoplada no manuseio em solo e características de controle até a velocidade de decolagem do vôo. Os testes de táxi também validaram a direção e frenagem do 747 com o orbitador acoplado. Um teste de solo de sistemas orbitais seguiu os testes em cativeiro não tripulado. Todos os sistemas orbitais foram ativados como estariam em voo atmosférico. Esta foi a preparação final para a fase de vôo cativo tripulado.

Cinco voos cativos da Enterprise montados no topo do SCA com a Enterprise não tripulada e os sistemas da Enterprise inertes foram conduzidos para avaliar a integridade estrutural e as qualidades de manuseio do desempenho da nave acoplada.

Três voos cativos tripulados que seguiram os cinco voos cativos incluíram uma tripulação de astronauta a bordo do orbitador operando seus sistemas de controle de voo enquanto o orbitador permaneceu empoleirado no topo do SCA. Esses voos foram projetados para exercitar e avaliar todos os sistemas no ambiente de voo em preparação para os voos de lançamento do orbitador (gratuitos). Eles incluíram testes de vibração da nave acasalada em baixa e alta velocidade, um teste de trajetória de separação e um ensaio geral para o primeiro vôo livre orbitador.

Nos cinco voos gratuitos, a tripulação do astronauta separou a espaçonave do SCA e manobrou para pousar na Base da Força Aérea de Edwards. Nos primeiros quatro voos, o pouso foi em um leito de lago seco, no quinto, o pouso foi na pista principal de concreto de Edwards em condições que simulavam um retorno do espaço. Os dois últimos voos livres foram feitos sem o cone de cauda, ​​que é a configuração da espaçonave durante um pouso real da órbita da Terra. Esses voos verificaram a aproximação guiada por piloto e capacidade de pouso do orbitador, demonstraram a capacidade de abordagem do autoland de gerenciamento de energia da área terminal subsônica do orbitador e verificaram a aeronavegabilidade subsônica do orbitador, a operação do sistema integrado e os subsistemas selecionados em preparação para o primeiro voo orbital tripulado. Os voos demonstraram a capacidade do orbitador de se aproximar e pousar com segurança com um peso bruto mínimo e usando várias configurações de centro de gravidade.

Para todos os voos cativos e os três primeiros voos livres, o orbitador foi equipado com um cone de cauda cobrindo sua seção de popa para reduzir o arrasto aerodinâmico e a turbulência. Os dois últimos voos livres foram sem o cone de cauda, ​​e os três motores principais simulados do ônibus espacial e dois motores do sistema de manobra orbital foram expostos aerodinamicamente.

A fase final do programa ALT preparou a espaçonave para quatro voos de balsa. Os sistemas de fluido foram drenados e purgados, o cone de cauda foi reinstalado e travas de elevon foram instaladas. O suporte de fixação dianteiro foi substituído para diminuir a inclinação do orbitador de 6 para 3 graus. Isso reduz o arrasto para os veículos acoplados durante os voos da balsa.

Após os testes de voo da balsa, o OV-101 foi devolvido ao hangar da NASA no Dryden Flight Research Facility e modificado para testes de vibração vertical do solo no Marshall Space Flight Center, Huntsville, Alabama.

Em 13 de março de 1978, a Enterprise foi transportada no topo do SCA para o Marshall Space Flight Center da NASA, onde foi acoplada ao tanque externo e foguetes de propulsão sólidos e submetida a uma série de testes de vibração vertical do solo. Estes testaram os modos de resposta dinâmica estrutural crítica da configuração combinada, que foram avaliados em relação aos modelos matemáticos analíticos usados ​​para projetar as várias interfaces de elemento.

Eles foram concluídos em março de 1979. Em 10 de abril de 1979, a Enterprise foi transportada para o Centro Espacial Kennedy. acoplado com o tanque externo e impulsionadores de foguetes sólidos e transportado através da plataforma do lançador móvel para o Complexo de Lançamento 39-A. No Complexo de Lançamento 39-A, a Enterprise serviu como prática e lançou uma ferramenta de verificação de ajuste complexa representando os veículos de vôo.

Ele foi transportado de volta para o Dryden Flight Research Facility da NASA em 16 de agosto de 1979 e, em seguida, devolvido por terra para a instalação de montagem final de Palmdale da Rockwell em 30 de outubro de 1979. Certos componentes foram recondicionados para uso em veículos de vôo sendo montados em Palmdale. A Enterprise foi então devolvida por terra ao Dryden Flight Research Facility em 6 de setembro de 1981.

De 16 de maio a 12 de junho de 1983, a Enterprise foi transportada em uma viagem de boa vontade europeia de 28 dias. Durante esse tempo, ele permaneceu aparafusado ao topo da aeronave Boeing 747 Shuttle Carrier. Os destaques da excursão nos Estados Unidos incluíram paradas na Base da Força Aérea de Peterson, Base da Força Aérea Colorado Springs McConnel, Wichita Kansas e Base da Força Aérea Wright-Patterson, Dayton, Ohio. Em seguida, voou para Goose Bay, Labrador / Newfoundland Canada e para a Estação Aérea Naval de Keflavik, na Islândia, onde pernoitou. O 747 e a Enterprise voaram para a Base Aérea Real de Fairford na Inglaterra Bonn-Colônia, Alemanha Ocidental e depois para Paris França (Paris Air Show - 24 de maio a 5 de junho de 1983). No voo de volta, ele passou pela Itália e, em seguida, fez uma escala em Ottawa, Canadá. Ele retornou ao Dryden Flight Research Facility em 12 de junho.

No período de abril a outubro de 1984, a Enterprise foi transportada para a Base da Força Aérea de Vandenberg na Califórnia e para Mobile, Alabama. De lá, foi levada de barcaça para New Orleans, Louisiana, para a Feira Mundial de 1984 dos Estados Unidos.

Em novembro de 1984, foi transportado para a Base da Força Aérea de Vandenberg e usado como uma ferramenta prática e de verificação de ajuste. Em 24 de maio de 1985, a Enterprise foi transportada da Base da Força Aérea de Vandenberg para o Dryden Flight Research Facility da NASA.

Em 20 de setembro de 1985, a Enterprise foi transportada do Dryden Flight Research Facility para o Kennedy Space Center na Flórida. Em 18 de novembro de 1985, a Enterprise foi transportada do Kennedy Space Center para o Aeroporto Dulles, Washington, D.C., e se tornou propriedade da Smithsonian Institution. O Enterprise foi construído como um veículo de teste e não está equipado para voos espaciais.

Seguindo na Enterprise, o orbitador Columbia foi criado e se tornou o primeiro ônibus espacial a voar para a órbita da Terra em 1981. Quatro naves irmãs se juntaram à frota nos próximos 10 anos: Challenger, chegando em 1982, mas destruída quatro anos depois Discovery, 1983 Atlantis, 1985 e Endeavor, construído como substituto do Challenger, 1991.

Atualizações e recursos

Marcos de construção

Voos da empresa:

Testes de táxi:

Voos cativos-inativos:

Voos cativos-ativos:

Voos grátis:

Enterprise passou 8 anos em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum, no norte da Virgínia. Em 27 de abril de 2012, foi transportado de barcaça para o museu Intrepid Sea, Air & Space em Nova York, onde foi exibido em 19 de julho de 2012.


Space Shuttle Enterprise revelou há 35 anos para a fanfarra de Star Trek

‘Enterprise’, o primeiro orbitador do ônibus espacial da NASA a ser montado, foi revelado há 35 anos em 17 de setembro de 1976 com a crescente música tema e fanfarra da série de televisão de ficção científica imortal & # 8211 ‘Star Trek’. Membros do elenco original (foto acima) estiveram presentes para o lançamento comemorativo na fábrica da Rockwell International em Palmdale, Califórnia.

Hoje, a Enterprise é a peça central no Anexo Udvar-Hazy do Smithsonian's National Air & amp Space Museum (NASM) em Chantilly, Virgínia.

Verifique essas webcams para visualizações ao vivo do ônibus espacial Enterprise no NASM da frente e da popa.

Empresa do ônibus espacial em exibição no Smithsonian's National Air & amp Space Museum Udvar-Hazy Annex em Chantilly, Virgínia

A NASA selecionou originalmente "Constituição" como o nome do orbitador & # 8211 em homenagem à Constituição dos EUA & # 8217s Bicentenário. Isso foi até que fãs ávidos de ‘Star Trek’ montaram uma campanha bem-sucedida de cartas pedindo à Casa Branca que escolhesse o nome ‘Enterprise’ & # 8211 em homenagem à popular nave estelar de exploração dos programas de TV. O resto é história.

Muitos cientistas e entusiastas do espaço encontraram inspiração em Jornada nas Estrelas e foram motivados a se tornarem pesquisadores profissionais pelo show de ficção científica inovador.

A empresa do ônibus espacial está em exibição como peça central no Museu Nacional do Ar e Espaço do Smithsonian, Udvar-Hazy, em Chantilly, Virgínia. Crédito: NASA

Enterprise era um protótipo de orbitador, designado como OV-101, e não construído para voos espaciais porque faltava os três motores principais do ônibus espacial necessários para o lançamento e os sistemas de proteção térmica necessários para a reentrada na atmosfera da Terra.

A Enterprise, no entanto, desempenhou um papel muito importante na preparação de outros ônibus espaciais da NASA para um eventual vôo espacial. O orbitador foi testado em vôo livre quando foi lançado de um Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft para uma série de cinco testes críticos de aproximação e pouso em 1977. Tive a sorte de ver a Enterprise em 1977 em cima de um 747 durante uma parada cross country perto do Centro Espacial Johnson.

Empresa em voo livre durante o teste de aproximação e pouso em 1977

Em 1979, a Enterprise foi acoplada a um tanque externo e um par de impulsionadores de foguetes sólidos por várias semanas de verificações de encaixe e prática de teste de procedimento na configuração de lançamento no Complexo de Lançamento 39 no Centro Espacial Kennedy da NASA na Flórida.

Esses esforços ajudaram a pavimentar o caminho para o primeiro vôo de um ônibus espacial feito por sua irmã orbital ‘Columbia’ na missão STS-1 de John Young e Bob Crippen. O Columbia decolou em 12 de abril de 1981 em um corajoso vôo de teste de 54 horas.

Empresa em vôo livre durante o teste de aproximação e pouso em 1977

Em 1984, a Enterprise foi transportada para a Base da Força Aérea de Vandenberg para verificações de configuração de plataforma semelhantes no Complexo de Lançamento Espacial-6 (SLC-6) para o que então foi planejado para ser o local de lançamento do ônibus espacial na costa oeste. Todos os lançamentos da Califórnia foram cancelados após a destruição do Ônibus Espacial Challanger em janeiro de 1986.

Após três décadas de voo, a Era do Ônibus Espacial chegou a um fim histórico com o majestoso toque do Ônibus Espacial Atlantis antes do amanhecer em 21 de julho de 2011. A missão STS-135 foi o Grande Final do programa de ônibus espacial de três décadas da NASA.

Após a aposentadoria de todos os três orbitadores restantes, a Enterprise logo será transferida para sua nova casa permanente no Museu Intrepid Air, Sea and Space em Nova York para abrir caminho para o novo presente da NASA, o Space Shuttle Discovery.

Primeira Aparição da Empresa
O ônibus espacial Enterprise fez sua primeira aparição acoplada a um aglomerado de contêineres / propulsores de propulsor, enquanto era transportado do Edifício de Montagem de Veículos no Centro Espacial Kennedy a caminho da plataforma de lançamento, cerca de 3,5 milhas de distância, em 1 de maio de 1979. A empresa passou por vários semanas de verificações de ajuste e função no bloco em preparação para o STS-1, no qual sua nave irmã Columbia levou os astronautas John Young e Robert Crippen ao espaço para uma missão de teste de 54 horas. Crédito: NASA Primeira Aparição da Empresa Space Shuttle Enterprise no Space Launch Complex 6 (SLC-6) na Vandenberg Air Force Base, em 1 de fevereiro de 1985. Crédito: Tech. Sgt. Bill Thompson / USAF

Leia os recursos contínuos de Ken aqui sobre Discovery, Endeavour e Atlantis
Envie a Ken suas fotos da Enterprise para publicar na Universe Today.


Space Shuttle Enterprise & # 8211 The Orbiter que começou tudo

Por 30 anos, o ônibus espacial orbita Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis e Endeavour impressionou milhões com suas escaladas estrondosas para a órbita, suas danças orbitais graciosas com satélites, Hubble, MIR e a Estação Espacial Internacional, e seu gêmeo revelador estrondos sônicos que anunciaram suas aterrissagens na Terra & # 8211 aterrissagens que não teriam sido tão suaves como foram se não fosse pela ajuda de seu veículo irmão que nunca experimentou o espaço: OV-101 Enterprise.

OV-101 e # 8211 Um veículo de teste para a nave espacial de próxima geração:

Com a nova direção da NASA & # 8217s definida, o Programa do Ônibus Espacial (SSP) estava pronto para começar uma nova era de foco na ciência e compreensão em Órbita Terrestre Baixa (LEO).

Mas antes que a primeira missão do Ônibus Espacial pudesse ser lançada do Centro Espacial Kennedy, Flórida, muitos testes em solo foram necessários para compreender totalmente, e da melhor maneira possível, o desempenho de voo deste novo design radical: Um espaço alado reutilizável avião que seria lançado como um foguete e pousaria como planador sem força propulsora.

Para este método de pouso de planador, uma série de pousos de prática foram elaborados para testar completamente o veículo proposto e o manuseio pré-pouso em baixa atmosfera do # 8217s.

Em 26 de julho de 1972, a NASA concedeu oficialmente o contrato para a construção de seu primeiro orbitador do ônibus espacial para a Rockwell International (agora Boeing).

Em 4 de junho de 1974, a montagem estrutural do módulo da tripulação do OV-101 e # 8217s estava em andamento, seguida em 26 de agosto de 1974 pelo início da montagem estrutural de sua fuselagem traseira.

A empresa Grumman (perto da cidade de Nova York) entregou o primeiro conjunto de asas do ônibus espacial para a construção de OV-101 e # 8217s Palmdale em 23 de maio de 1975. Em 24 de agosto, a montagem final do OV-101 estava em andamento & # 8211, como era um enorme tempestade com o público sobre o nome do primeiro orbitador do ônibus espacial da NASA e # 8217.

Em homenagem ao bicentenário da Constituição dos Estados Unidos & # 8217, a NASA escolheu o nome Constituição para OV-101 & # 8211 para a insatisfação de uma grande comunidade de ficção científica & # 8230 uma comunidade que estava tudo menos silenciosa.

Já bem-sucedido oito (8) anos antes em bombardear a NBC com cartas para renovar e salvar seu programa favorito (um programa que ganhou imensa popularidade após seu eventual cancelamento em 1969), os fãs da série de televisão Star Trek escreveram cartas em massa para a NASA e o O governo federal dos EUA pede que eles renomeiem a Constituição do Ônibus Espacial para Empresa, já que nenhuma frota espacial de exploração estaria completa sem uma Empresa.

Eventualmente, a NASA e o governo federal concordaram, e OV-101 foi oficialmente e permanentemente denominado Enterprise.

