Notícia

Qual foi a importância do papel desempenhado pelos EUA na reconstrução da Alemanha após a Segunda Guerra Mundial?

Qual foi a importância do papel desempenhado pelos EUA na reconstrução da Alemanha após a Segunda Guerra Mundial?

Há uma percepção de que a presença das forças aliadas na Alemanha e o Plano Marshall foram cruciais para o sucesso da reconstrução da Alemanha. Além disso, ouvi de discussões informais com amigos que a redução dos gastos militares permitiu que a Alemanha Ocidental gastasse mais de seu orçamento na construção de uma nação. Eu quero saber se os fatos se alinham com as afirmações acima.


O envolvimento americano na Alemanha Ocidental foi muito importante de várias maneiras. Em primeiro lugar, a América forneceu um guarda-chuva de segurança para o incipiente estado da Alemanha Ocidental. Entre 1950 e 2000, os EUA implantaram (cumulativamente) cerca de 11 milhões de soldados na Alemanha; na década de 1950, isso era mais de 3 milhões cumulativamente. A Alemanha foi o centro do teatro europeu durante a Guerra Fria e, portanto, recebeu a maior parte dos envios dos Estados Unidos.

A Alemanha Ocidental, entretanto, dificilmente foi pacifista durante a Guerra Fria, e na época em que a URSS desmoronou, eles montaram uma frota de 2.300 MBTs Leopard 2, 90% dos quais foram vendidos ou descartados depois disso. Comparativamente hoje, os EUA têm cerca de 8.100 MBTs de Abrams.

Além disso, a ocupação Aliada conduziu extensos esforços de desnazificação para expurgar o nazismo da Alemanha, mudando assim a cultura alemã.

O plano Marshal forneceu um presente não trivial para a Alemanha Ocidental de US $ 1,4 bilhão ... que ajustado pela inflação vale US $ 14 bilhões em dinheiro de hoje. Mas o plano Marshal não foi o único benefício econômico recebido. Em 1953, a Conferência de Londres viu um acordo significativo sobre o perdão da dívida para a Alemanha Ocidental, que estimulou um maior crescimento econômico em combinação com o plano Marshal. Para citar "As consequências econômicas do Acordo da Dívida de Londres de 1953":

Em 1953, as potências aliadas ocidentais implementaram um plano radical de alívio da dívida que, no devido tempo, eliminaria metade da dívida externa da Alemanha Ocidental e criaria uma série de condições favoráveis ​​para o pagamento da dívida. O Acordo da Dívida de Londres (LDA) correlacionou-se com a Alemanha Ocidental experimentando a maior taxa de crescimento econômico registrada na Europa nas décadas de 1950 e 1960 ... Encontramos evidências de que o alívio da dívida no LDA estimulou o crescimento econômico de três maneiras principais: criando espaço fiscal para o investimento público ; redução dos custos de empréstimos; e estabilização da inflação. Usando modelos de regressão diferença-em-diferenças comparando anos pré e pós-LDA, descobrimos que o LDA foi associado a um aumento substancial no gasto social real per capita, em saúde, educação, habitação e desenvolvimento econômico, sendo esse aumento significativamente além das mudanças em outros tipos de gastos que incluem gastos militares ... Finalmente, a moeda alemã, o marco alemão, introduzido em 1948, tinha sido altamente volátil até 1953, período após o qual a encontramos amplamente estabilizada.


Quão alemã é a América?

FWIW, não tenho grande consideração ou respeito por Stephen Colbert, apenas outro propagandista de esquerda falante chefe da IMO. Mas ele não está sozinho em sua observação, brincando ou não.

Considere o caso do Reino Unido-Grã-Bretanha. A Inglaterra não pode cultivar alimentos suficientes para se alimentar, nem ter todas as matérias-primas de que precisaria para construir as armas e equipamentos de que precisaria para resistir ao Eixo com sucesso. Tudo tem que vir para as ilhas através dos mares e no início o Reino Unido estava perdendo mais navios de guerra para escolta do que poderia construir e substituir. Mesmo com relação ao transporte marítimo - cargueiros e petroleiros - para trazer os alimentos, as matérias-primas e o POL (Petróleo, Óleo, Lubrificantes). O USA Lend-Lease desempenhou um papel essencial para o Reino Unido permanecer alimentado, abastecido e armado para permanecer na guerra. Começando com os & quot50 destróieres para bases & quot e as Patrulhas de Neutralidade, os EUA estavam fornecendo um apoio essencial ao Reino Unido

Grã-Bretanha por quase dois anos antes de os EUA "oficialmente" entrarem na Segunda Guerra Mundial. Uma vez na guerra, foram os navios e aeronaves da Marinha dos EUA que ajudaram a derrubar a Batalha do Atlântico e os navios da Vitória e Liberdade dos EUA, etc., que forneceram o transporte marítimo necessário para todos os Aliados em todas as frentes.

No que diz respeito à URSS / Rússia, uma história semelhante se desenrola. A Ucrânia, o "celeiro da Rússia" foi um campo de batalha durante a maior parte dos últimos três anos e muito pouca comida estava sendo colhida naquela época. Sem mencionar que muito do trabalho que poderia ter gerado a comida estava ocupado nas forças armadas e nas fábricas. USA Lend-Lease em alimentos, & quotwheat and SPAM & quot, foi uma parte essencial e muitas vezes pouco apreciada para manter a Rússia na luta. Lend-Lease na forma de transportes = caminhões / jipes e motores de trem / estoque ajudaram a mover o Lend-Lease de alimentos, armas, AFVs e aeronaves para e através da Rússia, bem como permitir essas fábricas de armas russas, após seus meses de embalagem para cima, mova-se para o leste dos Urais e reinicie para iniciar a produção para se concentrar mais em armas, tanques e aeronaves e não precisar fazer tanto na construção de caminhões e trens. Junto com as dezenas de milhares de caminhões e trens, as dezenas de milhares de AFVS, caças e bombardeiros que também vieram via Lend-Lease ajudaram a reforçar o armamento soviético naqueles primeiros anos cruciais contra a Alemanha.

Fator na parte dos EUA do bombardeio da Guerra Aérea da Alemanha e suas terras ocupadas. É verdade que a Alemanha fez um ótimo trabalho de recuperação e aumento de produção, dispersando e enterrando suas fábricas, no entanto, a aeronave usada para defender os céus alemães poderia ter tido um impacto profundo no combate aéreo na Frente Oriental / Russa. Sem mencionar o quão úteis todos aqueles 88s & quotflak & quot teriam sido se usados ​​contra blindados russos em vez de bombardeiros dos EUA / Reino Unido.

Outra parte frequentemente não reconhecida e subestimada da matriz / equação da vitória dos Aliados foi o papel dos EUA em estabelecer e manter os dutos oceânicos e aéreos através dos quais fluíam todos aqueles Lend-Lease de alimentos, armas e suprimentos. À medida que a guerra avançava, a maior parte do transporte marítimo e da escolta do comboio resultou das forças militares e da produção dos EUA. Junto com a construção de centenas de bases aéreas importantes com pistas longas pavimentadas para apoiar a guerra aérea de ataque e bombardeio contra o Eixo, os EUA também integraram o sistema ATC -Air Traffic Control com radar, auxílio eletrônico de navegação, controle de tráfego aéreo e roteamento, e dezenas de milhares de transportes multimotores movendo pessoal essencial e prioritário, peças sobressalentes e outros itens essenciais. O gasoduto aéreo.

Os EUA podem não ter vencido a Segunda Guerra Mundial por conta própria, mas parece duvidoso que as outras potências aliadas pudessem ter vencido sem nós. Quando os EUA não estavam oficialmente & quotin & quot na Segunda Guerra Mundial, estávamos cobrindo as costas das potências aliadas que estavam, sustentando seus esforços para resistir e sobreviver. Eventualmente, nós nos juntamos ao esforço e, embora não pudéssemos ter & quot feito isso & quot

vencemos por conta própria, ajudamos muito a torná-la a junta

Esforço e sucesso & quotAllied & quot se tornou. Meu ponto é que, sem os EUA, parece duvidoso que as outras potências aliadas Reino Unido-Comunidade / URSS-Rússia / China teriam prevalecido e vencido no longo prazo, mas com os EUA a balança acabou caindo onde todos nós, coletivamente, vencemos e voltou atrás nas agendas das Potências do Eixo.

Antes de prosseguir, preciso abordar as questões relacionadas à Noruega e à Suécia. Sim, a Noruega forneceu alguma & quot resistência & quot rígida, no entanto, qualquer pessoa que tenha estudado a resistência moderna / conflitos de insurgência apreciará o valor do apoio & quot do lado de fora & quot em sustentá-lo. As balas são feitas em fábricas e apesar de quais armas

etc., se a resistência / “lutadores pela liberdade” puderem capturar de seus ocupantes, o apoio externo continua sendo essencial para que eles sejam outra coisa senão um pequeno incômodo para seus ocupantes / oponentes. Portanto, a questão da Noruega dependia do contato e do abastecimento constantes das Forças Aliadas / Ocidentais para existir e ser uma ameaça efetiva à ocupação alemã.

Quanto à Suécia, sua & quotneutralidade & quot era uma fachada de papel, uma vez que foi uma importante fonte de ferro e outros metais e minerais para a Alemanha durante a guerra. Se a Alemanha tivesse prevalecido como planejado e ganhado um controle seguro na Europa Ocidental e do Norte, a Suécia sendo cercada por propriedades nazistas teria eventualmente se tornado mais abertamente um estado nazista do que o de fato e implícito que foi durante a maior parte da Segunda Guerra Mundial.

Então, olhando mais de perto para casos específicos de probabilidade.

Reino Unido / Ilhas Britânicas rendem-se à Alemanha, c. 1940

1941 O resto da Comunidade segue o exemplo em uma forma de go & quotVichy & quot ou não?

Eu presumiria & quotNÃO & quot e, nesse contexto
Royal Navy

RN embarca para o Canadá e / ou portos asiáticos como Índia e ANZAC, etc. Continua na luta contra a Alemanha / Eixo nazista. Semelhante a qualquer força terrestre e aérea do antigo Reino Unido, não realmente nas ilhas. Isso significa que muitos dos ex-militares britânicos permanecerão na Causa Aliada e se juntarão aos EUA e outros para continuar a luta. (Se eles forem & quotVichy & quot, então todo outro tópico / tópico para trabalhar.) Ou seja, haveria uma forma de forças & quotFree English & quot que funcionam com o lado Aliado restante contra o Eixo.

Concedido, a situação daqui para frente é um pouco mais complexa, uma vez que os Aliados Ocidentais, EUA + parceiros, precisarão libertar as Ilhas Inglesas junto com muitas partes do Mediterrâneo, Oriente Médio, Central

África Austral, etc., mas pode ser factível, ao longo do tempo, se o resto da Comunidade permanecer nas mãos da Causa Aliada.

URSS / Rússia & quotsurrenders & quot para a Alemanha! O problema maior aqui, uma vez que cerca de 80-90% das unidades / divisões de forças terrestres alemãs foram amarradas na Frente Oriental / Russa e apenas uma facção menor agora é necessária para os deveres de ocupação. Obviamente, a URSS / Rússia fora da guerra muda a matriz substancialmente, daí a razão pela qual FDR / EUA estava fazendo tudo o que podia para manter "o tio Joe e cia." Na luta. Se a URSS / Rússia se renderem à Alemanha do que é evidente, a guerra durará mais vários anos na década de 1950, presumindo-se que o povo americano tenha a determinação e a energia para fazê-lo. É bem provável que não o façam, mas ainda podemos encontrar um mundo dividido de maneiras semelhantes àquelas em "1984" de George Orwell, de três grandes potências globais ainda travando guerras Frio / Quente entre si.

posição é que nós, nos EUA, desde então, reconhecemos os papéis essenciais desempenhados pelos nossos companheiros Aliados, como o Reino Unido-Grã-Bretanha

A China está tentando desfazer os recursos do Eixo e as forças militares para ajudar a tornar possível a vitória na guerra. Ao mesmo tempo, observamos que sem nosso apoio e esforços os outros provavelmente poderiam ter perdido, não teriam vencido por conta própria, e que os EUA por meio de sua capacidade de ser o & quotArsenal da Democracia & quot e & quotBreadbasket of Democracy

Liberation & quot (Vitória) significa que o mundo poderia ter sido muito diferente do que se tornou desde os eventos da Segunda Guerra Mundial e daí em diante. Considere o quão devastado e necessitando de reconstrução e alimentação, e a parte que nossos esforços (EUA) para semear tal recuperação e reconstrução desempenharam na era pós-Segunda Guerra Mundial.

Assim, o Reino Unido-Ilhas Britânicas se rende à Alemanha, com sorte o resto da Comunidade Britânica se junta aos EUA para derrubar o Eixo. No entanto, espere que possa levar mais alguns anos de esforço, assumindo que o povo dos EUA naquela época estava pronto para uma guerra tão duradoura. Aliás, meu entendimento da pesquisa de bombas atômicas é que os EUA ainda teriam uma liderança substancial, mas uma guerra convencional mais longa significaria alguns anos a mais antes que tal estivesse disponível

implantado. Um eventual & quotgame-changer & quot com certeza, mas pode ser usado primeiro no ETO em vez do PTO.

Não esperamos que todos vocês sejam subservientes ao nosso papel em evitar a dominação e submissão do Eixo, mas agradeceríamos pelo menos um sincero & quotthank & quot por como ajudamos, mais uma vez, a resolver problemas globais que todos vocês criaram e nossa parte no reparo e fixando posteriormente (Plano Marshall) à destruição resultante de tal.

Você não precisa "beijar nosso anel", mas pelo menos tentar parar de sorrir em nosso rosto enquanto cuspia nele e tentava nos chutar no traseiro por consertar, DE NOVO, a bagunça que seus empreendimentos coloniais e guerras globais criaram.

[BTW, isso foi suposto ser uma resposta curta, mas se esticou um pouco para um 'ensaio'. Talvez a base para um tópico futuro. Veremos.


O envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial foi tão importante para salvar a Europa quanto a União Soviética.

Resolução: O envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial foi tão importante, senão mais, para salvar a Europa quanto o envolvimento da União Soviética.

O envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial ajudou a salvar a Europa tanto quanto o envolvimento da Rússia. Embora seja verdade que a guerra para a Alemanha já havia acabado e a Rússia derrotou a Alemanha em Berlim, os Estados Unidos desempenharam um papel igualmente importante na salvação da Europa.

Rodadas:
R1 = Aceitação
R2 = Argumentos e Refutações
R3 = Argumentos e Refutações

Regras:
- Con pode usar a Rodada 1 para postar seu primeiro argumento, dando início ao debate. Ele deve desistir de sua Rodada 3 se assim for. Con escolhe quem vai primeiro.
- Todo o texto deve ser direto. Sem jogo de palavras e semântica enganosa / abusada.

Para aceitar o Debate, você deve ter pelo menos 3 debates de experiência, e uma classificação igual ou superior à minha.

“Para aceitar o Debate, é necessário ter no mínimo 3 debates de experiência, e uma classificação igual ou superior à minha.”

Minha experiência em debates é suficiente e minha classificação em vencer os debates da Segunda Guerra Mundial é muito mais alta do que a sua. Aceito.

Argumentarei que o envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial foi muito menor do que o da URSS.

Obrigado a STALIN por aceitar este debate. Lembre-se de que a sobrevivência da Europa está na sobrevivência dos governos europeus antes da guerra.

Argumento I: Assessor dos EUA aos Aliados

É verdade que a Alemanha perdeu a guerra assim que atacou a Rússia, mas apenas por causa dos recursos fornecidos pelo Ocidente. Durante a guerra, os Estados Unidos forneceram à União Soviética quase 4 milhões de toneladas de suprimentos, compensando a grave perda de produção das fábricas de Stalingrado e fábricas que a Alemanha adquirira em outros lugares. Os EUA deram quase $ 50 bilhões em suprimentos aos Aliados, incluindo $ 11,3 bilhões para a União Soviética (o equivalente a $ 650 bilhões hoje, incluindo quase $ 150 bilhões para os soviéticos) (1). A Rússia foi capaz de sobreviver por causa do primeiro inverno russo em que o exército de Hitler se encontrou, mas após a temporada, a Rússia teria sido vencida. A Rússia não teria os suprimentos necessários no segundo inverno.

