Notícia

Carroças forrageiras alemãs na Bélgica, 1914

Carroças forrageiras alemãs na Bélgica, 1914

Vagões forrageiros alemães na Bélgica, 1914

Um comboio de carroças forrageiras alemãs passa por Moelingen (então chamado de Mouland), um vilarejo belga que eles ocuparam no início de seu avanço para o país em 1914.


The Post Track, uma ponte pré-histórica no vale do rio Brue em Somerset Levels, Inglaterra, é uma das mais antigas trilhas construídas conhecidas e data de cerca de 3838 AC, [1] sendo cerca de 30 anos mais velha do que a Sweet Track de na mesma área. [2] Várias seções foram programadas como monumentos antigos. [3] [4] [5] [6]

As evidências indicam que houve um comprimento de 6 a 8,5 km Diolkos via pavimentada, que transportava barcos pelo istmo de Corinto, na Grécia, por volta de 600 aC. [7] [8] [9] [10] [11] Veículos com rodas puxados por homens e animais corriam em ranhuras em calcário, que fornecia o elemento de trilho, evitando que os vagões saíssem da rota pretendida. O Diolkos esteve em uso por mais de 650 anos, pelo menos até o primeiro século DC. [11] Trilhas pavimentadas também foram construídas posteriormente no Egito romano. [12] [13]

Na China, uma ferrovia foi descoberta no sudoeste da província de Henan, perto da cidade de Nanyang. O carbono foi datado de cerca de 2.200 anos atrás, da dinastia Qin. Os trilhos são de madeira dura e tratados contra a corrosão, enquanto os dormentes ou dormentes são de madeira não tratada e, portanto, apodreceu. O dorminhoco da ferrovia Qin foi projetado para permitir que os cavalos galopassem através dos quais iriam para a próxima estação ferroviária, que seria então trocada por um cavalo novo. Acredita-se que a ferrovia tenha sido usada para transporte de mercadorias para as tropas da linha de frente e para consertar a Grande Muralha. [14]

Trilhos de madeira introduzidos Editar

Em 1515, o cardeal Matthäus Lang escreveu uma descrição do Reisszug, um funicular ferroviário na Fortaleza Hohensalzburg, na Áustria. A linha originalmente usava trilhos de madeira e corda de transporte de cânhamo e era operada por força humana ou animal, por meio de uma roda dentada. [15] A linha ainda existe e permanece operacional, embora em forma atualizada. Pode ser a ferrovia operacional mais antiga. [16]

Sabe-se que vagões (ou bondes), com trilhos de madeira e tráfego puxado por cavalos, foram usados ​​na década de 1550 para facilitar o transporte de tanques de minério de e para as minas. Eles logo se tornaram populares na Europa e um exemplo de sua operação foi ilustrado por Georgius Agricola (ver imagem) em sua obra de 1556 De re metallica. [17] Essa linha usava carrinhos "Hund" com rodas não flangeadas sobre pranchas de madeira e um pino vertical no caminhão encaixado na lacuna entre as pranchas para mantê-lo no caminho certo. Os mineiros chamaram os vagões Hunde ("cachorros") pelo barulho que faziam nas trilhas. [18] Existem muitas referências a vagões na Europa central no século XVI. [19]

Uma carruagem foi introduzida na Inglaterra por mineiros alemães em Caldbeck, Cumbria, possivelmente na década de 1560. [20] Um vagão foi construído em Prescot, perto de Liverpool, por volta de 1600, possivelmente já em 1594. Pertencente a Philip Layton, a linha transportava carvão de um poço perto de Prescot Hall para um terminal a cerca de meia milha de distância. [21] Uma ferrovia funicular foi construída em Broseley em Shropshire algum tempo antes de 1604. Ela transportava carvão para James Clifford de suas minas até o rio Severn para ser carregado em barcaças e transportado para cidades ribeirinhas. [22] A Wollaton Wagonway, concluída em 1604 por Huntingdon Beaumont, às vezes foi erroneamente citada como a primeira ferrovia britânica. Ele ia de Strelley a Wollaton, perto de Nottingham. [23]

A ferrovia Middleton em Leeds, que foi construída em 1758, mais tarde se tornou a ferrovia operacional mais antiga do mundo (exceto funiculares), embora agora em uma forma atualizada. Em 1764, a primeira ferrovia da América foi construída em Lewiston, Nova York. [24]

Trilhos de metal introduzidos Editar

A introdução de motores a vapor para alimentar o ar de sopro dos altos-fornos levou a um grande aumento na produção de ferro britânica após meados dos anos 1750. [25]: 123-25

No final da década de 1760, a Coalbrookdale Company começou a fixar placas de ferro fundido na superfície superior dos trilhos de madeira, o que aumentou sua durabilidade e capacidade de suporte de carga. No início, apenas os loops de balão podiam ser usados ​​para girar os vagões, mas posteriormente foram introduzidos pontos móveis que permitiram a criação de loops de passagem. [26]

Foi introduzido um sistema no qual as rodas não flangeadas corriam sobre placas de metal em forma de L - estas ficaram conhecidas como placas. John Curr, um gerente de mina de carvão de Sheffield, inventou este trilho flangeado em 1787, embora a data exata disso seja contestada [ quem? ] O trilho da placa foi assumido por Benjamin Outram para vagões servindo seus canais, fabricando-os em sua siderúrgica Butterley. Em 1803, William Jessop inaugurou a Surrey Iron Railway, uma via de placa dupla, às vezes citada erroneamente como a primeira ferrovia pública do mundo, no sul de Londres. [27]

Em 1789, William Jessop introduziu uma forma de trilho de borda totalmente de ferro e rodas flangeadas para uma extensão do Canal da Floresta Charnwood em Nanpantan, Loughborough, Leicestershire. Em 1790, Jessop e seu parceiro Outram começaram a fabricar trilhos de borda. Jessop tornou-se sócio da Butterley Company em 1790. A primeira via pública (portanto também a primeira ferrovia) construída foi a Lake Lock Rail Road em 1796. Embora o objetivo principal da linha fosse transportar carvão, ela também transportava passageiros.

Esses dois sistemas de construção de ferrovias de ferro, o trilho de placa "L" e o trilho de borda lisa, continuaram existindo lado a lado no início do século XIX. A roda flangeada e o trilho de borda eventualmente provaram sua superioridade e se tornaram o padrão para ferrovias.

O ferro fundido não era um material satisfatório para trilhos porque era quebradiço e quebrava sob cargas pesadas. O trilho de ferro forjado, inventado por John Birkinshaw em 1820, resolveu esses problemas. O ferro forjado (geralmente referido simplesmente como "ferro") era um material dúctil que podia sofrer deformações consideráveis ​​antes de quebrar, tornando-o mais adequado para trilhos de ferro. Mas o ferro forjado era caro de produzir até que Henry Cort patenteou o processo de poça em 1784. Em 1783, Cort também patenteou o processo de laminação, que era 15 vezes mais rápido na consolidação e modelagem do ferro do que o martelamento. [28] Esses processos baixaram muito o custo de produção de ferro e trilhos de ferro. O próximo desenvolvimento importante na produção de ferro foi a explosão a quente desenvolvida por James Beaumont Neilson (patenteado em 1828), que reduziu consideravelmente a quantidade de coque (combustível) ou carvão necessário para produzir ferro-gusa. [29] O ferro forjado era um material macio que continha escória ou escória. A maciez e a escória tendiam a distorcer e delaminar os trilhos de ferro e eles normalmente duravam menos de 10 anos em uso e, às vezes, apenas um ano sob tráfego intenso. Todos esses desenvolvimentos na produção de ferro eventualmente levaram à substituição dos trilhos compostos de madeira / ferro por trilhos superiores totalmente em ferro.

A introdução do processo Bessemer, permitindo que o aço fosse feito de forma barata, levou à era de grande expansão das ferrovias que começou no final da década de 1860. Os trilhos de aço duraram várias vezes mais do que o ferro. [30] [31] [32] Trilhos de aço possibilitaram locomotivas mais pesadas, permitindo trens mais longos e melhorando a produtividade das ferrovias. [33] O processo Bessemer introduziu nitrogênio no aço, o que fez com que o aço se tornasse quebradiço com o tempo. O forno de sola aberta começou a substituir o processo Bessemer perto do final do século 19, melhorando a qualidade do aço e reduzindo ainda mais os custos. O aço substituiu completamente o uso do ferro nos trilhos, tornando-se padrão para todas as ferrovias.

James Watt, um inventor e engenheiro mecânico escocês, melhorou muito a máquina a vapor de Thomas Newcomen, até então usada para bombear água de minas. Watt desenvolveu um motor alternativo em 1769, capaz de mover uma roda. Embora o motor Watt movesse fábricas de algodão e uma variedade de máquinas, era um grande motor estacionário. Não poderia ser de outra forma: o estado da tecnologia da caldeira exigia o uso de vapor de baixa pressão atuando sobre um vácuo no cilindro, o que exigia um condensador separado e uma bomba de ar. No entanto, à medida que a construção das caldeiras melhorava, Watt investigou o uso de vapor de alta pressão agindo diretamente sobre um pistão. Isso levantou a possibilidade de um motor menor, que poderia ser usado para acionar um veículo, e ele patenteou um projeto para uma locomotiva a vapor em 1784. Seu empregado William Murdoch produziu um modelo funcional de uma carruagem autopropelida a vapor naquele ano. [34]

A primeira locomotiva a vapor ferroviária em escala real foi construída no Reino Unido em 1804 por Richard Trevithick, um engenheiro britânico nascido na Cornualha. Isso usava vapor de alta pressão para acionar o motor em um golpe de força. O sistema de transmissão empregava um grande volante para equilibrar a ação da haste do pistão. Em 21 de fevereiro de 1804, a primeira viagem ferroviária movida a vapor do mundo ocorreu quando a locomotiva a vapor sem nome de Trevithick rebocou um trem ao longo da linha de bonde da siderúrgica Penydarren, perto de Merthyr Tydfil em South Wales. [35] [36] Trevithick mais tarde demonstrou uma locomotiva operando em um trecho de trilhos circular em Bloomsbury, Londres, o Catch Me Who Can, mas nunca passou do estágio experimental com locomotivas ferroviárias, até porque seus motores eram pesados ​​demais para os trilhos de ferro fundido então em uso. [37]

A primeira locomotiva a vapor comercialmente bem-sucedida foi a locomotiva de cremalheira de Matthew Murray Salamanca construída para a ferrovia Middleton em Leeds em 1812. Essa locomotiva de dois cilindros não era pesada o suficiente para quebrar os trilhos da borda e resolveu o problema de adesão por uma roda dentada usando dentes fundidos na lateral de um dos trilhos. Assim, foi também a primeira ferrovia de cremalheira.

Isso foi seguido em 1813 pela locomotiva Billy soprando construída por Christopher Blackett e William Hedley para a Wylam Colliery Railway, a primeira locomotiva bem-sucedida rodando apenas por adesão. Isso foi conseguido pela distribuição de peso entre várias rodas. Billy soprando agora está em exibição no Museu da Ciência de Londres, tornando-se a locomotiva mais antiga que existe. [38]

Em 1814, George Stephenson, inspirado nas primeiras locomotivas de Trevithick, Murray e Hedley, persuadiu o gerente da mina de carvão Killingworth, onde trabalhava, para permitir que ele construísse uma máquina movida a vapor. Stephenson desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento e ampla adoção da locomotiva a vapor. Seus projetos melhoraram consideravelmente em relação ao trabalho dos primeiros pioneiros. Ele construiu a locomotiva Blücher, também uma locomotiva de adesão de roda flangeada de sucesso. Em 1825, ele construiu a locomotiva Locomoção para a Stockton and Darlington Railway, no nordeste da Inglaterra, que se tornou a primeira ferrovia a vapor pública do mundo, embora usasse cavalos e vapor em diferentes percursos. Em 1829, ele construiu a locomotiva Foguete, que entrou e venceu o Rainhill Trials. Esse sucesso levou Stephenson a estabelecer sua empresa como o construtor preeminente de locomotivas a vapor para ferrovias na Grã-Bretanha e Irlanda, nos Estados Unidos e em grande parte da Europa. [39]: 24–30 [40] A primeira ferrovia pública que usava apenas locomotivas a vapor, o tempo todo, foi Liverpool and Manchester Railway, construída em 1830.

A energia a vapor continuou a ser o sistema de energia dominante nas ferrovias em todo o mundo por mais de um século.

A primeira locomotiva elétrica conhecida foi construída em 1837 pelo químico Robert Davidson de Aberdeen, na Escócia, e era alimentada por células galvânicas (baterias). Assim, foi também a primeira locomotiva elétrica a bateria. Davidson posteriormente construiu uma locomotiva maior chamada Galvani, exibido na Royal Scottish Society of Arts Exhibition em 1841. O veículo de sete toneladas tinha dois motores de relutância de acionamento direto, com eletroímãs fixos atuando em barras de ferro presas a um cilindro de madeira em cada eixo e comutadores simples. Ele transportou uma carga de seis toneladas a quatro milhas por hora (6 quilômetros por hora) por uma distância de 2,4 quilômetros. Ele foi testado na ferrovia de Edimburgo e Glasgow em setembro do ano seguinte, mas a potência limitada das baterias impediu seu uso geral. Foi destruído por ferroviários, que o consideraram uma ameaça à segurança de seu emprego. [41] [42] [43]

Werner von Siemens demonstrou uma ferrovia elétrica em 1879 em Berlim. A primeira linha de bonde elétrico do mundo, Gross-Lichterfelde Tramway, foi inaugurada em Lichterfelde, perto de Berlim, Alemanha, em 1881. Foi construída pela Siemens. O bonde funcionava com 180 Volts DC, que era fornecido por trilhos. Em 1891, a via foi equipada com um cabo aéreo e a linha foi estendida até a estação Berlin-Lichterfelde West. A Volk's Electric Railway foi inaugurada em 1883 em Brighton, Inglaterra. A ferrovia ainda está operacional, tornando-a a mais antiga ferrovia elétrica operacional do mundo. Também em 1883, o bonde Mödling e Hinterbrühl foi inaugurado perto de Viena, na Áustria. Foi a primeira linha de bonde do mundo em serviço regular movida por uma linha aérea. Cinco anos depois, nos EUA, os bondes elétricos foram lançados em 1888 na Richmond Union Passenger Railway, usando equipamentos projetados por Frank J. Sprague. [44]

O primeiro uso de eletrificação em uma linha principal foi em um trecho de quatro milhas da Baltimore Belt Line da Baltimore and Ohio Railroad (B & ampO) em 1895, conectando a parte principal do B & ampO à nova linha para Nova York através de uma série de túneis ao redor do centro de Baltimore.

A eletricidade rapidamente se tornou a fonte de alimentação preferida para os metrôs, estimulada pela invenção de Sprague do controle de trens de várias unidades em 1897. No início dos anos 1900, a maioria das estradas de ferro era eletrificada.

A primeira locomotiva elétrica CA prática foi projetada por Charles Brown, então trabalhando para a Oerlikon, Zurique. Em 1891, Brown demonstrou a transmissão de energia de longa distância, usando CA trifásico, entre uma usina hidrelétrica em Lauffen am Neckar e Frankfurt am Main West, uma distância de 280 km. Usando a experiência que ganhou enquanto trabalhava para Jean Heilmann em projetos de locomotivas elétricas a vapor, Brown observou que os motores trifásicos tinham uma relação potência / peso mais alta do que os motores DC e, devido à ausência de um comutador, eram mais simples de fabricar e manter. [45] No entanto, eles eram muito maiores do que os motores DC da época e não podiam ser montados em bogies subterrâneos: eles só podiam ser carregados dentro das carrocerias das locomotivas. [46]

Em 1894, o engenheiro húngaro Kálmán Kandó desenvolveu um novo tipo de motores elétricos assíncronos trifásicos e geradores para locomotivas elétricas. Os projetos do início de 1894 de Kandó foram aplicados pela primeira vez em uma curta linha de bonde AC trifásica em Evian-les-Bains (França), que foi construída entre 1896 e 1898. [47] [48] [49] [50] [51]

Em 1896, a Oerlikon instalou o primeiro exemplo comercial do sistema no Tramway de Lugano. Cada locomotiva de 30 toneladas tinha dois motores de 110 kW (150 HP) movidos por 750 V 40 Hz trifásicos alimentados por linhas aéreas duplas. Os motores trifásicos funcionam a velocidade constante e fornecem frenagem regenerativa, e são bem adequados para rotas com declives acentuados, e as primeiras locomotivas trifásicas da linha principal foram fornecidas pela Brown (então em parceria com Walter Boveri) em 1899 na década de 40 km Burgdorf — linha Thun, Suíça.