A montagem final do Space Shuttle Enterprise foi concluída em Palmdale em 12 de março de 1976, e ela foi revelada ao mundo (incluindo vários membros do elenco e o criador de Star Trek que estavam presentes para testemunhar seu lançamento em Palmdale) em 17 de setembro de 1976.

O equipamento final da Enterprise ocorreu entre o final de setembro de 1976 e janeiro de 1977.

Finalmente, em 31 de janeiro de 1977, a Enterprise foi transportada 36 milhas por terra de suas instalações de construção em Palmdale para a Base da Força Aérea de Edwards e o Centro de Pesquisa de Voo Dryden da NASA e # 8217s.

Rebocou o recém-construído Mate-Demate Device (MDD), a Enterprise foi conectada a uma eslinga de içamento, levantada do solo, seu trem de pouso retraído e colocado no topo do avião 747 recém-adquirido e modificado e # 8211 brotado pela NASA como Aeronave Transportadora Shuttle, ou SCA.

Em 15 de fevereiro de 1977, a Enterprise e a dupla SCA deixaram o MDD e se dirigiram para a pista da Base da Força Aérea de Edwards, CA para iniciar o Programa de Teste de Aproximação e Pouso (ALT).

Para começar, o SCA, com o Enterprise acoplado no topo, realizou três testes de táxi na pista. O primeiro teste de táxi atingiu uma velocidade moderada de 89 mph, enquanto o segundo atingiu uma velocidade de 140 mph e o terceiro 157 mph.

Todos os três testes de táxi demonstraram cargas estruturais do par acoplado SCA-Shuttle, bem como respostas e manuseio em solo e características de controle do veículo combinado em velocidades de táxi e decolagem.

Veja também

Os testes de táxi também validaram o controle de direção e freio SCA & # 8217s durante o transporte de um orbitador Shuttle.

Dois dias depois, em 18 de fevereiro de 1977, a Space Shuttle Enterprise subiu aos céus pela primeira vez para o primeiro de cinco Cativo-Inativo (conectado ao SCA durante o voo e configurado em um estado não tripulado e desligado) voos.

Os cinco voos cativos-inativos da Enterprise ocorreram em 18 de fevereiro, 22 de fevereiro, 25 de fevereiro, 28 de fevereiro e 2 de março de 1977 e avaliaram a aerodinâmica de decolagem, voo e pouso, integridade estrutural e características de manuseio / desempenho de a aeronave orbitadora SCA-Shuttle acoplada (com o conjunto do cone de cauda conectado sobre a área do motor traseiro da Enterprise & # 8217s).

Após o vôo cativo-inativo final, a Enterprise passou três meses e meio em terra enquanto seus sistemas de vôo eram ativados, testados e preparados para os voos cativos-ativos tripulados.

Em 18 de junho de 1977, uma tripulação de piloto de teste embarcou na Enterprise no MDD e viajou em seu módulo de tripulação durante o primeiro voo cativo-ativo do ônibus espacial Enterprise / SCA par acoplado.

Para este primeiro voo cativo-ativo, a Enterprise permaneceu firmemente ligada ao SCA enquanto sua tripulação de piloto de teste operava seus sistemas de controle de voo.

Após este primeiro vôo tripulado e motorizado da Enterprise (e qualquer orbitador do Ônibus Espacial), mais dois vôos cativos-ativos tripulados foram conduzidos em 28 de junho e 26 de julho de 1977.

Todos os três voos cativos-ativos (com o conjunto do cone de cauda conectado) exercitaram e avaliaram os sistemas Enterprise & # 8217s no ambiente de voo para as próximas avaliações ALT importantes.

Os três principais testes específicos para os voos cativos-ativos incluíram testes de flutter em baixas e altas velocidades, testes de trajetória de separação SCA-Orbiter e um ensaio geral para o primeiro teste de voo livre.

Na manhã de 12 de agosto de 1977, a primeira tripulação de astronautas a embarcar em um orbitador do ônibus espacial embarcou na Enterprise. Fred Haise e Gordon Fullerton ocuparam seus lugares nos assentos Commander & # 8217s e Pilot & # 8217s.

Às 0800 PDT, o SCA desceu a Pista 22 da Edwards Air Force Base, CA e elevou a Enterprise a 20.000 pés para o vôo ALT-1.

Depois de subir a 20.000 pés, todos os sistemas estavam funcionando. Nos segundos anteriores ao lançamento, os motores SCA & # 8217s aceleraram para mais de 100% de empuxo para aumentar a Enterprise para liberar altitude, e o nariz do SCA & # 8217s caiu em um mergulho raso.

Essa manobra permitiu que a Enterprise gerasse o máximo de sustentação possível sobre suas asas (auxiliada por sua inclinação angular de 7 graus para cima na parte de trás do SCA).

Às 0848 PDT, Fred Haise acionou a liberação da Enterprise & # 8217s do SCA e os parafusos explosivos nos três suportes de fixação entre a Enterprise e o SCA dispararam.

A Enterprise foi liberada do SCA enquanto a dupla seguia para o norte (a dupla SCA / Enterprise estava a leste de Edwards neste momento), e Haise puxou o nariz da Enterprise & # 8217 imediatamente após sua liberação do SCA para testar seu manuseio em velocidades de ar relativamente baixas.

Haise então inclinou a Enterprise para um mergulho e executou uma curva de 180 graus para a esquerda (uma manobra que mais tarde seria referida como & # 8220rolling around the HAC [Heading Alignment Circle] & # 8221 para missões operacionais do Space Shuttle) para alinhar a Enterprise com a pista seca lakebed.

Quatro minutos após a liberação do SCA, Fullerton abaixou o trem de pouso Enterprise & # 8217s e a Enterprise pousou com segurança e sucesso em 0852 PDT.

O primeiro vôo livre e vôo solo de um orbitador do ônibus espacial havia ocorrido.

Os dois próximos testes de vôo livre, como o primeiro, viram a Enterprise elevada a 20.000 pés, liberada da parte de trás do SCA, rolou ao redor do HAC e pousou na pista de lago seco em Edwards & # 8211, tudo com seu conjunto de cone de cauda conectado.

Para ALT-1, Haise e Fullerton assumiram o controle da Enterprise. Para ALT-2 em 13 de setembro de 1977, Joe Engle e Richard Truly voaram com a Enterprise para seu pouso.

Haise e Fullerton também pilotaram a Enterprise para ALT-3 em 23 de setembro de 1977.

Em 12 de outubro de 1977, Engle e Truly embarcaram em uma Enterprise sem cone de cauda. Para os dois últimos voos ALT, a Enterprise voaria na configuração & # 8220orbital & # 8221, com três motores principais do ônibus espacial fictício e dois pods OMS (Orbital Maneuvering System) fictícios.

Libertando da parte de trás do SCA a uma altitude de 20.000 pés diretamente ao norte de Edwards, Engle e Truly voaram Enterprise em uma abordagem em linha reta íngreme para a pista de leito seco de Edwards & # 8217.

Não houve nenhuma rolagem em torno da manobra HAC & # 8221 para ALT-4.

ALT-4 durou dois minutos com uma taxa média decente de 10.000 pés por minuto, ou 166,6 pés por segundo.

Duas semanas depois, em 26 de outubro de 1977, Haise e Fullerton embarcaram na Enterprise para seu último vôo livre e seu último vôo sob seu próprio controle.

Para ALT-5, a Enterprise não buscou uma pista seca de lagos. Ela apontou para a pista de concreto em Edwards.

Aterrissando na pista de concreto 04, enquanto Haise queimava a Enterprise em preparação para o toque, uma oscilação induzida pelo piloto ocorreu. Isso foi posteriormente investigado pela NASA & # 8217s Fly-by-Wire F-8 Crusader.

Mesmo assim, a Enterprise pousou com segurança, realizando o primeiro pouso em pista de concreto para o Programa do Ônibus Espacial.

Com a conclusão do ALT-5, a carreira de voo da Enterprise & # 8217s chegou ao fim. Com os custos crescentes de conversão da Enterprise de um artigo de teste em solo e baixa atmosfera para um ônibus espacial que vale a pena se tornarem claros, a NASA rapidamente tomou a decisão de que a Enterprise não seria convertida em uma nave de exploração digna do espaço.

Em vez disso, o Artigo de Teste Estrutural -099 (STA-099) seria convertido em um ônibus espacial digno de voo no lugar do OV-101 Enterprise.

STA-099 tornou-se OV-099 e recebeu o nome de Challenger.

Mas para Enterprise em 1977, o programa ALT ainda não estava completo.

Nos dois meses seguintes, a Enterprise foi preparada para quatro (4) testes de voo de balsa com o SCA. Isso envolveu drenar e purgar seus sistemas de fluidos, reinstalar o conjunto do cone de cauda e travar os elevons no lugar.

Para o SCA, esta preparação de voo da balsa envolveu a substituição dos suportes de fixação (onde se conectou ao orbitador do ônibus espacial) para abaixar o orbitador do ônibus espacial e # 8217s inclinação de 6 graus a 3 graus para reduzir o arrasto no par acoplado durante o vôo.

Uma série de testes de voo de balsa foram conduzidos antes que a Enterprise fosse retirada do SCA e rebocada para um hangar em Dryden, onde ela foi modificada para sua próxima função: testes de vibração vertical do solo no Marshall Space Flight Center (MSFC) em Huntsville, AL.

Em 13 de março de 1978, a Enterprise partiu da Edwards Air Force Base, CA para entrega do voo da balsa para MSFC. Uma vez em solo no Alabama, a Enterprise foi desligada da SCA e transferida para suas instalações de teste.

Lá, ela foi acasalada com um tanque externo e uma pilha Solid Rocket Booster.

Durante o ano seguinte, a Enterprise e sua pilha ET / SRB foram vibradas e sacudidas para avaliar a pilha de voo acoplada do Shuttle & # 8217s & # 8220 modos de resposta dinâmica estrutural crítica & # 8221 nos ambientes de ascensão em vôo previstos e extremos.

Os dados obtidos durante esses testes foram comparados com os modelos analíticos desenvolvidos nos anos anteriores para validar a precisão do modelo e refinar ainda mais os padrões de desempenho da pilha de voo de subida prevista.

Todos os testes de vibração do solo foram concluídos em março de 1979, e a Enterprise foi novamente içada no topo do SCA.

Saindo de Huntsville, AL, a Enterprise foi entregue ao Kennedy Space Center em 10 de abril de 1979, onde foi usada para verificar, testar e validar todas as operações de processamento terrestre, empilhamento, pré-lançamento e lançamento de contagem regressiva do KSC em antecipação ao primeiro ônibus espacial operacional missão em Columbia (OV-102).

Na KSC, a Enterprise foi usada para verificar e validar certos procedimentos de OPF (Orbiter Processing Facility) antes de ser rebocado para o VAB. Lá, ela foi usada para verificar e validar as operações de içamento / acoplamento da eslinga / desacoplamento, operações de levantamento, operações de acoplamento e procedimentos integrados de verificação da pilha.

Ela foi então lançada para a plataforma de lançamento 39A em 1 de maio de 1979. Durante a implementação, a Enterprise foi conduzida em várias velocidades para medir e observar as várias tensões de vibração na pilha de ônibus espacial totalmente acoplada. Isso foi usado para determinar uma velocidade de lançamento ideal para missões operacionais do Ônibus Espacial.

Uma vez na plataforma, a Enterprise ajudou a validar os procedimentos da plataforma de lançamento & # 8211 com seu maior teste e benefício para as operações de processamento de solo durante o ensaio geral de contagem regressiva molhada completo, quando ela ajudou a simular as operações de abastecimento do tanque externo para o lançamento.

Durante o teste, Enterprise & # 8217s ET foi enchido & # 8211 através do Enterprise & # 8217s sistema de propulsão principal simulado & # 8211 com centenas de milhares de galões de hidrogênio líquido e oxigênio líquido.

Durante este tempo, as capacidades de ventilação da linha / sistema de ventilação de hidrogênio gasoso foram testadas.

No entanto, algo bastante perturbador foi descoberto durante este teste & # 8211 ICE estava se acumulando no topo do tanque externo, onde o oxigênio gasoso estava sendo liberado diretamente do tanque.

Isso representou um problema significativo, pois o gelo já era considerado um perigo sério para o orbitador Shuttle e as telhas e painéis do Sistema de Proteção Térmica # 8217s.

Com a viagem inaugural do ônibus espacial a pouco menos de dois anos de distância, a NASA precisava de uma solução para esse problema recém-descoberto.

Essa solução seria a adição do braço de ventilação de oxigênio gasoso (GOX) e capô de ventilação de oxigênio gasoso (carinhosamente referido ao longo da vida do programa como o & # 8220beanie cap & # 8221) à plataforma de lançamento.

O braço de ventilação GOX teria a tarefa de liberar com segurança o oxigênio gasoso para longe do topo do tanque externo e, assim, evitar o acúmulo de gelo perigoso no topo do tanque.

Para STS-1, o braço de ventilação GOX foi retraído para longe do tanque durante o T-9min e segurando a marca, mas a liberação de gelo da parte superior do tanque, observada em vôo pela tripulação de voo STS-1 da Columbia & # 8217s, levou a um mude para o braço de ventilação GOX e o tempo de retração # 8217s.

Para STS-2, o tempo de retração foi alterado para T-2mins 55segs, tornando-o o último grande braço oscilante a se mover para longe da pilha do ônibus espacial antes da decolagem. O tempo do STS-2 & # 8217s foi um sucesso e para todas as 133 missões restantes do ônibus espacial, o braço de ventilação GOX começou sua sequência de retração em T-2mins 55segs e travou com sucesso ao longo da lateral da plataforma de lançamento.

Na verdade, o braço de ventilação GOX foi a ÚLTIMA peça significativa de hardware adicionada à plataforma de lançamento e aos procedimentos de contagem regressiva de lançamento, e sua necessidade só foi percebida antes das operações de vôo graças ao Space Shuttle Enterprise.

Para a Enterprise, a contribuição do braço de ventilação GOX seria sua penúltima grande contribuição para o Programa do Ônibus Espacial.

Retirada da plataforma e desmembrada de sua pilha ET / SRB, a Enterprise foi acoplada ao SCA e transportada de volta para a Edwards Air Force Base, CA em 16 de agosto de 1979.

Em 30 de outubro de 1979, ela foi transportada de volta para Palmdale, onde componentes de seus sistemas de vôo foram removidos e reformados para uso nos orbitadores de ônibus espaciais que ainda estavam em construção em Palmdale.

Ela foi devolvida a Edwards em 6 de setembro de 1981, onde permaneceu armazenada.

Em 4 de julho de 1982, ela serviu de pano de fundo para o presidente Ronald Reagan enquanto ele anunciava a conclusão bem-sucedida dos quatro (4) Testes de Voo do Ônibus Espacial Columbia & # 8217s no início daquele dia e a capacidade operacional total da frota do Ônibus Espacial.

Um ano depois, a Enterprise foi acasalada com a SCA novamente, mas desta vez, ela tinha um destino muito diferente: Paris, França.

Atravessando o Oceano Atlântico, a Enterprise e a SCA foram exibidas no Paris, France Air Show.

Durante a viagem de maio a junho de 1983, a Enterprise foi levada para a Alemanha, Itália e Inglaterra antes de ser levada de volta pelo Atlântico para o Canadá e, finalmente, para a Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

Um ano depois, a Enterprise foi levada para a Base da Força Aérea de Vandenberg para exibição em casa aberta em abril de 1984. De lá, ela foi transportada para Mobile, AL para exibição pública.