Foi o apoio americano que deu à União Soviética os suprimentos de que precisava para sobreviver após o inverno. Se examinarmos um gráfico de mapas (visto abaixo) mostrando o progresso da Alemanha e da União Soviética entre as estações mais quentes e mais frias a cada ano, vemos que a Alemanha de forma alguma foi interrompida (2). Quando o primeiro inverno acabou, a Alemanha continuou a rolar sobre a Rússia. Se a Rússia não tivesse recebido suprimentos para repor sua produção perdida, a Alemanha teria coberto muito mais terreno, possivelmente prejudicando a capacidade da Rússia de retomar as terras ocupadas em 1942. Sem os suprimentos constantes de 1941 a 1945, a Rússia teria se afogado no avanço alemão .

Grande parte da sobrevivência da Rússia dependia dos suprimentos dos EUA. Após o primeiro inverno, os números da Alemanha mal caíram. O número de soldados aumentou após o segundo inverno (3).

Mais importante foi o abastecimento dos Estados Unidos à Grã-Bretanha e aos rebeldes franceses durante a guerra. Os EUA ajudaram a compensar a perda de petróleo da África pela Grã-Bretanha e a perda de grande parte de seu império, incluindo quase tudo no Pacífico. Os EUA foram vitais para preservar a Grã-Bretanha durante a guerra. Os suprimentos para a Frente Ocidental ajudaram a distrair a Alemanha.

Com apenas metade de seu exército, Hitler conquistou 90% de Stalingrado (4). Se os EUA não tivessem fornecido a Frente Ocidental, a África teria sido tomada e não seriam necessários tantos homens para conter os rebeldes britânicos e franceses. A Alemanha teria sido capaz de contribuir com muito mais soldados e suprimentos para a Frente Oriental. Sem suprimentos, a Rússia nunca teria sobrevivido ao ataque maior (e mais abastecido) dos alemães. Principalmente se a Alemanha tivesse conquistado Stalingrado antes do inverno, e com mais homens e suprimentos, eles o teriam feito.

Tudo isso incluindo o fato de os EUA nunca terem entrado na guerra. Se os EUA não tivessem fornecido os suprimentos e entrassem na guerra por volta do mesmo ano em que a Alemanha foi para a Rússia, a Frente Oriental teria terminado de forma diferente. No segundo ano do ataque, a Alemanha sobreviveu ao inverno e dobrou a quantidade de terras que ocupou. Se os EUA não tivessem entrado, tornando-se uma grande distração para a Alemanha na África e na Itália, a Alemanha teria atravessado a Rússia no ano 2 e teria os homens e suprimentos para resistir durante o segundo inverno.

Claro, os EUA forneceram recursos e entraram na guerra. Sem isso, a possibilidade de vitória da Alemanha teria sido muito maior. Mesmo depois de entrar, e com a perda garantida da Alemanha nas mãos da (fornecida pelos EUA) União Soviética, foram os EUA que salvaram a Europa, mas não da Alemanha. Especialmente se a Rússia tivesse vencido sem os suprimentos dos EUA.

Argumento II: Ofensiva russa.

A União Soviética tinha um hábito, visto em grande escala durante a Segunda Guerra Mundial. Aqui está um mapa da Europa após a Segunda Guerra Mundial.

A maioria dos mapas exibirá o oeste em azul e o leste em vermelho. Deve ser entendido que o Ocidente estava livre do controle dos Estados Unidos, enquanto a Rússia mantinha firme poder sobre todas as terras que pisou. A Rússia não estava no jogo da libertação. Os soviéticos engolfaram muito do que a Alemanha conquistou no Leste e politicamente conquistou o resto. Stalin manteve a mão quase absoluta sobre todos os governos socialistas que ele forçou a entrar no Leste, enquanto os EUA em sua maioria devolveram o Oeste aos seus governos.

Sem os EUA, o Dia D nunca teria acontecido ou teria sido adiado por muito tempo. Os EUA foram responsáveis ​​por metade das forças de desembarque (5). Os Aliados nunca teriam chegado à praia a tempo. Mesmo se tivessem feito isso, sem os Estados Unidos, a Rússia estaria em posição de tomar todas as terras de propriedade da Alemanha nas frentes leste e oeste.

Sem os EUA do outro lado da Alemanha, a Rússia teria dominado todos os franceses e a Itália, mesmo que apenas politicamente (bem como a Polônia). Os governos da Europa, com exceção da Grã-Bretanha, Espanha e Portugal, teriam sido perdidos. Para ganhar a guerra, os governos atuais devem sobreviver à guerra e, se os EUA não estivessem na Europa Ocidental, os governos não teriam. A Rússia, e especialmente Stalin, teria saltado para o Ocidente imediatamente, com a Grã-Bretanha sendo a única nação Aliada a sobreviver.

Embora Con provavelmente veja isso como uma vitória para a Europa, não é nossa perspectiva que determina se a Europa vence, mas a perspectiva das nações na guerra. Se os Estados Unidos não estivessem na guerra, as nações democráticas do Ocidente teriam partido.Toda a Europa Aliada, exceto a Grã-Bretanha, não teria sobrevivido ou sido libertada.

Se os EUA não tivessem fornecido suprimentos, a Alemanha provavelmente teria vencido. Mesmo com os suprimentos, se os EUA não entrassem de fato na guerra, as nações aliadas do Ocidente teriam sido perdidas para a União da Sociedade.

Agradeço a Pro por seus argumentos. Vou agora declarar o meu.

Argumento I: As contribuições militares soviéticas ofuscaram a ajuda que os aliados receberam dos suprimentos americanos.

80% do exército alemão foi destruído na frente oriental. Em 22 de junho de 1941, 3,5 milhões de soldados alemães invadiram a URSS. Ao mesmo tempo, havia apenas 150.000 alemães lutando na África contra os britânicos. Na rodada anterior, Con afirmou que "depois do primeiro inverno, os números da Alemanha mal caíram". Isso é completamente falso. Só em 1941, a Alemanha sofreu cerca de 850.000 baixas. Os generais de Hitler concluíram que o exército alemão não era mais capaz de lançar uma ofensiva em toda a frente. [1]

A maré mudou na frente oriental. Antes de a Alemanha invadir a URSS, ela vinha vencendo batalha após batalha e conquistando a Europa país por país. Depois que a Alemanha invadiu a URSS, tudo mudou.

A batalha de Moscou foi a primeira vez que a blitzkrieg alemã foi interrompida e então forçado a recuar cem milhas. A batalha de Moscou garantiu que a Alemanha não obtivesse uma vitória rápida em seus próprios termos.

Em Stalingrado, o mundo foi salvo. Stalin estava preparado para defender a cidade até o fim, o que significa que se a Alemanha tivesse vencido em Stalingrado, o exército soviético teria sido quase completamente destruído. Além disso, o Império Britânico foi salvo. Do Caucuses, a Alemanha poderia invadir o Oriente Médio e de lá, eles poderiam invadir a Índia e abrir uma segunda frente no Egito e, eventualmente, se conectar com Rommel (o mapa abaixo irá explicar isso melhor. No mapa, Stalingrado é Volgogrado). Os alemães podem até ter conseguido se conectar com o Japão. Se a Alemanha tivesse vencido em Stalingrado, os 100.000 soldados americanos que desembarcaram no Marrocos não teriam ajudado em nada. Em Stalingrado, não apenas a Europa foi salva, o mundo inteiro foi. A Alemanha sofreu sua maior derrota e estava recuando em uma escala nunca vista antes.


A Batalha de Kursk foi o terceiro ponto de viragem da guerra. Em Kursk, a Alemanha perdeu todas as chances de vencer a guerra.
A maioria dos tanques restantes da Alemanha foram destruídos. [2]

Os soviéticos capturaram Berlim. Este não é um argumento muito forte, já que qualquer um poderia ter capturado Berlim. No entanto, foram os soviéticos que capturaram Berlim que levaram Hitler a cometer suicídio e trouxeram o fim da guerra.

Os suprimentos americanos foram muito úteis. Con prova isso. No entanto, o que ele deixa de fazer é provar que, sem os suprimentos americanos, a guerra na Europa definitivamente teria sido perdida. Con apresenta estatísticas sobre como os EUA deram US $ 50 bilhões em suprimentos aos aliados, incluindo US $ 11,3 bilhões para a URSS. Ele afirma que sem esses suprimentos, tanto a Grã-Bretanha quanto a URSS teriam perdido a guerra. O que Con não faz é explicar que parte da produção total da União Soviética e da Grã-Bretanha eram suprimentos americanos. Já que Con falhou em fazer isso, eu mesmo direi. Os suprimentos americanos representaram cerca de 15% da produção soviética total. Em 1943, os soviéticos estavam produzindo três vezes mais que a Alemanha. Isso me leva a acreditar que, sem os suprimentos americanos, a guerra na Europa teria sido muito mais difícil de vencer e demoraria muito mais para vencê-la. No entanto, isso não prova que, sem os suprimentos americanos, os aliados definitivamente teriam perdido.

As botas americanas não chegaram à Europa até 1943. A América entrou na guerra no final de 1941, 6 meses após a URSS. Em 1942, a América desempenhou um papel secundário na expulsão da Alemanha da África. Em 1943, os Estados Unidos invadiram a Sicília. Por esta altura, as potências do eixo sofreram cerca de 2 milhões de baixas na frente oriental.

Os aliados ocidentais não desempenharam realmente um papel importante na Europa até 1944, 11 meses antes do fim da guerra. Os aliados ocidentais prometeram abrir uma segunda frente em 1942 na França, mas não o fizeram. Então, os Aliados ocidentais prometeram o mesmo em 1943 e, em vez disso, travaram combates menores na península italiana. Foi apenas em 1944, quando o desfecho da guerra já era certo, que os Aliados ocidentais invadiram a França. Por esta altura, os soviéticos enfrentaram e mataram muitos milhões de soldados do eixo. Os soviéticos derrotaram os aliados da Alemanha, Romênia e Finlândia. Em 1944, a Alemanha estava reduzida a meninos e velhos.

Vou agora comparar as contribuições americanas e soviéticas. Como Con afirmou anteriormente, as contribuições americanas foram em grande parte no abastecimento da União Soviética e da Grã-Bretanha. No entanto, o que a América fez para realmente derrotar a Alemanha? A América foi responsável pela derrota de cerca de 10% das forças alemãs. Portanto, claramente a contribuição militar soviética foi maior do que a dos Estados Unidos. No entanto, Con argumenta que a América compensou isso enviando suprimentos para apoiar seus aliados. Discordo. O que é mais difícil, dar a alguém o dinheiro para comprar pão ou caminhar 50 quilômetros até a loja para realmente comprar o pão. Agora vamos aplicar isso à Segunda Guerra Mundial. O que é mais difícil, veleiros carregados de suprimentos para ajudar a URSS a lutar contra a Alemanha ou matar milhões de soldados alemães? Mais de 25 milhões de soviéticos morreram enquanto lutavam contra os alemães. A América, por outro lado, sofreu apenas algumas centenas de milhares de baixas. A Alemanha foi derrotada pela URSS, portanto a URSS salvou a Europa da Alemanha. Os suprimentos americanos apenas ajudaram.

Argumento II: Os Estados Unidos não salvaram a Europa dos soviéticos, Stalin sim.

Stalin não aproveitou a oportunidade concedida pelo fato de a Alemanha ter de lutar contra a Grã-Bretanha e a França. Stalin poderia ter invadido a Europa, mas optou por não fazê-lo. Se Stalin tivesse quebrado o pacto com Hitler enquanto a Alemanha estava invadindo a França, o exército soviético de mais de 3 milhões de homens poderia ter conquistado a Alemanha sem muitos problemas. Quando a Alemanha se recuperou do ataque soviético e enviou seu exército para enfrentar os soviéticos, o Exército Vermelho já estaria às portas de Berlim. Além disso, Hitler teria que fazer uma escolha difícil: ficar para acabar com a França e capturar Paris ou enviar seu exército para o leste para salvar Berlim. Embora Hitler tenha cortado os aliados no Canal da Mancha e matado ou capturado 2 milhões de homens, ele falhou em capturar Paris. Nesse ponto, Stalin poderia simplesmente invadir a Alemanha e invadir a França, que havia quase sido derrotada pela Alemanha. Após esta invasão, os países restantes cairiam rapidamente na linha. No entanto, Stalin se escondeu atrás de um pacto e, como resultado, a Europa foi sob o domínio dos nazistas.

O sucesso inicial de Hitler na Operação Barbarossa foi devido a Stalin. Em 1937, Stalin expurgou oito de seus melhores marechais. Na década de 1930, Stalin também matou muitos de seus principais cientistas que vinham desenvolvendo tecnologia que poderia ser de grande valor para a URSS. Stalin substituiu generais militares qualificados, muitos dos quais eram tão bons quanto generais alemães, por comunistas leais que não tinham experiência militar. [3] Stalin começou a produzir os modelos incorretos de tanques e aviões porque acreditava que os números eram o que importava. Quando Hitler invadiu, Stalin estava completamente despreparado, embora fosse óbvio que os alemães iriam invadir. Centenas de aeronaves soviéticas foram destruídas no solo. Centenas de milhares de soldados do Exército Vermelho foram cercados em Minsk e em outros bolsões ao longo da frente. Em 5 meses, o Exército Vermelho sofreu 12 milhões de baixas, incluindo 5 milhões de homens feitos prisioneiros pelos alemães [1]. Quem é o culpado? Stalin. Se Stalin tivesse construído corretamente o Exército Vermelho e não expurgado seus principais generais, a URSS poderia ter tido o exército mais poderoso do mundo. Se Hitler tivesse decidido invadir a URSS, os soviéticos teriam derrotado rapidamente a Alemanha, um grupo de exército de cada vez. Os Estados Unidos ou a Grã-Bretanha não teriam chegado para salvar a tempo a Europa dos soviéticos. A Alemanha teria sido derrotada rapidamente. Stalin teria invadido a Europa. Se a Grã-Bretanha tivesse conseguido algumas divisões na França, Stalin sem dúvida teria declarado guerra e tomado todo o continente europeu.

Argumento III: a Grã-Bretanha poderia ter salvado a Europa dos soviéticos sozinha

A Grã-Bretanha poderia ter invadido a França sem a ajuda dos Estados Unidos. Na rodada anterior, Con afirmou que as forças americanas constituíam cerca de metade das forças aliadas no Dia D. Portanto, sem os Estados Unidos, invadir a França teria sido impossível. Eu discordo completamente disso. No Dia D, 156.000 soldados aliados atacaram uma frente alemã de 10.000 homens. No processo, os aliados sofreram 12.000 baixas. Dos 156.000 soldados aliados que atacaram a Normandia, 83.000 eram britânicos e canadenses. Acredito que teria sido inteiramente possível para um sucesso aliado sem a ajuda das forças americanas. A Alemanha estaria em desvantagem numérica de 8: 1 mesmo sem os Estados Unidos. Eu concordo que talvez não teria sido possível tomar com sucesso todas as 5 faias sem mão de obra americana. No entanto, todas as 5 faias não precisariam ser tomadas. Três faias teriam dado aos aliados um ponto de apoio na França. Portanto, a Europa poderia ter sido salva sem os Estados Unidos. [4]

A Grã-Bretanha poderia ter esperado para invadir a França. As forças do Eixo iriam para o leste para lutar contra os soviéticos. Pense nisso desta maneira:


Entendendo 2016

O Center for American Progress ainda está analisando os arquivos dos eleitores estaduais para avaliar completamente como a participação influenciou os resultados em estados-chave, mas agora temos um entendimento bastante claro de que uma combinação de fatores - incluindo a mudança de votos do presidente Obama para Donald Trump diminuiu a participação dos jovens e pessoas de cor e aumento da participação de eleitores brancos sem formação universitária em áreas geográficas importantes - ajudaram a criar as condições para a vitória do Colégio Eleitoral de Trump e a perda de votos populares. 4

Examinando o arquivo combinado do próprio CAP de padrões de votação em nível de condado e dados demográficos, descobrimos que condados com populações brancas não educadas significativas mudaram mais fortemente em direção a Trump, enquanto condados com mais brancos e minorias com ensino superior mudaram em direção a Hillary Clinton. 5 Como visto na Figura 1, os condados de vermelho profundo indicando maiores mudanças em direção a Trump estão concentrados em áreas mais rurais, principalmente ao largo da costa do Nordeste até os Apalaches e subindo pelo Centro-Oeste. Como a Figura 2 confirma, muitos desses condados têm populações brancas significativas de votos não universitários. Mais uma vez, a divisão educacional entre universitários e não universitários, especialmente entre os eleitores brancos, foi a variável-chave que moldou a eleição de 2016.