As ferrovias italianas foram as primeiras do mundo a introduzir tração elétrica em toda a extensão de uma linha principal, em vez de apenas em um pequeno trecho. A linha Valtellina de 106 km foi inaugurada em 4 de setembro de 1902, projetada por Kandó e uma equipe da fábrica de Ganz. [52] [53] O sistema elétrico era trifásico a 3 kV 15 Hz. Em 1918, [54] Kandó inventou e desenvolveu o conversor de fase rotativo, permitindo que locomotivas elétricas usassem motores trifásicos enquanto alimentados por um único fio aéreo, transportando a frequência industrial simples (50 Hz) monofásica CA das redes nacionais de alta tensão . [53]

Uma contribuição importante para a adoção mais ampla da tração AC veio da SNCF da França após a Segunda Guerra Mundial. A empresa realizou testes em 50 Hz e estabeleceu-o como um padrão. Após os testes bem-sucedidos da SNCF, 50 Hz (agora também chamado de frequência industrial) foi adotado como padrão para linhas principais em todo o mundo. [55]

Os primeiros exemplos registrados de um motor de combustão interna para uso em ferrovias incluíam um protótipo projetado por William Dent Priestman, que foi examinado por Sir William Thomson em 1888, que o descreveu como um "[Motor a óleo Priestman] montado em um caminhão que trabalha em uma linha temporária de trilhos para mostrar a adaptação de um motor a petróleo para fins de locomotiva.". [56] [57] Em 1894, uma máquina de 20 hp (15 kW) de dois eixos construída pela Priestman Brothers foi usada nas docas do casco. [58]

Em 1906, Rudolf Diesel, Adolf Klose e o fabricante de motores a vapor e diesel Gebrüder Sulzer fundaram a Diesel-Sulzer-Klose GmbH para fabricar locomotivas movidas a diesel. A Sulzer fabricava motores a diesel desde 1898. A Prussian State Railways encomendou uma locomotiva a diesel da empresa em 1909. A primeira locomotiva a diesel do mundo foi operada no verão de 1912 na ferrovia Winterthur – Romanshorn na Suíça, mas não era uma sucesso comercial. [59] O peso da locomotiva era de 95 toneladas e a potência era de 883 kW com uma velocidade máxima de 100 km / h. [60] Um pequeno número de protótipos de locomotivas a diesel foram produzidos em vários países até meados da década de 1920.

Um avanço significativo ocorreu em 1914, quando Hermann Lemp, um engenheiro elétrico da General Electric, desenvolveu e patenteou um sistema de controle elétrico de corrente contínua confiável (melhorias subsequentes também foram patenteadas por Lemp). [61] O projeto de Lemp usava uma única alavanca para controlar o motor e o gerador de forma coordenada e era o protótipo para todos os sistemas de controle de locomotivas diesel-elétricas. Em 1914, os primeiros vagões elétricos a diesel funcionais do mundo foram produzidos para o Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Royal Saxon State Railways) por Waggonfabrik Rastatt com equipamento elétrico da Brown, Boveri & amp Cie e motores a diesel da Swiss Sulzer AG. Eles foram classificados como DET 1 e DET 2 [de]. O primeiro uso regular de locomotivas diesel-elétricas foi em aplicações de comutação (shunter). A General Electric produziu várias pequenas locomotivas de comutação na década de 1930 (o famoso switcher de "44 toneladas" foi introduzido em 1940). Westinghouse Electric e Baldwin colaboraram para construir locomotivas de comutação a partir de 1929.

Em 1929, a Canadian National Railways se tornou a primeira ferrovia norte-americana a usar diesel no serviço de linha principal com duas unidades, 9000 e 9001, da Westinghouse. [62]

O primeiro trem eletrificado de alta velocidade Tōkaidō Shinkansen (série 0) foi introduzido em 1964 entre Tóquio e Osaka, no Japão.Desde então, o transporte ferroviário de alta velocidade, funcionando a velocidades acima de 300 km / h, foi construído no Japão, Espanha, França, Alemanha, Itália, Taiwan (República da China), República Popular da China, Reino Unido, Coréia do Sul, Escandinávia, Bélgica e Holanda. A construção de muitas dessas linhas resultou no declínio dramático dos voos de curta distância e do tráfego automotivo entre cidades conectadas, como o corredor Londres-Paris-Bruxelas, Madrid-Barcelona, ​​Milão-Roma-Nápoles, bem como muitos outros importantes linhas. [ citação necessária ]

Os trens de alta velocidade normalmente operam em trilhos de bitola padrão de trilhos continuamente soldados em faixas de domínio separadas por nível que incorpora um grande raio de giro em seu projeto. Embora o trem de alta velocidade seja mais frequentemente projetado para viagens de passageiros, alguns sistemas de alta velocidade também oferecem serviço de frete.

Europa Editar

Bélgica Editar

A Bélgica liderou a Revolução Industrial no continente a partir da década de 1820. Ele forneceu um modelo ideal para mostrar o valor das ferrovias para acelerar a revolução industrial. Após se separar da Holanda em 1830, o novo país decidiu estimular a indústria. Ele planejou e financiou um sistema simples em forma de cruz que conectou as principais cidades, portos e áreas de mineração e ligou os países vizinhos. Excepcionalmente, o estado belga tornou-se um dos principais contribuintes para o desenvolvimento ferroviário inicial e defendeu a criação de uma rede nacional sem duplicação de linhas. A Bélgica tornou-se assim o centro ferroviário da região.

O sistema foi construído de acordo com as linhas britânicas, geralmente com engenheiros britânicos fazendo o planejamento. Os lucros eram baixos, mas a infraestrutura necessária para o rápido crescimento industrial foi instalada. [63] A primeira ferrovia na Bélgica, indo do norte de Bruxelas a Mechelen, foi concluída em maio de 1835.

Edição da Grã-Bretanha

Desenvolvimentos iniciais Editar

A mais antiga ferrovia na Grã-Bretanha era um sistema de vagões, um sistema ferroviário de madeira puxado por cavalos, usado pelos mineiros alemães em Caldbeck, Cumbria, Inglaterra, talvez desde 1560. [20] Um vagão foi construído em Prescot, perto de Liverpool, por volta de 1600, possivelmente já em 1594. Pertencente a Philip Layton, a linha transportava carvão de um poço perto de Prescot Hall para um terminal a cerca de meia milha de distância. [21] Em 26 de julho de 1803, Jessop abriu a Surrey Iron Railway, ao sul de Londres considerada erroneamente a primeira ferrovia da Grã-Bretanha, também puxada por cavalos. Não era uma ferrovia no sentido moderno da palavra, pois funcionava como uma estrada com auto-estrada. Não havia serviços oficiais, pois qualquer pessoa podia trazer um veículo para a ferrovia pagando um pedágio.

A ferrovia mais antiga em uso contínuo é a Tanfied Railway no condado de Durham, na Inglaterra. Isso começou em 1725 como um vagão de vagões de madeira trabalhado com cavalos de força e desenvolvido por proprietários privados de carvão e incluiu a construção do Arco de Causey, a ponte ferroviária mais antiga do mundo construída para esse fim. Em meados do século 19, ele foi convertido para uma via de bitola padrão e potência de locomotiva a vapor. Ela continua em operação como uma linha de herança. A Ferrovia Middleton em Leeds, inaugurada em 1758, também ainda está em uso como uma linha de herança e começou a usar a força da locomotiva a vapor em 1812 antes de reverter para a potência e depois passar para a bitola padrão. Em 1764, a primeira ferrovia nas Américas foi construída em Lewiston, Nova York. [24] O primeiro Horsecar ou bonde de passageiros, Swansea and Mumbles Railway, foi inaugurado entre Swansea e Mumbles, no País de Gales, em 1807. [64] Cavalo continuou a ser o meio preferível de transporte de bonde, mesmo após a chegada das máquinas a vapor, até o final do século XIX. O principal motivo era que os carros puxados por cavalos eram limpos em comparação com os bondes movidos a vapor, que causavam fumaça nas ruas da cidade.

Em 1812, Oliver Evans, um engenheiro e inventor americano, publicou sua visão do que as ferrovias a vapor poderiam se tornar, com cidades e vilas ligadas por uma rede de ferrovias de longa distância percorridas por locomotivas velozes, acelerando enormemente as viagens pessoais e o transporte de mercadorias. Evans especificou que deveria haver conjuntos separados de trilhos paralelos para trens indo em direções diferentes. No entanto, as condições do bebê nos Estados Unidos não permitiram que sua visão se firmasse. Essa visão teve sua contrapartida na Grã-Bretanha, onde provou ser muito mais influente. William James, um rico e influente agrimensor e agente terrestre, inspirou-se no desenvolvimento da locomotiva a vapor para sugerir uma rede nacional de ferrovias. Parece provável [65] que em 1808 James participou da demonstração da locomotiva a vapor de Richard Trevithick Me pegue quem puder em Londres, certamente nesta época ele começou a considerar o desenvolvimento a longo prazo deste meio de transporte. Ele propôs uma série de projetos que mais tarde se concretizaram e recebeu o crédito de realizar uma pesquisa na ferrovia de Liverpool e Manchester. Infelizmente, ele faliu e seus planos foram assumidos por George Stephenson e outros. No entanto, ele é creditado por muitos historiadores com o título de "Pai da Ferrovia". [65]

Não foi até 1825, que o sucesso da Stockton and Darlington Railway em County Durham, Inglaterra, a primeira ferrovia pública do mundo a combinar energia locomotiva, trilhos de ferro maleáveis, trilhos duplos e outras inovações, como sinalização inicial, edifícios de proto-estação e horários rudimentares em um lugar Provou para um público nacional e internacional que as ferrovias poderiam ser lucrativas para passageiros e mercadorias em geral, bem como uma única mercadoria, como o carvão. Esta ferrovia abriu novos caminhos usando trilhos feitos de ferro forjado laminado, produzido na Bedlington Ironworks em Northumberland. [66] Esses trilhos eram mais fortes. Esta ferrovia ligava o campo de carvão de Durham com as cidades de Darlington e o porto de Stockton-on-Tees e tinha como objetivo permitir que as minas locais (que eram conectadas à linha por ramais curtos) transportassem seu carvão para as docas. Como isso constituiria a maior parte do tráfego, a empresa deu o importante passo ao se oferecer o transporte dos vagões de carvão ou chaldrons pela força de locomotiva, o que exigia um serviço regular ou horário de trens. No entanto, a linha também funcionava como uma ferrovia com pedágio, na qual vagões puxados por cavalos particulares podiam ser transportados. Este sistema híbrido (que também incluía, em um estágio, um tráfego de passageiros puxado por cavalos quando locomotivas suficientes não estavam disponíveis) não podia durar e dentro de alguns anos, o tráfego estava restrito a trens com horários regulares. (No entanto, a tradição de vagões de propriedade privada continuou nas ferrovias na Grã-Bretanha até a década de 1960). O engenheiro-chefe da S & ampDRs, Timothy Hackworth, sob a orientação de seu principal financiador, Edward Pease, recebeu engenheiros visitantes dos EUA, Prússia e França e compartilharam experiências e aprendizado sobre como construir e operar uma ferrovia para que em 1830 as ferrovias estivessem sendo construídas em vários locais em todo o Reino Unido, EUA e Europa. Engenheiros e trabalhadores treinados do S & ampDR ajudaram a desenvolver várias outras linhas em outros lugares, incluindo Liverpool e Manchester de 1830, o próximo passo no desenvolvimento ferroviário.

O sucesso do Stockton and Darlington encorajou os ricos investidores do Noroeste da Inglaterra em rápida industrialização a embarcar em um projeto para ligar a rica cidade manufatureira de algodão de Manchester ao próspero porto de Liverpool. A ferrovia de Liverpool e Manchester foi a primeira ferrovia moderna, no sentido de que tanto o tráfego de mercadorias quanto o de passageiros eram operados por trens rebocados por locomotivas regulares ou programadas. Quando foi construída, havia sérias dúvidas de que as locomotivas pudessem manter um serviço regular na distância envolvida. Uma competição amplamente divulgada foi realizada em 1829, chamada de Rainhill Trials, para encontrar a máquina a vapor mais adequada para transportar os trens. Uma série de locomotivas foram inscritas, incluindo Novidade, Perseverança e Sans Pareil. O vencedor foi o Foguete de Stephenson, que cozinhava melhor por causa de sua caldeira multicubular (sugerida por Henry Booth, diretor da empresa ferroviária).

Os promotores estavam principalmente interessados ​​no tráfego de mercadorias, mas depois que a linha foi inaugurada em 15 de setembro de 1830, eles ficaram surpresos ao descobrir que o tráfego de passageiros era igualmente remunerador. O sucesso da ferrovia de Liverpool e Manchester aumentou a influência do S & ampDR no desenvolvimento de ferrovias em outras partes da Grã-Bretanha e no exterior. A empresa acolheu muitas delegações visitantes de outros projetos ferroviários e muitos ferroviários receberam a sua formação inicial e experiência nesta linha. A linha de Liverpool e Manchester tinha, no entanto, apenas 35 milhas (56 km) de comprimento. Pode-se dizer que a primeira linha troncal do mundo é a Grand Junction Railway, inaugurada em 1837 e ligando um ponto médio da ferrovia Liverpool e Manchester a Birmingham, via Crewe, Stafford e Wolverhampton.

Desenvolvimento adicional Editar

As primeiras locomotivas em serviço comercial eram pequenas de quatro rodas semelhantes ao Rocket. No entanto, os cilindros inclinados faziam o motor balançar, então eles primeiro se tornaram horizontais e então, em seu design "Planeta", foram montados dentro das armações. Embora essa estabilidade melhorasse, os "eixos de manivela" eram extremamente propensos a quebrar. Maior velocidade foi alcançada por rodas motrizes maiores às custas de uma tendência de patinagem das rodas durante a partida. Maior esforço de tração foi obtido por rodas menores acopladas, mas a velocidade foi limitada pela fragilidade das bielas de ferro fundido. Portanto, desde o início, houve uma distinção entre a locomotiva leve e rápida de passageiros e o motor de mercadorias mais lento e mais potente. Edward Bury, em particular, refinou este design e o chamado "Padrão Bury" foi popular por vários anos, particularmente em Londres e Birmingham.

Enquanto isso, em 1840, Stephenson havia produzido motores maiores e mais estáveis ​​na forma de motores 2-2-2 "Patentee" e seis acoplados para mercadorias. As locomotivas viajavam distâncias mais longas e eram trabalhadas de maneira mais extensa. A North Midland Railway expressou sua preocupação a Robert Stephenson, que era, na época, seu gerente geral, sobre o efeito do calor em suas fornalhas. Depois de alguns experimentos, ele patenteou seu design denominado Caldeira longa. Estes se tornaram um novo padrão e designs semelhantes foram produzidos por outros fabricantes, particularmente Sharp Brothers, cujos motores se tornaram carinhosamente conhecidos como "Sharpies".

A distância entre eixos mais longa para a caldeira mais longa produzia problemas nas curvas. Para seus motores de seis acoplamentos, Stephenson removeu os flanges do par central de rodas. Para seus motores expressos, ele mudou a roda traseira para a frente na formação 4-2-0, como em seu "Great A". Havia outros problemas: a fornalha era restrita em tamanho ou precisava ser montada atrás das rodas e, para melhorar a estabilidade, a maioria dos engenheiros acreditava que o centro de gravidade deveria ser mantido baixo.

O resultado mais extremo disso foi a locomotiva Crampton, que montava as rodas motrizes atrás da fornalha e podia ter um diâmetro muito grande. Estes alcançaram a velocidade até então inédita de 70 mph (110 km / h), mas eram muito propensos a derrapagens. Com sua longa distância entre eixos, eles não tiveram sucesso nas sinuosas trilhas da Grã-Bretanha, mas se tornaram populares nos Estados Unidos e na França, onde a expressão popular se tornou prendre le Crampton.

John Gray da London and Brighton Railway desacreditou a necessidade de um centro de gravidade baixo e produziu uma série de locomotivas que foram muito admiradas por David Joy, que desenvolveu o projeto na empresa EB Wilson and Company para produzir o 2-2-2 Locomotiva Jenny Lind, uma das locomotivas de passageiros de maior sucesso de sua época. Enquanto isso, a locomotiva Stephenson 0-6-0 Long Boiler com cilindros internos tornou-se o motor de mercadorias arquetípico.