De Mobile, ela foi retirada da SCA, rolou para uma barcaça e despachada pelo custo do Golfo do México para Nova Orleans, Louisiana para a Feira Mundial dos Estados Unidos & # 8217 1984 & # 8217s.

Após sua exibição na Feira Mundial & # 8217s, a Enterprise foi transportada de volta para Vandenberg em novembro de 1984, onde foi usada como o veículo de prática e verificação de encaixe para verificar, testar e validar todos os recebimentos, processamento, empilhamento e pré-lançamento terrestre procedimentos / atividades para os próximos lançamentos da Força Aérea do Ônibus Espacial Discovery da instalação de Vandenberg e # 8217s SLC-6.

Esta série de testes foi concluída em 1985 e, em maio, a Enterprise foi transportada de volta para a Base da Força Aérea de Edwards, onde qualquer equipamento governamental remanescente e sensível foi removido dela.

Em 20 de setembro de 1985, a Enterprise foi transportada de volta ao país até o Kennedy Space Center para exibição pública perto do Vehicle Assembly Building.

Depois de dois meses de exibição, o Enterprise foi acoplado ao SCA e levado para fora do Kennedy e subiu a costa leste dos EUA para o Aeroporto Internacional de Dulles perto de Washington, D.C.

Em 18 de novembro de 1985, a Enterprise foi oficialmente retirada de serviço e transferida para o Smithsonian Institution para exibição pública permanente e proteção / preservação.

Nos meses que se seguiram, a NASA e o Congresso dos EUA concordaram que um quinto orbitador do ônibus espacial seria necessário para substituir o Challenger perdido. Por um tempo, considerou-se novamente a conversão da Enterprise em um ônibus espacial que valesse a pena.

No entanto, não deveria ser. Peças sobressalentes estruturais construídas durante a construção do Discovery & # 8217s (OV-103) e Atlantis & # 8217s (OV-104) seriam usados ​​para construir um orbitador Shuttle & # 8211 completamente novo, um movimento que era mais rápido e mais barato do que converter a Enterprise.

O novo orbitador seria o Endeavour, OV-105.

De 1985 a 2003, a Enterprise sentou-se no hangar Smithsonian & # 8217s no Aeroporto Internacional Washington Dulles. Durante este tempo, um projeto de restauração foi realizado na Enterprise para preservá-la e prepará-la para exibição como a pedra angular do centro Udvar-Hazy recém-construído do Smithsonian & # 8217 para o Museu Nacional do Ar e Espaço.

Foi na esteira do acidente do Columbia que a Enterprise deu sua última contribuição ao Programa do Ônibus Espacial: partes de seus painéis TPS de ponta da asa do RCC para ajudar na investigação de como os painéis do RCC reagem aos ataques de liberação de espuma durante o lançamento.

Danos causados ​​aos painéis durante esses testes ainda são visíveis nela até hoje, uma marca duradoura de sua ajuda para retornar suas irmãs Discovery, Atlantis e Endeavour ao vôo.

Depois disso, a Enterprise tomou seu lugar como peça central do Smithsonian & # 8217s Air and Space Museum em 21 de novembro de 2003 & # 8211, onde permaneceu até que a descoberta a expulsou em 19 de abril de 2012.

Após a cerimônia oficial de entrega da Discovery ao Smithsonian, a Enterprise foi transportada para o Apron W em Dulles International e acasalada com o SCA pela última vez & # 8211 o mesmo SCA que a transportou em todos os seus voos ALT em 1977.

Agora, a Enterprise ocupará seu lugar em outro museu: o Intrepid Air and Sea Museum, na cidade de Nova York.

Depois de chegar ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy no final da manhã, a Enterprise, ainda acoplada ao topo do SCA, será movida para um hangar de armazenamento enquanto os guindastes e máquinas gigantescas necessárias para desmontá-la são desmontados em Dulles, transportados para JFK Internacional, remontado e preparado para ela.

Em meados de junho, o Enterprise deixará de ser armazenado e será separado do SCA. Em seguida, ela será carregada em uma barcaça e levada pelo rio Hudson até o Intrepid, onde guindastes a colocarão no convés do navio.

Ela então será colocada em um compartimento temporário de controle de temperatura no convés do Intrepid até que suas instalações permanentes possam ser construídas nos próximos anos.

Para ler sobre os orbitadores & # 8211 desde o nascimento, processamento, cada uma das missões, até a aposentadoria, clique aqui para os links:
http://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=25837.0

(Imagens: Via L2 Historical (de 200-500 MB de imagens de alta resolução PER missão do ônibus espacial) e conteúdo L2, Ron Smith, além da NASA e NASA TV)


NASA revela seu primeiro ônibus espacial, o Enterprise - HISTÓRIA

O primeiro vôo do ônibus espacial: STS-1

A primeira missão do sistema de transporte espacial (STS-1) ou Ônibus Espacial, voou em 12 de abril de 1981, encerrando um longo hiato nos voos espaciais americanos. A última missão lunar Apollo voou em dezembro de 1972, e a missão orbital conjunta da Terra russa americana Apollo-Soyuz foi encerrada em julho de 1975. A Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) pretendia que o ônibus espacial fizesse essa ligação permanente entre a Terra e o espaço, e que deve se tornar parte de "um sistema de transporte total", incluindo "veículos, instalações terrestres, uma rede de comunicações, tripulações treinadas, taxas de frete estabelecidas e horários de voos e a perspectiva de inúmeras tarefas importantes e emocionantes a serem realizadas". Era para ser "um elemento em um grande projeto que incluía uma estação espacial, missões planetárias não tripuladas e um vôo tripulado a Marte." 1

Premiado com o Troféu Collier (tradição iniciada em 1911), o vôo do STS-1 representou a maior conquista da aviação em 1981.NASA, Rockwell International, Martin Marietta, Thiokol e todo o governo / equipe industrial responsável pelo projeto, construção e voo da espaçonave, bem como a tripulação do ônibus espacial, John Young, Robert Crippen, Joe Engle e Richard Na verdade, todos foram destinatários desse prêmio. Desde 1962, os projetos aeroespaciais da NASA, incluindo Mercury, Gemini, Apollo, Landsat e Skylab, receberam dez dos vinte prêmios Collier. Agora, o décimo primeiro em vinte anos foi para uma equipe da NASA que havia projetado e pilotado algo notavelmente diferente das naves anteriores. Pois o Ônibus Espacial era uma verdadeira nave aeroespacial, um veículo reutilizável que poderia decolar da Terra, entrar e operar no espaço e retornar para um pouso na Terra. N. Wayne Hale, um diretor de missões de vôo do ônibus espacial, comparou-o a um navio de guerra, que embora pudesse ter apenas alguns a bordo, tinha uma tripulação de milhares estacionada ao redor do mundo e ligada pelo Controle da Missão. Owen Morris, chefe da Divisão de Engenharia e Integração de Sistemas do Escritório do Programa do ônibus espacial, descreveu o ônibus espacial como uma máquina particularmente complexa e integrada e um enorme desafio de engenharia. 2

Embora tenha feito sua viagem inaugural apenas em 1981, o programa de ônibus espaciais da NASA começou muitos anos antes e antecedeu a Apollo. No final dos anos 1950, quando o voo espacial humano começou a ser seriamente considerado e planejado, a maioria dos cientistas e engenheiros projetou que, se o voo espacial se tornasse uma realidade, seria construído sobre blocos de construção lógicos. Primeiro, um humano seria elevado ao espaço como passageiro em uma cápsula (projeto Mercúrio). Em segundo lugar, os passageiros adquiririam algum controle sobre o veículo espacial (projeto Gemini). Terceiro, um veículo espacial reutilizável seria desenvolvido para levar os humanos à órbita da Terra e devolvê-los. Em seguida, uma estação espacial permanente seria construída em uma órbita próxima à Terra através da utilização do veículo espacial reutilizável. Finalmente, voos planetários e lunares seriam lançados da Estação Espacial usando veículos espaciais de empuxo relativamente baixo e reutilizáveis ​​(e, portanto, de menor custo). A percepção do que se tornou o ônibus espacial como aquele veículo espacial reutilizável associado a uma estação espacial em órbita manteve-se firme nos estágios de desenvolvimento do veículo.



1. Howard Allaway, O ônibus espacial em ação (Washington, DC: NASA, 1979), Prefácio, pp. 21-27, 51-63.

2. Entrevista, Henry C. Dethloff com Owen Morris, Houston, Texas, entrevista em 8 de agosto de 1990, Dethloff com N. Wayne Hale, Jr., Johnson Space Center, Houston, Texas, 19 de outubro de 1989 e veja o autor "De repente, Tomorrow Came. : Uma História do Johnson Space Center"(Washington, DC: NASA SP-4307, 1993), pp. 221-55, 285-305.

278 O PRIMEIRO VÔO DA NAVE ESPACIAL: STS-1

Uma das quantidades conhecidas no vôo espacial era que a velocidade necessária para um veículo escapar da atração gravitacional da Terra era apenas 1,41 vezes a velocidade necessária para atingir a órbita terrestre. Os grandes custos associados ao voo espacial incluíram o custo do combustível usado para alcançar a órbita, o custo dos reforços e tanques de combustível consumíveis usados ​​para conduzir um veículo espacial em órbita ou no espaço, e a perda efetiva da cápsula ou veículo habitado que, enquanto ele retornou, não pôde ser reutilizado. O espaço rapidamente se tornou um negócio caro e, à medida que se desenvolvia, o ônibus espacial, mais do que os projetos anteriores, era movido a custos, tanto em seus incentivos quanto em sua construção. Mas como a missão da nação no espaço passou a ser colocar um americano na Lua na década de 60, o programa lunar Apollo da NASA antecipou-se tanto à Estação Espacial quanto ao ônibus espacial. E, quando o ônibus espacial apareceu sem uma Estação Espacial para construir e consertar, ele parecia emasculado e destacado de seu propósito - até certo ponto, um avião aeroespacial sem uma missão espacial.

Quando o ônibus espacial começou?
Em que ponto foi criado?

Pode ter sido em março de 1966, quando uma equipe de planejamento da NASA desenvolveu uma declaração de trabalho para um "Estudo de planejamento de desenvolvimento e conceito de veículo lançador terrestre reutilizável". Ou poderia ter sido em uma conferência de aplicativos da Apollo realizada no Manned Spacecraft Center (mais tarde Lyndon B. Johnson Space Center) em Houston em 27 de outubro de 1966, quando os líderes do Marshall Space Flight Center e do Manned Spacecraft Center concordaram em prosseguir estudos independentes de um sistema de ônibus espacial nos moldes de uma declaração de trabalho de março de 1966. Ou, certamente, um ponto de início seria 23 de janeiro de 1969, quando George E. Mueller, administrador associado da NASA para o vôo espacial tripulado, aprovou as negociações do contrato para o trabalho inicial de design do ônibus espacial. 3 Ou poderia ter sido muito mais cedo.

Sob a autoridade da Resolução 496 da Câmara, aprovada em 5 de março de 1958, o Comitê de Ciência e Astronáutica da Câmara, presidido pelo senador Overton Brooks, democrata da Louisiana, convocou audiências destinadas a fornecer direção e orientação para a criação de uma nova agência federal que iria chefe do programa espacial da América. Durante essas audiências, muitos "especialistas" descreveram o desenvolvimento de estações espaciais e "vôo espacial controlado" como pré-requisitos para expedições à Lua e além. O Brigadeiro General A. H. Boushey, Diretor de Tecnologia Avançada da Força Aérea listou o desenvolvimento de naves espaciais, pilotadas por humanos, como "o mais importante" dos objetivos que devem receber atenção antes que possa haver uma verdadeira exploração do espaço:

Boushey acreditava que, no final da década de 1960, uma grande Estação Espacial poderia ser montada por "rebocadores espaciais" pilotados, que permaneceriam em órbita durante sua vida útil e operariam apenas fora da atmosfera. "Além dos 'rebocadores', tripulados



3. Memorando, Max Akridge (PD-RV), Space Shuttle History, 8 de janeiro de 1970, MSFC Reports Subseries, JSC History Office Houston, TX.

4. Relatório da Equipe do Comitê Selecionado de Astronáutica e Exploração Espacial, Os próximos dez anos no espaço, 1959-1969, 86º Cong., 1ª Sess., House Doc. No. 115 (Washington, DC: Government Printing Office, 1959), pp. 8-9.

DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 279

espaçonaves de reabastecimento e manutenção irão do equador da Terra para os satélites em órbita. "Subseqüentemente, uma espaçonave pilotada que reabasteceria na Estação Espacial na órbita da Terra" pousará na Lua. "5

T. F. Morrow, vice-presidente da Chrysler Corporation, achava que as estações ou plataformas espaciais poderiam surgir nas décadas posteriores, mas que em 1969 se poderia esperar "viagens espaciais circundando a Terra e a Lua". Dr. Walter R. Dornberger, especialista em foguetes da Bell Aircraft, espera ver "observatórios astronômicos espaciais tripulados e automáticos, laboratórios espaciais tripulados e automáticos de enchimento, armazenamento, fornecimento e montagem de instalações espaciais tripuladas de manutenção e fornecimento e resgate de navios - todos atingidos por o primeiro vôo tripulado para a Lua. " 6

Roy K. Knutson, presidente do Comitê Espacial Corporativo da Aviação da América do Norte, ofereceu uma definição muito mais exata para um veículo espacial "alado". Embora uma cápsula pilotada (como Mercúrio) leve uma pessoa ao espaço e forneça dados fisiológicos importantes, "Em última análise, deve-se considerar o problema de reentrar na atmosfera da Terra a partir da órbita em um veículo alado capaz de pousar em um local designado sob controle de um piloto. " 7 Ele via o X-15 da North American Aviation (então em desenvolvimento) como um precursor de uma nave aeroespacial e acreditava que resolver o problema de reentrada seria a tarefa de engenharia mais crucial associada ao desenvolvimento de um ônibus espacial reutilizável. Ele ofereceu, em 1958, uma descrição extremamente clara do que um dia se tornaria o ônibus espacial:

Se não foi um ponto de partida, houve pelo menos em 1958 um senso de direção para o desenvolvimento de uma nave aeroespacial reutilizável.

Ainda antes, antes do lançamento do satélite soviético Sputnik, cientistas e engenheiros discutiram seriamente a construção e operação de naves espaciais. Krafft A. Eriche, por exemplo, apresentou "Cálculos em um Veículo Espacial de Propulsão Nuclear Tripulada" à American Rocket Society em setembro de 1957. Em janeiro de 1957, os engenheiros da NACA da equipe do Laboratório Aeronáutico Ames em Moffett Field, Califórnia, entraram com um relatório secreto sobre sua "Investigação Preliminar de um Novo Avião de Pesquisa para Explorar os Problemas do Voo Hipersônico Eficiente". Era para ser uma aeronave excedendo consideravelmente os níveis de desempenho do X-15 com "um aumento de foguete. Para números Mach da ordem de 10 e altitudes da ordem de 140.000 pés." 9



5. Ibid., p. 9

6. Ibid., pp. 9-10.

7. Ibid., pp. 85-91.

8. Ibid., pp. 91.

9. "Investigação preliminar de um novo avião de pesquisa para explorar os problemas do voo hipersônico eficiente", pela equipe do Laboratório Aeronáutico Ames Moffett Field, Califórnia, NACA, Washington, DC, 18 de janeiro de 1957 KA Eriche, "Calculations on a Veículo Espacial de Propulsão Nuclear Tripulada ", 5 de setembro de 1957, Escritório de História do JSC.