As consequências políticas dessas tendências são óbvias: muitos desses condados de classe trabalhadora pesadamente brancos com as maiores mudanças em direção a Trump estavam concentrados em estados como Iowa, Michigan, Ohio, Pensilvânia e Wisconsin, que acabou determinando o Colégio Eleitoral. E, como mostra a Figura 3, há uma forte correlação entre a porcentagem de eleitores brancos sem educação superior em um condado e uma mudança em direção a Trump. Embora não possamos inferir diretamente o comportamento eleitoral usando apenas a análise em nível de condado, esses padrões correspondem ao que sabemos sobre o comportamento eleitoral da classe trabalhadora branca a partir de pesquisas realizadas antes e depois da eleição.

O que estava acontecendo nesses condados da classe trabalhadora pesadamente brancos que poderia explicar o apoio a Trump? Sem diminuir a importância das influências culturais e raciais, está claro para nós que as persistentes pressões econômicas entre importantes blocos eleitorais ajudaram a criar uma abertura maior para a vitória de Trump.

Por exemplo, uma das análises pós-eleitorais mais interessantes conduzidas pelo economista Jed Kolko para FiveThirtyEight encontra uma forte correlação entre a porcentagem de empregos "rotineiros" em um determinado condado e a margem de voto de Trump - empregos rotineiros sendo os de manufatura, administrativo, administrativo e vendas que são particularmente vulneráveis ​​à globalização, offshoring e terceirização e automação. Em condados com mais de 50% dos empregos nessas categorias rotineiras, Trump venceu por mais de 30 pontos. Em contraste, Clinton venceu por uma margem igualmente desigual em condados com menos de 40% dessas categorias de empregos ameaçadas. 6

Nossa própria análise das tendências de votação confirma que os condados com o menor número de empregos de rotina mudaram para Trump menos do que as áreas onde os empregos de rotina eram mais prevalentes. Combinados, esses estudos sugerem que os eleitores em áreas com grande número de empregos sujeitos a pressões de desindustrialização e automação foram particularmente receptivos à mensagem de Trump sobre nacionalismo econômico e suas promessas de lutar contra a globalização e as elites políticas que negociaram empregos americanos.

Do outro lado da equação, observando os dados de participação nos arquivos eleitorais estaduais na Flórida e na Carolina do Norte, também vemos evidências da diminuição da participação de jovens e afro-americanos. Uma vez que esses eleitores foram essenciais para o sucesso do presidente Obama em 2012, qualquer declínio no comparecimento provavelmente ampliou a vantagem de Trump entre os eleitores brancos não universitários. E embora a forte atuação de Hillary Clinton com eleitores brancos com ensino superior tenha melhorado as margens de Obama em 2012 e superado muitos outros democratas, esta vantagem não foi suficiente para compensar os ganhos massivos de Trump entre o eleitorado branco não universitário.

Ainda não sabemos os motivos exatos da queda na participação dos jovens e do eleitorado negro. Mas como o presidente Obama não está na chapa para estimular o entusiasmo dos eleitores, é bem possível que o trabalho prolongado e as pressões salariais em áreas mais urbanas com muitos jovens e em áreas com grandes populações de afro-americanos tenham produzido resultados semelhantes, embora distintos, ansiedade econômica de maneiras que podem ter diminuído a participação eleitoral entre os progressistas de base. O efeito combinado da ansiedade econômica pode ter sido o de levar os eleitores brancos não universitários para Trump e diminuir o engajamento e a participação dos eleitores entre os progressistas da base.

De qualquer forma, questões relacionadas à perda de empregos, baixos salários, altos custos e diminuição da mobilidade desempenharam um papel crítico na preparação do cenário para uma vitória populista estreita de Trump.


Esportes no Japão

Os japoneses conheceram o beisebol na década de 1870 e, embora fosse o passatempo nacional de seu adversário americano, eles o abraçaram durante a guerra e depois dela. Pelo menos 72 jogadores de beisebol profissionais japoneses, convocados para servir a seu país, deram suas vidas durante a guerra.

Os japoneses também tinham uma liga profissional de futebol e, depois de invadirem e ocuparem a Coréia e regiões do Extremo Oriente, incorporaram times coreanos e estrangeiros às ligas nas áreas ocupadas.


Portador Doolittle Raid encontrado no fundo do Pacífico

Postado em 29 de abril de 2020 15:47:18

Os destroços de um porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial foram encontrados no fundo do Oceano Pacífico Sul mais de 76 anos depois de ter afundado.

O USS Hornet afundou durante a Batalha das Ilhas de Santa Cruz em 26 de outubro de 1942, matando cerca de 140 de seus 2.200 marinheiros e membros da tripulação. Ele ficou no fundo do mar até janeiro de 2019, quando foi descoberto a mais de 17.000 pés (5.000 metros) abaixo da superfície do oceano.

A descoberta foi anunciada em 12 de fevereiro de 2019 por Vulcan, uma empresa fundada por Paul Allen, o cofundador da Microsoft que morreu em outubro de 2018. A propriedade de Allen & # 8217s possui o navio de pesquisa RV Petrel que encontrou o Hornet.

Uma aeronave F4F Wildcat com as asas dobradas foi descoberta com os destroços do USS Hornet.

Robert Kraft, diretor de operações submarinas da Vulcan & # 8217s, disse em um comunicado que a missão de encontrar o Hornet foi em homenagem a Allen.

& # 8220Paul Allen estava particularmente interessado em porta-aviões, então esta foi uma descoberta que honra sua memória & # 8221 Kraft disse.

Ele acrescentou: & # 8220Tínhamos o Hornet em nossa lista de navios de guerra da Segunda Guerra Mundial que queríamos localizar por causa de seu lugar na história como um porta-aviões que viu muitos momentos cruciais em batalhas navais. & # 8221

O RV Petrel implantou seu veículo subaquático autônomo na busca pelo USS Hornet.

o Hornet foi comissionado em outubro de 1941, lançou o Doolittle Raid em Tóquio e desempenhou um papel fundamental na vitória dos Estados Unidos na Batalha de Midway com o Japão em 1942, afundando quatro porta-aviões japoneses.

Mas a Batalha das Ilhas de Santa Cruz, um ano após seu comissionamento, foi sua última luta. No primeiro dia, foi atingido por quatro bombas e dois torpedos em 10 minutos. A maioria dos tripulantes foi transferida para outro navio, enquanto outros tentaram consertar os danos.

Foi atacado novamente com um torpedo e duas bombas, e o resto da tripulação o abandonou. Afundou na manhã seguinte.

Richard Nowatzki, um artilheiro do navio que sobreviveu à batalha, disse à CBS News que quando os aviões inimigos partiram, & # 8220 estávamos mortos na água. & # 8221

& # 8220Eles usaram bombas perfurantes & # 8221, disse ele. & # 8220Agora, quando eles descem, você ouve & # 8217em atravessando o convés & # 8230 plink, plink, plink, plink & # 8230 e então, quando eles explodem, todo o navio treme. & # 8221

Danos no casco do USS Hornet.

Uma tripulação de 10 pessoas no Petrel de 250 pés encontrou o naufrágio na primeira missão de seu veículo subaquático autônomo usando dados de arquivos nacionais e navais, disse Vulcan.

Uma tripulação de 10 pessoas no Petrel de 250 pés encontrou o naufrágio na primeira missão de seu veículo subaquático autônomo usando dados de arquivos nacionais e navais, disse Vulcan.

Imagem em destaque: Paul G. Allen & # 8217s Vulcan Inc.

Este artigo foi publicado originalmente no Business Insider. Siga @BusinessInsider no Twitter.

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PODEROSAS TENDÊNCIAS

Principais Causas da Guerra Fria

Imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a paz e a amizade pareciam existir entre a União Soviética e os Estados Unidos, pelo menos entre os homens alistados de ambos os lados. Imagens de soldados da reunião dos dois Aliados foram divulgadas e as diferenças subjacentes nas ideologias de suas nações foram esquecidas, assim como haviam sido durante a guerra.

Mas as tensões surgiram rapidamente e foram exacerbadas por perdas econômicas e humanas. Os soviéticos perderam mais de vinte milhões de vidas durante a Segunda Guerra Mundial e seu líder, Joseph Stalin, foi inflexível em sua busca por reparações e segurança para sua nação. Os diferentes sistemas políticos, a devastação da guerra e as divergências sobre a reconstrução da Europa foram as principais causas da Guerra Fria.

Os três líderes das Forças Aliadas, FDR, Churchill e Stalin reuniram-se em Yalta em fevereiro de 1945 para discutir o futuro da Europa, especialmente da Alemanha. Em julho daquele ano, quando os Aliados se encontraram novamente em Potsdam, Alemanha, Churchill e o presidente dos EUA que sucedeu Roosevelt após sua morte, Harry S. Truman, precisaram conter a insistência de Stalin na dominação soviética dos países do Leste Europeu situados na fronteira ocidental da URSS . Stalin queria absorver essas nações e espalhar o comunismo entre elas.

Os anos seguintes foram marcados por uma escalada dessa hostilidade e desconfiança mútuas.A Alemanha foi dividida em quatro zonas entre os EUA, União Soviética, França e Grã-Bretanha. Berlim, a capital, também foi separada dessa forma. Americanos e soviéticos estacionados na cidade testemunharam a tensão e o antagonismo em primeira mão. Anatoly Semeriaga era um oficial soviético em Berlim ajudando os libertados dos campos de concentração. No início o foco era humanitário, mas, segundo Semiriaga, a mudança para uma agenda política foi rápida. Oficiais soviéticos de alto escalão informaram a Semeriaga: “Ouça, os alemães não foram os únicos responsáveis ​​pela guerra. Não foi apenas Hitler, foi o sistema imperialista. E quem são os representantes do imperialismo agora? Os aliados que lutamos do mesmo lado que contra Hitler. ” ((Hodgson, pp. 245) A queda de Hitler e o fascismo foram apenas o começo do triunfo do socialismo, eles foram informados que a Europa Oriental, resgatada pelo Exército Vermelho durante a guerra, foi considerada um prêmio pelo socialismo. As nações da Hungria , Polônia e Tchecoslováquia estavam todos sob controle soviético no final da Segunda Guerra Mundial e logo depois foram feitos socialistas.

As observações feitas por Stalin em Moscou em fevereiro de 1946 tinham um tom de guerra que deu origem ao que veio a ser conhecido como o “telegrama longo”. Escrito por um especialista soviético na embaixada dos Estados Unidos em Moscou, o longo telegrama aconselhou a contenção do poder soviético. Em março de 1946, Winston Churchill fez um discurso em Fulton, MO e cunhou o termo “Cortina de Ferro”. A Cortina de Ferro fazia alusão à cadeia de estados totalitários soviéticos que dividiram a Europa. Ele encorajou uma aliança entre as nações de língua inglesa que poderiam resistir aos objetivos soviéticos de expansão e poder. No ano seguinte, 1947, Harry S. Truman pareceu acatar esse conselho em uma política oficial de contenção. A Doutrina Truman, como veio a ser conhecida, afirmava que os comunistas em outras nações deveriam e seriam detidos. As principais causas da guerra fria haviam se revelado rapidamente e chegariam ao auge em 1948.

Em 1948, a Alemanha estava em terríveis dificuldades financeiras e as potências ocidentais (França, Grã-Bretanha e Estados Unidos) queriam aliviar a situação de duas maneiras: combinando suas zonas em uma e expandindo a reforma monetária que havia feito milagres no resto do Ocidente Alemanha em Berlim Ocidental. (Essa reforma monetária era conhecida como Wirtschaftswunder, que significava o milagre econômico.) Os soviéticos responderam bloqueando o acesso do oeste à cidade. A energia foi cortada, rodovias e hidrovias bloqueadas e trens parados. O Ocidente não cedeu. Em vez disso, os Estados Unidos e a Grã-Bretanha iniciaram uma operação de transporte aéreo de 24 horas, trazendo alimentos e suprimentos médicos para Berlim Ocidental. O bloqueio durou onze meses e o transporte aéreo durou mais quatro meses após o fim do bloqueio.

A Alemanha foi oficialmente dividida em 1949. A Alemanha Ocidental formou um governo democrático e ficou conhecida como República Federal da Alemanha. A Alemanha Oriental, a República Democrática Alemã, tornou-se parte da URSS. O que causou a Guerra Fria - ideologias divergentes, a divisão da Europa e as perdas sofridas na Segunda Guerra Mundial - conseguiu dividir a Europa e o mundo em dois campos opostos.

Hodgson, Godfrey, (1998). Século das Pessoas. New York, NY: Time Books.

Nelson, Rebecca, (2004). O livro de respostas prático da história. Barnes & amp Noble Inc.


Qual foi a importância do papel desempenhado pelos EUA na reconstrução da Alemanha após a Segunda Guerra Mundial? - História

Por Kerry Skidmore

O historiador Christian Wolmar conclui que as duas guerras mundiais não poderiam ter sido travadas de forma tão devastadora sem as ferrovias militares, em seu livro Engines of War. Nas guerras, desde a Criméia até a chegada do motor a jato, as ferrovias eram uma tecnologia dominante. Conseqüentemente, os militares que melhor empregavam suas ferrovias para transferir novas tropas e suprimentos para o ponto de maior necessidade geralmente prevaleciam.

O ataque à Fortaleza de Hitler na Europa viu o uso estratégico de ferrovias militares atingir seu auge. Em 1944, todos os principais exércitos atingiram novos níveis de mobilidade e sofisticação. Um comando militar poderia lançar ataques devastadores por unidades blindadas altamente móveis, apoiadas por artilharia tática e apoio aéreo e todas fornecidas por ferrovias. Nesse tipo de guerra, o transporte rápido de combustível, em grande parte transportado em milhões de latas de Jerry de cinco galões, e a munição eram sinônimo de sucesso. O correspondente Ernie Pyle observou que a artilharia americana disparou US $ 10 milhões em munição por dia. Essas quantidades só podiam ser transportadas com sucesso por ferrovia.

O Porto Crucial de Cherbourg

Para a Operação Overlord, a invasão da Normandia, suprimentos relacionados à infantaria foram armazenados na Inglaterra para serem desembarcados nos portos artificiais - os milagrosos Mulberries - e transportados de caminhão para as tropas. O plano imediato para integrar as ferrovias na cadeia de abastecimento era usar o porto de Cherbourg, situado no topo da Península de Cotentin, e interromper o uso das praias como depósitos de abastecimento o mais rápido possível. Embora Cherbourg tenha sido historicamente um porto de desembarque turístico e suas capacidades de carga fossem limitadas, havia excelentes cais de águas profundas lá e um porto interno protegido das tempestades do Mar do Norte.

Cherbourg deveria ser inaugurada dentro de uma semana. Mas os alemães ainda tinham uma infantaria forte e unidades blindadas estacionadas ao longo de toda a península, e Hitler tinha um plano de guerra diferente. Ele ordenou que a Fortaleza Cherbourg resistisse até o fim e que as instalações portuárias fossem destruídas. Depois de uma defesa desesperada, o porto finalmente caiu em 28 de junho de 1944. Quando os engenheiros americanos chegaram à cidade, descobriram que a metódica guarnição alemã havia feito um trabalho magistral de destruir o porto e as instalações

Os principais cais de águas profundas - Quai-du-Normandie, Quai-du-France e Quai-du-Homet - e toda a área do arsenal foram habilmente bloqueados com cascos afundados, guindastes demolidos e equipamentos, e toneladas de concreto explodido no topo dos destroços. No porto interno, apenas a rampa do hidroavião a oeste dos grandes cais e a área de recuperação a leste não foram danificadas. Milhares de minas magnéticas, acústicas e de contato foram semeadas nas águas, litoral e instalações. Os engenheiros também foram confrontados com dezenas de novas minas “Katy”, que foram projetadas especificamente para evitar a remoção de minas.