Crescimento das ferrovias britânicas [67]
Ano Milhas totais
1830 98
1835 338
1840 1,498
1845 2,441
1850 6,621
1855 8,280
1860 10,433

Expandir rede Editar

As ferrovias rapidamente se tornaram essenciais para o rápido movimento de bens e mão de obra necessários à industrialização. No início, os canais competiam com as ferrovias, mas as ferrovias rapidamente ganharam terreno à medida que a tecnologia ferroviária e a vapor melhorava e as ferrovias eram construídas em locais onde os canais não eram práticos.

Na década de 1850, muitas ferrovias movidas a vapor haviam alcançado as periferias da Londres construída. Mas as novas empresas não tiveram permissão para demolir propriedades suficientes para penetrar na cidade ou no West End, então os passageiros tiveram que desembarcar em Paddington, Euston, King's Cross, Fenchurch Street, Charing Cross, Waterloo ou Victoria e, em seguida, fazer seu próprio caminho de hackney de carro ou a pé até o centro, aumentando enormemente o congestionamento na cidade. Uma ferrovia metropolitana foi construída no subsolo para conectar vários desses terminais ferroviários separados e foi o primeiro "metrô" do mundo.

Consequências sociais e econômicas Editar

As ferrovias mudaram a sociedade britânica de maneiras numerosas e complexas. Embora as recentes tentativas de medir a importância econômica das ferrovias tenham sugerido que sua contribuição geral para o crescimento do PIB foi mais modesta do que uma geração anterior de historiadores às vezes presumia, não deixa de ser claro que as ferrovias tiveram um impacto considerável em muitas esferas da economia atividade. A construção de ferrovias e locomotivas, por exemplo, exigia grandes quantidades de materiais pesados ​​e, portanto, fornecia um estímulo significativo ou "retrocesso" às indústrias de mineração de carvão, produção de ferro, engenharia e construção.

Também ajudaram a reduzir os custos de transação, o que por sua vez baixou os custos das mercadorias: a distribuição e venda de bens perecíveis como carne, leite, peixe e vegetais foram transformadas com o surgimento das ferrovias, dando origem não apenas a produtos mais baratos em as lojas, mas também uma variedade muito maior na dieta das pessoas.

Finalmente, ao melhorar a mobilidade pessoal, as ferrovias foram uma força significativa para a mudança social. O transporte ferroviário foi originalmente concebido como uma forma de transportar carvão e bens industriais, mas os operadores ferroviários rapidamente perceberam o mercado potencial para viagens ferroviárias, levando a uma expansão extremamente rápida nos serviços de passageiros. O número de passageiros ferroviários triplicou em apenas oito anos entre 1842 e 1850: os volumes de tráfego praticamente dobraram na década de 1850 e dobraram novamente na década de 1860. [68]

Como observou o historiador Derek Aldcroft, “em termos de mobilidade e escolha, eles acrescentaram uma nova dimensão à vida cotidiana”. [69]

Bulgária Editar

A Ruse - Varna foi a primeira linha ferroviária no moderno território búlgaro e também no antigo Império Otomano. Foi iniciado em 1864 pelo governo turco, com a contratação de uma empresa inglesa administrada por William Gladstone, um político, e os irmãos Barkley, engenheiros civis. A linha, com 223 km de extensão, foi inaugurada em 1866.

França Editar

Na França, as ferrovias foram operadas pela primeira vez por empresas privadas de carvão. O primeiro acordo legal para construir uma ferrovia foi dado em 1823 e a linha (de Saint-Étienne a Andrézieux) foi operada em 1827. Muito do equipamento foi importado da Grã-Bretanha, mas isso estimulou fabricantes de máquinas, que logo criaram uma indústria pesada nacional. Os trens tornaram-se um meio nacional para a modernização de regiões atrasadas e um dos principais defensores dessa abordagem foi o poeta-político Alphonse de Lamartine. Um escritor esperava que as ferrovias pudessem melhorar a sorte das "populações dois ou três séculos atrás de seus semelhantes" e eliminar "os instintos selvagens nascidos do isolamento e da miséria". Consequentemente, a França construiu um sistema centralizado que irradiava de Paris (mais linhas que cortavam de leste a oeste no sul). Este projeto foi planejado para atingir objetivos políticos e culturais ao invés de maximizar a eficiência.

Após alguma consolidação, seis empresas controlaram monopólios de suas regiões, sujeitos ao controle estrito do governo em termos de tarifas, finanças e até detalhes técnicos mínimos. O departamento do governo central de Ponts et Chaussées [pontes e estradas] trouxe engenheiros e trabalhadores britânicos, administrou grande parte do trabalho de construção, forneceu conhecimentos de engenharia e planejamento, aquisição de terras e construção de infraestrutura permanente, como leito da via, pontes e túneis. Também subsidiou linhas militarmente necessárias ao longo da fronteira alemã, que eram consideradas necessárias para a defesa nacional. Operadoras privadas forneceram gerenciamento, contrataram mão de obra, instalaram os trilhos e construíram e operaram estações. Eles compraram e mantiveram o material rodante - 6.000 locomotivas estavam em operação em 1880, com uma média de 51.600 passageiros por ano ou 21.200 toneladas de carga.

Embora iniciar todo o sistema de uma só vez fosse politicamente conveniente, atrasou a conclusão e forçou ainda mais dependência de especialistas temporários trazidos da Grã-Bretanha. O financiamento também foi um problema. A solução foi uma base estreita de financiamento por meio dos Rothschilds e dos círculos fechados da Bourse em Paris, de modo que a França não desenvolveu o mesmo tipo de bolsa de valores nacional que floresceu em Londres e Nova York. O sistema ajudou a modernizar as partes rurais da França que alcançou e ajudou a desenvolver muitos centros industriais locais, principalmente no Norte (minas de carvão e ferro) e no Leste (têxteis e indústria pesada). Críticos como Émile Zola reclamaram que nunca superou a corrupção do sistema político, mas sim contribuiu para ela.

As ferrovias provavelmente ajudaram a revolução industrial na França, facilitando um mercado nacional para matérias-primas, vinhos, queijos e produtos manufaturados importados e exportados. No The Rise of Rail-Power in War and Conquest, 1833-1914, publicado em 1915, Edwin A. Pratt escreveu, "as ferrovias francesas ... alcançaram um grau notável de sucesso. ... Foi estimado que os 75.966 homens e 4.469 cavalos transportados por trem de Paris para o Mediterrâneo ou para as fronteiras do Reino de Sardenha entre 20 e 30 de abril [durante a Segunda Guerra da Independência italiana de 1859] teria levado sessenta dias para fazer a viagem por estrada.… Isso… foi cerca de duas vezes mais rápido do que a melhor conquista registrada até aquele momento nas ferrovias alemãs . [70] "Ainda assim, as metas estabelecidas pelos franceses para seu sistema ferroviário eram moralistas, políticas e militares, e não econômicas. Como resultado, os trens de carga eram mais curtos e menos carregados do que aqueles em países de rápida industrialização como a Grã-Bretanha, Bélgica ou Alemanha. Outras necessidades de infraestrutura na França rural, como melhores estradas e canais, foram negligenciadas por causa do custo das ferrovias, então parece provável que houve efeitos negativos líquidos em áreas não servidas pelos trens. [71]

Alemanha Editar

Uma operação foi ilustrada na Alemanha em 1556 por Georgius Agricola em sua obra De re metallica. [17] Essa linha usava carrinhos "Hund" com rodas não flangeadas sobre pranchas de madeira e um pino vertical no caminhão encaixado na lacuna entre as pranchas para mantê-lo no caminho certo. Os mineiros chamaram os vagões Hunde ("cachorros") pelo barulho que faziam nas trilhas. [18] Este sistema se tornou muito popular em toda a Europa.

O estágio de decolagem do desenvolvimento econômico veio com a revolução ferroviária na década de 1840, que abriu novos mercados para produtos locais, criou um pool de gerentes de nível médio, aumentou a demanda por engenheiros, arquitetos e mecânicos qualificados e estimulou investimentos em carvão e ferro. [72] A desunião política de três dezenas de estados e um conservadorismo generalizado dificultaram a construção de ferrovias na década de 1830. No entanto, na década de 1840, as linhas-tronco ligavam as principais cidades em que cada estado alemão era responsável pelas linhas dentro de suas próprias fronteiras. O economista Friedrich List resumiu as vantagens derivadas do desenvolvimento do sistema ferroviário em 1841:

  1. Como meio de defesa nacional, facilita a concentração, distribuição e direcionamento do exército.
  2. É um meio para o aprimoramento da cultura da nação. Ele traz talentos, conhecimentos e habilidades de todos os tipos prontamente para o mercado.
  3. Protege a comunidade contra a escassez e a fome e contra a flutuação excessiva dos preços do necessário para a vida.
  4. Promove o espírito da nação, pois tem a tendência de destruir o espírito filisteu decorrente do isolamento e do preconceito e vaidade provincianos. Liga as nações por ligamentos e promove o intercâmbio de alimentos e mercadorias, fazendo com que se sinta uma unidade. Os trilhos de ferro tornam-se um sistema nervoso que, por um lado, fortalece a opinião pública e, por outro, fortalece o poder do Estado para fins policiais e governamentais. [73]

Sem uma base tecnológica no início, os alemães importaram sua engenharia e hardware da Grã-Bretanha, mas rapidamente aprenderam as habilidades necessárias para operar e expandir as ferrovias. Em muitas cidades, as novas oficinas ferroviárias eram centros de conscientização e treinamento tecnológico, de modo que, em 1850, a Alemanha era autossuficiente para atender às demandas da construção de ferrovias e as ferrovias foram um grande impulso para o crescimento da nova indústria siderúrgica. Os observadores descobriram que, mesmo em 1890, sua engenharia era inferior à da Grã-Bretanha. No entanto, a unificação alemã em 1870 estimulou a consolidação, a nacionalização em empresas estatais e um maior crescimento rápido. Ao contrário da situação na França, o objetivo era apoiar a industrialização e, portanto, linhas pesadas cruzavam o Ruhr e outros distritos industriais e forneciam boas conexões aos principais portos de Hamburgo e Bremen. Em 1880, a Alemanha tinha 9.400 locomotivas puxando 43.000 passageiros e 30.000 toneladas de carga por dia e avançou à frente da França. [74]

Itália Editar

Holanda Editar

O transporte ferroviário na Holanda é geralmente considerado como tendo começado em 20 de setembro de 1839, quando o primeiro trem, puxado pela locomotiva De Arend, fez com sucesso a viagem de 16 km de Amsterdã a Haarlem. No entanto, o primeiro plano de uma ferrovia na Holanda foi lançado logo após a inauguração da primeira ferrovia na Grã-Bretanha.

A história do transporte ferroviário na Holanda pode ser descrita em seis eras:

  • o período até 1839 - os primeiros planos foram feitos para uma ferrovia,
  • 1840-1860 - as ferrovias experimentaram sua expansão inicial,
  • 1860-1890 - o governo começou a ordenar a construção de novas linhas,
  • 1890–1938 - as diferentes ferrovias foram consolidadas em duas grandes ferrovias,
  • 1938–1992 - Nederlandse Spoorwegen recebeu o monopólio do transporte ferroviário, e
  • 1992 até o presente - a Nederlandse Spoorwegen perdeu seu monopólio.

Polônia Editar

A Polônia restaurou sua própria independência como Segunda República Polonesa em 1918 dos Impérios Alemão, Austro-Húngaro e Russo. A primeira locomotiva polonesa Ok22 (100 km / h) começou a operar em 1923. Locomotivas elétricas importadas EL.100 elétricas inglesas (100 km / h) estavam em uso em Varsóvia desde 1936. A nova locomotiva polonesa Pm36-1 (140 km / h) era mostrado na Exposição Internacional de Arte e Tecnologia na Vida Moderna em Paris em 1937. A nova locomotiva elétrica polonesa EP09 (160 km / h) foi projetada em 1977 e iniciou a operação regular ligando Varsóvia e Cracóvia em 1987. Em 14 de dezembro de 2014 PKP Intercity New Os trens Pendolino da Alstom sob o nome de 'Express Intercity Premium' começaram a operar na linha CMK (linha de 224 km de Cracóvia e Katowice a Varsóvia) com trens alcançando 200 km / h (124 mph) como uma operação regular programada.


Orquestrando o alívio ↑

O CRB operava em uma base comercial com custos administrativos que totalizavam apenas 0,43%. Enquanto vendia alimentos para belgas que podiam pagar para abastecer aqueles que eram totalmente dependentes da caridade, a crescente miséria desencadeada pela paralisia industrial na Bélgica ocupada e na França significava que cada vez menos pessoas podiam comprar alimentos. A piora das condições econômicas aumentou continuamente os encargos financeiros do CRB associados à aquisição de alimentos. A proibição da Grã-Bretanha de armazenar mais do que um escasso suprimento de alimentos na Bélgica e na França para limitar os danos se a Alemanha confiscasse os estoques criou desafios adicionais. A falta de reservas financeiras e alimentares em conjunto com as perdas de carga para submarinos e minas marítimas significava que a CRB não podia oferecer nenhuma garantia genuína de que poderia evitar a fome nos territórios ocupados. Seus funcionários, principalmente americanos, evitaram compensações e arriscaram suas vidas ao transitar pelas zonas de guerra para garantir a entrega de alimentos e cumprir seu objetivo principal: evitar a fome. Embora a fome nunca tenha explodido graças aos esforços do CRB, a fome era generalizada, e as doenças relacionadas à desnutrição e as taxas de mortalidade dispararam com o fim da guerra.

Os escritórios da CRB em Londres, Rotterdam e Nova York orquestraram as operações humanitárias globais que sustentaram a Bélgica e a França ocupadas. Agentes localizados em cidades portuárias que vão de Buenos Aires a Bergen, de Rangum a São Francisco, supervisionavam os embarques de grãos, farinha, lentilhas, ervilhas, feijão, arroz, gordura animal e forragem em uma frota fretada de navios da bandeira CRB. Um fluxo constante de contribuições privadas, incluindo serviços em espécie, dinheiro, alimentos e roupas para o CRB e o governo belga ilustrou a popularidade do alívio belga no mundo anglófono e entre a diáspora belga, que manteve uma rede de aproximadamente 2.000 comitês consistindo de dezenas de milhares de voluntários. O governo dos EUA, embora neutro no início da guerra, apoiou fortemente o trabalho do CRB. Sua oposição à guerra submarina e à deportação de belgas para campos de trabalho alemães inspirou-se nos protestos da CRB, e a mensagem de guerra do presidente Woodrow Wilson (1856-1924) em 1917 enfatizou a luta "pelos direitos e liberdades das pequenas nações". [2] O alívio belga ajudou a desvendar a neutralidade americana.

A partir de sua sede em Bruxelas ocupada, o CRB coordenou o recebimento de mais de 2.300 cargas de navios no exterior e através do Canal da Mancha de Rotterdam via ferrovia e canal, com uma média de 100.000 toneladas de alimentos a granel por mês por quase cinco anos, bem como sua distribuição entre ocupou a Bélgica e a França. Os “delegados” americanos possuíam imunidades legais e se mostraram tão populares entre as populações sitiadas que as autoridades alemãs se ressentiram de sua presença por encorajar a resistência passiva.

No entanto, com sua equipe esquelética de menos de 100 americanos se apresentando como voluntários em qualquer momento entre 1914 e 1917, o CRB não poderia ter conduzido alívio de forma independente sem as contrapartes da nação anfitriã no Comité National de Secours et d’Alimentation liderado pelo financista belga Emile Francqui (1863-1935) e o Comité d’Alimentation du Nord de la France. Essas organizações indígenas expandiram os canais de distribuição de caridade já existentes em quase 10.000 comitês regionais e locais e mobilizaram um “exército” humanitário de mais de 70.000 civis belgas e franceses que distribuíram os alimentos importados da CRB. Eles fizeram contribuições inestimáveis ​​para o aparato executivo, administrativo e distributivo de socorro.

Quando o pessoal americano foi obrigado a se retirar do território controlado pela Alemanha após a declaração de guerra dos Estados Unidos à Alemanha em abril de 1917, eles foram substituídos por funcionários espanhóis e holandeses que trabalharam até o Armistício em 1918. Apesar dos esforços dos belgas, franceses, espanhóis e holandês, o CRB americano sob a direção de Hoover, recebeu a maior parte do crédito por essa empresa de manutenção da vida.