280 O PRIMEIRO VÔO DA NAVE ESPACIAL: STS-1

Com a visão e a direção fornecidas pelo Congresso, as experiências do Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica (NACA) e da indústria aeronáutica americana (e canadense), a NASA começou, após sua criação em 1958, para fornecer aos Estados Unidos liderança na exploração espacial ciência e tecnologia espacial. 10 Mas os sucessos americanos no espaço pareciam dolorosamente obtidos e lentamente percebidos.

A União Soviética não apenas lançou o primeiro satélite em órbita em 4 de outubro de 1957, mas em 1959 os cientistas soviéticos lançaram três naves interplanetárias bem-sucedidas no espaço. O segundo, Luna II impactado na Lua em setembro Luna III voou atrás da Lua em outubro de 1959. Em 12 de abril de 1961, o major Yuri Gagarin se tornou a primeira pessoa a "deixar este planeta, entrar no vazio do espaço e retornar". Em 1961, com o incentivo da campanha do Partido Democrata para a presidência, os americanos começaram a agonizar com a "lacuna dos mísseis". Após as eleições e a posse, em 25 de maio de 1961, o presidente John F. Kennedy e o Congresso estabeleceram um novo rumo para a NASA, antecipando os programas e cronogramas de desenvolvimento existentes. Os Estados Unidos, antes que a década acabe, devem pousar "um homem na Lua" e devolvê-lo em segurança à Terra. 11

O programa Apollo tornou-se o principal esforço. Uma estação espacial orbital e uma espaçonave Terra-a-órbita, embora possam contribuir para uma presença contínua no espaço e fornecer uma plataforma para posterior exploração lunar ou planetária, não contribuíram para o objetivo de curto prazo de um pouso lunar americano dentro de uma década. A NASA reajustou seus horários e prioridades para acomodar a Apollo. A Estação Espacial e as naves aeroespaciais reutilizáveis ​​permaneceram viáveis, mas com opções futuras. O Marshall Space Flight Center (MSFC), em particular, continuou a estudar o conceito de veículo reutilizável e já em janeiro de 1963, desenvolveu uma declaração de trabalho para um veículo movido a foguete totalmente reutilizável que poderia transportar passageiros civis e uma carga útil considerável. Marshall assinou contratos independentes com a Lockheed Aircraft e a North American Aviation para estudos de design e desenvolvimento. Mas o foco da NASA continuou a ser Mercúrio, Gêmeos e Apolo. No final de 1963, o programa Mercury terminou. A última missão Gemini voou em 11 de novembro de 1966. A NASA programou o primeiro vôo da Apollo para 5 de dezembro de 1965. Uma Apollo com um impulsionador Saturno, que deveria enviar a Apollo em suas viagens lunares, fez um teste não-piloto em 26 de fevereiro de 1966. 12 Pareceu provável durante a maior parte de 1966 que o programa lunar Apollo-Saturno estava dentro do cronograma. A NASA deveria completar sua missão de pousar um homem na Lua dentro de uma década, o que aconteceria a seguir?

A NASA começou a resolver esse problema estabelecendo um Escritório de Aplicativos Apollo, em 1966, que elaboraria programas para utilizar a tecnologia Apollo em programas não lunares. Em outubro de 1966, a reunião anual do Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica enfocou a questão: "Depois da Apollo, o que vem a seguir?" E, em 1966, quando o programa Apollo-Saturn parecia à beira do sucesso, o Congresso e o público americano começaram a desviar a atenção e os fundos públicos do espaço e da NASA para os negócios mais urgentes de uma guerra crescente no Vietnã. A guerra e o dinheiro começaram, mesmo no meio da Apollo, a voltar a atenção da NASA para a abordagem "mais prática" do espaço. 13 Mais prático significava mais eficiente, menos caro e mais econômico. A discussão sobre uma plataforma ou estação espacial orbital e um veículo de abastecimento Terra-para-órbita reutilizável foi revivida.



10. Memorando para o Secretário de Defesa e Presidente, Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica, 2 de abril de 1958, Comitê Especial de Espaço e Astronáutica, Documentos do Senado, Box 357, Biblioteca Lyndon B. Johnson (doravante Biblioteca LBJ), Austin, Texas . Um grande contingente de engenheiros aeronáuticos canadenses e britânicos foi recrutado pela NASA após a decisão do governo canadense em 1958 de interromper o desenvolvimento do avião de combate AVRO.

11. Lyndon B. Johnson, The Vantage Point: Perspectivas da Presidência, 1963-1969 (New York, NY: Holt, Rinehart & amp Winston, 1971), pp. 280-81.

12. Veja Dethloff, "De repente, o amanhã veio.", pp. 108-12, 221-22.

13. Ibid., pp. 191-93.

DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 281

Assim, em março de 1966, uma equipe especial de planejamento da NASA desenvolveu uma declaração de trabalho para um veículo de lançamento terrestre reutilizável e, em outubro, o Marshall Space Flight Center e o Manned Spacecraft Center concordaram em realizar estudos e pesquisas independentes sobre tal espaçonave. Os orçamentos da NASA, no entanto, estavam se tornando cada vez mais limitados e, em uma conferência de janeiro na sede da NASA, os administradores concordaram relutantemente que não deveria haver desenvolvimento de novos veículos de lançamento para reduzir os problemas de orçamento. O ano de 1967 passou sem nenhum progresso real no desenvolvimento de uma espaçonave reutilizável, mas as pressões financeiras tornaram-se maiores, e não menores. Em janeiro de 1968, George Mueller reacendeu o sentimento de trabalhar em uma espaçonave reutilizável como uma medida potencialmente econômica:

No entanto, a NASA suspendeu a decisão de desenvolver um veículo reutilizável.

Enquanto isso, em sessões de colaboração com a Força Aérea, que estudava independentemente laboratórios orbitais e aviões aeroespaciais, os engenheiros da NASA e da Força Aérea concordaram com a necessidade de desenvolver um veículo espacial logístico com uma faixa de carga útil de 5.000 a 50.000 libras para uso com uma estação espacial . Os administradores da Marshall e da nave espacial tripulada conferenciaram novamente em outubro e concordaram em emitir um pedido à sede da NASA para um estudo conjunto de Fase A (definição de conceito) para um veículo espacial de logística. A sede concordou provisoriamente em conceder um contrato de estudo, mas negou a aprovação enquanto aguardava os resultados do Apollo 8 voo. 15

Apollo 8 foi o primeiro vôo da Apollo transportando "carga humana" movida pelo foguete Saturno. Seu plano de vôo original era entrar em órbita da Terra, mas novamente MSFC e MSC combinados para convencer os líderes da sede da NASA de que Apollo 8 deve ser um vôo circunlunar. Embora percebido como um esforço de "alto risco", Apollo 8, lançado em 28 de dezembro de 1968, colocou os astronautas Frank Borman, James A. Lovell, Jr. e William A. Anders em dez órbitas em torno da Lua e os devolveu em segurança à Terra. Esse vôo forneceu maior garantia da probabilidade de completar um pouso lunar dentro de uma década e acelerou a necessidade de se comprometer com um programa pós-Apollo. Em 23 de janeiro de 1969, George Mueller aprovou negociações de contrato para o trabalho de design do que se tornaria o Ônibus Espacial. 16 Touchdown por Apollo 11 na superfície da Lua em julho de 1969 trouxe o trabalho no ônibus espacial a um foco mais nítido. A pergunta, "Depois de Apollo, o que vem a seguir?" precisava ser respondida em breve.

O presidente Richard M. Nixon nomeou um Grupo de Tarefa Espacial para estudar o problema e oferecer opções. Os estudos internos da NASA complementaram o trabalho do grupo de trabalho. Em 29 de janeiro, a NASA concedeu contratos de estudo da Fase A para elementos de um "veículo integral de lançamento e reentrada" (ILRV). A Lockheed Missile & amp Space Company estudou estágios de flyback agrupados ou modulares reutilizáveis. A General Dynamics / Convair examinou tanques de combustível descartáveis ​​e estágios de propulsão sólida. Ambos os contratos foram administrados por Marshall. O Manned Spacecraft Center em Houston dirigiu um estudo da norte-americana Rockwell para configurações de tanques descartáveis ​​juntamente com uma espaçonave reutilizável. McDonnell Douglas,



14. Akridge, História do ônibus espacial, p. 36

15. Ibid., pp. 36-48.

16. Ibid., 49 Linda Neuman Ezell, Livro de dados históricos da NASA, III, Programas e Projetos, 1969-1978, (Washington, DC: NASA SP-4012, 1988), pp. 113-18.

282 O PRIMEIRO VÔO DA NAVE ESPACIAL: STS-1

trabalhando sob supervisão do Langley Research Center, examinou as configurações do tanque, propulsor e espaçonave ("triamês"). Martin Marietta conduziu um estudo de design independente também submetido à NASA. 17 Simultaneamente, um estudo conjunto DOD / NASA começou sobre o transporte espacial que também iria para o Grupo de Tarefa Espacial do Presidente.

Em outubro de 1969, o congressista Olin E. Teague, presidente do subcomitê de supervisão da NASA da Comissão de Ciência e Astronáutica da Câmara, pediu ao diretor de cada centro da NASA envolvido diretamente no programa de voo espacial tripulado que revisasse os vários "níveis de esforço" que pudessem afetam programas futuros quando comparados com as recomendações do Grupo de Tarefa Espacial. Ele solicitou uma avaliação das recomendações preliminares do Grupo de Tarefa Espacial para que a NASA se concentrasse em uma nave espacial reutilizável e uma estação espacial permanente. E ele solicitou cartas pessoais de Dale D. Myers (Administrador Associado do Voo Espacial Tripulado), Robert R. Gilruth (Diretor do Centro de Naves Espaciais Tripuladas), Kurt H. Debus (Diretor do Centro Espacial Kennedy), Eberhard Rees (Diretor do Marshall Centro de Voo Espacial) e Wernher von Braun (Administrador Associado Adjunto), "expondo suas opiniões sobre a importância de avançar com o Programa de Voo Espacial Tripulado neste momento." 18

Dale Myers descreveu a mudança de foco da missão no espaço do único propósito perseguido no programa Apollo, para um esforço mais amplo de usar a tecnologia espacial para o benefício do homem. "Em órbita terrestre, uma estação espacial fornecida pelo ônibus reutilizável proporcionará ganhos econômicos adicionais e benefícios práticos." Eles facilitariam uma expansão considerável nas atividades espaciais e aumentariam o número de visitantes no espaço. 19

Robert R.Gilruth, Diretor do Manned Spacecraft Center, respondeu que acreditava firmemente "que o ônibus espacial reutilizável e a grande estação espacial são elementos vitais que devem ser desenvolvidos." Ele descreveu o "ônibus espacial da Terra para a órbita" como "a pedra angular de nossas atividades pós-Apolo". Kurt Debus descreveu os amplos avanços tecnológicos necessários para o desenvolvimento de um ônibus espacial e uma estação espacial, e observou que nem sempre é possível identificar a utilidade total de uma inovação. Ao longo da história, observou ele, inovações foram feitas sem identificar todos os usos e aplicações - ele citou a roda, o telefone, o carro e o avião como bons exemplos. Ele aconselhou prosseguir agora com o desenvolvimento de um ônibus espacial totalmente reutilizável e o início dos estudos da Fase B. Eberhard Rees escreveu que a resposta aos altos custos do transporte espacial é desenvolver um sistema "que opere de maneira muito semelhante às companhias aéreas de carga e passageiros, ou seja, um Sistema de Ônibus Espacial". 20

Wernher von Braun revisou as realizações da década passada, observando que o programa espacial até agora "trouxe força renovada na liderança nacional, na segurança, na educação e na ciência e tecnologia, e na vontade da América de ter sucesso".

DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 283

Possíveis configurações consideradas para o Ônibus Espacial a partir de 1970. (foto da NASA).

284 O PRIMEIRO VÔO DA NAVE ESPACIAL: STS-1

Robert F. Thompson, que se tornou o Diretor do Programa do Ônibus Espacial do Manned Spacecraft Center em abril de 1970, explicou que a ênfase nos estudos iniciais de Fase A e DOD era desenvolver um sistema totalmente reutilizável, que ele percebeu na época como o de maior custo. configuração eficaz, devido aos custos operacionais mais baixos previstos. No entanto, já em maio de 1969, os custos de desenvolvimento de sistemas totalmente reutilizáveis ​​tornaram-se ameaçadores. No final do ano, a Sede da NASA mudou os estudos da Fase A para uma ênfase em uma combinação de impulsionadores descartáveis ​​e recuperáveis ​​juntamente com espaçonaves reutilizáveis. Os relatórios da Fase A foram recebidos em novembro de 1969, e os estudos conjuntos DOD / NASA foram concluídos em dezembro de 1970. Ambos os estudos internos da NASA e o estudo DOD / NASA continuaram a apoiar uma espaçonave totalmente reutilizável. 22

Em maio de 1970, a NASA concedeu contratos de Fase B a uma equipe norte-americana da Rockwell e da General Dynamics e a uma equipe da McDonnell Douglas e Martin Marietta para estudos de definição de um ônibus espacial totalmente reutilizável. Mas em junho, os contratos foram concedidos aos parceiros Grumman Aerospace e Boeing para estudos de vários projetos de booster e tanques de combustível descartáveis ​​e reutilizáveis, à Lockheed para examinar um tanque de combustível descartável para o orbitador e à Chrysler para o estudo de projeto de um único estágio reutilizável orbitador. Houve outros contratos para estudar várias montagens até o final de 1970. 23 O ano terminou sem uma decisão quanto ao design do ônibus espacial, mas com uma série de opções interessantes.

Mas os custos estimados para desenvolver um ônibus espacial totalmente reutilizável estavam aumentando, e os custos logo se tornaram o elemento decisivo, não apenas no projeto do ônibus espacial, mas na determinação de futuros programas da NASA.

O desenvolvimento de um ônibus espacial totalmente reutilizável foi estimado conservadoramente para "exigir mais do que o dobro do orçamento da NASA, algo irrealista a qualquer momento e particularmente à luz dos crescentes gastos militares no Sudeste Asiático". Durante as audiências no Congresso sobre o orçamento da NASA para o ano fiscal de 1971, o controlador da NASA, Bill Lilly, respondeu ao questionamento de que, se as escolhas tivessem que ser feitas, o ônibus espacial teria que preceder a Estação Espacial porque, "se não pudessem ser desenvolvidos simultaneamente, o ônibus espacial em surtida prolongada, poderia atuar como uma estação substituta e o futuro a longo prazo do voo espacial residia na redução do custo de todas as operações, mas principalmente no custo de entrega à órbita baixa da Terra. " 24 Como se verá, o financiamento foi tênue em todo o programa de desenvolvimento. A decisão sobre um aparelho de transporte reutilizável total ou parcialmente reutilizável ainda estava pendente.