Somando-se aos problemas dos invasores, o American Mulberry na praia de Omaha foi destruído por uma tempestade com força de furacão em 21 de junho. Para as forças americanas, a única boa alternativa era transportar cargas para as praias usando o DUKW anfíbio de 2,5 toneladas ( abreviatura militar para 1942, utilitário, tração dianteira e traseira). Logo os navios de carga estavam descarregando nos onipresentes DUKWs e em todas as variedades de embarcações de desembarque e transportados para a costa.

Em Cherbourg, a Marinha conseguiu liberar faixas para a rampa do hidroavião e a praia arenosa (Terre Plein) na área de recuperação, perdendo vários caça-minas no esforço. Mais DUKWs e embarcações de desembarque foram trazidos e o descarregamento começou nessas praias. Os suprimentos rapidamente se amontoaram aguardando o transporte. Embora essas embarcações menores não tivessem problemas para pousar, as marés de 24 pés em Cherbourg dificultaram o pouso de equipamentos pesados, caminhões e trens. A transferência dos navios offshore foi um processo lento e perigoso.

Coronel Bingham e # 8217s Breathing Bridge

Os trens, especialmente as locomotivas a vapor de 70 toneladas, apresentavam desafios adicionais porque seus longos quadros fixos exigiam uma área de aterrissagem plana. O método padrão era descarregar de um navio Liberty ou Seatrain atracado com guindastes pesados ​​e vigas I diretamente para os trilhos de uma doca. Alternativamente, as locomotivas poderiam ser carregadas em uma embarcação de calado raso e puxadas para o cais, desde que o convés do navio e o cais estivessem quase nivelados. Este método limitava os desembarques a duas vezes por dia, se os mares permitissem.

O coronel Sidney H. Bingham, gerente do sistema de metrô de Nova York em tempos de paz, planejou uma “ponte para respirar” para pousar o material rodante da ferrovia até a linha da maré baixa. Uma rampa com rodas de flange, que se conectaria aos trilhos colocados em um LST (Landing Ship, Tank), foi descida até a linha da maré mais baixa e acoplada a uma rampa de proa do LST. Em 8 de julho, Bingham tinha quatro das pontes de respiração operando no Terre Plein, cada uma descarregando 22 vagões em 21 minutos.

Milhares de locomotivas ferroviárias foram fornecidas dos Estados Unidos para a Europa Ocidental
durante os meses finais da Segunda Guerra Mundial, permitindo que tropas e suprimentos tão necessários fossem transportados por ferrovia. Nesta foto, uma locomotiva é descarregada de um cargueiro na principal cidade portuária de Cherbourg, França.

Com seu equipamento pesado em terra, o Corpo de Engenheiros rapidamente limpou as estradas e ferrovias da cidade. Logo, um fluxo constante de caminhões transferiu os suprimentos acumulados para a frente, e depois para o sul, até Carentan. Exceto por um túnel ferroviário desmoronado, a ferrovia estava surpreendentemente intacta, várias locomotivas e uma quantidade de material rodante não foi encontrada danificada (entre elas estavam seis locomotivas “General Pershing” 2-8-0 dadas aos franceses no final da Primeira Guerra Mundial) . Os engenheiros consertaram as 15 milhas de trilhos existentes e colocaram novos trilhos na área de recuperação, dobrando a capacidade ferroviária do porto.

Uma frente com sede de suprimentos

Na frente, os Aliados ainda estavam fazendo pouco progresso contra os alemães, abrindo caminho com dificuldade através do Bocage, ou região de sebes. No entanto, as interceptações de reconhecimento e inteligência revelaram que as defesas alemãs a oeste de Caen estavam se desfazendo. Para quebrar o impasse de seis semanas, o 12º Grupo de Exército americano, comandado pelo general Omar Bradley, lançou a Operação Cobra.

Em 25 de julho, o VII Corpo de exército, comandado pelo General J. Lawton Collins, atacou a oeste de St. Lo e rapidamente rompeu as defesas alemãs. Carentan foi tomada no dia 28, e a cidade costeira de Avranches caiu no dia 30. Com as defesas alemãs ao sul de Caen entrando em colapso rapidamente, o General Bradley ativou o Terceiro Exército para explorar o avanço.

O general George Patton fora escolhido para comandar o Terceiro Exército em 22 de janeiro de 1944. De março a julho, ele desempenhou o papel de comandante do Primeiro Grupo do Exército dos EUA (FUSAG), o estratagema de enorme sucesso que manteve os alemães amarrados à defesa do Pas-de-Calais. Patton acompanhou o comandante do VIII Corpo de exército General Troy Middleton ao sul para Avranches durante a descoberta. Quando o Terceiro Exército foi ativado em 1 de agosto, Patton recebeu ordens de enviar o VIII Corpo de exército para o oeste para tomar a Península da Bretanha enquanto ele levava o restante do Terceiro Exército para o leste. Seu objetivo era o centro de transporte de Le Mans. A missão de Patton era capturar e destruir o Sétimo Exército Alemão, comandado pelo General Gunther von Kluge, a oeste do Rio Sena.

Este jipe ​​americano foi equipado com rodas de trem para combinar com a bitola do sistema ferroviário francês. Isso permitiu que o pessoal de reparos das ferrovias da Allied viajasse para cima e para baixo nos trilhos enquanto avaliava a solidez das linhas que conduziam aos depósitos de suprimentos e à frente.

Em 7 de agosto, Kluge contra-atacou para o oeste em uma tentativa desesperada de cortar a linha de abastecimento do Terceiro Exército em Avranches. Bradley, bem informado sobre o próximo ataque pela inteligência do Exército, viu essa ameaça como uma oportunidade de prender os alemães. Em 8 de agosto, Patton recebeu ordens de direcionar o Terceiro Exército para o norte, para Argentan, enquanto as forças canadenses de Montgomery moviam-se para o sul, para Falaise. O XV Corpo de exército dos EUA, sob o comando do general Wade Haislip, tendo tomado Le Mans em 8 de agosto, correu para o norte e capturou o depósito de suprimentos alemão em Alençon no dia 12 e abordou Argentan no dia 13. De Mayenne, o VII Corpo de exército mudou-se para nordeste para cobrir o flanco esquerdo do XV Corpo de exército Patton estava pronto para fechar a armadilha.

O que se seguiu foi um dos episódios mais polêmicos da guerra. Os canadenses não conseguiram chegar a Falaise, mas o Terceiro Exército foi detido em Argentan. Grande parte do Sétimo Exército alemão escapou após sofrer tremendas baixas. Já no dia 14, Bradley tinha certeza de que os alemães haviam fugido, então mandou Patton para o leste em sua perseguição. O combustível agora estava em falta. A armadura de Patton consumia uma média de 336.500 galões de gasolina por dia, e ele precisava de trens para entregar tudo.

O Serviço Militar Ferroviário

O Serviço Ferroviário Militar (MRS) foi desenvolvido em resposta às lições da Primeira Guerra Mundial. Organizado em grandes divisões, cada uma com quatro ou cinco batalhões operacionais ferroviários (ROB) e um batalhão ferroviário (RSB), cada batalhão era patrocinado por um Ferrovia americana Classe I e colocada em reserva sob o nome da ferrovia patrocinadora. Após sua ativação, os supervisores das ferrovias se tornaram os oficiais do batalhão, e os funcionários empossados ​​se reportaram aos pelotões relacionados à sua especialidade ferroviária. Cada batalhão tinha 18 oficiais e 803 homens alistados.

Cada batalhão tinha uma empresa-sede, incluindo despachantes e empresa de gerenciamento de sinais A, manutenção de vias e sinais da Empresa B, manutenção de equipamentos, incluindo reparos de carros e locomotivas, Empresa C, equipes de trens e mestres de trens. Os 23 oficiais da RSB e 658 homens alistados eram estritamente empresas de conserto e montagem de oficinas.

Os Aliados começaram a transportar equipamentos ferroviários para a Inglaterra em 1942. Em junho de 1944, cerca de 900 locomotivas a vapor, 651 diesel Whitcomb e 20.000 carros pré-fabricados estavam prontos para serem enviados para a Normandia. Quando a 2ª MRS, responsável em última instância pelas operações no norte da França, chegou à Inglaterra, eles foram colocados para montar o material rodante e aprender os procedimentos operacionais para as ferrovias europeias. Infelizmente, muitas unidades chegaram no momento em que a invasão era iminente e partiram para a França sem ferramentas e apenas com as roupas do corpo.

França e infraestrutura ferroviária # 8217s em ruínas

Antes da guerra, a França tinha 26.000 milhas de trilhos de bitola padrão. Muitas das linhas foram duplamente rastreadas para operações bidirecionais simultâneas. Enquanto o material rodante francês era mais leve e muito mais antigo do que nas ferrovias americanas, as ferrovias francesas eram consideradas excelentes. A blitzkrieg da França de 1940 foi bem-sucedida em parte porque os alemães usaram as ferrovias interconectadas para fornecer suporte logístico para seus exércitos. Com a aproximação da invasão do Overlord, as ferrovias francesas, agora parte integrante das defesas alemãs, foram fortemente bombardeadas e sabotadas por guerrilheiros. Apesar dessas campanhas de interdição, os engenheiros alemães se mostraram bastante competentes em manter algumas linhas críticas abertas até o fim. Enquanto os Aliados os expulsavam do oeste da França, esses engenheiros provaram ser igualmente hábeis em destruir o pouco que restava.

Os bombardeiros e caças aliados danificaram gravemente a infraestrutura do sistema ferroviário francês antes do Dia D e durante a campanha da Normandia. Neste 1º de agosto de 1944, os danos fotográficos em um pátio ferroviário na cidade de Coutances, França, são claramente visíveis.

À medida que a fuga avançava, os regimentos de serviço do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA seguiram de perto. Essas unidades de serviço, muitas vezes sob fogo, trabalharam para abrir estradas, bloquear túneis, destroçar vias e pontes destruídas. Atrás deles, os batalhões de operação ferroviária lutavam para restaurar o serviço ferroviário. A prática aliada neste momento era consertar equipamentos operacionais indígenas e usar os trabalhadores ferroviários experientes do sistema para operar suas ferrovias.

No entanto, foi descoberto que toda a infraestrutura ferroviária francesa havia sido destruída ou tornada ineficaz. Uma alta porcentagem de pontes, trilhos e dormentes foi destruída. Poucas instalações de água e bombas estavam intactas. Não havia carvão, nem eletricidade, e os sistemas de sinal, linhas telefônicas e outros equipamentos foram sistematicamente destruídos.

Nos pátios, os interruptores e os sapos ferroviários foram dinamitados, evitando efetivamente que seu uso o material rodante destruído bloqueasse tudo. Muitos dos ferroviários franceses foram arrastados pelos nazistas em retirada, os restantes pegaram suas ferramentas e se esconderam.

Restaurando as Linhas Ferroviárias

Os batalhões ferroviários foram forçados a começar do zero. Eles tiveram que construir suas próprias ferramentas e, em seguida, desenvolver instalações. Muitos eram primitivos, mas engenhosos. Em várias áreas, os bombeiros locais foram convocados para fornecer água para as locomotivas. Em 31 de julho, a linha ferroviária de Cherbourg a Avranches foi inaugurada, mas longe de estar totalmente funcional. As primeiras operações eram frequentemente comparadas a um Toonerville Trolley de segunda categoria.

As tripulações de cinco homens partiram com uma caixa de rações K em trens de quatrocentos metros transportando 1.000 toneladas de combustível ou munição em trilhos mal reparados, muitas vezes sem saber se havia trilhos à frente. À noite, eles se moviam apagados e faziam a troca usando lanternas, isqueiros ou até cigarros acesos. As tripulações costumavam ficar 90 horas em uma única viagem. Naufrágios, de pequenos descarrilamentos a conflagrações vulcânicas, eram operações ferroviárias frequentes e completamente interrompidas.

À medida que o Terceiro Exército avançava para o leste, o VIII Corpo de Exército na Bretanha e o Primeiro Exército no norte também se moviam rapidamente. Cada uma dessas campanhas foi ao longo de uma linha férrea principal e em cada uma delas os regimentos de serviço do Corpo de Engenheiros tentavam freneticamente restaurar as linhas para o serviço. Além desses danos, a escassez de equipamentos e tropas tanto na engenharia quanto nos batalhões ferroviários também atrapalhou os esforços para restaurar o serviço.

Em 31 de julho, a 2ª MRS ainda tinha apenas uma grande divisão entre Cherbourg e Avranches. Apenas 40 locomotivas a diesel e a vapor e 184 vagões de carga foram enviados da Inglaterra. Os Aliados capturaram e consertaram apenas 100 locomotivas, 1.641 vagões de carga e 76 vagões. Como as ferrovias eram cada vez mais incapazes de fornecer apoio direto aos exércitos que avançavam, caminhões e até mesmo transporte aéreo tornaram-se os principais meios de obter suprimentos para os tanques. Essa situação prejudicou as operações americanas até o final da guerra.

& # 8220 Terminará em 2000 & # 8221

O caminho do Terceiro Exército investiu na principal linha ferroviária dos portos da Bretanha a Paris. Essa ferrovia de via dupla passava por Avranches, Rennes, Laval, La Chappelle e Le Mans. A presença alemã na área consistia em unidades de retaguarda tentando manter abertas as rotas de fuga para as forças que se retiravam a leste do rio Sena. Essas unidades apenas retardaram o Terceiro Exército, destruindo ainda mais as estradas e ferrovias à medida que eles recuavam.

Em 12 de agosto, os reparos na ferrovia Cherbourg-Pontaubault ainda estavam longe de serem concluídos. Apenas em uma seção perto de Folligny, 2.000 Corps of Engineers e tropas ROB estavam trabalhando sem parar nos reparos. Ao pôr do sol do dia 12, o coronel Emerson C. Itschner, comandando os regimentos do Corpo de Engenheiros no norte da França, recebeu uma instrução notavelmente presciente do Terceiro Exército:

“O General Patton avançou e está atacando rapidamente por Paris. Ele diz que seus homens podem viver sem comida, mas seus tanques e caminhões não funcionam sem gasolina. Portanto, a ferrovia deve ser construída para Le Mans até a meia-noite de terça-feira. Hoje é sábado. Use um homem por pé para fazer reparos, se necessário. ”

Itschner teve apenas 75 horas para abrir uma linha ferroviária de 135 milhas de comprimento. Para essa tarefa, ele tinha as 347ª e 322ª unidades de serviço geral de engenheiros (os 2.000 homens perto de Folligny). Outros 8.500 soldados foram espalhados por todo o alojamento dos Aliados. Essas unidades, e todo o equipamento que pudesse ser recolhido, receberam ordens de correr para o sul.

Engenheiros de combate trabalham para erguer uma ponte Bailey sobre um riacho na França.

Ao amanhecer do dia 13, Itschner sobrevoou a área em busca de uma rota que pudesse ser reparada no prazo. O dano ao viaduto elevado em Laval eliminou imediatamente a linha principal. Itschner foi forçado a selecionar uma rota alternativa sobre as linhas secundárias de via única de Pontanaubault a St. Hilaire-du-Harcouet, ao sul de Fougeres, a leste de Mayenne e ao sul para reingressar na linha principal a leste de Laval e em Le Mans.

Esta rota estava em condições um pouco melhores. Cinco pontes caíram. O mais sério foi uma extensão de 24 metros em St. Hillarie-du-Harcourt, mas Itschner acreditava que tudo poderia ser consertado a tempo. Durante todo o dia, no domingo e na segunda-feira, elementos dos 392º, 390º e 95º Regimentos de Engenheiros - agora cerca de 9.000 homens - começaram a chegar aos poucos e logo estavam trabalhando em todos os pontos problemáticos simultaneamente.

Com seis horas restantes antes do prazo, Itschner voou além da linha. Abaixo dele, os engenheiros soletraram “terminará em 2.000” em concreto branco. Trinta e um trens carregados com gasolina partiram de Folligny às 19h do dia 14 e começaram a cruzar a ponte St. Hilaire-du-Harcouet à meia-noite. Apesar de nove atrasos, os trens de quarto de milha chegaram em intervalos de 30 minutos em Le Mans começando à meia-noite do dia 15.