Fato esquecido: a Alemanha nazista usou cavalaria na segunda guerra mundial

Milhares de animais de carga e cavalos de cavalaria na Segunda Guerra Mundial trabalharam no Exército Alemão, e muitos foram mortos em combate ou abatidos por soldados famintos.

Em 1939, o Reich alemão possuía 3.800.000 cavalos, enquanto 885.000 foram inicialmente chamados para a Wehrmacht como animais de sela, tração e carga. Destes, 435.000 cavalos foram capturados da URSS, França e Polônia. Cavalos adicionais foram comprados da Hungria, Romênia, Tchecoslováquia e Irlanda.

Klaus Christian Richter, ele próprio membro da classe de cavalaria alemã de 1935, comentou em seu livro Cavalry of the Wehrmacht 1941-1945 sobre o estresse físico e psicológico da guerra: “As velhas virtudes de soldado provaram-se mais uma vez: coragem, senso de dever , sentimento de responsabilidade, camaradagem e também amor ao cavalo. ” As escolas de equitação, cavalos e cavaleiros alemães eram da mais alta qualidade e, de 1930 a 1940, competiram em todos os eventos internacionais importantes. Sua maior conquista veio nas Olimpíadas de 1936, quando a equipe alemã ganhou seis medalhas de ouro e uma de prata no hipismo equestre, dominando todas as três disciplinas - adestramento, salto e militar - um feito nunca repetido.

Antes de 1935, graças a espantosos 12 anos de serviço militar exigido para recrutas e sargentos, uma grande quantidade de tempo, até 3.000 horas, era gasta no treinamento básico de cavaleiros na cavalaria alemã. Isso estabeleceu uma excelente base para as tropas montadas a cavalo, embora, à medida que a Alemanha se encaminhava para a guerra, o treinamento dos cavaleiros fosse reduzido a uma média de uma hora por dia, com os cavaleiros agora se concentrando em armas e estratégias de combate. Embora muitas de suas funções fossem voltadas para o reconhecimento e a patrulha, os soldados montados treinavam tanto quanto a infantaria. O treinamento era rigoroso, geralmente dias de 30-60 milhas na sela, cada cavalo carregando mais de 250 libras de homem e equipamento.

Muitos soldados alemães estavam acostumados na vida civil a cultivar as ricas fazendas da Alemanha, nas quais os animais, principalmente os cavalos, eram parte integrante de suas vidas. Eles tinham um vínculo especial com os animais, um vínculo de sangue e solo. Embora a concepção popular da máquina militar alemã fosse apenas essa, uma enorme variedade de tanques, veículos blindados, transportes de tropas e caminhões, grande parte do transporte pesado era na verdade feito por cavalos. Além disso, milhares de soldados foram para a guerra a cavalo na cavalaria alemã. Suas montarias foram escolhidas por comitês especiais que compraram cavalos aos três anos de idade, com treinamento começando aos quatro e continuando por mais dois anos em um programa insuperável por qualquer outra nação. Cavalos de grande porte também entraram em serviço à medida que os vagões ficavam mais pesados, enquanto vários cavalos berberes entraram em serviço na Wehrmacht após a queda da França. Os próprios vagões descarregados podiam pesar de 610 a 1040 quilos e exigir de quatro a seis cavalos para puxá-los, especialmente em terrenos difíceis e estradas sem melhorias na Frente Oriental.

A equitação também era ensinada nas academias da SS, pois era considerada parte do legado dos Cavaleiros Teutônicos que os nazistas atribuíam. Ao contrário dos filmes de caubói americanos em que, milagrosamente, nenhum cavalo é ferido durante tiroteios intensos, os cavalos se espalharam pelas estradas e campos da Europa, mortos por metralhadoras, morteiros, fogo de artilharia e ataque aéreo. Durante os invernos russos assassinos, fazendas alemãs mimadas e cavalos de montaria, amarrados a vagões pesados, caíram em seus rastros. Freqüentemente, eles se transformavam em alimento para os soldados famintos.

O corpo de cavalaria alemão, que em tempo de guerra consistia em tropas de cavalos, bicicletas e motocicletas, continha 18 regimentos de cavalos. Dissolvidos com a eclosão da guerra em 1939, eles foram transformados em batalhões de reconhecimento divisionais, seguidos em 1943 pelo que é considerado o renascimento da cavalaria alemã. Três regimentos foram reconstituídos.

O tamanho e o equipamento dos militares alemães foram restringidos pelo Tratado de Versalhes, que encerrou a Primeira Guerra Mundial. Os veículos motorizados para os militares, por exemplo, ficaram sob controle estrito. O tratado permitiu sete divisões de infantaria e três divisões de cavalaria consistindo em 18 regimentos. Com efeito, a cavalaria constituía uma grande parte do Exército Alemão, com 16.400 do complemento total de 100.000 soldados permitidos no Exército Alemão pelo tratado cavalgando. Os inimigos da Alemanha na Primeira Guerra Mundial consideravam os cavalos antiquados para os padrões da guerra moderna e acreditavam que as despesas associadas à sua manutenção desviariam fundos de outras atividades militares. No início, os cavaleiros alemães até carregavam lanças, que eventualmente deram lugar às carabinas. No final de 1934, as motocicletas entraram em cena, com o 11º, 12º e 16º Regimentos de Cavalos servindo agora como tropas de rifle motorizadas. Na verdade, esses cavaleiros agora montavam “cavalos de ferro”, principalmente BMWs e Zundapps de fabricação alemã. Outros regimentos de cavalaria foram reequipados como regimentos de tanques, incluindo unidades panzer, antitanque e de reconhecimento, enquanto as Waffen SS também tinham unidades de cavalaria.

Quase 3 milhões de cavalos e mulas foram usados ​​pelos alemães durante a guerra. Do Esses Estima-se que 750.000 foram mortos ...

Os cavalos também foram empregados por outros elementos do Exército, incluindo infantaria, artilharia, pioneiros (engenheiros), unidades médicas e unidades de abastecimento. Em 1935, um pelotão de cavalaria foi designado para cada regimento de infantaria ativo e compreendia 32 homens e 33 cavalos. Além de 13 outras escolas de equitação regionais, uma escola especial de cavalaria operava em Hanover para oficiais substitutos e para instrutores de condução e equitação de veículos. Em muitos casos, especialmente no final da guerra, as mulheres assumiram as funções de instrução. Como adjunto, as corridas de cavalos eram incentivadas na Wehrmacht, e os “jóqueis” usavam uma variedade de 38 cores de corrida diferentes, representando os vários batalhões e regimentos. Além disso, algumas unidades montadas e puxadas por cavalos aumentaram seu treinamento mantendo e caçando raposas.

Os soldados montados a cavalo usavam uniformes cinza com acabamento em couro, bem como botas de montaria de couro macio, mais altas e sem os cós das botas de marcha dos soldados de infantaria. Após a conclusão do treinamento do piloto, as botas de montaria foram equipadas com esporas de fivela, um identificador revelador em fotos da época. A mochila do soldado continha um quadrado de tenda ou meio abrigo, basicamente uma seção de material usado como camuflagem, capa de chuva ou abrigo. Em muitos casos, essa foi a única proteção contra o inverno russo, para o qual o Exército não havia se preparado. Esse erro foi fatal para milhares de landers, como eram chamados os soldados alemães.

Quanto às armas, todo soldado montado a cavalo carregava um sabre em uma bolsa de couro quando cavalgava. Depois de 1939, todos os oficiais carregavam a MP-38 e, mais tarde, a submetralhadora MP-40. Todos os outros carregavam a carabina Karabiner 98K da infantaria padrão, uma versão modificada do 98a padrão longo, seu comprimento mais curto tornando-o mais adequado para tropas montadas. A carabina foi baseada em um projeto de 1898 e, embora cinco cartuchos pudessem ser inseridos no carregador, exigia uma abertura e fechamento manual da ação do ferrolho para ejetar um cartucho gasto e circular um novo cartucho na câmara. Em contraste, a edição padrão dos EUA Garand, um projeto semiautomático operado a gás, não exigia a ação do ferrolho e, portanto, aumentava seu poder de fogo. Muitos veteranos de ambos os lados disseram que essa costuma ser a diferença entre a vida e a morte no campo de batalha. Oficiais, sargentos e pessoal médico também carregavam a Pistole 08, uma semiautomática 9mm, mais conhecida como a famosa Luger. Algumas tropas montadas receberam os novos fuzis de assalto 7.92 MPi 43/44, predecessores das modernas armas de infantaria de hoje.

Cada esquadrão de soldados a cavalo consistia em nove soldados, e uma metralhadora leve MG 34 fornecia poder de fogo adicional. Os cavalos também faziam parte das cozinhas móveis de campo e do ferreiro, munição e carroças de armas. Embora cada tropa tivesse um motociclista para manter a comunicação de longa distância com o comando, a maioria das comunicações a cavalo consistia em 25 sinais manuais padrão.

Uma brigada de cavalaria consistia em 6.684 homens e 4.552 cavalos mais 409 veículos puxados por cavalos e 318 motocicletas (153 com carros laterais), bem como 427 carros e caminhões e seis carros blindados de reconhecimento. Após o sucesso dessas tropas durante a campanha polonesa de 1939, a 1ª Divisão de Cavalaria foi formada em 25 de outubro de 1939. A divisão de cavalaria continuaria a lutar na Holanda, Bélgica e França durante 1940. Quando chegou a hora de atacar a Rússia, a divisão ficou sob o comando do Panzer Grupo II, comandado pelo General Heinz Guderian. Nesta fase, porque cerca de 17.000 cavalos foram empregados, o grande número causou problemas de abastecimento. Como resultado, durante o inverno de 1941-1942 na Rússia, as operações de cavalaria do Exército cessaram. Os cavalos especialmente treinados foram realocados para unidades não cavalaria, onde foram basicamente desperdiçados.

Após a devastação da campanha russa de 1941-1942, a 1ª Divisão de Cavalaria se tornou a 24ª Divisão Panzer, funcionando como 85 batalhões de reconhecimento divisionais. Estes foram os últimos da cavalaria alemã. Por serem frequentemente enviados para as situações de batalha mais ferozes, eles ganharam o título honorário, mas um tanto irônico, de "brigada de incêndio da divisão", como se apagassem as violentas conflagrações da batalha. No entanto, a própria cavalaria montada a cavalo foi logo consumida, deixando as tropas de bicicleta para realizar seus deveres de reconhecimento e escotismo. À medida que a guerra avançava, cada pelotão de cavalaria diminuiu de tamanho de três esquadrões para dois, mas continuaram a ter um desempenho exemplar. Em níveis superiores, a força de cavalaria foi reorganizada como três regimentos e duas brigadas de cavalaria em 1944 durante a retirada alemã e as batalhas finais da guerra.


Sobre The Story & # 038 Books - The Commission for Relief in Belgium

Kirkus avalia os melhores livros de 2014
& # 8220Uma história de força total & # 8230 narrativa histórica envolvente. Uma magnum opus que celebra as qualidades da compaixão,
honra e virtude humanitária. & # 8221

The Primer

Quadro de visão geral: A Comissão de Socorro na Bélgica (CRB) é uma das grandes e pouco conhecidas histórias da América e da Primeira Guerra Mundial. O gráfico abaixo oferece alguns destaques.

WWI O CRB
Um Tema Principal Mudou a forma como o mundo travava a guerra (por exemplo, tanques, gás venenoso, aviões) Mudou a maneira como o mundo via & # 8212 e, em última instância, a ajuda humanitária & # 8212
Vidas Afetadas 9 milhões de mortes no campo de batalha Mais de 9 milhões salvos da fome
Nunca visto antes Tal carnificina Um alívio maciço e sustentado (quase 1 bilhão em dólares de 1914 em quatro anos, quase 24 bilhões em dólares de 2014)
Neutralidade dos EUA Isso forçou o assunto ao público americano A história do CRB / Bélgica despertou emocionalmente os americanos para perceberem que a neutralidade não era uma opção.
Papel dos EUA À margem até perto do fim A CRB estabeleceu, aos olhos do mundo, a América como uma grande força humanitária quando Hoover trouxe uma abordagem radicalmente nova à ajuda.

Como foi 1914?

Antes do início da guerra em agosto de 1914, o mundo era um lugar muito diferente do que é hoje. Cem anos atrás, não havia rádio comercial, nem TV, nem telefones celulares, nem aviões comerciais, e os automóveis ainda eram superados em número por cavalos, carroças e pessoas a pé. O entretenimento doméstico era uma noite de canto, recitação de versos, leitura ou escuta do gramofone. Uma noite fora era para uma peça teatral ou para as novas imagens em movimento silencioso. Ragtime estava na moda. A maneira mais rápida de ir de um lugar a outro era de trem. A única maneira de ir da América para a Europa era de navio, e a viagem normal levava 10 dias ou mais só de ida. A única comunicação instantânea era por telégrafo ou cabograma via cabos subaquáticos. As pessoas recebiam notícias nacionais e internacionais apenas em jornais, revistas ou boca a boca. Na maioria dos dias, os homens usavam colarinhos engomados e ternos, as mulheres usavam espartilhos e vestidos.

Por que a Bélgica precisa de comida?

Em 4 de agosto de 1914, a Alemanha invadiu o pequeno país neutro da Bélgica porque estava no caminho mais fácil para o objetivo final, Paris. O pequeno Exército belga desacelerou os alemães apenas o suficiente para dar aos franceses e ingleses tempo para organizar suas forças. Em poucos meses, a luta levou à criação de 400 milhas de trincheiras que iam da Suíça ao Mar do Norte. Com a Frente Ocidental firmemente estabelecida, os alemães começaram a ocupar a maior parte da Bélgica e uma estreita faixa do norte da França.

Antes da guerra, a Bélgica era o país mais industrializado da Europa e importava mais de 75% de todos os seus alimentos. Os alemães anunciaram que não tinham intenção de alimentar a população civil da Bélgica ou do norte da França.

A fome em massa de quase 10 milhões de civis era iminente.

A gênese do relevo

Os líderes cívicos belgas obtiveram a aprovação dos alemães para enviar emissários para fora da Bélgica para garantir comida para os civis. Terminando em Londres, eles e seus pedidos de ajuda chamaram a atenção de Herbert Hoover, um engenheiro de minas de 40 anos que morava em Londres e que trabalhava há meses para ajudar os 200.000 turistas americanos presos pela guerra. Ele desenvolveu um plano e uma organização para tentar o que nunca havia sido feito antes & # 8212 salvar uma nação inteira da fome no meio de uma guerra mundial.

O que foi a Comissão de Socorro na Bélgica?

Em 22 de outubro de 1914, Hoover e um pequeno grupo de americanos formaram a Comissão de Socorro na Bélgica (CRB), que iniciou, organizou e supervisionou a maior ajuda alimentar que o mundo já viu. Quase 10 milhões de belgas e do norte da França, presos atrás das trincheiras alemãs, foram alimentados e vestidos todos os dias durante quatro anos durante a Primeira Guerra Mundial.

Quem foram os cruzados humanitários?

Para garantir que os suprimentos de socorro não fossem requisitados pelos alemães, a americana CRB & # 8220delegates & # 8221 foi à Bélgica e ao norte da França para supervisionar as operações. A maioria deles eram jovens americanos idealistas que se ofereceram e se comprometeram a ajudar os civis. Eles tiveram que jurar ser completamente neutros e prometer não fazer nada para prejudicar o esforço de guerra alemão, mesmo enquanto assistiam aos belgas sofrerem sob o brutal regime alemão. Veja a lista de Delegados CRB.

Por que escolhi essa história para contar?

Como acontece com muitos outros escritores, esta história me escolheu.

Meus avós estiveram ativamente envolvidos na ajuda humanitária. Minha avó era Erica Bunge, filha do comerciante de Antuérpia Edouard Bunge. Ela, seu pai e duas irmãs sobreviveram ao bombardeio de três dias em Antuérpia e depois à brutal ocupação alemã. Para ajudar nos esforços de socorro, Erica e seu pai iniciaram uma fazenda de gado leiteiro em sua propriedade fora de Antuérpia que, no final das contas, deu 1 milhão de litros de leite para as cantinas infantis da cidade.