Finalmente, em 1º de abril de 1971, a NASA determinou que os contratos da Fase B mudassem a ênfase de "totalmente reutilizável" para considerar um "orbitador" com tanques externos de hidrogênio descartáveis. James C. Fletcher, que substituiu o administrador da NASA Thomas O. Paine em abril, acreditava que quaisquer que fossem os méritos técnicos de um veículo espacial totalmente reutilizável, o preço de US $ 10,5 bilhões atualmente atribuído ao desenvolvimento do ônibus espacial simplesmente "não voaria" com o Congresso. Em junho de 1971, Max Faget, que chefiava o Escritório do Programa de Missões Avançadas da MSC, apresentou uma configuração alternativa, ou seja, um ônibus espacial de dois estágios com um orbitador de tanque de lançamento. O administrador Fletcher aceitou a configuração como escolha da NASA e, em 16 de junho de 1971, enviou ao Congresso uma carta de decisão. Estudos da nova configuração com um orbitador totalmente reutilizável e foguetes e tanques de reforço externos descartáveis ​​ou reutilizáveis, subsequentemente reduziram os custos estimados de pesquisa e desenvolvimento para cerca de US $ 5 bilhões, ou metade do veículo totalmente reutilizável. 25

A nova configuração parcialmente reutilizável envolveu os menores custos de desenvolvimento, mas também aprimorou a aerodinâmica do orbitador do ônibus espacial e a segurança. Um tanque interno



22. Ezell, Livro de dados históricos da NASA 3:48 Dethloff, De repente, o amanhã veio. pp. 224-35 Akridge, História do ônibus espacial, pp. 49-98.

23. Ezell, Livro de dados históricos da NASA, 3:48.

24. Loftus, Andrich, Goodhart e Kennedy, Evolution of the Space Shuttle Design, p. 8

25. Eagle Engineering Inc., Shuttle Evolution Study, 23 de abril de 1986, Loftus Historical Documents File, JSC History Office.

DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 285

Evolução do design do ônibus espacial 1972-1974.

o projeto exigia isolamento pesado da espaçonave, pesos de lançamento muito mais pesados ​​e dificuldades de voo resultantes da torção e "respingos" do tanque. A pressão muito alta exigida nos tanques de combustível também criou maiores riscos e problemas de engenharia e manutenção. 26 O refinamento da nova configuração proposta levou mais dois anos. Para a época, a solução parecia a melhor em termos de custos e desenvolvimento técnico.

Apesar do compromisso da NASA em junho de 1971 com um orbitador reutilizável lançado por um sistema de propulsão descartável ou parcialmente reutilizável, não havia financiamento específico do Congresso para pesquisa e desenvolvimento do ônibus espacial. O financiamento do ônibus espacial veio de programas gerais de operações de voos espaciais da NASA durante o ano fiscal de 1973. Além disso, as despesas do programa do ônibus espacial aumentaram de $ 12,5 milhões em 1970 para $ 78,5 milhões em 1971. 27 Claramente, a aprovação formal teve que ser obtida ou o estudo do projeto do ônibus espacial teve que ser encerrado.

Em junho de 1971, o administrador associado da NASA para vôo espacial tripulado, Dale D. Myers, que administrou o trabalho de desenvolvimento do ônibus espacial da Rockwell na América do Norte antes de substituir George Mueller na sede da NASA, atribuiu a Marshall a responsabilidade pelo desenvolvimento do motor principal e dos propulsores do ônibus espacial, e o Responsabilidade do Manned Spacecraft Center pelo desenvolvimento do orbitador. Ao longo de 1971 e em 1972, a NASA estendeu os contratos da Fase B e concedeu novos para examinar de forma variada o uso de foguetes Titã e Saturno existentes como veículos de lançamento de ônibus espaciais, a viabilidade do uso de propulsores de propulsão líquidos ou sólidos e métodos de recuperação de propulsores externos tanques. Em janeiro de 1972, o Marshall Space Flight Center concedeu contratos à Aerojet-General, Lockheed Propulsion Company, Thiokol Chemical e United Technology Center para estudar as possibilidades de uso



26. Ibidem, p. 222.

27. Ezell, NASA Historical Data Book, 3:69.

286 O PRIMEIRO VÔO DA NAVE ESPACIAL: STS-1

motores de foguete sólidos existentes de 120 e 156 polegadas como parte do sistema de reforço do ônibus espacial. 28 Os relatórios preliminares e finais confirmaram os custos mais baixos da nova configuração do ônibus espacial.

Em 5 de janeiro de 1972, o administrador Fletcher e o administrador adjunto George Low se reuniram com o presidente Nixon e seu assistente, John Erlichman, para uma revisão do programa do ônibus espacial. Nixon aprovou o programa revisado e menos caro do ônibus espacial e queria enfatizar os aspectos civis e internacionais do desenvolvimento do ônibus espacial e futuras missões. 29

O apoio de Nixon ao ônibus espacial, no entanto, foi erguido no petardo das crescentes dificuldades no Vietnã, o proposto avião de transporte supersônico (SST) da Força Aérea cancelado pelo Congresso no ano anterior e a política partidária. Em 7 de janeiro, o senador Edmund Muskie (D-ME), um candidato democrata à presidência, disse ao público da Flórida durante a campanha que o ônibus espacial era uma extravagância e deveria ser arquivado. Refletindo os sentimentos de muitos americanos, as maiores prioridades da nação, disse ele, eram "crianças famintas, moradia inadequada, cidades decadentes e velhice insegura". Ele acusou o presidente Nixon de praticar "política de barril de porco" ao apoiar o programa espacial de US $ 5,5 bilhões. 30

O senador Walter Mondale (D-MN), outro aspirante a presidente, classificou o programa do Ônibus Espacial de "ridículo" em um debate transmitido pela televisão nacional. “Nos níveis atuais e conhecidos de atividade espacial, produzir o Ônibus Espacial seria como comprar uma frota de Cadillacs folheados a ouro para consertar o pneu de um Pinto. Não é uma nova arma de exploração. É simplesmente um caminhão. um caminhão muito caro que não vale o dinheiro. " 31

O senador William Proxmire (D-WI), que liderou com sucesso a luta contra o SST em 1971, chamou a decisão de Nixon de ir em frente com o que ele estimou ser o projeto de ônibus espacial de "$ 15,5" bilhões, "uma distorção ultrajante das prioridades orçamentárias". O presidente, Proxmire disse, escolheu o ônibus espacial em vez de escolas, saúde pública, habitação, transporte público, espaço aberto, necessidades ambientais e outros programas vitais. 32 O programa espacial também teve defensores poderosos no Congresso, incluindo o congressista do Texas Olin E. Teague (e toda a delegação do Texas), o senador do Mississippi John C. Stennis e o senador Stuart Symington do Missouri, entre outros. No entanto, a decisão administrativa de prosseguir com o desenvolvimento do ônibus espacial dependia da aprovação e dos orçamentos do Congresso. O futuro do ônibus espacial parecia particularmente tênue em 1972, quando o Congresso começou os debates sobre o orçamento no final de janeiro.

Enquanto isso, a NASA aumentou sua alocação para gastos com ônibus espaciais de $ 78 milhões em 1971 para $ 100 milhões em 1972 de seus fundos de operações internas. Em março de 1972, Myers atribuiu ao Manned Spacecraft Center em Houston a autoridade de "centro principal" para o gerenciamento e controle geral do Desenvolvimento do Programa do Ônibus Espacial. Robert F. Thompson, membro do Grupo de Tarefa Espacial original no Langley Research Center (que se tornou o núcleo do Manned Spacecraft Center em Houston, Texas) continuou como gerente do Escritório do Programa de Ônibus Espacial da NASA. Thompson chefiou anteriormente o Escritório do Programa de Aplicativos Apollo do Manned Spacecraft Center, preocupado com o planejamento pós-Apollo. 33

Durante 1971 e 1972, o Manned Spacecraft Center e o Marshall Space Flight Center começaram a incluir pessoal dos escritórios da Apollo no programa de ônibus espaciais. Sob a pressão de cortes de orçamento e estabilidade, e com o fechamento bem-sucedido do programa Apollo, muitos administradores e engenheiros da NASA começaram a deixar a NASA. Wernher von Braun renunciou



28. Ibid., p. 48

29. George Low, "Reunião com o presidente em 5 de janeiro de 1972", memorando para registro, 12 de janeiro de 1972, Shuttle Series, JSC History Office Ezell, Livro de dados históricos da NASA, 3:48.

30. Miami Herald, 7 de janeiro de 1972 Memorando digitado, rodeio político, 7 de janeiro de 1972, Shuttle Papers, 007-24, JSC History Office.

31. Wirephoto VVX2, 16 de janeiro de 1972, Shuttle Papers, 007-24, JSC History Office.

32. Houston Post, 9 de janeiro de 1972.

33. Ezell, Livro de dados históricos da NASA, 3:48, Anúncio do Manned Spacecraft Center, Arquivos do Shuttle, 00743, JSC History Office.

DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 287

o posto de Diretor do Marshall Space Flight Center para Eberhard Rees em 1970. Robert Gilruth deixou o cargo de Diretor do Manned Spacecraft Center em janeiro de 1972. Chris Kraft, ex-chefe de operações de voo da Apollo, o substituiu. 34 No auge dos sucessos da Apollo, a NASA parecia estar implodindo, ao mesmo tempo que redirecionava pessoal e fundos para o programa do ônibus espacial. Houve reduções simultâneas na força e realinhamentos organizacionais entre os empreiteiros aeroespaciais da NASA.

Embora a NASA tivesse cerca de 14 anos de experiência em voos espaciais em 1972, o ônibus espacial era algo muito novo e muito diferente do que havia acontecido antes. Como Aaron Cohen, gerente do Orbiter Project Office em Houston explicou, "o orbitador, embora semelhante ao Apollo no sentido de que vai para o espaço, é muito diferente." O orbitador do ônibus espacial (geralmente identificado na mente do público como o ônibus espacial) não é simplesmente uma espaçonave, mas um veículo de lançamento, uma espaçonave e um avião combinados. A transição da Apollo para o ônibus espacial, disse Cohen, representou uma transição de tecnologia que durou dez anos. Houve grandes avanços tecnológicos em relação ao Apollo em termos de materiais, eletrônicos, propulsão e software. A configuração de lançamento do Ônibus Espacial também era diferente da que já havia voado antes. Com a Apollo, o impulso foi através do centro de gravidade, mas com o ônibus espacial o impulso foi através do orbitador com um tanque externo desviado. Essa configuração levantou enormes problemas com a dinâmica estrutural da montagem. Além disso, enquanto Apollo, Gemini e Mercury foram lançados a partir de queima em série, o ônibus espacial utilizou uma queima de motor em paralelo. 35 Mais significativamente, talvez, os motores do ônibus espacial, ao contrário dos motores de Saturno ou Titã, eram "reguláveis", tendo uma queima controlada do motor.

Cohen enfatizou que certos elementos técnicos do ônibus espacial eram tão avançados que estavam fora do estado da arte existente. "A queima controlada e as altas pressões e temperaturas nas quais os motores operavam eram um desafio de engenharia. Até mesmo para testar o aparelho exigia testes inovadores equipamentos e procedimentos. O sistema de proteção térmica envolveu o desenvolvimento de um ladrilho resistente ao calor que nunca existiu. Cada ladrilho individual instalado no nariz do orbitador e sob a carroçaria teve que ser individualmente projetado e testado. 36 Um dos mais sofisticados e avançados systems era o sistema de aviônica (orientação, navegação e controle) que fundia a eletrônica com a aviação (portanto, a aviônica) e tornava os sistemas de orientação e controle responsivos e complementares à direção humana.

"O sistema aviônico sincronizava quatro computadores centralizados e tinha um único computador independente dos outros quatro." O quinto computador estava em espera para entrar em ação caso houvesse um problema de software em um dos outros computadores. Os quatro computadores sincronizados, o "coração e o cérebro" do ônibus espacial, "se comunicavam 440 vezes por segundo". Um computador era o computador líder, os outros três "votavam" na entrada e na saída um do outro. "Se os outros três computadores discordarem do computador líder, ele foi eliminado do sistema." Dados aéreos, sensores de micro-ondas, giroscópios, acelerômetros, rastreadores de estrelas e dados de laboratórios terrestres, todos alimentados no sistema aviônico. 37 O sistema de aviônicos do ônibus espacial representou avanços revolucionários em eletrônica, tecnologia de computador e orientação e controle nos poucos anos desde a Apollo. Da mesma forma, os sistemas de comunicação da Apollo (usando uma banda S unificada) eram inadequados para apoiar as missões do ônibus espacial.

Os sistemas aviônicos do ônibus espacial eram tão avançados que laboratórios especiais foram necessários para projetá-los e desenvolvê-los. A NASA construiu para o trabalho um Shuttle Avionics Integration Laboratory (SAIL) no Johnson Space Center. Um Shuttle Mission Simulator (SMS) especial treinou tripulações para usar o ônibus espacial e voar em missões no que hoje é popularmente



34. Veja a nota acima, e Dethloff, "De repente, o amanhã veio. . ", pp. 209-10.

35. Aaron Cohen, "Progress of Manned Space Flight from Apollo to Space Shuttle", apresentado na ARA 22nd Aerospace Sciences Meeting, 9-12 de janeiro de 1984, Reno, Nevada, em Shuttle Papers, JSC History Office.

36. Ibid.

37. Ibid.

288 PRIMEIRO VÔO DA NAVE ESPACIAL: STS-1

denominado configuração de "realidade virtual". Astronautas retornando de missões de ônibus espaciais relataram que as simulações eram tão precisas que eles sentiram que já haviam voado na missão muitas vezes. 38 Apesar das tecnologias avançadas usadas pelo ônibus espacial em comparação com a Apollo, Cohen acreditava que uma presença permanente no espaço, ou seja, o estabelecimento de uma Estação Espacial, exigiria mais uma vez grandes avanços em novas tecnologias.

As novas tecnologias eram caras. Os custos de pesquisa e desenvolvimento (P & ampD) aumentaram rapidamente. A inflação, que atingiu um pico de quase 13% em 1973, diminuiu os fundos e orçamentos apropriados proporcionalmente. A NASA e outras agências governamentais foram particularmente afetadas pela inflação porque as dotações foram aprovadas no ano anterior em níveis fixos em dólares. A NASA se viu gastando dólares que compraram muito menos do que o previsto. As dotações do Congresso para pesquisa e desenvolvimento da NASA diminuíram em quase US $ 450 milhões (15%) em 1971 e foram reduzidas novamente em 1972 em outros US $ 40 milhões. As dotações de P&D aumentaram em cerca de $ 80 milhões em 1973, mas caíram em mais de $ 400 milhões em 1974. Durante os anos mais críticos de desenvolvimento do ônibus espacial, de 1971 a 1977, as dotações de P&D permaneceram notavelmente estáveis. Mas o valor dos dólares apropriados diminuiu cerca de 50% nesses cinco anos. Estresse no orçamento causou "derrapagem" e atrasos no desenvolvimento e na produção, e isso por sua vez, aumentou os custos finais de desenvolvimento do ônibus espacial.