& # 8220Toot Sweet Express & # 8221

O Corpo de Engenheiros havia realizado uma conquista dramática na construção de ferrovias militares. Em seus trilhos, os ROBs, a última etapa ancorada pelo 740º Batalhão de Operação Ferroviária, percorreram 135 milhas usando ferrovias improvisadas para entregar o combustível importante no prazo. Por seu esforço, o 740º deveria trazer o primeiro trem a Paris em 30 de agosto. Uma oportunidade notável, em um mês notável, resultou em um esforço total e garantiu que Patton continuaria a perseguir e destruir os alemães.

O XII Corpo de exército dos EUA, comandado pelo General Manton Eddy, tomou Orleans no dia 16, e o XX Corpo de exército, sob o comando do General Walton Walker, ocupou Chartres no dia 18. Em 24 de agosto, o Terceiro Exército tinha quatro cabeças de ponte no Sena, 30 milhas ao sul de Paris.

Em 25 de agosto, o Terceiro Exército retomou seu avanço para o leste em direção a Metz, tanto quanto a logística permitia. Esse impulso criou uma espécie de inversão de papéis para a cadeia de suporte logístico. As ferrovias a leste do Sena estavam em excelentes condições, enquanto suas contrapartes ocidentais permaneceram primitivas, ainda contando com linhas de via única e sinalização manual e sem material rodante.

Em resposta, o transporte de caminhão da Red Ball Express foi iniciado para mover suprimentos para Paris, onde foram carregados em trens e movidos para o leste. Infelizmente, mesmo essa distância era grande demais para os caminhões apoiarem o Terceiro Exército indefinidamente. No final de agosto, 90 a 95 por cento de todos os suprimentos ainda estavam nas praias ou em Cherbourg, a 300 milhas das pontas de lança do Terceiro Exército. A crise atingiu o clímax no final de agosto. Nada foi movido para o leste de 27 de agosto até 2 de setembro. O Terceiro Exército, na fronteira alemã, estava sem combustível.

Cargas especiais eram carregadas em trens acelerados, carinhosamente chamados de "Toot Sweet Express".

Decisão de Eisenhower & # 8217s: Montgomery vence Patton

O Comandante Supremo Aliado General Dwight D. Eisenhower teve que fazer uma escolha de fornecer o combustível disponível para Patton ou para o Grupo de Exército do 21º Exército britânico sob o comando do General Bernard L. Montgomery no norte. Por razões mais políticas do que estratégicas, Eisenhower deu a seu antigo subordinado Montgomery todo o combustível disponível para conduzir sua mal concebida Operação Market-Garden, a invasão terrestre e aérea da Holanda para tomar pontes vitais para um ataque no Ruhr, o coração industrial de Alemanha.

O Terceiro Exército, que muitos historiadores acreditam que poderia ter continuado a avançar, não receberia combustível novamente até que o porto de Antuérpia, na Bélgica, estivesse totalmente operacional no final do ano. Assim, apesar do fim um tanto anticlimático, os engenheiros de combate e os trabalhadores ferroviários registraram uma conquista monumental no verão de 1944.


Qual foi a importância do papel desempenhado pelos EUA na reconstrução da Alemanha após a Segunda Guerra Mundial? - História

41º Trans (Manutenção de Aeronaves) Bn
8º Grupo de Transporte

Procurando mais informações de pessoal militar / civil designado ou associado ao Exército dos EUA na Alemanha de 1945 a 1989. Se você tiver alguma história ou opinião sobre o assunto, por favor, entre em contato comigo.

o Centro de Abastecimento de Aeronaves do Exército de Transporte USAREUR em Mannheim-Sandhofen (Coleman Barracks) é operado pela 41º Trans Bn .

O 41º tem uma missão dupla:
/> (1) para fornecer manutenção pesada para aeronaves do Exército
/> (2) para servir como um depósito de base para a emissão de aeronaves do Exército para unidades do USAREUR

Diariamente, helicópteros e aeronaves de asa fixa, enviados em caixotes dos Estados Unidos, são remontados nas lojas e hangares do centro, testados e transportados para unidades médicas, de artilharia e outras unidades em todo o USAREUR.

De aeródromos de toda a Europa, outros helicópteros e aviões chegam ao centro para revisão e reparo. Helicópteros que requerem manutenção de nível mais alto do que pode ser oferecido pelas unidades de transporte subordinadas da 41ª em Neubruecke, Baumholder (Hoppstaetten) ou Stuttgart, são enviados para o Quartel Coleman para manutenção pesada (quarto escalão).

Duas das unidades subordinadas desempenham um papel importante no centro de Sandhofen:
45th Trans Co
Executa reparos e montagem de quatro tipos de aviões leves e um tipo de helicóptero. Consiste em uma divisão de asa fixa e de asa rotativa.

560th Trans Co
Requisita suprimentos de aviação e os envia para unidades de manutenção.

Uma das lojas é a Seção Magnaflux:
Como uma etapa da inspeção de aeronaves, as peças de um motor de avião ou helicóptero são examinadas para determinar se há trincas ou outros defeitos nas seções soldadas. O processo consiste em mergulhar as peças em uma solução Maganflux se a peça for ferrosa (não as partes ferrosas são mergulhadas em uma alma Zyglo) e então levadas para uma câmara escura onde raios roxos são usados ​​para detectar qualquer falha nas peças.

Os helicópteros passam por uma inspeção obrigatória a cada 300 e 600 horas. Todas as peças são inspecionadas. Se uma peça que precisa ser substituída não estiver disponível, ela pode ser fabricada na Oficina de Máquinas da unidade.

Na Oficina de Chapas Metálicas, as asas dos aviões são reparadas.

41º Bn 'Mudança Rápida' Acelera Reparo do Plano

Os "artistas da mudança rápida" estão impulsionando a aviação do 7º Exército.

Um novo conceito de manutenção iniciado na 41ª Trans (Manutenção de Aeronaves) Bn tem aeronaves gastando menos tempo em solo para reparos.


O soldado na foto é identificado como pertencente à 130ª Trans Co - provavelmente é um erro de digitação - deve ler & quot30th Trans Co & quot

Quando a aeronave chega a uma das empresas de manutenção do batalhão (Webmaster: 30th Trans Co (AAM) em Hanau e 247th Trams Co (AAM), provavelmente em Mannheim), as peças componentes são removidas rapidamente e a montagem nova ou reconstituída é colocada no lugar. No sistema anterior, a aeronave era desmontada, inspecionada peça por peça, sendo requisitadas novas peças quando necessário.

Houve dois atrasos. Semanas foram gastas na desmontagem e remontagem dos componentes principais e um tempo considerável foi perdido esperando pelas peças encomendadas.

O armazenamento e a pré-montagem de peças componentes eliminou ambas as dores de cabeça.

Inicialmente, fui designado para o Quartel-General do Comando de Apoio do 7º Exército no Quartel Funari, Kafertal, Alemanha.

Em 1º de maio de 1958 fui transferido para o Destacamento da Sede, 41st Trans. Bn . em Coleman Barracks, Sandhofen Alemanha.

Naquela época, tínhamos duas empresas na Coleman. Além do Destacamento-Sede, havia a 245ª Trans. Co. e a 153ª Trans. Co.

A 245ª era a empresa de manutenção pesada e a 153ª era uma empresa de abastecimento.

Mais tarde, ambos foram combinados no 245º.

Além disso, naquela época, a 28ª Unidade Postal do Exército foi designada à 41ª para rações, alojamentos e administração. Mais tarde, uma unidade de sinal foi anexada ao 41º.

No primeiro dia de trabalho como Especialista em Suprimentos, fui abordado por um soldado da 41ª Trans Bn (também da FAAF) e perguntado se eu sabia digitar. Eu disse a ele que era um bom digitador. Ele me perguntou se eu gostaria de ser um especialista em pessoal. Eu respondi certo porque não. Passei o resto da minha viagem de 30 meses trabalhando no escritório de pessoal em 41º Trans Bn .

De acordo com a história que encontrei nas FAAF, fui um dos primeiros soldados americanos oficialmente designados para a FAAF. Quando cheguei em 1961, o 41º e o 245º tinham acabado de se mudar de Mannheim (Coleman Barracks) para as FAAF. Não tenho certeza de quem se moveu primeiro.

Uma outra história interessante foi o que aconteceu na 48ª Companhia de Transporte em Coleman Barracks em Mannheim. Acho que em algum momento de 1961 ou 62, um mecânico de aeronaves SP5 roubou uma aeronave de asa fixa de um motor e decolou e colidiu com algumas árvores a cerca de um quilômetro do final da pista, matando-se. Fiz o relatório matinal no escritório de pessoal do 41º Batalhão Trans dizendo "do dever aos mortos". Uma entrada meio estranha.

Tendo apenas duas mesas de sinuca em nosso Day Room, nosso principal passatempo de folga era beber cerveja nos bierstubes locais com os cidadãos que sempre nos trataram muito bem

Servi em Hoppstadten de 1º de dezembro de 1955 até o início de setembro de 1956, quando o 30º pessoal da TAAM foi transferido com alegria para Fliegerhorst AAF em Fliegerhorst Kaserne. Em um lindo dia de setembro, dirigi o caminhão de suprimentos para Hanau alguns dias após a mudança da empresa. Andando de espingarda e dirigindo socorrista estava SFC Marx, o sargento da bagunça que sempre conseguia alimentar bem nossas tropas, especialmente no dia de Ação de Graças e no Natal.

Lembro-me de Hank Deskewies, Chuck & ldquoSheepshit & rdquo Woolsey, (um nome dado a ele por Sp2 Jerry Vaughn), o grande George Schmidt e uma centena de outros.

Os oficiais de que me lembro foram: Capitão Jesse D. Bates meu primeiro comandante, Capitão James Thurmond, capitão Howard B. Blanchard meu oficial de suprimentos, tenente Alfred B. Jarden, capitão James H. Morris e ndash meu segundo comandante, que poderia lançar um passe para frente mediano, o tenente Bray, o tenente McMillan, o tenente Trent, CWO Holcombe e WOJG Ray, que exceto um eram todos oficiais voadores.

Lembro-me do NCO & rsquos 1 / Sgt Foster E. Leonhardt, meu primeiro Sgt Malcolm Bevins, SFC Robt.Taylor, meu último Sgt SFC Swanagon, SFC Comey, SFC Delacruz e Sgt Allen. Também meus amigos Manzi, Kayden, Coen, Wehinger, Turley, Harvey, Millsaps, Fullhart e Green e uma centena de outros.

Em uma de suas fotos no site, dois (30ª TAAM?) Caras estão supostamente trabalhando em um L19. Eu acredito que eles eram SP3 James Mast e SP3 John Harder que eu conhecia bem.

Nosso T / A nos autorizou 133 homens e pelo menos 35 caminhões.

Para não tirar nada dos habitantes da cidade de Hoppstadten, acabou sendo muito edificante estar estacionado perto de Hanau. A vida militar assumiu uma aparência muito mais brilhante para um garoto de uma cidade grande como eu durante os oito meses em que estive lá.

Sinceramente, gostaria de receber uma resposta de seu escritório e certamente quaisquer respostas de outros ex-funcionários do 30º TAAM 55-57.

INFORMAÇÕES ADICIONAIS
Algumas informações adicionais de seu interesse.

Item 1:
Tenho estudado a foto de Hanau AAF. Já se passaram quase sessenta anos desde que fiz rodízio em 1957, mas me lembro que o prédio de nosso quartel ficava do outro lado da rua do amado Snack Bar e ficava do outro lado da rua lateral da capela do posto.

Eu poderia sair pela porta do nosso almoxarifado na extremidade sul do prédio do nosso quartel, pular o meio-fio e ficar na frente da capela e da entrada dos fundos. Não estávamos muito longe dos hangares e acredito que a alegação de que a 30ª TAAM usou o Hangar 1 está incorreta.

Nosso pós-teatro pode ter sido instalado no prédio 1 ou 5. Nosso parque de motor com espaço para 35 veículos mais 4 semirreboques em consignação do QG de Transporte do Exército e rsquos provavelmente estava alojado no prédio 2 ou 4. Eu acredito que a capela e nosso quartel estão entre os eixos de seta (2) e (3) nesta imagem. Adorei essa instalação e Hanau, para onde nos mudamos do Hoppstadten Army Airfield no início de setembro de 1956.

Item 2:
Para todos vocês, jovens que serviram nos anos 60 e 70, a área ao redor do Hoppstadten Army Airfield foi sarcasticamente chamada de & ldquoHappy Valley & rdquo por nossos rapazes da 30ª TAAM em algum momento entre 1954 e 1955, não por um de seus majores. O campo de aviação pode ser um lugar solitário, fora de Hoppstadten e descendo a colina de Weiersbach. Demorou muito para que a Autobahn chegasse e nosso campo de aviação ficasse localizado entre várias colinas.

O pessoal de Hoppstadten era ótimo para tomar uma cerveja ou acompanhar muitas cervejas. Tendo apenas 2 mesas de sinuca em nosso único Day Room para recreação e nenhuma cabana quonset para beber, nós bebemos em um dos pelo menos 6 bierstubes na cidade. Em 1956, recebemos ordens de mover tudo para Fliegerhorst Kaserne em Hanau. Que cidade ótima, o Post Bar e o Jolly Bar eram ótimos lugares, assim como o Charlie & rsquos Star Bar. Eu também tive algumas noites agradáveis ​​no Kinzig Caf & eacute bem no rio. Agora, sinto muito por saber que o DOD fechou quase tudo em Hanau.

Alguns dos caras da Seção de Asa Fixa eram FW George Schmidt (ele era um inspetor de tecnologia e chefe de equipe do L-20 da empresa, de Nebraska. Ele faleceu há cerca de 5 anos) FW Carl Fowler (TX) Chapa de Metal Jerry Vaughn ( falecido, OK) FW Art Sites (Chicago) FW Ted Harmon (de Kansas) FW Andy Sapp (de PA) FW Herman Stika (de Dakota do Norte) FW Jim Mast FW Hank Deskewies (acredito que de NY)
e eu (de Wyoming).

Mais tarde, levei uma equipe para a estrada, passando um tempo (semanas de cada vez) na pista de pouso de Wurzburg no topo da colina, ficando no quartel no fundo perto do rio. Havia uma grande torre antiaérea da Segunda Guerra Mundial não muito longe da pista.

No verão de 1958, um dos L-20 com um general comandante a bordo falhou na decolagem em Belsen, quase caindo. Recebi a ligação e um de seus pilotos L-19 voou até Hanau para me buscar, depois foi até Belsen. Fiz os reparos necessários no sistema de combustível, verifiquei, e ele estava no ar (com o General) em pouco tempo.

(Nota do webmaster: Eu acredito que a torre & quotflak & quot vista na foto é na verdade uma parte das ruínas do castelo Schenken, perto de Emery Barracks. O Wuerzburg-Schenkenturm Flugplatz ainda está ativo e uma bela antena, provavelmente tirada por volta de 2000, pode ser vista na seguinte página (site do Flugsport-Club W & uumlrzburg). De acordo com a história do clube, parece que o Exército dos EUA construiu o campo de aviação adjacente ao castelo Schenken em 1954 para substituir o campo de aviação de Grabenfeld (Leighton Barracks) que foi abandonado na mesma época. Por volta de 1961, o Exército dos EUA construiu um local tático (próximo ao campo de aviação) para uma unidade de defesa aérea do Exército (provavelmente um local HAWK para o 6º Batalhão de Mísseis, 52ª Artilharia com base em Wuerzburg). Parece que o campo de aviação foi entregue à cidade de Wuerzburg em meados dos anos 1960. Quem pode fornecer mais detalhes ou correções?

Notei nas fotos da entrada do quartel a estaca de madeira. Este foi recuperado pela Ex e restaurado pelas nossas lojas. Não me lembro o nome do oficial, mas ele era um piloto excepcional. O funcionário do correio nessa época era Fred Turner, com quem me juntei em Fort Rucker e servia na mesma viagem que eu.