Meu avô, Milton M. Brown, era um jovem formado em Princeton que serviu na Bélgica como delegado da CRB de janeiro de 1916 a abril de 1917. Ele foi encarregado do programa de roupas que fazia parte do esforço de socorro. Milton e Erica se apaixonaram durante a guerra e depois da guerra, em 1919, se casaram. Depois que eles morreram, herdei todos os seus diários, correspondências e fotografias daquela época.

Minha avó está em todos os meus três livros e meu avô está nos meus dois livros mais recentes, mas eles não são livros sobre minha família. Meus avós são apenas dois fios na tapeçaria dos meus livros. Levei anos para pesquisar não apenas o período de tempo, a Bélgica e a guerra, mas também quase 50 delegados da CRB. Além dos meus três livros, também espero interessar a Hollywood em uma série limitada de oito episódios para a TV para contar essa história incrivelmente emocionante e dramática.

Por que três livros?

Para começar, não existem livros de não ficção para o leitor em geral que colocam a história da CRB no contexto completo do que estava acontecendo na Bélgica. Além disso, a maioria dos livros relacionados ao CRB enfoca o nível de 30.000 pés & # 8212, destacando os grandes impulsionadores e agitadores que resolveram os problemas diplomáticos de tal alívio sem precedentes em uma escala tão massiva.

Depois de anos de pesquisa e um desejo de escrever sobre as pessoas que lutam contra o solo, percebi que o início caótico e complexo da resistência passiva do CRB, do CN e da Bélgica ao regime alemão exigia um livro próprio. Daquela realização veio Atrás das Linhas, que cobriu agosto de 1914 a dezembro de 1914.

Depois de Atrás das Linhas, Decidi que os leitores precisavam ter a história completa contada em um volume completo. Cobriria de agosto de 1914 a maio de 1917, quando os últimos americanos tiveram que deixar a Bélgica por causa da entrada da América na guerra em abril.

Comecei três anos pesquisando e escrevendo para isso. O resultado foi a página de 762 Cruzados da Primeira Guerra Mundial, o primeiro livro para leitores em geral que conta as histórias entrelaçadas de brutalidade alemã, resistência belga e os cruzados humanitários americanos da CRB em todos os detalhes.

Eu sabia, no entanto, que o tamanho substancial do Cruzados da Primeira Guerra Mundial seria assustador para alguns leitores em geral.

Com esse pensamento em mente, decidi escrever um resumo intrigante de 300 páginas. Seria a destilação de 10 anos de pesquisa e meus outros dois livros. Levei um ano para fazer isso e produzi Puxa atrás das linhas.

Felizmente, consegui atrair o interesse da editora internacional de livros Rowman & amp Littlefield. A empresa publica cerca de 1.500 livros por ano e tem escritórios na cidade de Nova York, Londres, Toronto e Boulder Colorado (onde meu editor está localizado). Puxa atrás das linhas deve ser publicado em 22 de outubro de 2020 (dependendo do que acontecer com o coronavírus). O livro está listado no site Rowman & amp Littlefield, bem como na Amazon.

Eu considero todos os três livros uma não-ficção criativa, com a palavra & # 8220creativo & # 8221 referindo-se à apresentação, não à precisão histórica (que eu & # 8217t trabalhei muito para garantir). Como disse o padrinho da não-ficção criativa, Lee Gutkind, a não-ficção criativa é simplesmente & # 8220 uma história verdadeira bem contada. & # 8221 Tentei moldar meus livros no estilo dos historiadores populares não acadêmicos Erik Larson, Laura Hillenbrand, David McCullough e Adam Hochschild (autor de Rei Leopold e fantasma # 8217s, um dos melhores livros de não ficção que já li).


Memórias e Diários - Uma Memória de Serviço no Exército Alemão durante agosto de 1914

A narrativa do capitão Huebner começa com sua partida entusiástica e patriótica para o front, sugere rapina e embriaguez na Bélgica e continua da seguinte maneira:

Antes de chegar a Louvain, acampamos perto de uma grande aldeia bem construída, e aqui tivemos a noite mais úmida e alegre de toda a campanha.

Alguns dos carregadores de água do nosso batalhão descobriram uma adega na aldeia. Ao entrarem em um porão, notaram uma pilha de gravetos e imaginaram que foram colocados ali com um propósito. Os fagots foram rapidamente retirados e atrás deles apareceu uma porta.

Isso levou a uma adega cheia de milhares de garrafas de vinho. Eles se carregaram por dentro e por fora com o precioso líquido, de modo que não é de admirar que tenham entrado no acampamento com passo instável.

Lovaina, que depois alcançou tão triste fama, recebeu-nos de forma bastante amigável. Os habitantes colocam vasilhas de água potável nas ruas. Durante uma longa parada em um dos subúrbios, eles nos trouxeram comida, bebidas e charutos de boa vontade.

Ao anoitecer, passamos por um esplêndido edifício de arenito vermelho, o Museu do Congo. Está rodeado por um belo parque, por entre as árvores das quais avistamos o palácio real, Tervueren.

Logo depois, entramos nos subúrbios ao sul da capital belga. As ruas ecoavam o caminhar de milhares de pés e as canções de marcha das tropas. Milhares de habitantes se enfileiraram na rua, observando as colunas intermináveis ​​com curiosidade e consternação.

O dia 23 de agosto nos colocou em contato com os odiados ingleses.

Veio um relatório de que cerca de 30.000 ingleses estavam em posição do outro lado do canal e nossas duas divisões tiveram que atacá-los.

Nosso regimento estava na reserva em uma floresta cortada por uma ferrovia. Enquanto marchamos para nossa posição na floresta, podíamos ouvir o barulho de tiros de rifle e o estrondo da artilharia à distância. Mas logo recebemos ordens de avançar.

Marchamos ao longo de um cruzamento ferroviário e no passo rápido ao longo da rua larga e empoeirada de uma grande aldeia com um sol escaldante de agosto no alto, enquanto os gentis aldeões entregavam aos nossos homens suprimentos de água e frutas.

Uma breve parada foi feita sob o muro alto de um parque, e lá ficamos sabendo, para nossa grande alegria, que a artilharia havia bombardeado com sucesso a estação de J-, perto de Mons, evitando assim o destreinamento das tropas inglesas. Ao avançar, passamos pelos vagões de munição de nossa artilharia pesada e, em seguida, tomando um caminho para a esquerda, cruzamos prados direto para a aldeia.

Parte dela já estava em chamas e os rifles estalavam no parque de um grande castelo à direita.

Um grande número de feridos passou por nós, eles eram do galante X regimento, que havia atacado para a frente por conta própria, e, após pesados ​​combates de rua, havia capturado a estação e algumas fábricas.

Ficamos deitados por um curto período de tempo enquanto nossa artilharia continuava a despejar granadas na aldeia. Gritos de júbilo saudaram um tiro certeiro que arrancou o topo da torre da igreja com a bandeira belga tremulando no topo e incendiou a torre.

Eram quase sete horas quando os ingleses, que haviam defendido obstinadamente o local, o evacuaram e recuaram em alta velocidade. Eles tiveram seu primeiro gosto do furor teutonicus.

Nosso regimento não foi atacado novamente naquele dia, mas agora avançamos e cruzamos o canal por uma excelente ponte que nossos pioneiros haviam erguido. Do outro lado ficavam as ruínas da estação ferroviária. Um pouco mais adiante, vimos os primeiros prisioneiros ingleses - um cabo e oito homens sentados com as costas contra a parede.

Nossos homens estavam em volta, olhando para os indefesos bretões. Devo admitir que eles causaram uma impressão extremamente boa - soldados fortes, queimados de sol e bem equipados. Lamentei não poder falar inglês, mas um voluntário de um ano percebeu meu constrangimento e se ofereceu para interpretar.

Este jovem soldado então narrou esta história extraordinária “Eu conheço o segundo prisioneiro da esquerda muito bem, ele é um velho amigo meu de escola. Meus pais moraram na Inglaterra por vinte anos, e nós nos sentamos juntos no mesmo banco da escola. Nós nos encontramos novamente aqui, mas, é verdade, em circunstâncias muito diferentes. ”O mundo é realmente pequeno!

Quanto mais penetramos na aldeia, os traços da luta se tornaram mais evidentes. Grandes prédios haviam sido literalmente crivados pelos projéteis alemães, as balas do rifle haviam rachado os tijolos vermelhos das casas e, quando viramos a esquina, estava diante de nós o primeiro inglês morto.

Na cabana de um sinaleiro, encontramos um bom número de mortos do inimigo, pois dizem que os britânicos - se for possível - carregam tanto os mortos quanto os feridos.

Era uma vila industrial, mas as ruas estavam bastante desertas. Além dela, a região subia até várias colinas isoladas, na mais alta das quais podíamos ver claramente um enorme obelisco de pedra, encimado por um objeto dourado. Reconhecemos o gigantesco monumento de granito erguido pelos franceses em memória de sua vitória sobre os austríacos na batalha de Jemappes, 1792.

Nosso batalhão acampou ao pé do obelisco. Mas enquanto as sombras da noite caíam sobre a paisagem, nossa artilharia avançou para perseguir os ingleses em retirada com seu fogo.

À esquerda, a divisão vizinha ainda estava fortemente envolvida com eles. Eles só foram capazes de forçar uma passagem sobre o canal, que os ingleses haviam defendido com bravura obstinada, e agora estavam se esforçando para expulsar o inimigo das fábricas, bosques, minas de carvão e aldeias, a fim de se alinhar com nossa divisão.

Do outro lado, o fogo aumentou para um rugido longo e tremendo, então enfraqueceu e, após o pôr do sol, cessou inteiramente. Jamais esquecerei a cena, nem nossos próprios sentimentos, enquanto nos sentávamos nos degraus do monumento.

Sentimos uma espécie de alegria louca porque, no primeiro set-to, os odiados ingleses haviam recebido bons golpes alemães e sido atirados de volta.

Mas fomos obrigados a admitir que esses mercenários ingleses - que muitos de nós antes da guerra haviam desprezado com desprezo e desprezo - em todos os casos lutaram valente e tenazmente. Isso era suficientemente óbvio pelas pesadas perdas que nossas tropas alemãs sofreram aqui.

Depois de uma refeição apressada na cozinha do campo, marchamos uma boa distância na luz fraca, apesar dos esforços do dia. Os ingleses, porém, haviam desaparecido, então o regimento se reuniu na longa e deserta rua de uma aldeia vizinha para uma parada. Todos nós afundamos absolutamente exaustos nas pedras do calçamento, e logo um ronco alto soou entre as longas fileiras de casas.

Não foi nada inspirador quando uma ordem foi trazida para nós voltarmos e agirmos como um disfarce para as armas pesadas. Parecia que nossos superiores estavam determinados a que fôssemos bombados, pois a marcha de volta através de Jemappes em chamas até a vila de G- foi uma tensão interminável e torturante.

Nossos pés e pernas quase se recusaram a cumprir suas funções, nenhuma palavra foi dita, e nos alegramos quando, depois de duas horas, uma parada foi pedida.

Por volta da meia-noite chegamos a G-, onde a artilharia pesada havia marchado para os guardas e sentinelas duplas foram destacadas, e procuramos alojamentos.

Depois de uma longa busca e muitas batidas nas portas, encontrei um excelente alojamento para quatro de nós na casa de um professor assustado, mas muito prestativo. Depois de me deitar, o bom homem trouxe-me uma garrafa de vinho tinto e um rosbife que sua esposa acabara de preparar.

Durante toda a campanha, raramente dormi tão bem e confortavelmente como na casa dessas boas pessoas.

O primeiro dia da grande batalha com os ingleses, da qual nossa luta foi apenas uma parte, foi um domingo. Conosco o domingo passou a ser sinônimo de Schlachttag (dia de batalha), pois quase todos os compromissos importantes ocorreram naquele dia.

No primeiro dia, nosso regimento ainda não havia entrado em ação, mas o que perdemos foi mais do que compensado na segunda-feira, 24 de agosto.

Em primeiro lugar, tivemos que cobrir novamente a longa marcha da noite anterior e, enquanto estávamos na estrada, podíamos ouvir o rugido da batalha adiante. Nosso regimento recebeu a tarefa de expulsar os ingleses da aldeia F-, na qual haviam empregado todos os tipos de dispositivos para defender as casas.

A aldeia ficava em uma altura moderada diante de nós, à esquerda, voltava quase em ângulos retos, enquanto à direita várias fábricas e minas se estendiam encosta abaixo. A terra aberta e com restolho subia suavemente entre essas duas alas da aldeia.

Enquanto nosso batalhão parava atrás de um enorme monte de escória, os outros dois batalhões de nosso regimento estavam fortemente engajados com o inimigo. De nossa posição coberta, podíamos ver os projéteis ingleses explodindo com grande exatidão sobre nossos camaradas, mas eles já estavam avançando e finalmente chegou a nossa vez.

Mal havíamos desviado para o campo aberto quando as balas inglesas começaram a assobiar em volta de nossas cabeças. Avançamos imediatamente em formação aberta, enquanto uma bateria surgia à direita e, após um curto duelo, silenciava os canhões do inimigo, mas o disparo de seus rifles aumentou em violência e tivemos que cruzar 1.200 metros de campo aberto.

Aqui e ali, um ou outro de nossos homens afundou com um grito curto ou se arrastou gemendo para trás. Por fim, corremos para a margem de uma ferrovia, em cujo topo as balas do inimigo voaram pelo ar como enxames de abelhas.

Mas não poderíamos ficar ali para sempre - os dois primeiros batalhões estavam fortemente engajados cerca de 300 metros à frente da ferrovia e precisando muito de nosso apoio. Então gritei a ordem: Sprung auf, marsch! março! (Para cima e para frente!)

Uma verdadeira chuva de balas nos saudou enquanto corríamos para a margem. Em seguida, avançamos em corridas curtas nos jogando no chão após cada corrida curta que abríamos caminho para a primeira linha.

Enquanto nossa artilharia estava lançando granadas na aldeia e nas fábricas à direita, subimos a altura e entramos na aldeia por trás. Assim como no dia anterior, porém, os ingleses haviam desaparecido completamente. Eles devem ter corrido a uma velocidade extraordinária.

Entramos nas casas pelos jardins dos fundos e abrindo portas e janelas, pois tudo estava trancado e trancado, os ingleses até colocaram sacos de areia nas janelas do porão.

Para entrar na rua, tivemos de arrombar as portas da frente e quase fui baleado por meus próprios homens no processo, pois me confundiram com um inglês tentando escapar.

Três feridos do inimigo foram encontrados, dois dos quais conseguiam andar, mas o terceiro teve sua tíbia estilhaçada por uma bala e estava caído atrás de uma casa, sentindo muitas dores. Quando colocamos o primeiro curativo no ferimento, ele gritou de agonia sob nossos dedos desajeitados e inexperientes, mas mesmo assim conseguiu gaguejar seu & quotthank you & quot.

Assim terminou nosso segundo dia na grande batalha de Maubeuge (nota: também conhecida como Batalha de Mons), e novamente expulsamos os ingleses de suas posições fortificadas, embora tivéssemos que atacar ao ar livre.

É verdade que nossas perdas foram pesadas, mas as deles também. Havíamos descoberto que os britânicos são oponentes corajosos e valentes, mas nosso Exército inspirou neles um enorme respeito pela força de um ataque alemão. Oficiais ingleses capturados disseram que não acreditavam que fosse possível fazermos uma tempestade em um terreno tão aberto.

Várias das nossas companhias sofreram perdas muito graves devido ao fogo da artilharia inimiga e às metralhadoras que os ingleses muito habilmente posicionaram para apanhar as nossas tropas pelo flanco.

Havia lutas desesperadas nas ruas e de casa em casa, mas o mesmo regimento que enfrentara os ingleses no dia anterior conseguiu expulsá-los do lado esquerdo da aldeia e fazer muitos prisioneiros.

Um incidente que presenciei caracteriza o sentimento de nossos soldados em relação ao povo inglês. Vários prisioneiros estavam sendo escoltados passando por nós quando nossos homens sacudiram os punhos cerrados e despejaram maldições da pior espécie sobre Tommy Atkins, que marchou ereto, com a cabeça erguida e um sorriso no rosto. Quando, mais tarde, os prisioneiros franceses foram trazidos, nunca observei quaisquer explosões semelhantes de ódio nacional que fosse muito bem fundado.

Depois que os ingleses foram jogados de volta ao longo de toda a linha, acampamos em um local aberto na aldeia de F-.