A Tabela 1, abaixo, fornece uma visão geral do financiamento total de pesquisa e desenvolvimento da NASA e do financiamento designado do ônibus espacial durante o estágio de desenvolvimento do ônibus espacial. 39

NASA Appropriations, 1969-1978
(em milhares de dólares)

Fiscal
Ano
Pesquisa e amp
Desenvolvimento
Nave espacial
Financiamento
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
$3,530,200
2,991,600
2,630,400
2,623,200
2,541,400
2,421,600
2,420,400
2,748,800
2,980,700
2,988,700
3,138,800
3,701,400
4,223,000
$ -0- a
9.000 b
160.000 c
115,000
200,000
475,000
805,000
1,206,000
1,288,100
1,348,800
1,637,600
1,870,300
1,994,700

r o ônibus espacial foi financiado como parte do programa de operações de voos espaciais durante o ano fiscal de 1973.

b apenas para uma estação espacial.

c para o ônibus espacial e a estação US $ 6 milhões solicitados para definição da estação. [Fonte: NASA Pocket Statistics (Janeiro de 1994), e para financiamento do ônibus espacial, 1969-1977, consulte Linda Neuman Ezell, ed., Livro de dados históricos da NASA, 3:69.]



38. Mid. e veja Dethloff, "Suddenly Tomorrow Came. pp. 243, 247-51.

39. Ezell, NASA Historical Data Book, 3:12, 69.

DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 289

Esse financiamento deve ser visto à luz do orçamento geral da NASA que, com base no valor de dólares de 1992, caiu drasticamente do pico do ano fiscal de 1965 em excesso de US $ 22 bilhões, para uma média de 1974-1979 de apenas US $ 9 bilhões, conforme ajustado pela inflação usando 1994 dólares constantes.

Embora o financiamento específico do ônibus espacial pelo Congresso não tenha começado até 1974, em 1972 e 1973 a NASA começou a se mover do estágio de planejamento e estudo do desenvolvimento do ônibus espacial para o estágio de projeto e produção. Uma das grandes conquistas do desenvolvimento do ônibus espacial teve a ver com o gerenciamento de produção (e negócios) de sistemas complexos e díspares e a integração desses sistemas ou máquinas em uma máquina maior totalmente integrada. Havia muitos (na verdade todos) centros da NASA envolvidos na criação do Ônibus Espacial. Havia muito mais, literalmente centenas, de fabricantes privados independentes envolvidos em seu desenvolvimento. A NASA, na verdade, era a equipe administrativa montada para a produção de uma única máquina por centenas de diversos fabricantes privados. A NASA não construiu o ônibus espacial, mas a indústria privada. Assim, o ônibus espacial continuou a mobilização em tempos de paz da ciência, engenharia e indústria americanas, iniciada no início da NASA e na entrada dos Estados Unidos na era espacial - embora, talvez, em um nível inferior.
A estrutura geral de gerenciamento da NASA foi, é claro, herdada da Apollo e de programas anteriores, mas houve refinamentos importantes. Em 1971, a sede da NASA atribuiu ao Marshall Space Flight Center a responsabilidade de desenvolver os estágios de reforço e os motores principais do ônibus espacial. Marshall, é claro, tinha responsabilidades básicas de propulsão (motor) desde o início. Os testes de motores foram atribuídos ao Centro Espacial Stennis, que havia começado como o laboratório de testes de Marshall para os motores Apollo-Saturno. O Manned Spacecraft Center tinha a responsabilidade de desenvolver o orbitador, ou veículo pilotado. Essa tinha sido a responsabilidade básica de Houston desde seu estabelecimento em 1961. O Centro Espacial Kennedy, anteriormente a Diretoria de Operações de Lançamento do Cabo Canaveral sob Marshall, era responsável pelo lançamento e recuperação de voos de ônibus espaciais como durante todo o programa. O trabalho técnico de desenvolvimento no ônibus espacial em todos os centros da NASA foi coordenado pelo Escritório do Programa do ônibus espacial localizado na MSC em Houston. (Sob o programa Apollo, muitas decisões de gestão colaborativa foram alcançadas informalmente entre o Manned Spacecraft Center e Marshall, ou foram coordenadas ou passadas pelo Manned Space Flight Office em Washington.) O Shuttle Program Office, por sua vez, reportou ao Office of Manned Voo espacial na sede da NASA em Washington. 40

A estrutura de gerenciamento de comando e controle lembrava os sistemas de gerenciamento Apollo, mas havia algumas diferenças importantes. O gerenciamento da produção estava mais descentralizado do que antes, mas o controle (integração) era mais centralizado. O programa do ônibus espacial se baseou (ainda mais fortemente) nos Painéis de Integração do tipo Apollo, que coordenaram projetos de design e construção para que as peças literalmente se encaixassem e funcionassem juntas. A integração era o elemento crítico na produção do ônibus espacial - que, como Owen Morris observou, era uma máquina muito mais complexa do que a Apollo. Os Painéis de Integração se reportavam ao Escritório de Integração de Sistemas no Escritório do Programa de Ônibus Espacial no Manned Spacecraft Center e o Escritório de Integração de Sistemas reportava a um Conselho de Controle de Revisão de Política presidido pela Sede da NASA. 41

O gerenciamento de ônibus espaciais tornou-se um sistema de "última geração" para a produção industrial em larga escala. É claro que houve precedentes importantes, como a construção do Canal do Panamá, um encouraçado, uma aeronave hipersônica e o Apollo. Nenhum desses sistemas, no entanto,



40. Ibid., pp. 121-22.

41. Memorando de Joseph Loftus em resposta a um inquérito de Aaron Cohen [1990], "Como gerimos a integração nos programas Apollo e Shuttle?" Loftus arquivos pessoais MSC, Arredondar para cima, 18 de junho de 1971 Dale D. Myers, "Space Shuttle Management Program", 14 de março de 1972, NASA Management Instruction Subseries, JSC History Office.

290 O PRIMEIRO VÔO DA NAVE ESPACIAL: STS-1

envolveu a complexidade de máquinas, eletrônicos, computadores e materiais que entraram na construção do ônibus espacial.

Dentro dos três níveis básicos de gerenciamento, as decisões técnicas de engenharia e gerenciamento de desenvolvimento de ônibus espaciais fluíam de baixo para cima. A "parte inferior" consistia nos escritórios do projeto Nível III, como o Orbiter Office no Manned Spacecraft Center e o Booster Office no Marshall Space Flight Center. Os escritórios do Nível III administravam os contratos de produção. Os escritórios de nível III mantinham um escritório residente (ou engenheiro) no local de produção do contratado principal e, geralmente, colocavam um gerente na divisão apropriada de nível II. O escritório do Nível II era o Escritório do Programa Shuttle. Era responsável pela engenharia e integração de sistemas, configuração e design e desenvolvimento geral, ou como Dale Myers afirmou: "responsabilidade de gerenciamento de programa para controle de programa, engenharia de sistema geral e integração de sistema, e responsabilidade geral e autoridade para definição desses elementos do sistema total que interage com outros elementos. " O escritório de Nível II estabeleceu autoridade de "centro de liderança" para gerenciamento de engenharia e desenvolvimento. A sede, ou Nível I, por sua vez, tinha a responsabilidade geral do programa e a responsabilidade primária pela atribuição de funções, requisitos básicos de desempenho, alocação de fundos para os Centros e controle dos principais marcos. 42

A estrutura de gestão criou um sistema de produção independente e muito descentralizado - muito compatível, se não necessário, com as entidades privadas muito diversas e autônomas que constituíam a base de manufatura ou produção do programa da NASA. Uma das grandes conquistas do programa espacial, ao contrário da tendência em grandes empresas burocráticas, foi aproveitar os pontos fortes da indústria americana por meio da gestão e produção descentralizadas.

Embora não tenha sido designado como "Nível IV", a verdadeira base de produção do programa de ônibus espaciais era a indústria privada. A ferramenta básica de gestão era o contrato da NASA e, efetivamente, a competição pelo contrato. Foi o contrato (e os subcontratos do contratante principal) que mobilizou a indústria americana em apoio ao programa espacial.

O estudo preliminar, projeto e contratos de viabilidade (Fases A e B), mencionados anteriormente, com estudo e testes internos produziram os parâmetros técnicos para a emissão de uma RFP ou Solicitação de Proposta. A NASA começou a emitir RFPs para aquisição de ônibus espaciais na primavera de 1971. Aerojet Liquid Rocket Company, Pratt & amp Whitney e Rocketdyne foram convidados a apresentar propostas para o desenvolvimento dos motores principais do ônibus espacial. Logo depois, o Manned Spacecraft Center emitiu uma RFP para um sistema de proteção térmica do ônibus espacial, para proteger o orbitador e seus ocupantes durante a fase crítica de reentrada. Em julho de 1971, a MSFC selecionou a Rocketdyne como contratante principal para a produção de trinta e cinco motores principais de ônibus espaciais. A Pratt & amp Whitney contestou o prêmio Rocketdyne e durante uma revisão do GAO (General Accounting Office), Rocketdyne recebeu um contrato provisório. Em março de 1972, a MSC emitiu uma RFP para o desenvolvimento de sistemas de carga útil de ônibus espacial e a NASA emitiu uma RFP para o desenvolvimento do ônibus espacial, com o projeto previsto para maio. 43

A norte-americana Rockwell (mais tarde Rockwell International), McDonnell Douglas, Grumman e Lockheed enviaram propostas para o ônibus espacial. A NASA aprovou um contrato de carta provisória com a Rockwell em agosto de 1972 e emitiu um contrato final em 16 de abril de 1973. Rockwell, por sua vez, subcontratou os principais componentes do ônibus espacial para outras empresas aeroespaciais. A Fairchild Republic Division da Fairchild Industries construiu a unidade de cauda vertical Grumman, a divisão de asas delta Convair Aerospace da General Dynamics subcontratada para a seção intermediária da fuselagem, e McDonnell Douglas foi responsável por



42. Ver nota acima Catálogo de funções do centro (Washington, DC: NASA, dezembro de 1976), pp. 1-30, Loftus Subseries, JSC History Office.

43. Ezell, Livro de dados históricos da NASA, 3:122.

DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 291

O ônibus espacial sobe da plataforma de lançamento 39A no Kennedy Space Center Florida, poucos segundos depois das 7h do dia 12 de abril de 1981. Este primeiro vôo foi realizado pelos astronautas John Young, Comandante, e Robert Crippen, Piloto. (Foto NASA nº 81-H-285).

292 O PRIMEIRO VÔO DA NAVE ESPACIAL: STS-1

O Perfil da Missão do Ônibus Espacial. (Foto da NASA).

o sistema de manobra orbital. 44 O empreiteiro e os subcontratados, por sua vez, tinham subcontratos e fornecedores de uma ampla gama da indústria americana. Eletrônicos, cerâmicas, manufaturas de metal, plásticos e produtos químicos contribuíram fortemente para o ônibus espacial. O ônibus espacial seria uma criação composta da indústria, tecnologia e mão de obra americanas.

A nave cresceu e mudou ao mesmo tempo que começou a existir. Novos problemas, novas preocupações e novas tecnologias alteraram a configuração e a engenharia à medida que o ônibus espacial tomava forma. Cada nova alteração, por sua vez, frequentemente afetava o design, o desempenho e a configuração de outros sistemas. O ônibus espacial oferece um estudo clássico de "engenharia de sistemas". Por exemplo, a decisão de utilizar um tanque de combustível externo "retornável" em vez de construir o tanque como parte de um veículo reutilizável totalmente integrado não resolveu o problema do tanque de combustível. Da mesma forma, embora a NASA tenha optado por um orbitador totalmente reutilizável, a decisão de como construir ou equipar o orbitador para resistir às temperaturas extremas de reentrada veio mais tarde. E embora a principal função do ônibus espacial fosse transportar "cargas úteis" para o espaço, o design do compartimento de carga continuava a mudar. Mudar as cargas úteis alterou as características de voo e mudou os planos de voo. Construir uma nave aeroespacial diferente de qualquer coisa construída antes, e uma que nunca poderia ser "testada" em uma versão não tripulada (ao contrário da Apollo), colocou o trabalho de engenharia e design no limite criativo.



44. Ezell, Livro de dados históricos da NASA, 3:122-23.

DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 293

Robert F. Thompson, o Gerente do Programa do Ônibus Espacial de 1970 a 1981, credita "a decisão de abandonar a regra básica 'totalmente reutilizável' e empregar tanque descartável para o propulsor dos motores de foguete principais orbitadores foi talvez a decisão de configuração mais importante tomada no programa de transporte. " E isso ocorreu no final do estágio de definição do desenvolvimento do ônibus espacial. Durante a maior parte de 1972, a NASA pretendia lançar o ônibus espacial em órbita com dois propulsores de foguetes sólidos alimentados por um tanque de propelente externo, cujo pacote seria então desorbitado usando motores de foguete sólidos menores, recuperado e reutilizado. Em 5 de junho de 1972, Howard W. (Bill) Tindall, vice de John Mayer e chefe de coordenação de dados para o planejamento da missão Apollo, sinalizou um problema crítico no retorno do tanque de combustível da órbita. "Está se tornando cada vez mais evidente que uma provável área de grande problema e impulsionador do custo operacional será a separação e o retrofire do tanque HO." Parecia, ele disse, que um sistema de controle de atitude muito caro, complexo e dispensável seria necessário para o tanque retornar da órbita. O problema, ele sugeriu, deveria receber alta prioridade. 45 Foi.

O problema foi direcionado a uma equipe da Divisão de Projeto Avançado de Missão da Divisão de Planejamento e Análise de Missão no escritório do Diretor de Operações de Voo no Centro de Naves Espaciais Tripuladas. A equipe relatou em agosto que o tanque de combustível poderia ser "encenado" (largado) antes da órbita. Isso resolveria o caro e difícil problema de reentrada do tanque. A ideia foi rejeitada, entretanto, porque para o orbitador entrar em órbita, ele precisaria fazê-lo com seus próprios motores, e isso exigiria tanques adicionais de oxigênio líquido / hidrogênio líquido. Isso significaria um corpo de levantamento mais pesado, riscos maiores e redesenho de toda a configuração do ônibus espacial. A Divisão de Projeto de Missão Avançada reestudou o problema e descobriu que o sistema de manobra orbital existente poderia acelerar o orbitador em velocidade orbital após a separação do tanque externo. 46

Thompson rejeitou a ideia porque o sistema de manobra orbital exigiria mais combustível e tanques maiores. Isso foi em setembro. Em dezembro, novos estudos e um "exercício de redimensionamento" revelaram que as manobras orbitais poderiam ser realizadas com menos combustível do que o originalmente planejado - significando que combustível adicional estaria disponível para o uso do sistema de manobra orbital para atingir a velocidade orbital. O Ramo de Projeto de Missão Avançada passou esta informação em seu Relatório de Atividades Semanal (29 de janeiro de 1913) e em março a equipe do Ramo de Projeto de Missão Avançada planejou um lançamento para incluir o teste suborbital do tanque de propelente externo com uma recuperação no Oceano Índico. Também ficou claro que não apenas o encenamento suborbital funcionaria, mas daria ao orbitador uma capacidade adicional de carga útil de 5.000 libras. A NASA optou, no entanto, por manter o requisito anterior de carga útil de 32.000 libras e usar a economia para reduzir o impulso dos foguetes propulsores sólidos e reduzir substancialmente os custos de voo. Posteriormente, a NASA estimou a economia total do programa em US $ 238 milhões. 47 Os custos continuaram sendo um ingrediente atraente no design do ônibus espacial.