Oficial de Pessoal
TI e E NCO (1)
Escriturário (1)
Mordomo de Mordomo (1)
Cozinheiros (3)
Motorista de ração (1)

Diretor Executivo e Oficial de Oficina (Piloto de Teste)
Pelotão de Serviço e Recuperação (9)

Oficial de oficina de helicópteros (piloto de teste)
/> Seção de helicóptero (33)
/> Inspetores de tecnologia (5)

Oficial de oficina de asa fixa (piloto de teste)
/> Seção de asa fixa (18)
/> Inspetores de tecnologia (3)

Oficial de controle de manutenção de aeronaves
Capataz de loja e primeiro sargento (1)
Carpinteiro da empresa (1)
Pessoal do escritório da loja (2)
Reparo de rádio (4)

Diretor de Suprimento Tecnológico
Equipe de suprimentos de tecnologia (11)

(Fonte: De David Thompson)
Servi na 30ª Trans Co AAM 1957-1959. Esta foto foi provavelmente tirada na primavera de 1958 na pista do campo de aviação do exército de Fliegerhorst. Tenho algumas identidades, mas muito limitadas.

Linha superior, da esquerda para a direita: # 1 Wyatt e # 8 Wyatt? Irmãos (Don), inspetores técnicos # 3 Fred Sampley, mecânico de asa fixa # 12 Charles Tyra, mecânico de asa fixa e # 16 Robert Moorer, mecânico de asa fixa. (Sampley e Moorer mais tarde se tornaram cozinheiros)

Os três homens na primeira fila, da esquerda para a direita: Sargentos Lugo, Crawford e Rameirez. Mandei um e-mail para Fred Turner pedindo ajuda com as identificações. Talvez mais tarde.

Na linha superior: # 6 da direita é Merlin Jones. Ele era o balconista depois de Fred Turner. E eu era balconista depois de Jones. Claro que eu não estava lá quando a foto foi tirada.

Na terceira linha da direita para a esquerda: # 3 é quem eu acho que é o Canal que estava no estoque.

Na quarta linha da direita para a esquerda: # 8 parece Raymond Heftner do Texas - trabalhou no escritório.

Na primeira linha, da esquerda para a direita: # 8 parece que Broussard de Lousania # 2 era cozinheiro - sem nome

Na terceira linha da parte superior esquerda para a direita: # 3 poderia ser John Wallace.

Lembro-me de alguns dos nomes de quando estive lá: Charlie M. White com quem eu morava. Ele tocava guitarra e era de Old Town (Winston-Salem) N.C. (Quero entrar em contato com ele) Tenente Tom Hatton (piloto) Primeiro Sgt. Mullings Charlie Haun (balconista) Harvey Tibbets (o conhecia da escola em Ft. Eustis) Sgt. John Henry Brigmond, Mechem, Eslinger, Capitão Bounds (piloto de teste). Warrent Officer Woody (oficina), Sgt Voyles (ala fixa), Amburgy (cozinheiro), George Ray (Mississippi), Harold F Metts (funcionário do correio depois de mim), Jorgerson, (rotativo?). Vito Valenzano (oeste de Nova York, Nova Jersey), Billy Mabry (Tyler Texas), Carter, sargento. Hardy (asa fixa), Eddie P. Tire (inspetor de tecnologia) de Miami, Zoller the Pool Shark, Zerby e outros de que me lembro de vez em quando.

Eu preciso saber o nome do C.O. do dia 30 enquanto fui designado para a unidade, lembro que ele era major, mas não consigo lembrar seu nome.

Na última metade de minha turnê na unidade, fui designado para o 2º Pelotão (Green Hornets), que foi designado como Destacamento D.S. para o Air Cav. Tropa da 14ª Cav. Regt. em Fulda. Trabalhamos em um pequeno campo de aviação na colina do outro lado da estrada do Tank Kaserne, adjacente a uma pequena vila chamada Hosenfeld.

Eu servi com o 30º TAAM (Dirty 30) de fevereiro de 1972 a julho de 1974. Na época, éramos uma empresa de aproximadamente 350 formados por cinco (5) pelotões:
HQ (que incluiu Motor Pool, Mess, Escritórios da Empresa, Suprimento da Empresa, Treinamento, Armorer, NBC)
Manutenção (reparo físico de segundo e terceiro escalão do rotor e da aeronave de asa fixa do amplificador)
Comprar (HIE-hidráulico, instrumento, elétrico, rotor, reparo / reconstrução do motor, máquina, bateria, controle de qualidade)
DSSA - Atividade de fornecimento de suporte direto (armazém de suprimentos de aeronaves de 50.000-100.000 linhas, ponto de troca direta, escritório de responsabilidade de itens principais, sistema de inventário eletrônico (este sistema de computador ocupou na verdade dois reboques de van de 35 pés, além de sua própria geração de energia separada de dois 15 kw conjuntos de geração a diesel)
Aviônica (era na verdade um elemento TDY da 245ª Trans Co)

Eu esqueci o número exato de pessoal em cada pelotão, mas todos eram razoavelmente iguais em força.

Quando cheguei ao país e fui designado para o dia 30, o major Doucette era o comandante, seguido pelo major Peterson. Quase no final da minha turnê, outro Major - mas não consigo lembrar o nome dele. Não me lembro dos nomes dos três primeiros sargentos que tínhamos.

Eu fui um 76V20 Especialista em armazenamento de equipamento, e como eu era um MOS de suprimentos designado para o DSSA Pltn, meu Pltn Ldr era o 1º Ten Singleton, um tipo ROTC realmente inteligente e supereducado, que entendia muito bem o sistema de abastecimento, mas não era um líder de combate Felizmente tivemos alguns grandes sargentos de Plt que foram.

Iniciado em DSSA pelos primeiros meses como remessa e recebimento, foi então nomeado Escriturário de Itens Principais, que era oficialmente qualquer componente, principal ou secundário, subsistema, sistema ou montagem que fosse crítico para a missão do EXÉRCITO DOS EUA . Eu tinha um fichário de cinco argolas com cerca de 10 centímetros de espessura que listava tudo no inventário do exército que se encaixava nessa descrição, no que diz respeito a aeronaves, que passaram do sempre popular relógio mecânico de 8 dias para aeronaves completas.

Tínhamos uma pequena seção de nosso armazém que era semi-segura para esses itens menores, também como parte deste programa tínhamos várias aeronaves flutuantes que eram 3 modelos UH-1D, E, H, 2 OH-58-A, 2 AH -1-G Cobra's, 1 U-21 Beech KingAire, que estava em empréstimo temporário / permanente ao Seção de vôo V Corps (voou VIPS por toda a Europa). A área do armazém semisseguro significava apenas que tínhamos uma cerca de arame aparafusada a algumas das prateleiras / prateleiras com uma porta / portão sobre as áreas. Muitos dos caras do pelotão sabiam como contornar essa cerca escalando-a. Só queria dizer que eu tinha que manter um inventário bem apertado de todas as coisas, o que era bastante fácil, já que o computador tinha registro de todos os recibos e edições dos suprimentos, só que uma vez por mês ou então eu tinha que comparar a contagem física com o que o computador disse. Este não foi um trabalho realmente difícil na época. Tanto que pude realmente passar um tempo na oficina de motores aprendendo a consertar motores de turbina a gás que estava quase pronto para um MOS secundário nisso. O grande motivo para isso foi que me deu muitas oportunidades de voar (meu primeiro amor no exército).

Alguns dos outros Pltn Ldrs que tínhamos eram CW2 Elliot (um piloto), com poucas pistas sobre suprimentos, mas um bom helicóptero jóquei, um pouco louco às vezes. Por um breve período de tempo CW4 Murphy, que estava no Exército desde sempre, parecia que ele realmente começou como Suboficial 1 durante a Segunda Guerra Mundial, quando ele voava em um avião de correio, foi lentamente transferido para aeronaves diferentes. Ele estava dentro e fora do Exército por curtos períodos de tempo, mas ainda tinha cerca de 30 anos de serviço em seu currículo. Ele era um Piloto Instrutor em aeronaves de asas múltiplas fixas e com rotores amplificados, era um manche muito bom, mesmo estando com quase cinquenta e poucos anos na época podia voar em círculos ao redor de muitos dos outros pilotos. Ele era um ótimo cara para se trabalhar. A regra geral era "Não mexa com os caras do Sr. Murphy, até generais o saúdam". Também alguns capitães, todos pilotos.

Lembro-me de que um dia na estação ferroviária fora de nosso armazém - um trem apareceu com um tanque M-60 em um vagão. A tripulação do trem alemão obedientemente trancou o vagão na rampa de carregamento e deixou-o sentado lá. Bem, este tanque ficou lá por quase dois meses sem ninguém tocá-lo. O comandante do kaserne finalmente se cansou de olhar para ele, mandou alguém ir até ele e retirar os documentos de embarque, e ele foi entregue a nós em nosso endereço AK1481, mas não havia nenhuma agência do usuário final anotada. Para encurtar a história, por meio de um defeito no computador, nos tornamos os orgulhosos proprietários de uma peça de armadura. Desnecessário dizer que uma vez que foi descoberto, não demorou muito para que o Bundesbahn aparecesse e levasse tudo de volta. Nunca ouvi muito mais sobre como isso aconteceu, mas saber que alguns de nossos caras da informática na época "Porque nós poderíamos" pode ser uma resposta.

Também me lembro que comíamos a melhor comida de todo o kaserne. Tínhamos um SFC Williams que era o sargento da bagunça. um sargento Williams, que era padeiro por treinamento civil e também militar, e Buck Sgt Williams, que havia sido cozinheiro em Nova Orleans antes de ser convocado e também deixado na cozinha. Esses três eram todos afro-americanos, assim como alguns outros, tínhamos alguns brancos simbólicos lá também. Todos os nossos KP's eram turcos ou paquistaneses, variavam de ano para ano, mas principalmente turcos. Eles moravam em um dos outros kasernes na área de Hanau e o motorista de plantão tinha que buscá-los todas as manhãs por volta das 5h30 e depois levá-los para casa por volta das 19h todas as noites. Nós só tínhamos GI KP's em raras ocasiões em que havia uma caducidade no contrato com os estrangeiros e mesmo que fosse apenas por alguns dias, se é que ocorreu.

Também ouvi todas as histórias sobre o alagamento do campo de aviação e os complexos subterrâneos, etc. Lembro-me de que dissemos para ficar fora deles, já que houve outros que desceram lá e nunca mais voltaram.

Lembro-me de estar presente nas Olimpíadas de verão de 1972, quando os atletas israelenses foram feitos reféns, estando em estado de alerta pelo que pareceu uma semana durante e depois disso. Em seguida, todos os vários alertas de instalação e atualização de proteção de força por causa das várias facções terroristas, querendo os EUA fora da Alemanha: Baader-Meinhoff, Red Army Faction e quem mais.

Também durante o verão de 1972, durante nossa semana anual de competências militares (campos de tiro, leitura de mapas, navegação terrestre e todas essas coisas divertidas) na maravilhosa área de treinamento de Wildflecken, montamos tendas em um terreno gradualmente inclinado para alguns dias, quando do outro lado da estrada, uma Artilharia BN 155 mm montada. No primeiro dia em que eles estiveram lá, eles realmente colocaram suas faixas no formato aprovado (ei, eu ainda não entendo o que as várias formações que eles usaram significavam, exceto que havia diferentes para coisas diferentes). No dia seguinte, enquanto estávamos participando de alguns de nossos treinamentos, pudemos ouvi-los disparando missões. Quando voltamos para nossa área, eles estavam quietos e fazendo a mesma coisa que nós - comer comida, tomar banho, etc. Fomos para a cama naquela noite e por volta de OH-DARK 100 de repente fomos todos acordados por esses caras com uma missão de fogo do que parecia ser uma centena de tiros. No dia seguinte quase o mesmo, exceto que enquanto comíamos, houve uma onda repentina de atividade ao redor dos canhões e eles pareciam estar se preparando para outra missão e começaram a atirar, mas na parte traseira de sua formação eles cavaram um grande pit e estavam jogando sacos parciais não gastos de sacos de pólvora de munição, quando de repente houve um grande incêndio no momento em que alguns dos caras estavam jogando alguns sacos dentro. Vários deles estavam gravemente queimados. Bem, tínhamos dois de nossos UH-1Hs lá como navios de correio para nós e ampliamos o batalhão, já que todos iam ao mesmo tempo. Usamos nossas duas aeronaves, além do navio Dust-Off local da AAF de lá, para levar esses caras para o hospital.

Eu adoraria saber o que aconteceu com o dia 30.

Para expandir a lista de unidades de usuário de Wayne de quando eu estava lá:

350º AVN tornou-se o 173 helicóptero de assalto, em seguida, tornou-se o 334º helicóptero de ataque voando UH-1D, E, H, AH-1G Cobras, OH 58A 122 AVN (Recon) tornou-se 73 AVN (Inteligência) voando primeiro o OV-1B e depois o OV-1D V COSCOM (V Comando de Apoio do Corpo) Seção de Voo voar um par de pacotes executivos UH-1D, E, H, um U-8 QueenAire e um U-21 KingAire

Bem como a outra unidade que ele menciona.

Olá, fui originalmente designado para o 30º Trans Co (Manutenção de Aeronaves) , 85º Batalhão Maint, Fliegerhorst no início de abril de 1974. Fomos incluídos no 245º Trans Co (Aviônica de Apoio Geral). (Pertenceu à 1ª Brigada de Apoio anexada ao 85º Batalhão de Manutenções @ Pioneer Kaserne).

Nós consistíamos em mim mesmo (Wayne H. Criger) e Steven L. Moore, ambos comissários de aviônicos 35L. Reparador. O 245º usava o patch 1st Support BGrigade, o 30º (dirty 30) usava o patch V Corps.

uma Mohawk Co.

O Mohawk era uma aeronave de reconhecimento de asa fixa com câmeras. Eles tiraram muitas fotos em Cypress quando os gregos e turcos estavam lutando lá.

Eles rastrearam obuses (105 eu acho) e Honest John Missiles.

Vejo que o 48º ainda está servindo na Alemanha. Enquanto eu me preparava para embarcar de volta aos Estados Unidos, nossa empresa se preparava para se mudar para um novo local, que pensei que seria Nurnburg.

Gostei muito do meu trabalho no Coleman Barracks e com a 48ª Trans. Fizemos tudo, exceto o 5º nível de manutenção, que incluiu conserto de instrumentos de aeronaves e outros itens de alta tecnologia.

Tínhamos um CWO4 Coles que era, até onde sei, um general de brigada, da Marinha ou da Reserva da Força Aérea. Ele voou em jatos na Guerra da Coréia e testou principalmente os Mohawks que vieram para reparos. O comandante do 48º durante esse período era o capitão Knight.

Só me lembro de alguns dos oficiais e alistados, mas tenho algumas fotos se puder colocar a mão nelas.

O quartel que fomos designados ainda está lá, de acordo com o Goggle Earth e muitos dos outros edifícios. Claro, existem muitos novos.

Consertamos aeronaves fixas e rotativas e as devolvemos às suas unidades.

Na época em que fui designado para o 48º, eu estava sob ordens de ir para o Vietnã, mas como eu tinha treinamento em Balanceamento de Peso e Amper de aeronaves fixas e rotativas, minhas ordens foram alteradas para ir para a Alemanha. Saí do campo de aviação do Exército Davidson, Fort Belvoir, Virgínia, de navio, The General Rose, para Bremerhaven, e depois de trem para Mannheim.

A principal razão pela qual fui designado para a Alemanha foi que havia mais de 3.000 aeronaves com linha vermelha para inspeção e literalmente ninguém treinado para fazê-lo.

Eu comprei um novo automóvel VW 1964 enquanto estava lá e usei-o para transportar o equipamento usado para fazer as inspeções, pois o equipamento era muito sensível. Todos os veículos do Exército foram muito violentos no Wt. e equipamento de equilíbrio. Estávamos no primeiro hangar.

Depois de entrar no portão principal de Coleman, (desculpem, não lembro o nome da rua), a rua que corria direto após entrar no portão como se você estivesse indo na direção da paliçada era onde nosso tarugo estava localizado. Encontrei um mapa na Internet datado de 1962 e o número do edifício é 29 (marcado como & quotA & quot).