A palha já estava espalhada, mas não deu em nada. Tivemos apenas duas horas de descanso e, depois de uma longa marcha, recomeçamos a caminhada até chegar à aldeia de W-, onde encontramos dormitórios transitáveis, mas nada para comer.

Em 25 de agosto, teve início um período de tremendas marchas forçadas, que nos levou em poucos dias através do Marne ao sudeste de Paris.

Nossos exércitos estavam logo atrás do inimigo em retirada, o objetivo do Estado-Maior era empurrá-lo para longe de Paris e lançar seus exércitos de volta à linha de fortalezas (Belfort, Verdun etc.) no oeste. Infelizmente, o esquema falhou, por várias razões que não posso e não posso discutir aqui.

No entanto, aquela corrida apressada pelo norte da França - uma corrida que exigiu os mais tremendos esforços do homem e do cavalo - ficará para sempre na minha memória. Nessas marchas forçadas sem caminhos, consegui, no entanto, manter pelo menos uma lista das cidades e vilas por onde passamos.

Em 25 de agosto, nosso batalhão foi designado para cobrir a coluna de munições leves do X Regimento de Artilharia de Campanha, e no mesmo dia cruzamos a fronteira francesa às 15h15. Apenas uma pequena vala marcava a linha divisória entre os dois países, e nossas duas companhias cruzaram a pequena ponte de madeira com altos viva.

No dia 26, após uma longa marcha, chegamos a B- e encontramos alojamentos decentes. A notícia de que duas divisões inglesas haviam sido aniquiladas despertou grande entusiasmo, mas o fato de eu não ter recebido notícias de minha família por 26 dias diminuiu consideravelmente minha parcela de alegria.

Além disso, naqueles dias de marchas forçadas, o abastecimento de alimentos era excessivamente irregular. Não havia pão para comer, embora as cozinhas de campanha funcionassem muito bem. Mas era quase impossível para as colunas de provisão acompanharem o nosso ritmo. Fiquei extremamente feliz ao encontrar um grande presunto cozido na loja da aldeia e prontamente o requisitei.

No dia seguinte continuamos a perseguição aos ingleses. A fim de impedir nosso avanço, eles fizeram outra resistência em Le Cateau, mas, apesar de uma defesa mais galante, receberam uma derrota esmagadora.

Nosso regimento não participou dessa luta, mas enquanto marchamos perto do campo de batalha, em nosso caminho para o sul, encontramos vários vestígios da retirada inglesa. A artilharia inimiga havia deixado grandes pilhas de munição em ambos os lados da estrada, a fim de salvar pelo menos os canhões.

Durante uma hora, marchamos entre esses notáveis ​​monumentos de vitórias alemãs e derrotas inglesas, e nunca desfrutamos de um grau maior de alegria maliciosa do que durante a marcha daquele dia.

O campo fervilhava de pequenos grupos de soldados ingleses isolados do corpo principal. Como era fácil para eles se esconderem na floresta, e como ninguém tinha certeza de sua força, muito tempo valioso foi perdido em recolhê-los.

Uma de nossas patrulhas de cavalaria descobriu um grupo deles perto da aldeia W-, e nosso batalhão, com minha companhia na frente, foi destacado para retirá-los. Logo tivemos um vislumbre dos famosos bonés ingleses, e aqui deve-se admitir que, ao fazer uso de cobertura e oferecer uma defesa teimosa, os ingleses realizaram maravilhas.

Quando avançamos contra sua primeira posição, fomos recebidos com tiros de rifle, então eles desapareceram, apenas para aparecer em uma segunda posição. Eles eram cavaleiros desmontados cujos cavalos estavam escondidos mais para trás e, depois de nos atrair para sua terceira linha, montaram e fugiram.

Entre duas de suas trincheiras, encontramos os cavalos mortos de uma patrulha de ulanos que aparentemente eles haviam emboscado.

Depois de uma marcha muito cansativa, chegamos à vila de B, por volta das 19 horas, e tivemos a sorte de encontrar uma cerveja excelente em uma pousada perto do mercado. Claro que o lugar estava lotado de soldados sedentos, a anfitriã e sua filha fizeram um negócio esplêndido naquela noite.

28 de agosto foi outro dia de tremendo esforço. Nosso curso levou a alguma distância além de St. Quentin, e este dia trouxe nossa primeira luta com os franceses.

Durante a marcha que se seguiu para reencontrar nosso regimento, ficamos maravilhados ao entrar em uma aldeia e ver os habitantes nos dando boas-vindas com gritos e outros sinais de júbilo. Eles nos confundiram com ingleses, e foi extremamente engraçado ver a transformação em seus rostos e a rapidez com que desapareceram dentro das casas, quando descobriram seu erro.

Esqueci onde dormimos depois dos terríveis esforços de luta e marcha daquele dia, mas em meu diário está o curto aviso: & quotQuartos nojentos. & Quot

Na manhã seguinte, por volta das 7h30, chegamos ao Somme. Nossos homens foram se acostumando aos poucos com essa corrida pela França.

O número dos que desistiram diminuiu de dia para dia os pés endureceram, mas o nosso corpo, é verdade, emagreceu. É digno de nota que nessas marchas tremendas a pessoa sofria comparativamente pouco com a fome.

Um sueco ou nabo do campo vizinho, um pouco de chocolate, um cigarro ou um charuto, muitas vezes bastavam para um dia inteiro. cAlém disso, a exultação de ter derrotado o inimigo nos ajudou a suportar tudo.

O dia 1º de setembro, aniversário de Sedan, foi um dia tão bonito quanto quarenta e quatro anos antes. Cruzamos o Aisne no início da manhã por Vic, e cruzamos um amplo trecho de campo aberto até um planalto no distrito de floresta montanhosa de Villers Cotterets.

Na borda desse planalto podíamos ouvir nossos canhões bombardeando a aldeia V-, e logo depois ouvimos fogo de infantaria pesada - um sinal claro de que estávamos perto do inimigo. Na verdade, nosso regimento de brigadas estava fortemente engajado com a retaguarda inglesa.

Infelizmente, só aparecemos a tempo de parabenizar nossos camaradas por seu esplêndido sucesso.

Uma luta na floresta é sempre uma tarefa difícil, mas os bosques na França exigem sacrifícios particularmente pesados, porque os franceses permitem que a vegetação rasteira se torne muito densa. Isso constitui um grande obstáculo ao avanço e, ao mesmo tempo, traz grandes vantagens ao defensor.

Os ingleses haviam escolhido uma altura que exigia uma curva na estrada que passava por aquela enorme floresta, e passaram vários dias fortalecendo a posição. No entanto, nosso galante regimento de brigada, em uma luta de algumas horas, os arremessou de volta e infligiu pesadas perdas sobre eles.

Quando os últimos tiros ecoaram pela floresta magnífica, várias companhias de nosso regimento receberam ordens de acompanhar a artilharia de campanha pela floresta. Em intervalos de dez passos, marchamos ao lado dos canhões para o caso de um ataque surpresa.

Ao passarmos pelo local da luta que acabara de terminar, encontramos vários carregadores de maca e pequenos grupos de britânicos capturados. No topo da floresta, vimos um grande número de inimigos mortos e gravemente feridos.

Aparentemente, a luta foi mais acirrada na curva da estrada, pois ali estavam os mortos e feridos, cerca de 900 ao todo, em comparação aos quais nossas perdas foram relativamente leves.

A tensão e o esforço que suportamos em 3 de setembro foram quase além da capacidade humana. Das 6h às 22h vagamos ao longo das estradas empoeiradas sob um sol quente de setembro, com apenas algumas horas de descanso ao meio-dia, até chegarmos à vizinhança do Marne.

Perto da noite, vários aviadores hostis circulavam acima de nós a uma grande altura.

Em S-, no vale do Marne, encontramos alojamentos transitáveis ​​e, após os terríveis esforços do dia, caímos exaustos em um sono profundo. Mesmo assim, essas marchas terríveis não nos levaram à meta desejada, não poderíamos ultrapassar o inimigo em retirada, e dizia-se que franceses e ingleses marchavam para sudeste, em direção à Itália.

Na sexta-feira, 4 de setembro, cruzamos o Marne às 7h30 com um lindo clima de outono. Mas este dia maravilhoso ficou gravado em nossas memórias por outra marcha tremenda.

Passamos pelo distrito onde Blucher havia sido bem espancado por Napoleão cem anos atrás, e cruzamos o Morin (um afluente do Marne) nas proximidades de Montmirail, chegando a nossos aposentos na aldeia, M-, assim que escureceu.

Vários oficiais, inclusive eu, estavam na casa de um moleiro na saída da aldeia. Uma forte barricada de arados, carroças, etc., foi erguida, e uma forte guarda caminhou cerca de 100 metros estrada abaixo.

Não tínhamos dormido muito quando fomos despertados por pesados ​​tiros de rifle. Os guardas viram uma tropa de soldados marchando em direção a eles ao luar e abriram fogo.

Nossas empresas ficaram alarmadas e aguardaram um ataque que nunca aconteceu. As sentinelas afirmaram que haviam atirado em vários inimigos e, de fato, encontramos vários mortos e feridos na beira da estrada, entre eles um coronel francês.

As outras companhias da aldeia também fizeram algumas capturas, entre elas os Turcos e alguns Zouaves, com os seus uniformes pouco práticos e teatrais. Dos prisioneiros soubemos que os exércitos inglês e francês, derrotados em St. Quentin e Maubeuge, haviam caído em grande confusão.

Partes desses exércitos haviam se perdido completamente e vagavam sem rumo entre as colunas alemãs que avançavam para o sul.

Repetidas vezes eles colidiram com as tropas alemãs à direita ou à esquerda, até que finalmente não souberam para que lado virar.

O inimigo, portanto, estava mais exausto e sofrendo mais do que nós, somados a isso fomos os vencedores, fato que nos permitiu suportar todas as demandas colocadas sobre nossas energias.

É verdade que sofremos muito naqueles dias por falta de alimento. No meu diário está a observação: & quotNada para comer durante três dias miserável. & Quot.

Fonte: Fonte de Registros da Grande Guerra, vol. II, ed. Charles F. Horne, National Alumni 1923


Os militares em Ypres

Mapa da Trincheira do Exército Britânico 28 N.W.4 mostrando Ypres, datado de julho de 1918, com alguns locais de destaque destacados no mapa.

Durante os quatro anos em que o Exército Britânico manteve o Saliente de Ypres, milhares de soldados britânicos passaram um tempo em Ypres ou passaram por ela. Eles estavam baseados na cidade como parte de uma sede traseira, administrando depósitos de suprimentos, pioneiros, engenharia e transporte, ou foram alojados nas caves e muralhas da cidade enquanto estavam fora do setor da Linha de Frente. Alguns passariam por ele em sua marcha das áreas da retaguarda a oeste de Ypres, passando pela cidade a caminho da Linha de Frente Aliada nos campos de batalha Salient de Ypres. Muitas centenas nunca fariam a viagem de volta.

Atividade diurna e noturna

Nos primeiros anos da guerra, 1915 e 1916, relatos de soldados descrevem como a cidade ficava movimentada durante o dia, mas dava a impressão de estar deserta à noite. Um relato de & # 8220The Padre & # 8221 na primeira edição de & # 8220The Wipers Times & # 8221 descreve a cena diurna em Ypres em fevereiro de 1916:

& # 8220Os transportes e as tropas passam e voltam a passar pelas ruas em ruínas. De quase todos os aspectos, através de buracos gigantescos rasgados nas paredes intermediárias, as pontas ásperas da cidade catedral em ruínas marcam o centro da cidade. & # 8221 (1)

O Padre passa a descrever como a cidade ficava deserta à noite, quando os soldados subiam à área da Linha de Frente para realizar grupos de trabalho ou como socorro:

& # 8220Mas à noite tudo é diferente. A cidade está quase deserta. Todos os seus habitantes, como toupeiras, saíram ao anoitecer e foram, pioneiros e engenheiros, trabalhar na linha. Noite após noite, eles passam por caminhos perigosos para um trabalho mais perigoso. Cantar levemente um refrão cativante o movimento de um lado para outro na estrada aberta, em frente à linha de fogo, ou pairando como fantasmas negros, sobre as trincheiras de comunicação, como se a guerra não existisse. Toda a cena se ilumina em rápida sucessão ao redor do semicírculo da saliência enquanto as frias e implacáveis ​​conchas estelares navegam para o céu. & # 8221 (2)

Fotografia aérea mostrando danos significativos de artilharia aos edifícios em Ypres. No final da guerra, a maioria desses edifícios foi quase completamente demolida. (GWPDA)

De acordo com Veterans of the Ypres Salient, mais tarde na guerra, a maior parte do movimento das tropas foi realizada durante as horas de escuridão. Os veteranos contaram como a cidade destruída estava quieta com o movimento de tropas durante o dia. Isso provavelmente se deveu ao aumento da atividade aérea inimiga em 1917. Depois que escureceu, no entanto, a cidade e a área circundante atrás da Linha de Frente Britânica ganharam vida com milhares de homens, cavalos e carroças movendo-se para realizar socorros para as tropas na linha ou transportar suprimentos e munições. Os veteranos da 1ª Guerra Mundial também costumavam dizer que os meses de inverno eram preferíveis aos soldados, apesar do mau tempo, porque as longas noites de inverno lhes proporcionavam mais horas de escuridão e a proteção de serem vistos pelo inimigo.


A Alemanha pediu para negociar um armistício.

Na verdade, os alemães começaram a fazer aberturas sobre um armistício no início de outubro. No início, eles tentaram falar com o presidente dos Estados Unidos, Woodrow Wilson, temendo que os britânicos e os franceses insistissem em termos duros. Mas a execução final não foi bem-sucedida. De acordo com Bullitt Lowry & # x2019s 1996 livro Armistício 1918, os alemães finalmente enviaram uma mensagem de rádio tarde da noite para o marechal Ferdinand Foch, comandante-chefe das forças aliadas, solicitando permissão para enviar uma delegação através das linhas para negociar um armistício, e pediram um cessar-fogo geral. Quarenta e cinco minutos depois, Foch respondeu. Ele ignorou o pedido de cessar-fogo, mas deu permissão aos alemães para virem.

Às 20h00 em 7 de novembro, três automóveis percorreram cuidadosamente a paisagem de pesadelo de crateras de artilharia e arame farpado em terra de ninguém no norte da França, quando um corneteiro alemão soou uma trégua e outro soldado acenou com uma bandeira branca. Os enviados alemães mudaram para um carro francês e, em seguida, embarcaram em um trem e viajaram durante a noite. Na manhã de 8 de novembro, eles pararam em um desvio da ferrovia na Floresta de Compi & # xE8gne, ao lado do vagão de Foch & # x2019s. Era ali que aconteceria a reunião.

A delegação alemã, à esquerda, ao chegar para assinar o Armistício encerrando provisoriamente a Primeira Guerra Mundial em um vagão-restaurante de trem em 11 de novembro de 1918..

Arquivo Hulton / Imagens Getty


Resistência Ativa e Passiva

  • Resistência passiva assumiu várias formas, incluindo a recusa do governo em distribuir emblemas da estrela de David em nome do governo alemão aos judeus belgas. Golpear era a forma mais comum de resistência passiva.
  • Resistência armada nas formas de sabotagem ou assassinatos, ocorreu, mas era apenas parte do âmbito de atividade da resistência & quotativa & quot. o serviço postal foi um meio eficaz de resistência com foco na interceptação de cartas de denúncia e, em seguida, alertando o denunciado para fugir. Ele conseguiu interceptar mais de 20.000 cartas.
  • sabotar era um dever importante da resistência devido à localização estratégica da Bélgica. O país constituiu um importante centro de abastecimento para todo o exército alemão no norte da Europa e, particularmente, no norte da França.
  • Somente entre junho e setembro, 95 pontes ferroviárias, 285 locomotivas, 1.365 vagões e 17 túneis foram todos explodidos pela resistência belga.
  • Linhas telegráficas também foram cortados e pontes rodoviárias e canais usados ​​para transportar material foram sabotados.
  • Assassinato de figuras-chave na hierarquia da hierarquia alemã e colaboracionista tornou-se cada vez mais comum em 1944, o Communist Partisans Arm & # x00e9s alegou ter matado mais de 1.000 traidores entre junho e setembro de 1944.

Em três anos, é o 100º aniversário do início da Primeira Guerra Mundial, então, antecipando que, três anos antes, eu possa falar com você sobre algo que foi bastante central para o início da guerra em si [que] foi o ferrovias, ou mobilização & # 8211 mobilização ferroviária em toda a Alemanha e tudo o que isso implicou.