Em quase todas as etapas, as opções de design e desenvolvimento apareciam constantemente. Thompson destacou que a NASA selecionou o motor principal de foguete líquido, mais avançado e de alto desempenho, em vez do motor de menor pressão, mas menos caro, usado nos estágios superiores do programa Apollo. Apesar de seus custos de desenvolvimento mais altos, o motor de pressão mais alta poderia conduzir um orbitador maior, criar aceleração máxima de lançamento e melhorar as capacidades de aborto e, no total, parecia oferecer melhores capacidades a custos razoáveis. Uma vez que o projeto do tanque descartável foi aceito, a NASA empilhou novamente o lançamento, permitindo o uso do



45. Memorando, 24 de abril de 1974, Development of Suborbital Staging for the Shuttle External Propellant Tank, Loftus Historical Documents File, JSC History Office Robert F. Thompson, 1984 Von Karman Lecture, "The Space Shuttle Some Key Program Decisions."

46. ​​Development of Suborbital Staging for the Shuttle External Propellant Tank, p. 2

47. Ibid., pp.2-3 Os membros do Ramo de Design de Missões Avançadas que desenvolveram o plano de preparação suborbital incluíram Jack Funk, John T McNeely, Burl G. Kirkland, Stewart F. McAdoo, Jr. e Victor R. Bond.

294 O PRIMEIRO VÔO DA NAVE ESPACIAL: STS-1

motores orbitais de desempenho durante a fase de lançamento e ganharam a margem de proteção de partida do motor orbital e verificação de empuxo antes que o propulsor principal acendesse. Outra decisão de "desenvolvimento" teve a ver com a tentativa de um vôo de teste sem tripulação. Os sistemas de orientação, navegação e controle do ônibus espacial, no entanto, foram construídos para o controle humano. Tal vôo de ônibus espacial, se pudesse ser realizado, não testaria verdadeiramente os controles de vôo do ônibus espacial. O primeiro vôo da nave, então, seria um vôo pilotado. 48

Um problema que parecia desafiar uma solução totalmente satisfatória tinha a ver com isolar o orbitador adequadamente para seu retorno à atmosfera, uma jornada que gerou temperaturas em seu corpo externo de 3.000 graus F (1.650 graus Celsius). Os designers reconheceram duas abordagens básicas para o problema. Uma era usar materiais convencionais de aeronaves, como alumínio, titânio e compostos para o corpo e, em seguida, isolar a pele externa com materiais de silicato. Outra era construir uma "estrutura quente" de metais que pudesse suportar as altas temperaturas e absorver e dispersar as temperaturas por toda a pele externa. Isso implicou no desenvolvimento de novos metais. A NASA escolheu as quantidades mais conhecidas - isto é, construir o ônibus espacial de metais básicos de aeronaves e revestir as bordas de ataque com revestimentos de proteção térmica. 49

Não havia, no entanto, nenhum material de proteção térmica em uso que pudesse isolar adequadamente contra as altas temperaturas. Aqueles tiveram que ser desenvolvidos. Um grupo de trabalho de engenheiros da NASA, trabalhando com os laboratórios Lockheed, McDonnell Douglas, Battelle / Columbus e cientistas e engenheiros universitários, desenvolveu um azulejo do tipo silicone (espuma de sílica de alta pureza revestida com vidro de borosilicato) que poderia suportar as temperaturas. Mas, uma vez desenvolvido, o azulejo criou novos problemas. Por um lado, era extremamente frágil. A telha foi testada simplesmente disparando mísseis (como uma bala .22) no material para simular o impacto de um meteorito. O ladrilho do protótipo desmoronou. Os ladrilhos foram então engrossados ​​e redesenhados com uma base de ludox (silício-boro). Isso pareceu funcionar. Então, o próximo problema envolvia prender os ladrilhos às bordas de ataque do orbitador. Isso exigiu a criação de novas colas, várias delas na verdade, antes que um adesivo adequado pudesse ser encontrado. Finalmente, 31.000 ladrilhos, cada um fundido de forma independente para caber no local apropriado no ônibus espacial, tiveram que ser colados à mão nas bordas de ataque. O trabalho exigia 670.000 horas de trabalho (ou 335 pessoas-ano). 50 Embora o desenvolvimento de azulejos possa eufemisticamente ser chamado de tecnologia de "ponta", o trabalho refletiu o fato de que a construção de um ônibus espacial exigiu invenção e novas tecnologias que vão desde vasos sanitários que funcionariam no ambiente do espaço e o desenvolvimento de adesivos e materiais isolantes , para a criação de sistemas intrincados de suporte de vida, aviônicos e computadores. Um dos elementos importantes e duradouros do desenvolvimento do ônibus espacial está relacionado ao início de uma nova tecnologia e à aplicação dessa tecnologia em outras áreas. A construção convencional de aviões, a segurança aérea, a navegação e o controle de vôo têm sido grandes recipientes da tecnologia de ônibus espaciais da NASA, assim como a medicina humana, os computadores, os plásticos e a metalurgia. O ônibus espacial e o vôo espacial tiveram uma influência muito mais penetrante e profunda sobre os americanos do que é evidenciado pela construção do veículo ou por seus voos ao espaço. Seu maior impacto foi na Terra, e não no espaço.

O significado do Ônibus Espacial não estava em seu vôo em si, mas em sua carga útil, ou seja, o frete, carga, laboratório ou experimentos entregues da terra para o espaço e devolvidos com segurança à terra. As cargas úteis do ônibus espacial se tornaram um dos problemas mais complexos da NASA, tanto no contexto social e político quanto no domínio técnico. Por causa da mudança



48. Thompson, Von Karmen Lecture, pp. 5-9.

49. Ibid., pp. 10-12.

50. Ver Roger E. Bilstein, Ordens de grandeza: uma história do NACA e da NASA, 1915-1990 (NASA: Washington, DC, NASA SP-4406, 1989), pp. 69-70 e Loftus, Andrich, Goodhart e Kennedy, "The Evolution of the Space Shuttle Design", p. 12

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cargas úteis a serem transportadas pelo ônibus espacial, cada voo envolveu preparações técnicas exclusivas e remontagem. Mas a estruturação social e organizacional necessária para a entrega da carga útil se mostrou a mais problemática.

Uma equipe especial de atividades de carga útil do ônibus espacial Ad Hoc, chefiada por Charles J. Donlon, gerente do Escritório do Programa Shuttle, concluiu que o que seria necessário na NASA seria "uma mudança radical de pensamento. Para atender ao modo amplamente diferente da" roda gigante " de operação. exigido no período operacional do ônibus espacial. " A NASA deve desassociar o sistema de transporte do hardware. A autorização para cargas úteis do ônibus espacial dentro e fora da NASA deve ser cuidadosamente definida. A autoridade do gerente de projeto de carga útil e do operador de transporte deve ser cuidadosamente delineada, e o pessoal de vôo deve estar fora do "ciclo de aprovação de carga útil". As cargas úteis da ciência não podem ter prioridade mais baixa do que as cargas comerciais. Os prazos para o desenvolvimento de cargas úteis e o embarque de cargas úteis precisam ser curtos para que o sistema funcione. E o comitê particularmente (e repetidamente) alertou sobre o problema da competição entre os centros da NASA pelo controle das operações e decisões de carga útil. Havia um ceticismo considerável de que a NASA pudesse realmente se tornar uma organização de serviços, o que seria necessário para operações eficazes de ônibus espaciais, ao contrário de seu modo tradicional de operação como uma agência de pesquisa e desenvolvimento. 51 Assim, o esforço para construir e lançar o primeiro ônibus espacial envolveu algumas reavaliações sociais e filosóficas muito básicas, bem como inovação tecnológica.

Apesar dos problemas e das contínuas restrições financeiras, a NASA previu que o primeiro vôo do ônibus espacial poderia ocorrer em 1978. Mas as pressões orçamentárias e os problemas técnicos continuaram a causar "atrasos". Já em 1972, Dale Myers acreditava que os excessos de custo ocorridos no programa Skylab atrasariam o desenvolvimento do ônibus espacial e possivelmente faria com que fosse cancelado: "O Programa do ônibus espacial viverá ou morrerá com base em nossa capacidade de mantê-lo razoavelmente dentro do cronograma, e isso O impacto do primeiro cronograma causado por limitações de financiamento causará um aumento de custo na conclusão que agora não pode ser estimado '' Atrasos aumentaram os custos e problemas técnicos como com as telhas, os tanques e os motores de foguete também aumentaram.

Por exemplo, os engenheiros da Rockwell trabalhando no Sistema de Proteção Térmica do Orbiter (as telhas isolantes) reclamaram que a escassez de fundos fez com que o trabalho no sistema de proteção térmica fosse executado fora da sequência e mais tarde do que o planejado. As restrições orçamentárias geralmente levavam ao adiamento dos testes de qualidade. Os problemas foram identificados muito mais tarde do que deveriam. Mais trabalho precisava ser feito (com custos adicionais) simplesmente para tentar minimizar o impacto da execução de tarefas fora da sequência. O trabalho de projeto do sistema de proteção térmica originalmente exigia 18.750 desenhos - em 1981, os desenhos de engenharia necessários aumentaram para 25.456 (um aumento de 35 por cento) devido a atrasos e mudanças. Rockwell buscou um "ajuste do programa", ou seja, mais dinheiro para compensar os custos adicionais. 53

Wayne Young, cujo trabalho era a integração administrativa no Escritório do Programa de Ônibus Espacial no Johnson Space Center, explicou que o ônibus espacial surgiu em "um ambiente de orçamento austero". A NASA teve que primeiro olhar para o orçamento e, em seguida, decidir o que poderia ser feito dentro dessa estrutura financeira. Às vezes, as decisões tinham que ser tomadas com base nos custos, em vez de na engenharia. À medida que os custos aumentavam, a programação e a integração se tornavam ainda mais críticas. 54



51. Minutos, Equipe de atividades de carga útil do ônibus espacial Ad Hoc, Série Central, Documentos da Loftus, Caixa 27, Escritório de História do JSC.

52. Dale D. Myers para James C. Fletcher, 18 de agosto de 1972, Shuttle Papers, 00743, NASA History Office.

53, Memorando, 17 de agosto de 198 1, Rockwell Papers-Shuttle Series, JSC History Office.

54. Entrevista, Henry C. Dethloff com Wayne Young, Administrador Adjunto, Centro Espacial Johnson, 18 de julho de 1990.

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O orbitador Columbia é visto na aproximação final antes de pousar na pista 23 de Rogers Drylake no Dryden Flight Research Center da NASA em 14 de abril de 1981. (foto nº 81-H-342 da NASA).

Em 1977, a fuselagem do orbitador 101, designado o Empreendimento (que não seria o primeiro ônibus espacial a ser lançado), havia sido concluído e o Columbia quase conclusão. O Congresso autorizou, antes do final da década, a construção de cinco ônibus (incluindo o Desafiador, Descoberta, e Atlantis) estimado a um custo de $ 550 a $ 600 milhões cada. Cada um finalmente ultrapassou US $ 1 bilhão. Durante o ano, a NASA conduziu cinco testes de planeio sem motor, largando a nave de um Boeing 747. A Divisão Rocketdyne da Rockwell começou a testar o motor principal do ônibus espacial no Laboratório Nacional de Testes Espaciais (anteriormente conhecido como Mississippi Test Facility e que em breve será o Stennis Space Center) em março. Os testes no motor terminaram após 70 segundos quando um incêndio estourou no motor causando danos à bancada de teste A-1. Os engenheiros da Rockwell e da NASA conduziram mais de 650 disparos de teste entre 1977 e 1980 antes do primeiro vôo do ônibus espacial em 1981. 55 Os problemas mais freqüentemente encontrados tinham a ver com o uso de válvulas e conexões convencionais em um motor de hidrogênio-oxigênio de empuxo de 6,5 milhões de libras não convencional .

Quando o Columbia ligou seus motores na plataforma de lançamento do Kennedy Space Center, na Flórida, em 12 de abril de 1981, o ônibus espacial já havia experimentado um longo e



55. NSTL News Release, 25 de março de 1977, 4 de novembro de 1979, 4 de dezembro de 1980 e veja Neil McAleer, O Omni Space Almanac (New York, NY: World Almanac, 1987), pp. 72-91.

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história difícil. Simplesmente estar lá, na plataforma de lançamento, foi uma espécie de triunfo. A maior conquista estava à frente. Os três motores principais do ônibus espacial dispararam em rápida sequência. Em seguida, os propulsores de foguetes sólidos gêmeos, cada um gerando 2,65 milhões de libras de empuxo, acenderam-se. Columbia decolou. pouco antes de deixar a atração gravitacional da Terra, os foguetes propulsores sólidos queimaram, separaram-se do orbitador e caíram de pára-quedas no Atlântico, onde foram recuperados. Os motores principais do ônibus espacial continuaram a queimar, levando combustível do tanque externo. O motor principal do ônibus espacial desligou e o tanque externo se destacou e se desintegrou ao reentrar na atmosfera. o Columbia então disparou seus dois motores do sistema de manobra orbital. A primeira queima o colocou em órbita, um segundo bum estabilizou a órbita circular em torno da Terra. Doze minutos se passaram desde o lançamento. 56

O ônibus espacial transportava o comandante da missão John W. Young, um engenheiro aeronáutico da Georgia Tech e um veterano espacial que fez seu primeiro voo espacial a bordo Gêmeos 3, e então foi piloto do módulo de comando para Apollo 10 e comandante do Apollo 16 voo. Robert L. Crippin, natural de Beaumont, Texas, e graduado pela Universidade do Texas, havia entrado no programa de treinamento de astronautas por meio de um abortado Programa de Laboratório de Orbitação Tripulada da Força Aérea. Durante o lançamento, seu batimento cardíaco aumentou de 60 para 130 por minuto. Ele o descreveu como "um passeio fantástico!" 57

o Columbia mudou de órbita, e durante a maior parte do vôo voou em uma posição de cabeça para baixo para a frente, em relação à Terra, dando à tripulação uma visão melhor da Terra e seu horizonte. Young e Crippin verificaram todos os sistemas, os computadores, os propulsores a jato de navegação e as enormes portas do compartimento de carga. A nave começou o retorno às 12h22 EST em 14 de abril. Young e Crippin dispararam os foguetes de manobra orbital por dois minutos e 27 segundos para reduzir sua velocidade para menos do que a velocidade orbital de 17.500 milhas por hora. A gravidade faria o resto. Eles começaram uma descida de uma hora. Eles dispararam seus propulsores de controle de atitude para virar Columbia lado direito para cima e nariz para frente. Os propulsores foram disparados novamente para manter o nariz erguido para que as placas de proteção térmica pudessem absorver o calor da reentrada. o Columbia perdeu velocidade com a queda de altitude, e sobre o Lago Seco Rogers no Deserto de Mojave, Crippen e Young inclinaram o navio abruptamente, retornaram a um padrão de pouso e pousaram a uma velocidade de 215 milhas por hora, cerca de duas vezes a de um comercial avião comercial. "O touchdown marcou a conclusão bem-sucedida do STS-1, 2 dias, seis horas, vinte minutos e cinquenta e dois segundos após a decolagem da Flórida." O presidente Ronald Reagan saudou os tripulantes que retornavam: "Hoje, nossos amigos e adversários são lembrados de que somos um povo livre, capaz de grandes feitos. Somos um povo livre em busca do progresso da humanidade." 58 Essa busca pelo progresso, na forma de uma espaçonave reutilizável, envolveu não apenas a NASA, e as indústrias e astronautas que foram identificados como os recipientes do Troféu Collier de 1981, mas refletiu mais plenamente as energias, iniciativas, tecnologias passadas e presentes, aspirações e investimentos de capital do povo americano.