Compartilhamos o prédio com outra empresa de manutenção de aeronaves, mas não me lembro da empresa. Estávamos no último prédio à direita. Estávamos localizados no segundo e terceiro andar do prédio e ocupávamos metade do prédio, a metade voltada para a rua. Nosso cabide é o número 1375 (marcado como & quotB & quot) e a empresa com a qual compartilhamos o boleto estava localizada no cabide 1371 (marcado como & quotC & quot). O mapa de 1974 inclui muitos edifícios novos, mas muitos permanecem os mesmos.

o 48ª Empresa de Transporte (Acft Maint) está localizado em Cooke Barracks, Goeppingen e é uma unidade subordinada do 87th Maint Bn.

Atualmente, a empresa está envolvida com a missão de desmontar seis helicópteros CH-37 MOJAVE que anteriormente eram pilotados pela 4th Aviation Co (havia 12 CH-37 atribuídos à empresa de aviação) em Schw & aumlbisch Hall. O 48º é responsável por resgatar aproximadamente 65 equipamentos padrão da aviação de cada CH-37. Esses itens podem ser usados ​​por outras unidades de aviação do Exército, bem como pela Força Aérea e pela Guarda Nacional do Exército. Uma equipe de seis homens leva duas semanas para desmontar cada aeronave.

À medida que cada MOJAVE é desmontado, a carcaça restante é transportada por via aérea via CH-54 para um pátio de descarte de propriedade em Nellingen, onde será vendida como sucata.

Esta é a primeira vez que helicópteros do Exército dos EUA encerram seu ciclo de vida e estão sendo recuperados no atacado na Europa. A decisão de fazer isso foi feita para economizar nos custos de envio de volta aos Estados Unidos.

O CH-37 foi comprado originalmente pelo Exército dos EUA em 1956 (US $ 1 milhão por aeronave). O CH-37 foi o primeiro helicóptero de carga pesada do Exército, agora substituído pelo CH-54 FLYING CRANE e pelo CH-47 CHINOOK. (A Guarda Nacional do Exército terá as últimas unidades voando no CH-37.)



Fui designado para a garagem, mas devido ao meu talento artístico, passei muito tempo no telhado do refeitório, pintando murais na chaminé de 3 metros de largura! Tenho algumas fotos em preto e branco tiradas ao redor da base, incluindo uma visita do Duque de Edinbrough e do dirigível Underberg que foi pego durante uma forte neve, que o fez cair no chão e perfurar sua bolsa de gás com um leme.

Foi aqui que encontrei minha futura esposa. Ela era a pós-bibliotecária e a única garota bonita em quilômetros.

Foi em uma viagem para visitar parentes perto de Stuttgart, em meados da década de 1990, que paramos na base, mas eles não nos deixaram entrar. Olhando para ele nas imagens de satélite do Google, não reconheço nada. Eles devem ter demolido todos os quartéis e outros edifícios e construído novas instalações. Há alguns aviões militares no solo, mas não há como saber se são alemães ou americanos.

Ao todo, era um dever muito bom. Um oficial, o Capitão Fox, sempre foi uma intromissão em nossa paz e sossego! Eu me pergunto o que aconteceu com ele.

Entre as aeronaves apoiadas estão bimotores L-23, aviões de carga L-20, aviões utilitários L-19 e helicópteros H-13.


História

Em uma manhã de outubro, dois jovens engenheiros atravessaram uma porta que dava para a Universidade Técnica Dinamarquesa e telhado plano rsquos no centro da cidade. Parados lado a lado no topo do prédio, eles olharam para a recém-libertada Copenhagen. "Não sei se você se lembra, Johan, de que ficamos lá no telhado e conversamos sobre a empresa que queríamos estabelecer", disse B & oslashrge Ramb & oslashll no 25º aniversário da empresa.

Os dois engenheiros, B & oslashrge Ramb & oslashll e Johan Hannemann, tinham, como tantos outros naquela época, visto destruição suficiente durante a guerra e sentiram um forte desejo de ajudar a iniciar um novo desenvolvimento e reconstruir a sociedade. E talvez eles pudessem, juntando suas habilidades, eles pensaram.

O plano original, porém, estava muito longe da empresa multidisciplinar e internacional que a Ramboll é hoje: & ldquoVocê não precisa & rsquot pensar que tivemos visões tão grandiosas. Nunca imaginamos que estaríamos sentados em um círculo tão grande como estamos hoje. Quase não a chamamos de empresa, apenas conversamos sobre como poderia ser divertido tentar fazer um pequeno trabalho de design em nosso próprio & rdquo, B & oslashrge Ramb & oslashll explicado no 25º aniversário.

Com o tempo, mostrou que os dois engenheiros eram uma combinação perfeita. Johan Hannemann era o engenheiro altamente talentoso, capaz de dissecar qualquer estrutura em segundos. Por outro lado, a B & oslashrge Ramb & oslashll representava uma forte visão humanística e socialmente visionária e estava muito ciente do papel da empresa no desenvolvimento da sociedade.

1945: A Roda Gigante em Tivoli

& ldquoB & oslashrge e eu estávamos a bordo de uma das cestas durante o teste para a estrutura recém-montada. A roda estava girando a toda velocidade quando de repente percebi com pavor que a velocidade era praticamente o dobro do que deveria ser. A cesta balançou perigosamente, mas felizmente os freios foram projetados para ter eficiência máxima e todos nós retornamos com segurança ao solo depois que a roda finalmente parou & rdquo.

A citação é Johan Hannemann & rsquos, extraída de um artigo em uma revista interna da empresa, onde ele explicou um teste em uma de suas primeiras estruturas de aço & ndash a Balloon Ferris Wheel no histórico parque de diversões Tivoli em Copenhagen, Dinamarca.

Foi uma construção desafiadora. A roda-gigante tinha que ser giratória, mas espaçosa e confortável, ao mesmo tempo que suportava as forças transversais do vento sem balançar e permanecer estável durante a frenagem.

Além disso, uma carga móvel unilateral teve que ser levada em consideração. E, ao mesmo tempo, eles tiveram que projetar uma moldura delgada para a roda, de modo que a construção não parecesse desajeitada.

Felizmente, não demorou muito para identificar os problemas que causaram o passeio de teste rochoso, e The Balloon Ferries Wheel ainda está girando hoje & ndash em uma velocidade adequada.

1955: Torres de transmissão - reconstruindo a Europa após a guerra

No rescaldo da guerra, B & oslashrge Ramb & oslashll e Johan Hannemann tiveram uma visão: Uma visão para ajudar a criar uma Europa unida e segura. Com suas experiências como engenheiros civis e interesse especial da Hannemann & rsquos em estruturas de aço, um lugar lógico para começar seria ajudar a reconstruir a infraestrutura de comunicação em toda a Europa em muitos países, teletowers foram destruídos e o único meio de comunicação disponível era o serviço postal. E então os dois parceiros decidiram começar a construir postes de alta tensão e torres de transmissão - uma decisão que acabou sendo de vital importância para o futuro da empresa.

As torres de transmissão se tornaram o primeiro sucesso internacional da Ramboll & amp Hannemann & rsquos. Sua crença de que as torres de transmissão tinham vindo para ficar revelou-se uma boa aposta e, na década seguinte, a televisão tornou-se cada vez mais popular nos lares escandinavos. Isso resultou nos primeiros grandes projetos de mastros da Ramboll & amp Hannemann & rsquos na Noruega, Suécia e Finlândia.

De acordo com B & oslashrge Ramb & oslashll, Johan Hannemann era & ldquoin amor com aço & rdquo. Seus mastros de aço eram excepcionalmente leves, baratos de produzir e robustos ao mesmo tempo. Sua ideia brilhante era construir os mastros de barras de aço redondas maciças em vez de usar as barras de aço angulares típicas. Isso garantiu menor resistência ao vento, maior segurança contra corrosão e construções elegantes e esguias.

A princípio, essa inovação foi recebida com ceticismo de clientes em potencial: eles simplesmente não podiam acreditar que essas barras de aço usavam apenas 2/3 da quantidade de aço usada pelas empresas alemãs rivais na época. Mas eventualmente o preço barato fez o ceticismo evaporar, e logo os mastros de Johan Hannemann & rsquos puderam ser vistos em toda a Escandinávia e mais tarde no resto da Europa. Esses mastros desempenharam um papel fundamental na chamada linha de transmissão Konti-Scan, uma rede de alta tensão entre a Dinamarca e a Suécia, que mais tarde veio a ser conhecida como um dos projetos de colaboração funcional realmente bem-sucedidos da Europa do pós-guerra.

1967: The Great Belt Link - a ponte suspensa mais longa do mundo

Embora a ponte não tenha se tornado uma realidade até o final dos anos 1990, a ideia de ligar Zealand e Funen foi discutida em círculos técnicos na Dinamarca por mais de cem anos. É quase uma lei da natureza que grandes projetos de pontes demorem para serem realizados. Em primeiro lugar, o design deve ser viável e o projeto deve ser apoiado politicamente e pelo público.

Quando a ponte foi projetada pela primeira vez, Ramb & oslashll & amp Hannemann fazia parte da joint venture que elaborou o primeiro projeto para todo o link na década de 1970 e, posteriormente, quando o projeto foi retomado na década de 1980, Ramb & oslashll & amp Hannemann projetou o alto ponte nivelada incluindo barras de aço redondas de Johan Hannemann e rsquos.

Não havia dúvida de que a motivação para fazer parte do prestigioso projeto da ponte estava além do dinheiro.Johan Hannemann acreditava que grandes projetos icônicos desse tipo eram lucrativos, independentemente de terem sido realizados ou não:

"A elaboração da proposta de competição para uma ponte sobre o Grande Cinturão foi uma grande experiência para todos os que fizeram parte desta equipe," treinamento complementar "no desenvolvimento da engenhosidade e imaginação construtiva", disse ele.

A ligação foi finalmente projetada no início dos anos 1990 e concluída em 1998, tornando-se a ponte suspensa mais longa do mundo. A Ramboll fez uma joint venture com a B. H & oslashjlund Rasmussen responsável pela subestrutura da ponte. A ponte recorde tem 1.624 metros de comprimento e está suspensa a 60 metros acima da água e, em poucos anos, tornou-se uma parte natural da infraestrutura dinamarquesa.

1969: The Tunisian Adventure - e o primeiro projeto no exterior

O jornal internacional CIGRE publicou um artigo sobre o novo design de Johan Hannemann & rsquos em barras de aço redondas e como elas foram usadas com sucesso no projeto de mastros. Isso chamou a atenção do Sr. Zidi Beji, o Diretor de uma usina siderúrgica estatal tunisiana, Elfouladh.

Um dia, Johan Hannemann recebeu uma carta do Diretor Zidi, na qual ele escreveu que havia lido o artigo e gostado do design inovador do Sr. Hannemann & rsquos. Johan Hannemann manteve a carta, já que B & oslashrge Ramb & oslashll, por coincidência, planejava passar as férias na Tunísia naquele mesmo ano. Assim, B & oslashrge Ramb & oslashll conduziu as primeiras negociações diretas com o Diretor Zidi durante suas férias na Tunísia, e um contrato foi assinado em 1969.

A Ramb & oslashll & amp Hannemann deveria exportar seu know-how em barras redondas e ajudar a encontrar novas áreas de aplicação, bem como otimizar a produção em Elfouladh.

A empresa decidiu abrir um escritório em Cartago, na Tunísia, com base no princípio de que é bom estar perto de seus clientes. Outro objetivo era investigar se o projeto poderia gerar mais contratos na região.

E assim foi. Pouco depois de um ano, o escritório pôde informar que tinha 20 funcionários e que a base de clientes havia se expandido e agora incluía, entre outros, a empresa nacional de eletricidade da Tunísia e rsquos. Mais tarde, isso foi seguido por contratos para vários outros salões de aço, uma ponte rodoviária e um grande lote de mastros de iluminação. A aventura no exterior e a estreita colaboração entre Ramb & oslashll & amp Hannemann e a Tunísia continuaram por mais de 20 anos.

1972: Da Parceria à Fundação

Em um dos almoços diários, os sócios começaram a conversar, como sempre faziam, só que dessa vez a conversa era sobre o futuro da empresa. Eles se perguntaram: o que aconteceria quando B & oslashrge Ramb & oslashll e Johan Hannemann não estivessem mais na empresa.

Em outras palavras, eles começaram a falar sobre propriedade de longo prazo e como poderiam garantir a sobrevivência da empresa para a frente. Depois de discutir para frente e para trás, foi decidido com base em uma proposta de B & oslashrge Ramb & oslashll que Ramb & oslashll & amp Hannemann se tornaria uma sociedade de responsabilidade limitada & ndash de propriedade de uma fundação.

B & oslashrge Johannes Ramb & oslashll compartilhou seus pensamentos com seus colegas ao redor da mesa:
& ldquoPoderia terminar em uma luta entre nossos filhos e as próximas gerações, se não agirmos. Portanto, temos que fazer de nossa empresa uma fundação independente & rdquo.

B & oslashrge Johannes Ramb & oslashll & rsquos e Johan Hannemann & rsquos o objetivo era criar uma empresa eterna e um bom local de trabalho para o maior número possível. Os investidores externos não devem lucrar com a empresa, e a receita deve ser investida de volta no desenvolvimento da empresa. Mais importante ainda, eles queriam que os funcionários se sentissem donos da empresa. Com tudo isso em mente, eles venderam a empresa para a fundação Ramboll.

Hoje, é bastante comum que as empresas dinamarquesas sejam propriedade de fundações. No entanto, a Ramb & oslashll & amp Hannemann mudou o cenário, quando eles, como uma das primeiras empresas de consultoria de engenharia, eram propriedade de uma fundação.

1973: Crise internacional do petróleo manda funcionários de volta à escola

O que parecia uma curva de crescimento imparável para a empresa foi subitamente interrompida pela crise internacional do petróleo em 1973. Os investimentos e o empreendedorismo estagnaram, mas embora a empresa tenha sentido o aperto, Ramb & oslashll & amp Hannemann foi capaz de evitar demissões e redução planejada no trabalho horas.

Uma das principais razões pelas quais Ramb & oslashll & amp Hannemann administrou a crise tão bem foi porque a empresa começou a trabalhar com usinas de incineração durante a década de 1960 e, posteriormente, com eliminação e gerenciamento de resíduos. Isso lhes deu uma vantagem inicial em um ambiente emergente e no mercado de energia que, a partir da década de 1970, resultou em muitos novos grandes projetos.

Quando a crise atingiu, os projetos estavam ficando cada vez menores e menores em escala, mas B & oslashrge Ramb & oslashll e Johan Hannemann estavam determinados a evitar demissões, pois sabiam que isso teria consequências devastadoras para seus funcionários. Para lidar com o declínio da demanda, eles encontraram o que na época era uma solução bastante incomum: eles mandaram alguns de seus funcionários de volta à escola para estudar energia e tecnologia ambiental. Depois da escola, os alunos voltavam para o escritório e esclareciam seus colegas com suas novas percepções e conhecimentos.

O mundo mudou repentinamente e novas áreas de especialização entraram em foco. B & oslashrge Ramb & oslashll e Johan Hannemann estavam muito cientes desse desenvolvimento e, por isso, decidiram seguir em frente investindo muito em expertise em energia. Após cinco anos de estagnação, a empresa finalmente começou a crescer graças, em grande parte, a novos projetos de energia em grande escala.

Hoje, a energia é uma das áreas de negócios mais bem-sucedidas da Ramboll & rsquos, e a demanda por especialistas em energia ainda está aumentando. A ousada decisão de mandar funcionários de volta à escola em meio a uma crise acabou sendo uma atitude perspicaz e bastante inteligente.

1981: Evitando a síndrome do técnico caolho

Durante as décadas de 1920 e 1930, um interesse crescente pela teoria organizacional e pela racionalização da produção começou a surgir no setor empresarial em geral. No entanto, apenas muito poucas das empresas de engenharia consultora dinamarquesas tinham alguma experiência real com esta nova forma de organizar uma empresa em 1981. Este também foi o caso para Ramb & oslashll & amp Hannemann & ndash até um dia quando uma sugestão interessante pousou nas duas mesas de sócios & rsquo: Uma proposta da bem estabelecida PLS Consult & ndash um acrônimo para Planning, Logistics and Systems development & ndash pedindo para ser comprado pela Ramb & oslashll & amp Hannemann.