Uma breve linha do tempo & # 8211 Tenho certeza que a maioria das pessoas está bastante familiarizada com o que aconteceu em 1914. O arquiduque Franz Ferdinand foi a Sarajevo com sua esposa e foi assassinado lá por um jovem nacionalista sérvio da Bósnia chamado Gavrilo Princip que & # 8230De fato lá foram duas tentativas de assassinato. O primeiro falhou e o arquiduque foi a um hospital para visitar as pessoas que haviam sido feridas no primeiro ataque, e quando ele estava saindo, Princip estava sentado em um café e por acaso o viu passando, e então viu sua chance e correu e atirou no arquiduque e em sua esposa. E as últimas palavras do arquiduque para sua esposa foram: ‘Não é nada’, mas ele estava errado nisso.

Mas o & # 8230E basicamente o que aconteceu depois disso, toda uma série de eventos foi iniciada. Basicamente, os aliados e potências europeus se enfrentando & # 8211 diferentes alianças e ententes foram colocados em movimento e a guerra foi declarada em 4 de agosto ou finalmente, a declaração final em 5 de agosto, quando a Áustria-Hungria declarou guerra à Rússia. E foi isso que aconteceu, então aconteceu em um período muito curto de tempo.

A própria Primeira Guerra Mundial, como eu disse, começou no dia 4 de agosto de 1914 e foi a maior guerra que o mundo já viu. Em parte, foi um conflito que pode ser visto como o culminar da Era Industrial, uma guerra que permitiu a produção em massa de armas levando a conflitos em uma escala sem precedentes. As ferrovias foram fundamentais para o desenrolar da campanha, levando soldados para a frente e para trás e transportando armas e hardware das fábricas para seus pontos de distribuição. As ferrovias estavam, além disso, no centro da mobilização de tropas em 1914, já que em toda a Europa as nações se prepararam para uma guerra que haviam planejado por muito tempo, mas cujo tempo foi apressado tendo sido desencadeado pelo assassinato do arquiduque Franz Ferdinand no dia 28 de Junho.

Mas o historiador, AJP Taylor, chegou ao ponto de argumentar que a verdadeira eclosão da guerra foi conseqüência do cumprimento de horários ferroviários pré-existentes. A existência do qual foi central, por exemplo, para o Plano Schlieffen alemão. Ele argumentou:

"Todas as potências europeias construíram vastos exércitos de recrutas. Os planos de mobilização desses milhões repousam nas ferrovias e as empresas ferroviárias não podem ser improvisadas. Uma vez iniciado, os vagões e carruagens devem rolar sem remorsos e inevitavelmente para seu objetivo predestinado '.

Em essência, Taylor sugeriu que tão centrais eram as ferrovias e os horários das ferrovias, tanto para a mobilização quanto para o primeiro relato das forças inimigas, que um plano, uma vez posto em movimento, não poderia ser interrompido, ou todo o processo se desfaria e uma oportunidade seria perdido que pode não se repetir.Também pode-se argumentar que a guerra em 1914 foi conseqüência não tanto dos horários das ferrovias, mas das alianças próximas e conflitantes que uniram as nações da Europa umas às outras, mas também as uniram umas contra as outras, com as ferrovias como um catalisador e não o casus belli, ou a causa da guerra.

Mas a importância central das ferrovias e das idéias associadas de movimento rápido de tropas e unidades ... estava anos antes da Primeira Guerra Mundial, quando a guerra estourou em 1914. E a guerra em si pode ser vista como decorrente, em parte, da guerra Franco-Prussiana de 1870 e 1871 entre o estado prussiano que representava a Alemanha e a França a serem unificadas sob o imperador Napoleão III. A Alemanha venceu esta guerra de forma convincente. Ele capturou as duas províncias francesas da Alsácia e da Lorena, semeando assim as sementes para uma postura francesa retributiva daí em diante.

Mas os alemães basicamente venceram a guerra nas ferrovias antes que os exércitos tivessem a oportunidade de se confrontar. Com uma organização perfeita, os prussianos, liderados por Helmuth von Moltke, foram capazes de reunir 462.000 soldados na fronteira francesa para enfrentar um exército francês de apenas 270.000. Embora o exército francês não fosse obrigado a deixar a França e só estivesse operacional para defender a pátria mãe, ele conseguiu perder cerca de 100.000 retardatários devido a um planejamento e administração deficientes e porque sua infraestrutura ferroviária não começava a corresponder à infraestrutura ferroviária alemã .

A Alemanha mobilizou suas forças de trem. O valor dos trens na guerra & # 8211 em tempo de guerra foi notado por observadores da Guerra Civil Americana, ainda antes da guerra Franco-Prussiana que foi entre 1861 e 1865. E em tempo de guerra, foi notado que as ferrovias poderiam ajudar a manter os exércitos no campo enquanto esses exércitos pudessem ser alimentados e abastecidos & # 8211, cuja importância foi reenfatizada como consequência da crescente reaproximação entre a França e a Grã-Bretanha antes a Entente Cordiale de 1904.

O crescimento das ferrovias em toda a Europa nos quarenta anos antes de 1914, com novas linhas sendo construídas e com capacidades aumentadas e com praticamente todas as grandes cidades sendo conectadas por ferrovias, ajudou a convencer as potências, a Alemanha em particular, de que a guerra europeia antecipada seria uma guerra baseada em movimento e ataque rápido, daí o Plano Schlieffen.

Os preparativos alemães para a guerra foram delineados no que foi chamado de Livro Branco Alemão, antecipando uma guerra contra a França no oeste e a Rússia no leste. Assim, os alemães, como consequência do Plano Schlieffen, estavam convencidos de que a guerra seria uma guerra de movimento e ataque rápido. Houve também um desenvolvimento contemporâneo em armas e tecnologia, como a metralhadora, que tendia a favorecer a defesa ao invés do ataque. No entanto, em antecipação à guerra, a milhagem europeia triplicou entre 1870 e 1914 para 180.000 milhas, o crescimento particularmente acentuado na Alemanha e na Rússia. Martin Creveld, o historiador escreveu:

"Na época da guerra franco-prussiana, era um recorde que uma única linha podia transportar oito trens por dia, uma dupla, 12, enquanto na véspera da Primeira Guerra Mundial, os números eram 40 e 60, respectivamente. Os franceses construíram mais ferrovias para ligar as vilas e cidades de um país que ainda era predominantemente rural, mas trouxeram o principal exército em serviço, quatro milhões de soldados em 1914, incluindo reservistas que puderam ser rapidamente mobilizados e implantados. "

Portanto, a ênfase, a ênfase alemã, antes de 1914 estava na construção de uma rede ferroviária para atender às demandas do Plano Schlieffen, que previa um ataque à França no oeste, derrotando os franceses rapidamente antes de se remobilizar e enviar as forças para o leste para confrontar os russos. E de certo modo, do ponto de vista deles, era um plano lógico, mas o problema com ele, eles talvez fossem bastante inflexíveis sobre isso e certamente começou a se desvendar rapidamente após 1914. Mas eles previram ser capazes de repetir 1870, cercando Paris, bombardeando-a, forçando uma rendição francesa e depois virando o ataque para o leste.

Olhando para as tensões imediatas antes da guerra, as ferrovias desempenharam um papel muito importante no desenvolvimento da tensão europeia antes de 1914. O crescimento das proezas militares e econômicas levou à conquista de colônias no final do século XIX. Alemanha e França agarraram grandes porções da África, assim como países menores como Bélgica e Itália. Os alemães, em particular, tornaram-se entusiastas construtores de ferrovias em suas colônias, mas os britânicos, que já haviam se estabelecido há mais tempo como uma potência colonial, estavam igualmente entusiasmados.

Antes da Entente Cordiale de 1904, a rivalidade anglo-francesa freqüentemente se revelava, e a guerra entre a Grã-Bretanha e a França parecia uma possibilidade real. Por exemplo, os franceses se sentiram ameaçados pela proposta ferrovia do Cabo ao Cairo, o sonho de Cecil Rhodes e o efeito que isso teria em suas colônias africanas.

Com a melhoria das relações anglo-francesas, os britânicos voltaram sua atenção para a Alemanha e viram com grande desconfiança a proposta da ferrovia Berlim-Bagdá que, com uma linha antecipada que se estendia até Basra, no sul de, o que então era chamado de Mesopotâmia, parecia ser uma via direta ameaça à hegemonia britânica, e estar muito perto da Índia, que era vista como uma esfera de influência britânica. Agora, a ferrovia em si, é claro, nunca foi construída. Mas essa é a rota prevista [mostra a imagem do mapa]. E quem preparou esse mapa, que foi feito em 1916, na verdade se referiu ao controle territorial alemão ... via ferrovias "falhando a liberdade alemã no mar". Assim, o & # 8230e depois no canto superior, eles mostraram como, em parte por meio das ferrovias, os alemães foram capazes de estender seu império territorial, se preferir, na própria Europa. Então você vê as partes da Bélgica que eles capturaram no oeste e a Rússia e a Polônia no leste.

A linha não estava nem perto de ser concluída em 1914, como eu disse que nunca foi concluída, mas o investimento econômico alemão no Império Otomano e a hostilidade britânica em relação ao que os alemães estavam fazendo lá ajudaram a cimentar as relações germano-turcas, o que teve consequências para os britânicos mais tarde, quando você vir eventos como Gallipoli.

Um historiador argumentou, "tendo as ferrovias se tornado tão importantes, logo é apenas suficiente para uma nação anunciar seus planos preliminares para uma nova ferrovia para gerar suspeita, hostilidade e ciúme em outras potências". O professor Morris Jastrow, escrevendo enquanto a Primeira Guerra Mundial ainda estava em andamento, afirmou com talvez um certo grau de hipérbole:

‘Nenhum passo além da concessão para construir a ferrovia jamais tomada por qualquer potência europeia em qualquer lugar causou tantos problemas, deu origem a tantas complicações e tem sido uma ameaça constante para a paz do mundo. A Ferrovia de Bagdá será considerada o maior fator individual de contribuição para o início da guerra porque, por meio dela, mais do que qualquer outra causa, foi alimentada a desconfiança mútua entre as potências europeias. Uma ferrovia, que é um meio para a troca de mercadorias e de idéias, normalmente cumpre a função de unir as nações neste caso, foi a causa principal de separá-las ".

A própria Alemanha, em 1914, cerca de 40 anos após sua vitória sobre os franceses em 1870, e unificada como um único país & # 8230 em 1871 foi unificada sob os auspícios da Prússia, mas diferenças regionais e tradições e às vezes ressentimentos foram perpetuados dentro da própria Alemanha. Assim, o desejo de Bismarck de nacionalizar a rede ferroviária alemã no final do século 19 para torná-la mais prontamente disponível para o estado-maior geral em um tempo de crise foi em parte frustrado. Mas um processo de nacionalização ou seminacionalização começou na década de 1890, quando o estado começou a comprar linhas ferroviárias menores, linhas ferroviárias privadas menores e, ao fazê-lo, os militares avaliaram o potencial estratégico das linhas de qualquer estoque do estado tinha adquirido. Com o tempo, o Estado alemão conseguiu investir em empresas ferroviárias em toda a Alemanha, inclusive no sul. Mas seu foco principal era o norte e o noroeste, onde a Alemanha fazia fronteira com a Bélgica e a França e onde previam que a guerra começaria.

O Kaiser era um entusiasta de navios de guerra, pois eles podiam acreditar que ameaçavam a supremacia da Marinha Real ou derrubavam a Marinha Real de sua hegemonia na iminente grande guerra no mar. O exército alemão, mais prescientemente, viu a luta que se aproximava como uma guerra travada em grande parte por terra e vendo o papel estratégico vital das ferrovias exigido e obteve novas linhas e novos vagões e novas estações e novas pontes e vastos novos cruzamentos ligando linhas convergentes.

Nervosos observadores franceses e belgas notaram a construção de desvios com plataformas alongadas em vilarejos sonolentos que por acaso ficavam do lado alemão da fronteira com a França e a Bélgica. Portanto, eles construíram novas estações com plataformas muito, muito longas, apenas para descarregar as tropas que passavam pela fronteira alemã.

O exército alemão em 1914, embora não tivesse sido experimentado militarmente, exceto por estranhas campanhas coloniais, estava tão pronto quanto poderia estar para a guerra. Seu grande exército permanente de conscritos era de 1,2 milhão, incluindo reservistas, e a mobilização de tropas podia ser inserida em uma excelente rede de trens que reunia unidades em pontos pré-arranjados de montagem para prosseguir para a frente. A Prússia tinha a maioria das ferrovias de propriedade pública na Alemanha, mas as ferrovias operadas pelo estado em todo o país ao lado de empresas privadas e até possuíam as ferrovias da Alsácia-Lorena que os franceses estavam ansiosos para tomar junto com os territórios por onde as ferrovias passavam.

Dennis Bishop e WJK Davis em Railways and War before 1918, publicado em 1972, disseram:

‘A Alemanha foi sem dúvida a mais bem preparada e experiente. Ela tinha um grande departamento ferroviário militar especializado, o pessoal militar civil, especialmente os prussianos, eram organizados em grande parte em linhas militares e suas ferrovias eram facilmente convertidas para uso militar ".

Agora, na França, os franceses estavam bem cientes da ameaça representada pela Alemanha e, notando os preparativos alemães que antecederam 1914, concluíram & # 8211 corretamente, pois descobriu-se & # 8211 que um ataque alemão à França seria precedido por um ataque ao neutro Bélgica. O Plano Schlieffen, que foi proposto pela primeira vez em 1904, inicialmente antecipou um ataque à Holanda também, mas acabou sendo descartado. A política externa francesa e as considerações militares eram menos matizadas do que as perseguidas pelos alemães e, em essência, sua estratégia estava centrada em recapturar as províncias perdidas da Alsácia e Lorena.

As ferrovias francesas, assim como suas equivalentes na Grã-Bretanha, eram de propriedade privada e antes de 1914, seis grandes empresas eram responsáveis ​​por transportar mercadorias e pessoas pela França, e também tropas, caso as circunstâncias assim o exigissem, depois que um acordo foi alcançado em 1903 entre os franceses ferrovias e o governo francês.

Os franceses aprenderam as lições do desastre de 1870-1871 & # 8211 ou pensaram que aprenderam - e tinham um regimento ferroviário como os alemães. E os militares franceses pressionaram pela construção de linhas ferroviárias que se dirigiam à fronteira alemã. E os franceses tinham sua versão do Plano Schlieffen, chamado Plano 17 & # 8211, número obtido após a modificação dos planos anteriores. Mas o Plano 17 preocupava-se principalmente com o desdobramento eficaz de unidades francesas na linha de frente onde quer que tal linha de frente surgisse. E o plano alemão fundia considerações sobre transporte e ferrovias em objetivos militares gerais.

Na Rússia, que era o segundo aspecto do Plano Schlieffen & # 8211, eles previram uma guerra mais longa com a Rússia, uma vez que a França e a Bélgica tivessem sido derrotadas rapidamente. Os russos operavam uma bitola diferente, que normalmente é de cinco pés e, portanto, não havia conformidade da bitola entre o leste e o oeste. As linhas ferroviárias russas cobriam milhares de quilômetros que se estendiam pela Sibéria e desempenharam um papel importante em ajudar os russos a se mobilizarem muito mais rapidamente do que os alemães haviam previsto, frustrando assim a segunda parte do Plano Schlieffen.

Na verdade, os alemães esperavam enfrentar os russos, talvez derrotá-los, se possível, antes mesmo de se mobilizarem adequadamente & # 8211 eles pensaram que a mobilização levaria tanto tempo. Os alemães tiveram uma vitória decisiva sobre os russos em Tannenberg em agosto de 1914, mas o exército derrotado pelos alemães era uma força maior do que o previsto e foi mobilizado e implantado com bastante eficácia. Os alemães tiveram que requisitar 60 trens para transportar o equipamento russo capturado de volta à Alemanha.