56. Veja Michael Collins, Decolagem: a história da aventura da América no espaço (New York, NY. NASA, Grove Press, 1988), pp. 201-22 NASA, Mission Report, MR-001.

57. NASA, Mission Report, MR-001.

58. Ibid.


Quando Empreendimento Conheceu Descoberta

O Museu Nacional do Ar e do Espaço é o lar do Ônibus Espacial Descoberta, uma espaçonave magnífica que voou quase 150 milhões de milhas no espaço durante suas 39 missões. O ônibus espacial está orgulhosamente instalado em nosso Steven F. Udvar-Hazy Center em Chantilly, Virgínia, como um testemunho de tudo o que realizamos no espaço em escala nacional e internacional.

Mas Descoberta não foi o único ônibus espacial a ter feito sua casa no National Air and Space Museum.

Nave espacial Empreendimento, o primeiro orbitador de ônibus espacial já construído, foi exibido uma vez onde Descoberta é hoje. Apesar de ambos fazerem parte do programa do Ônibus Espacial, os dois serviram a propósitos muito diferentes e contam histórias muito diferentes.

Minha própria experiência com esses dois ônibus espaciais é única. Como estagiário de arquivamento de vídeo digital no National Air and Space Museum, eu manejo e organizo mídias de vídeo que continuam a celebrar DescobertaRealizações no espaço, anos após sua aposentadoria. Lembro-me do momento em que meus colegas estagiários e eu caminhamos pela primeira vez para Da descoberta nariz, maravilhando-se com o tamanho e o alcance do incrível orbitador. Ver a reação dos meus colegas estagiários "encontrando" o ônibus espacial pela primeira vez me lembrou da primeira vez que vi um. Tanta admiração e orgulho quanto eu tenho por Descoberta, este não é meu primeiro ônibus espacial.

Os dois ônibus espaciais foram colocados frente a frente - uma cena incrível e uma verdadeira celebração do programa do ônibus espacial do início ao fim.

Nave espacial Empreendimento conta sua própria história, uma de exibicionismo espacial e particular Jornada nas Estrelas significado. Empreendimento agora encontra sua casa no convés de vôo do Intrepid Sea, Air & amp Space Museum, um porta-aviões transformado em um museu da cidade de Nova York que recebe mais de um milhão de visitantes a cada ano. Minha afinidade com o programa do ônibus espacial começa aí, durante meu tempo como estagiário de programas públicos, muitos dos eventos que ajudei a coordenar estavam localizados logo abaixo Empreendimentos asas.

Mesmo como o único ônibus espacial nunca voou no espaço, Empreendimento realizou muito em seus primeiros anos. Originalmente pensado para ser chamado de Ônibus Espacial Constituição, o orbitador, em vez disso, tomou o nome do famoso Jornada nas Estrelas nave estelar USS Enterprise (NCC-1701), depois que o presidente Ford supostamente recebeu milhares de assinaturas de petições de ávidos Jornada nas Estrelas fãs em todo o país. Como um veículo de teste, Empreendimento desempenhou um papel crucial na futura engenharia de ônibus espaciais.

Nave espacial Empreendimento esteve sob os cuidados do Smithsonian desde 1985, quando a NASA o transferiu para a coleção do Museu. Contudo, Empreendimentos papel na exploração espacial não terminou após sua aposentadoria. NASA continuou a visitar Empreendimento para realizar inspeções periódicas e testes ocasionais de sua fiação, freios e partes das asas.

Não foi até novembro de 2003 que Empreendimento foi o primeiro à vista do público. Após nove meses de restauração para limpar, pintar e reparar danos externos causados ​​pelo pica-pau, Empreendimento estava pronto para ser revelado em nosso Steven F. Udvar-Hazy Center.

Antes dos últimos lançamentos do programa Space Shuttle em 2011, o National Air and Space Museum apelou à NASA para um ônibus espacial que havia voado no espaço. Especificamente, o Museu solicitou Descoberta, o orbitador mais antigo e mais utilizado da frota. O Smithsonian se ofereceu para retornar Empreendimento à NASA para colocação em outro lugar e esperava uma troca amigável.

Após a confirmação de Da descoberta novo lugar no National Air and Space Museum, a NASA começou os preparativos para Empreendimentos partida para a cidade de Nova York para sua nova casa no Intrepid Sea, Air & amp Space Museum. A NASA enviou uma tripulação ao nosso hangar para garantir que o ônibus espacial estivesse preparado para o vôo no Boeing 747.

Ônibus espaciais Empreendimento, esquerda e Descoberta Conheça nariz com nariz no início de uma cerimônia de boas-vindas no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum, quinta-feira, 19 de abril de 2012, em Chantilly, Va.

A equipe de restauração empurrou Empreendimento fora do hangar um pouco antes Descoberta foi rebocado do Aeroporto Internacional de Dulles. Os dois ônibus espaciais foram colocados frente a frente - uma cena incrível e uma verdadeira celebração do programa do ônibus espacial do início ao fim.

Enquanto Empreendimento e Descoberta contar histórias muito diferentes, cada ônibus espacial continua a inspirar futuras gerações de astronautas e engenheiros, assim como cada um deles me inspirou a explorar novos mundos e continuar a fazer artefatos de museu (como Descoberta) mais acessível para todos.

Veja as fotos da viagem final do Discovery ao National Air and Space Museum (além de mais de 200 artefatos do ônibus espacial, várias exposições digitais, passeios virtuais e muito mais!) On-line por meio do Google Arts & amp Culture.


Onde você pode ver o ônibus espacial Empreendimento?

Além de ser o primeiro ônibus espacial construído, Empreendimento foi também o primeiro ônibus espacial a ser exibido ao público, uma vez que não foi usado para o programa do ônibus espacial em si. De meados da década de 1980 até o início de 2000, você podia ver o Empreendimento ônibus espacial no Steven F. Udvar-Hazy Center. Isso faz parte do Smithsonian National Air and Space Museum. No entanto, o Empreendimento mudou de local em 2012.

Hoje, o ônibus espacial Empreendimento está em exposição permanente no Intrepid Sea, Air and Space Museum na cidade de Nova York.

Instalado em uma estrutura especial no topo da cabine de comando do EUA Intrépido - que agora é o Museu Intrepid Sea, Air & amp Space - Empreendimento encontrou seu último local de descanso público. o Intrépido está permanentemente ancorado na costa oeste da ilha de Manhattan e de fácil acesso para quem visita a cidade de Nova York. O museu abriga uma variedade de outras aeronaves e muita história da navegação marítima nos Estados Unidos. É ideal para visitantes que também estão interessados ​​nesse aspecto da indústria aeroespacial.


Empresa de ônibus espacial: de Richard Nixon à cidade de Nova York

Sábado marca o 40º aniversário da inauguração do primeiro veículo da NASA em sua famosa linha de ônibus espaciais que fizeram história, o Empreendimento . Hoje em dia, a espaçonave que ajudou a construir a base para a era de ouro dos voos espaciais humanos da América desfruta de uma aposentadoria bem merecida no Intrépido Museu do Ar e do Espaço no centro de Manhattan. Mas como foi parar aí?

A jornada do Empreendimento começou antes da era Apollo e mesmo antes de a NASA existir tecnicamente. Antes da agência espacial que conhecemos hoje, existia o NACA - o Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica - e eles foram os primeiros a considerar uma espaçonave que pudesse viajar ao espaço e voltar, pousando horizontalmente em uma pista, como um avião comercial. Uma década depois, em meados dos anos 60, a Força Aérea realizaria pesquisas ultrassecretas nesses tipos de veículos e determinou que um projeto reutilizável era possível e econômico.

Em 1968, a NASA começou oficialmente a trabalhar no que eles chamaram de Veículo Integrado de Lançamento e Reentrada e, um ano depois, o presidente Richard Nixon apoiaria os esforços da agência para construir esta espaçonave. Após alguns anos de conceitualização e redesenho, o administrador da NASA, Dr. James C. Fletcher, apresentaria um conceito de ônibus espacial ao presidente Nixon em San Clemente, Califórnia, em 5 de janeiro de 1972. Três meses depois, o Congresso aprovou o financiamento para construí-lo.

O administrador da NASA, Dr. James C. Fletcher, apresentando um conceito de ônibus espacial ao presidente Nixon em 1972. Foto: NASA / Arquivos Nacionais

A NASA finalizou um projeto de protótipo chamado Orbital Vehicle 101 (OV-101) em 1974, que atuaria como um veículo de teste que nunca deixaria de fato a atmosfera da Terra. A NASA concluiu este veículo, que mais tarde seria conhecido como Empreendimento , em 1976. “ Empreendimento não foi construído para voar no espaço - faltavam sistemas essenciais ”, explicou o historiador-chefe da NASA, Bill Barry, ao Observer. “Originalmente, havia planos para retrofit OV-101 e torná-lo o segundo orbitador de ônibus espacial operacional, mas durante o curso do desenvolvimento, tornou-se claro que o custo de fabricação Empreendimento digno de espaço seria excessivo. ”

Empreendimento não era o nome pretendido do veículo. Após a conclusão da construção, o Dr. James C. Fletcher disse a seus superiores em Washington que a NASA o chamaria de Constituição e ser revelado em 17 de setembro de 1976 - o aniversário de quando a Constituição dos Estados Unidos foi oficialmente adotada. Os fãs de Star Trek, no entanto, tiveram uma ideia melhor.

Sem a internet de hoje, Trekkies conseguiu reunir e lançar uma vigorosa campanha de redação de cartas para a Casa Branca para que o OV-101 fosse batizado em homenagem à icônica nave comandada por James T. Kirk na série de televisão Star Trek de Gene Roddenberry. Foi revelado em um memorando recentemente divulgado da Casa Branca, que o conselheiro econômico sênior do presidente Gerald Ford, William Gorog, tentou convencer a Ford a nomear o ônibus espacial Empreendimento e que o administrador Fletcher não gostou, mas poderia ser convencido do contrário.

Esquerda: Presidente Gerald Ford e o administrador da NASA James C. Fletcher olham para um modelo de ônibus espacial no escritório oval (Crédito: NASA / Arquivos Nacionais) À direita: o memorando que o conselheiro do presidente Ford o enviou para sugerir que Enterprise fosse o nome do ônibus espacial. Foto: Arquivos Nacionais

“A NASA recebeu centenas de milhares de cartas do grupo orientado para o espaço & # 8220Star Trek & # 8221 pedindo que o nome‘ Enterprise ’fosse dado à nave”, escreveu Gorog no memorando. “Este grupo é formado por milhões de indivíduos profundamente interessados ​​em nosso programa espacial.”

O presidente Ford, que serviu na Marinha dos EUA, disse ao administrador Fletcher que preferia o nome Empreendimento por causa do navio da Marinha, o USS Enterprise - um porta-aviões que foi um dos poucos a sobreviver à Segunda Guerra Mundial e o porta-aviões mais condecorado durante a guerra. Em 8 de setembro de 1976, OV-101 recebeu oficialmente o nome icônico.

Pouco mais de uma semana depois, o Empreendimento foi revelado ao mundo na instalação de montagem de Palmdale Califórnia na frente de uma multidão de alguns milhares de curiosos, altos funcionários da NASA e Gene Roddenberry junto com a maioria de seu elenco de Star Trek. William Shatner não compareceu.

O administrador da NASA, Fletcher, Gene Roddenberry e o elenco de Star Trek sem William Shatner na frente do recém-revelado ônibus espacial Enterprise. Foto: NASA

Quatro meses depois, após o lançamento, Empreendimento foi transportado por terra para a NASA & # 8217s Dryden Flight Research Facility na Edwards Air Force Base - cerca de 36 milhas de distância - para iniciar o programa de teste de aproximação e pouso. Esses testes durariam nove meses entre fevereiro e novembro de 1977 e demonstrariam a capacidade do ônibus espacial de voar pela atmosfera e pousar como uma aeronave de asa fixa. Enquanto o Empreendimento era um veículo de teste sem potência ou motores reais, foi acoplado ao avião porta-aviões 747 da NASA para ser transportado para uma altitude mais elevada, que poderia atuar como um campo de provas para sua manobrabilidade e abordagem de pouso.

Os astronautas da NASA Fred Haise, Gordon Fullerton, Joe Engle e Dick Truly trabalharam em tripulações de dois e se revezaram no pouso Empreendimento depois de se separar do 747 da NASA. Em março de 1978, após esses testes de vôo, Empreendimento foi transportado para o Marshall Space Flight Center da NASA & # 8217s para ser conectado verticalmente a foguetes de propulsão sólida e um tanque externo para disparar. Isso permitiria testes de vibração cruciais. Um ano depois, Empreendimento seria movido novamente, desta vez para o Complexo de Lançamento 39A do Centro Espacial Kennedy para um "teste de encaixe" para garantir que os ônibus futuros possam ser lançados com sucesso a partir dessa plataforma.

A Space Shuttle Enterprise está sendo separada da aeronave da balsa 747 da NASA. Foto: NASA

Ao longo dos próximos anos, Empreendimento faria o seu caminho em torno de várias instalações da NASA para ajudar os engenheiros a praticar para a próxima linha de ônibus espaciais. O primeiro foi Columbia em 1981 seguido por Desafiador , Descoberta , Atlantis e finalmente Empreendimento em 1991. Ao longo do programa, duas naves inteiras e suas tripulações foram tragicamente perdidas, mas não em vão.

No momento em que o ônibus espacial fez sua viagem final em 2011, ele foi responsável pela construção da Estação Espacial Internacional e do telescópio Hubble - considerados as melhores realizações científicas e de engenharia da humanidade. Ambos ainda estão em uso intenso hoje, ajudando a promover a exploração humana do espaço e a compreensão do universo. Empreendimento ajudou a construir a base para isso e continuou a ser uma espécie de carro-chefe do programa espacial americano.

“O Enterprise foi usado para testar o hardware, as conexões e os procedimentos para o lançamento do ônibus espacial”, disse Bill Barry. “Mas, acho que o aspecto mais interessante do papel da Enterprise tem sido seu uso como um ícone cultural - representando nosso país internacionalmente (na Europa e na Feira Mundial de Nova Orleans) e no Smithsonian.”

Em 27 de abril de 2012, para seu vôo final, o Empreendimento foi removido do Smithsonian e levado do Aeroporto Internacional Washington Dulles no topo de seu 747 ferrier para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy em Nova York, onde voou sobre o horizonte da cidade antes de pousar. Empreendimento foi então levado para Nova Jersey para ser carregado em uma barcaça e flutuou rio acima até sua nova casa no convés de vôo do Intrépido , um porta-aviões dos EUA desativado que se tornou museu do ar e do espaço.

Robin Seemangal se concentra na NASA e na defesa da exploração espacial. Ele nasceu e foi criado no Brooklyn, onde atualmente reside. Encontre-o em Instagram para mais conteúdo relacionado ao espaço: @nova_road.


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