Isso foi sem precedentes: uma empresa de engenharia se fundindo com algo tão estrangeiro quanto uma empresa composta por economistas, desenvolvedores de negócios etc. Mas Ramb & oslashll e Hannemann viram um potencial que poucas pessoas reconheceram: a possibilidade de estabelecer uma empresa holística e multidisciplinar que não sofresse de o que eles chamaram de & ldquoone-eyed technicians syndrome & rdquo. Desafios futuros, eles pensaram, serão complexos e exigirão know-how técnico especializado combinado com uma compreensão mais ampla dos impactos sociais de nosso modo de viver e organizar.

Assim, Ramb & oslashll & amp Hannemann aceitou a oferta. A PLS Consult (agora Ramboll Management Consulting) começou como uma empresa filha separada, mas mais tarde se tornou uma unidade de negócios integrada trabalhando junto com a empresa e outros mercados.

1986: Uma empresa construída com base na responsabilidade social

A criação de valor da empresa não estava focada em lucro, crescimento ou reconhecimento internacional, B & oslashrge Ramb & oslashll e Johan Hannemann concordaram desde o início. A intenção era antes virar esse modelo de negócio de cabeça para baixo e começar pelas pessoas: avaliar o sucesso da empresa em termos da felicidade dos funcionários e dos impactos positivos que seu trabalho teve na sociedade. Eles acreditavam firmemente que, se os funcionários estivessem felizes, a empresa prosperaria naturalmente como consequência.

B & oslashrge Ramb & oslashll pensava que a cultura de uma empresa & rsquos & ndash a cola que une os funcionários & ndash é algo que é criado quando funcionários e gerentes estão tendo discussões casuais e influenciando uns aos outros na mesa do almoço. Cultura não é algo que sai em um pedaço de papel que lista um conjunto predefinido de valores & ndash é uma experiência vivida.

Mas em 1986, o número de funcionários havia ultrapassado 500 e isso exigia uma mudança na estratégia de gestão, pois não havia mesa adequada para esse número de pessoas.

Apesar de sua crença de que a cultura da empresa era mais bem sustentada por meio do diálogo casual, B & oslashrge Ramb & oslashll não viu solução melhor do que colocar a filosofia e as visões por escrito - afinal, uma introdução escrita era melhor do que nenhuma introdução.

Veja uma entrevista com B & oslashrge Ramb & oslashll sobre a & lsquoRamboll Philosophy & rsquo e seus pensamentos por trás disso na página Our Legacy.

B & oslashrge Ramb & oslashll descreveu o ponto-chave da filosofia da seguinte maneira: & ldquoA essência é que você deve se comportar de maneira adequada e decente como pessoa e tratar todos os outros como você deseja que eles tratem a si mesmo. Isso se relaciona a clientes individuais, colegas e à sociedade como um todo. Ser decente e correto não se refere apenas ao fato de sua gravata estar no lugar ao fazer negócios. Trata-se de tratar as outras pessoas e a sociedade de maneira correta em uma perspectiva de longo prazo & rdquo.

A seguir estão citações do documento original de 1986:
“O cotidiano de trabalho é parte crucial da presença de alguém, e não deve ser necessário sublinhar que a felicidade é um desiderato de qualquer ser humano. E, com base nessa perspectiva, todos os objetivos da Ramboll & rsquos devem ser considerados meios, necessários ou práticos, para atingir a meta. & Rdquo

& rdquoA empresa busca soluções justas para questões de conflito, mesmo que essas soluções possam exceder os interesses econômicos da empresa ou dos clientes. & rdquo

& rdquoEmpregados devem trabalhar com a maior independência possível e ter a oportunidade de se desenvolver, para que as ideias possam florescer. & rdquo

& rdquoNós temos tentado, ao longo do tempo, reunir funcionários que tenham uma atitude ética, responsável e social. E nós, como empresa, cuidamos para que seu trabalho não entre em conflito com sua consciência. & Rdquo

1991: Forças conjuntas - a fusão da Ramb & # 248ll & amp Hannemann e B. H & # 248jlund Rasmussen

Na época, havia uma empresa dominante de consultoria em engenharia na Dinamarca: a COWI. Isso resultou na vitória da COWI em muitas das grandes licitações públicas, que muitas vezes deixavam papéis coadjuvantes para Ramb & oslashll & amp Hannemann e outras empresas menores.

Mas em 1991, a Ramb & oslashll & amp Hannemann se fundiu com a B. H & oslashjlund Rasmussen & ndash uma das consultorias de engenharia mais conceituadas da Dinamarca com 200 funcionários. Os fundadores das duas empresas compartilhavam uma experiência comum da Universidade Técnica Dinamarquesa e eram amigos há muitos anos. As duas empresas também tinham experiência anterior de colaboração enquanto trabalhavam juntas no projeto final da ponte Great Belt.

B. H & oslashjlund Rasmussen também tinha doutorado em engenharia e sua empresa foi reconhecida por sua especialização em pontes subsidiárias, rodovias e túneis. Ao combinar os pontos fortes de ambas as empresas, a nova Ramb & oslashll, Hannemann & amp H & oslashjlund tornou-se um forte player no mercado nacional de consultoria de engenharia. E à medida que se fortalecia no mercado dinamarquês, estabeleceu uma plataforma sólida para um maior desenvolvimento e a gestão começou a olhar para fora para as oportunidades de internacionalização.

1995: Contabilidade Holística

Em linha com a filosofia da empresa e rsquos, Ramb e oslashll introduziu uma abordagem holística à contabilidade durante os anos 1990 e rsquos. Isso significa que Ramb & oslashll começou a contabilizar todos os valores e ativos da empresa - não apenas o dinheiro, como pode ser visto em um balanço econômico tradicional. O balanço holístico inclui declarações de recursos de funcionários, resultados específicos do cliente e resultados sociais e, portanto, leva em consideração a criação de valor interno e externo.

Desde 1991, o conceito holístico foi formalmente implementado no negócio Ramb & oslashll e é denominado & ldquoRamboll Holistic Enterprise Model & rdquo. Desta forma, Ramb & oslashll tem uma estrutura que reflete a filosofia holística e serve como uma diretriz para liderança, desenvolvimento, operação e relatórios.

A empresa publicou suas primeiras contas holísticas em 1995 para dar às partes interessadas uma visão completa da empresa e muitos resultados intangíveis e criação de valor. Desde então, os relatórios holísticos são parte integrante do Relatório Anual.

1995: chame-nos de Ramboll

No 50º aniversário da empresa & rsquos, a empresa comemorou que passou de dois bons amigos e parceiros de uma ideia, a uma consultoria internacional com mais de 2.000 funcionários. No entanto, desde a fusão com a B. H & oslashjlund Rasmussen em 1991, o nome da empresa era Ramb & oslashll, Hannemann & amp B. H & oslashjlund Rasmussen, para desespero das telefonistas da empresa.

& ldquoNossas telefonistas estavam tristes e cansadas de repetir os três nomes o dia todo. Portanto, concordamos em encurtar o nome para Ramb & oslashll & rdquo, B & oslashrge Ramb & oslashll explicado.

Desde o início, a filosofia, a influência e a presença de B & oslashrge Ramb & oslashll & rsquos tornaram-se uma parte essencial da empresa e foi decidido que seria natural dar o nome dele à empresa. Para facilitar o uso local e a compreensão do nome, foi decidido introduzir & lsquothe regra do teclado & rsquo, o que significa que o dinamarquês & lsquo & oslash & rsquo será transcrito para a letra local mais próxima em cada idioma que de forma lógica e simples substitui o & lsquo & oslash & rsquo. Assim, como exemplos em inglês e finlandês, torna-se: Ramboll, em alemão e sueco torna-se: Ramb & oumlll e em dinamarquês e norueguês: Ramb & oslashll no texto escrito.

O novo logotipo da empresa foi desenhado para que, para quem a conhece, a referência ao nome próprio original seja clara, mas a pronúncia local seja natural e fácil em todas as nossas línguas.

O nome foi testado em países de todo o mundo e felizmente com resultados positivos. Na Índia, eles gostaram especificamente do nome, já que & ldquoRam & rdquo é o nome de um dos deuses e, portanto, Ramboll era amigo de Ram. Como resultado, a empresa ganhou um novo nome que poderia funcionar internacionalmente e as telefonistas ficaram satisfeitas.

2003: Parceiros locais - conhecimento global

Durante a década de 1990, a Ramboll cresceu e se tornou o quarto maior player no mercado de consultoria dinamarquês. Mas no mercado internacional as coisas não correram tão bem: os concorrentes estavam avançando e era evidente para B & oslashrge Ramb & oslashll e Johan Hannemann que o mercado futuro exigiria conhecimento e expertise internacionais.

Portanto, uma estratégia de internacionalização foi adotada pelo conselho de administração no final da década de 1980. Na década de 1990, decidiu-se focar a estratégia mais especificamente na expansão nas regiões nórdicas. A ideia era criar uma base regional forte antes de entrar no mercado internacional mais competitivo.

Em um sindicato no link Oresund, a Ramboll entrou em contato com a empresa sueca Scandiaconsult AB: um grande concorrente com expertise internacional no setor de edificações e construção. A Scandiaconsult compartilhou a missão da Ramboll & rsquos de & lsquoNordification & rsquo e houve grandes sinergias entre as duas empresas & rsquo competências e ética. Três anos após a abertura da ligação da Oresund em 2000, a Ramboll adquiriu a Scandiaconsult & ndash, uma decisão muito alinhada com a filosofia inicial da Ramboll de & ldquolocal partners & ndash global knowledge & rdquo. Com esta aquisição, a Ramboll em um instante se tornou a maior Consultoria Nórdica no campo da engenharia, com um total de mais de 4.000 funcionários.

2009: O som de Ramboll

Ao entrar na sede da Ramboll, você pode se perguntar: & ldquois que há um piano Steinway no foyer? & Rdquo e a resposta é: & ldquoYes & rdquo. Por mais de 25 anos, a música desse mesmo piano desempenhou um papel importante na cultura de Ramboll.

No final dos anos 1980, o tamanho da empresa estava crescendo rapidamente e a Fundação Ramboll teve que encontrar uma maneira de fazer com que a empresa ainda parecesse uma família. Primeiro, a Fundação doou arte para os diferentes escritórios. Johan Hannemann sempre gostou muito de música e tocou violoncelo, por isso foi decidido que a matriz em Virum receberia um piano de cauda Steinway. Quando os funcionários musicalmente interessados ​​caminharam perto do piano, eles foram incentivados a se sentar e tocar uma música.

Aos poucos, uma das tradições mais valorizadas da empresa começou a tomar forma: cantar juntos. A notícia do piano de cauda logo se espalhou para os outros escritórios e o escritório de Aarhus perguntou se eles também poderiam ter um. Mais tarde, os escritórios de Odense e Aalborg receberam um piano.

Hoje, tornou-se uma tradição mensal reunir funcionários da Ramboll em torno do mesmo velho piano Steinway para cantar. Cantar juntos pela manhã é uma antiga tradição dinamarquesa que tem suas raízes no H & oslashjskolesangbogen & ndash, uma coleção de hinos e canções famosos que desempenharam um papel na história dinamarquesa.

2010: De Virum para HQ em & # 216restad

O motivo para mudar a sede da Ramboll para & Oslashrestad foi, em parte, localizar o escritório nas proximidades do aeroporto, da rodovia para a Suécia, do metrô e de estar na capital verde de Copenhague. Outra razão foi que Ramboll desempenhou um grande papel no planejamento mestre do novo bairro sustentável e Oslashrestad e, ao se mudar para lá, a sede poderia ser um exemplo vivo de soluções de construção sustentável.

Os funcionários da Ramboll participaram ativamente do planejamento do projeto da nova sede e os arquitetos fizeram longas entrevistas com a gerência para compreender e implementar a cultura no projeto. Um exemplo é que a nova sede é um edifício transparente, o que permite um diálogo aberto tanto interna quanto externamente - um valor que está no cerne da Filosofia Ramboll. Hoje, você pode ficar no 7º andar e ter uma visão clara do interior. Parado ali, você pode sentir o burburinho de todos os mais de 1.600 funcionários trabalhando arduamente.

Outro elemento do design do edifício é que ele tem uma ótima acústica. Sempre foi um valor importante para a Ramboll reunir os funcionários para eventos sociais e culturais. Hoje, o foyer é utilizado tanto para visitantes externos quanto para eventos internos, como o canto matinal mensal, onde os funcionários se reúnem ao redor do nosso piano de cauda para cantar.

A sede está localizada na Hannemanns All & eacute, em homenagem ao nosso pai fundador, Johan Hannemann. Todas as ruas do bairro e Oslashrestad têm o nome de engenheiros e arquitetos famosos. E assim, embora a empresa tenha o nome de B & oslashrge Ramb & oslashll, Johan Hannemann conseguiu sua própria rua.

2014: Entrando no mercado americano

Em dezembro de 2014, a Ramboll adquiriu a consultoria americana de meio ambiente e saúde ENVIRON. A aquisição adicionou mais de 1.500 especialistas em ciências ambientais e de saúde em 21 países ao portfólio da Ramboll & rsquos, e ainda posicionou a Ramboll entre as 10 principais consultorias ambientais globalmente.

A aquisição teve origem no desejo de expandir a plataforma de sociedade sustentável da Ramboll & rsquos para os mercados americanos e fortalecer a capacidade da empresa de fornecer soluções holísticas e únicas que atendam às complexas demandas das megatendências globais de amanhã, como mudanças climáticas, mudanças demográficas e urbanização, escassez de recursos e globalização. Especialmente o portfólio da Ramboll & rsquos em Meio Ambiente e Saúde, Água e Planejamento e Design Urbano foi reforçado pela fusão e uma gama de novas sinergias potenciais com as unidades de negócios existentes Edifícios, Transporte, Energia, Óleo e Gás e Consultoria de Gestão foi criada.

Em março de 2016, as novas sinergias com a ENVIRON já haviam gerado mais de 100 projetos em áreas como estratégia de sustentabilidade, gestão da água, serviços ecossistêmicos, gestão de gases de efeito estufa, gestão de resíduos e saúde e segurança do trabalhador.

2016: Nosso Legado

Em 2016, a Fundação Ramboll revisitou os valores da empresa, o que resultou na publicação do nome & lsquoOur Legacy & rsquo. Os valores da publicação refletem as crenças e ideais dos fundadores da Ramboll, conforme declarado na & lsquoRamboll Philosophy & rsquo, e os valores que eles desejavam deveriam continuar a guiar a empresa, quando eles renunciaram a propriedade.

Como consequência, o conteúdo deve ser entendido como a base sobre a qual todos os Fundamentos de Ramboll devem ser construídos.

A Fundação Ramboll deseja comunicar os valores da Ramboll & rsquos & ndash para servir como fonte de inspiração e orientação para funcionários e gerentes da Ramboll em todas as áreas de negócios ao redor do mundo.

Como proprietária da Ramboll, e atuando através do conselho de diretores e gerentes da empresa & rsquos & ndash, a Fundação se esforça para defender e cultivar os valores sobre os quais a Ramboll foi fundada como uma parte constante e reconhecível de nossa maneira de fazer negócios.

2018: A formação de uma nova unidade de negócios nas Américas

Em dezembro de 2018, a Ramboll adquiriu a consultoria americana de engenharia e design OBG, agregando 900 especialistas, totalizando 2.000 especialistas nos EUA. A aquisição da OBG levou à formação de uma nova Unidade de Negócios Principal nas Américas, cobrindo os EUA, Canadá, México e Brasil com serviços em água, energia, meio ambiente e saúde.

A aquisição teve origem no desejo e na ambição de expandir a plataforma e o leque de atuação da Ramboll & rsquos, tornando-se assim um player multidisciplinar e vital nos Estados Unidos. A fusão das duas empresas resultou ser um forte ajuste no fornecimento de soluções integradas em grande escala para os clientes, combinando negócios analíticos e de consultoria da Ramboll & rsquos nos EUA e as fortes capacidades de execução de projetos da OBG.

Houve um forte apoio à aquisição dos stakeholders da OBG & rsquos com mais de 91% das ações da OBG expressas a favor, reforçando claramente o ajuste estratégico e cultural. Sobre a fusão das duas empresas, o CEO da OBG, Jim Fox, disse: & ldquoEu tenho plena confiança de que essa combinação resultará em mais oportunidades de crescimento para nosso pessoal talentoso e soluções inovadoras para nossos clientes & rdquo.


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