Na Bélgica, as ferrovias eram em sua maioria estatais, com linhas totalizando 4.369 quilômetros, que percorriam 4.288 locomotivas e mais de 8.000 vagões, mais de 3.000 vans com freio e 87.000 veículos de mercadorias. As linhas francesas também operavam em solo belga. A Alemanha, ciente de que as exigências do Plano Schlieffen violavam a neutralidade belga, ofereceu aos belgas a opção de permitir que os alemães passassem pela Bélgica sem serem molestados. Os alemães propuseram-se mesmo a indemnizar a Bélgica pelos danos causados, pagando também os bilhetes de comboio e, ao mesmo tempo, utilizando todas as instalações belgas existentes. Não surpreendentemente, esta oferta foi rejeitada pela Bélgica. Talvez os alemães tenham adivinhado que isso aconteceria, mas não poderiam ter previsto até que ponto os ferroviários belgas sabotariam sua própria rede ferroviária para impedir e atrasar o avanço alemão. Aquele slide aqui [mostra uma imagem] refere-se a uma diretriz de escritório estrangeiro dizendo que os alemães estavam minerando estradas, ferrovias e pontes de todos os tipos e até campos sobre os quais assau
Era provável que as tropas passassem. Claro que os belgas estavam fazendo exatamente a mesma coisa, embora estivessem fazendo em seu próprio solo. E a ideia era então encaminhar isso ao governo russo para torná-los cientes do que os alemães farão quando entrarem em solo russo.

Na Grã-Bretanha, havia uma rede ferroviária muito, muito extensa em 1914, provavelmente não tão eficiente quanto o sistema ferroviário alemão, mas mesmo assim era muito boa. E antes do agrupamento ferroviário de 1922, dezenas de empresas ferroviárias diferentes competiam entre si. As ferrovias britânicas estavam bastante bem preparadas para enfrentar o que aconteceu em 1914 & # 8211. Quero dizer, foi antecipado até certo ponto. FA MacKenzie, que escreveu em British Railways and the War, que foi publicado em 1917 e, portanto, deve ser visto como parcialmente em termos de propaganda, escreveu:

"As ferrovias britânicas desempenharam um papel excelente e esplêndido na guerra. Trabalhando com pessoal esgotado em condições de guerra, eles permitiram que a Inglaterra movesse milhões de homens e milhões de toneladas de munições com a maior rapidez e com total ausência de confusão ".

O estado britânico, como na França e na Alemanha, adquiriu por Proclamação Real o uso das ferrovias durante a guerra, como quando as ferrovias eram necessárias para prosseguir o esforço de guerra. Os britânicos não previram uma guerra em seu próprio solo, mas previram o uso das ferrovias de um facilitador massivo para as tropas na guerra européia que se aproximava. Southampton e New Haven eram comumente usados ​​como portos de partida para a frente, mas outras cidades da costa sul também eram usadas. As companhias ferroviárias, especialmente aquelas baseadas no sul da Inglaterra, como a London Brighton South Coast Railway, revisaram os horários e horários de acordo. Os Royal Engineers tinham seu próprio ramal ferroviário há muito estabelecido em 1914.

Portanto, todas as grandes empresas ferroviárias estavam imprimindo seus horários normalmente ao longo de 1914. E se você tivesse um pouco de dinheiro, poderia ir de férias no continente. Mas em agosto-setembro você começa a ver essas notas ali, dizendo que os planos de férias podem ser afetados pela guerra e você deve levar isso em consideração [risos]. E talvez planeje umas férias de inverno em vez de férias de verão! Mas, em geral, embora as coisas continuassem normalmente, na verdade, e mais tarde & # 8211, acho que ... mostro isso em um dos clipes mais tarde & # 8211, eles realmente disseram em uma ocasião, feriados no continente deveriam apenas seja adiado até a época do Natal ou janeiro ou o Ano Novo porque provavelmente terminará na época do Natal. Isso foi comumente sentido no início da guerra.

E esse é [mostra uma imagem] o diário de guerra da 109ª Companhia Royal Engineers. Isso foi no final de 1914. Portanto, eles estavam ativamente envolvidos, nessa fase, na contenção do avanço alemão e os funcionários ferroviários teriam sido & # 8211 funcionários britânicos teriam sido & # 8211 oficiais ferroviários teriam agido como ligações com as ferrovias francesas, com civis franceses, com estações ferroviárias francesas também, ligando as tropas acampando e movendo as tropas para frente e para trás. Então, isso foi feito com bastante eficiência.

E então esse é o diário de guerra para a empresa ferroviária número um [mostra uma imagem] Longmoor Camp que ... basicamente registra sua mobilização desde o início da guerra e sua jornada para baixo ... para Southampton, depois para Le Havre. Ele registra o que eles estão fazendo enquanto a guerra se desenrola.

A British Railways estava efetivamente sob o controle do Comitê Executivo das Ferrovias. Isso também foi estabelecido durante a Segunda Guerra Mundial. Na Primeira Guerra Mundial, talvez antecipando a guerra que se aproximava, o Comitê Ferroviário foi criado e assumiu a responsabilidade de executar as decisões que afetavam as ferrovias em tempos de guerra. As tropas britânicas começaram a chegar à França poucos dias após o início da guerra. O fato de as ferrovias francesas terem sido capazes de mover cerca de 115.000 tropas da Força Expedicionária Britânica para a linha de frente, que era estreita e porosa nos primeiros dias do conflito, mostra que as ferrovias francesas estavam em um maior estado de prontidão do que se pensava anteriormente , especialmente pelos alemães.

Os britânicos nomearam oficiais, falando francês sempre que possível, para supervisionar o movimento e o desdobramento das tropas do BEF, com Amiens atuando como principal junção. A guerra de movimento teve vida curta. Os primeiros encontros em agosto e setembro de 1914 têm o sabor de conflitos passados ​​com a cavalaria capaz de avançar rapidamente sobre a terra não testada pela guerra moderna. Mas no final de 1914, no início de 1915, com o sucesso anglo-francês frustrando o avanço alemão que minou o primeiro objetivo do Schlieffen, a guerra se estabeleceu em atrito baseado em trincheiras e a frente semipermanente foi estabelecida que ia da Bélgica à fronteira com a Suíça. Depois disso, as ferrovias na Grã-Bretanha foram responsáveis ​​por transportar tropas e suprimentos para o front e levar as baixas de volta para casa.

E lá estamos nós, [mostra uma imagem] que é um aviso da Railway Clearing House em nome do Comitê Executivo & # 8211 ou da Railway Clearing House, 1914 'novamente, os planos de viagem provavelmente serão reduzidos e interrompidos e qualquer responsabilidade não será ser aceite por qualquer atraso, dano ou perda que possa resultar de tal redução ou interrupção ».

Então, eles não estavam realmente dizendo às pessoas para cancelar suas férias ou suas viagens, mas é claro que as ferrovias foram essencialmente colocadas ... sob o domínio dos militares, na medida em que os militares precisavam deles uma vez que as hostilidades começaram.

A aquisição efetiva da ferrovia, no que diz respeito ao esforço de guerra pelo Comitê Executivo das Ferrovias, não significa que as ferrovias se tornaram uma preocupação exclusivamente militar após 1914. As ferrovias ainda eram necessárias para transportar pessoas, bens e serviços.

Como na França, temiam-se as consequências de qualquer diminuição neste, com a escassez de alimentos por exemplo. Portanto, eles sempre estiveram muito cientes do fato de que, embora você pudesse, tinha que fornecer armas, munições e suprimentos para o esforço de guerra & # 8230o interior do país ainda precisava ser alimentado, para que os suprimentos fossem enviados a eles. Então isso foi mantido, embora em um nível menor.

Como JH Thomas, MP, escreveu no Rail Life and Railways em 1921: "O Comitê Executivo das Ferrovias governou as ferrovias da Grã-Bretanha durante a guerra até o momento em que o Ministério dos Transportes as dissolveu. Este comitê tinha carta branca para fazer todos os arranjos para a condução das ferrovias e é um argumento muito rebuscado sugerir que o governo tinha alguma voz no funcionamento das várias linhas como empreendimentos comerciais. Tudo o que o governo queria naquele período ... era que as tropas fossem mobilizadas e movidas rapidamente e que as munições fossem transportadas a toda velocidade das oficinas em Londres e das grandes cidades provinciais às docas. Nada mais importava ’.

Agora o que ele está dizendo então, ele estava realmente antecipando o agrupamento do agrupamento das companhias ferroviárias em 1922, que foi uma espécie de semi-nacionalização que realmente aconteceu após a Segunda Guerra Mundial. Ele está pedindo isso então porque o controle britânico foi visto como fundamental para a guerra e depois.

Mas, no início da guerra, o Comitê Executivo das Ferrovias tinha uma visão um tanto otimista das coisas: uma declaração foi emitida em 5 de agosto: 'em vista da provável grande diminuição do tráfego, prevê-se que não haverá dificuldade no tratamento de material circulante ». Na verdade, o tráfego ferroviário aumentou cerca de 50% durante a guerra, assim como os problemas associados a gargalos e de volta e abastecimento, portanto, não houve diminuição, mas um grande aumento no tráfego como consequência da guerra.

Assim, a ferrovia, as diferentes empresas ferroviárias tiveram que reagir à situação de desenvolvimento. E eles responderam muito bem a isso. A Cambrian Railway Company na sexta-feira, 1 de agosto: 2.000 oficiais e homens, 76 cavalos, 40 carroças, o transporte por eles foi de 200 toneladas de bagagem removida da costa para Llanidloes, para aguardar novas ordens. Os 9.000 Lurvis partiram de campos de treinamento em Aberystwyth e Porthmadog, retornando a vários destinos diferentes no norte e # 8211 de diferentes destinos no norte e no sul do País de Gales, movendo-se para um ponto de reunião central.

Os West Lancashires se reuniram em Lancashire em 33 trens NNWR. Os Territoriais de Northumberland deixaram North Wales, onde estavam treinando para o nordeste em 19 trens, e assim por diante em todo o país. Portanto, eles se mobilizaram de volta para seus condados de origem normais ou condados onde estavam baseados antes de seguirem para o sul, para Southampton. Bem, eles voltaram às bases para aguardar novas ordens e outras ordens significavam que & # 8211 você estará indo para Southampton e depois para a França e a Bélgica.

Logo depois que começaram, as vítimas começaram a voltar e as encomendas para as companhias ferroviárias também começaram a se envolver. E a Great Western Railway produziu seus próprios trens de ambulância. Mas como eles não sabiam o que iria acontecer, alguns desses trens tinham cerca de 20 leitos para eles. Mas 20 leitos para o número de feridos que voltavam ... não enchiam muitos trens, mas as encomendas para as empresas eram para esses trens e as instalações certamente nos anos após a guerra eram bastante boas.

E aqui está [mostra uma imagem] o Comando Sul, bem a Inglaterra para mim, com seus diferentes horários de trens de mobilização e como eles se mobilizam e acampam e se encontram em certos lugares antes de irem para o continente.

A British Railway Clearing House (RCH) administrou a alocação das receitas cobradas pelas várias empresas ferroviárias pré-agrupadas. Todas essas empresas operavam a linha ferroviária e obtinham receitas com as tarifas cobradas de passageiros e mercadorias que trafegavam nas linhas de mais de uma empresa. Assim, a Railway Clearing House teve um papel organizacional bastante importante na classificação da mobilização em 1914. De acordo com Philip Bagwell em The Railway Clearing House and the British Economy 1842-1922,… os níveis de pessoal da Clearing House foram mantidos por causa da importância da central coordenação das ferrovias, mas muitos funcionários da Câmara de Compensação realmente foram e se juntaram às forças armadas, e vários deles foram mortos também. Então, a Câmara de Compensação das Ferrovias, se você preferir, atuou como uma espécie de coordenador central para a mobilização das ferrovias.

A Força Expedicionária Britânica se mobilizou, como eu disse, muito rapidamente após a declaração de guerra com tropas enviadas para o front. Mas a Railway Magazine, nos últimos meses de 1914, adotou uma visão um tanto negligente dos desenvolvimentos, talvez porque o BEF fosse tão pequeno em comparação com os exércitos da França e da Bélgica. Havia cerca de seis divisões: 200.000 homens. E então, daí o comentário, os comentários do Kaiser que talvez sejam imprudentes, de que era um pequeno exército desprezivelmente pequeno. Certamente era pequeno em comparação com os exércitos da França e da Alemanha, mas o tamanho real & # 8211 não era um exército muito grande.

Foi registrado na Railway Magazine "até o momento não houve trens especiais para relatar a situação ferroviária em condições de guerra. Na verdade, a situação é tão quase normal que, não fosse por outros fatores, dificilmente poderíamos perceber que o Reino Unido estava realmente preocupado com a maior guerra da história do mundo ".

Mas, voltando ao que eu estava dizendo anteriormente, a Railway Magazine alertou seus leitores que estavam planejando um feriado continental, para não fazerem as malas porque uma excursão e as instalações turísticas geralmente em trens comuns serão interrompidas até o final de novembro. Talvez recomeçar depois disso, no entanto, eles sugeriram que as férias na Escócia e na Irlanda ainda eram uma opção.

No final do ano, porém, a Railway Magazine estava orgulhosamente notando que cerca de 20.000 trabalhadores ferroviários haviam se juntado às cores e que as ferrovias estavam ajudando o esforço de guerra de todas as maneiras. A Great Eastern Railway, por exemplo, operou 870 trens militares e aproximadamente 20.000 veículos foram usados ​​para fins militares entre agosto e setembro de 1914.

E refletindo a crescente hostilidade a todas as coisas alemãs, a revista notou que o motor de passageiros da classe experimental 460 London and North Western, germânico, agora está funcionando com o nome Belgique. Afixados nos antigos nomes das placas nas rodas motrizes, havia respingos ... do antigo nome germânico aparecendo com duas linhas vermelhas traçadas nele. Então foi renomeado, e eles riscaram o nome antigo, mas deixaram o nome antigo riscado. Mas então eles continuaram estranhamente, dizendo que isso não está sendo feito com nenhum espírito de vingança. Bem, meio que suspeito que poderia ter sido.

O Tenente Forbes da ferrovia London Brighton South Coast relatou, novamente na Railway Magazine, que estava com a autoridade do Comitê Executivo da Ferrovia recrutando entre equipes e funcionários de várias companhias ferroviárias, tropas para auxiliar na restauração e manutenção das comunicações ferroviárias para o exércitos na campanha ocidental. Portanto, as ferrovias estavam na verdade recrutando pessoal para dirigir como maquinistas de trens militares na França e na Bélgica.

E & # 8230 quando todas as diferentes unidades foram mobilizadas, voltaram para seus acampamentos, remontadas, foram enviadas para o sul, chegaram a Southampton, nos primeiros dias de tudo isso, foram para Le Havre ... isto é o que eles realmente conseguiram todo o caminho até Southampton 334 trens, 2.825 oficiais, 66.000 outras patentes, 481 cavalos, 21.000 cavalos de equitação, 1.750 veículos com armas de quatro rodas, 695 veículos com armas de duas rodas, 97 motocicletas, 1.271 bicicletas (comuns) e 2, 550 toneladas de bagagem e lojas. Então, isso foi uma grande conquista naquela época e dado o que estava disponível para eles em um período de tempo tão curto.

E se você olhar as várias revistas ferroviárias da época, elas realmente dizem que não houve vítimas, então não foram incidentes & # 8211 tudo correu muito bem. Quero dizer, as baixas começaram depois! Mas o processo real de mobilização correu muito bem. Agora eu acho que foi possivelmente porque, embora o momento não tenha sido realmente previsto, o fato de que a guerra estava nas cartas e havia sido antecipada por vários anos e essa foi uma das razões pelas quais o Comitê Executivo da Ferrovia foi criado.

As revistas Railway eram muito populares na época, e & # 8211 como o Railway Traffic Journal, eu acho & # 8211 e aquelas revistas destinadas a vários leitores diferentes e pessoas que gostavam de viajar neste país, ou viajar no continente, e eles tinham um mercado diferente e conversavam sobre coisas diferentes. Mas a Railway Gazette ... marcou a eclosão da guerra ao declarar que: 'depois de considerar cuidadosamente o assunto', e novamente eles estão dizendo, 'sem qualquer hostilidade a nada alemão, em conseqüência da guerra não será certo permitir o alemão que as empresas continuem a usar as suas páginas de publicidade e que todos os anúncios de empresas alemãs e seus agentes sejam proibidos até novo aviso ».

A Gazette continuou a ser impressa da mesma maneira, com quase as mesmas histórias, encontros, colisões e acidentes, artigos sobre ferrovias na Europa e em todo o Império. Mas, em setembro, longos artigos com tema militar começaram a aparecer com mais regularidade. O trem de ambulância Midland Railway foi abordado na edição de setembro de 1918: ‘& # 8230com entradas laterais e corredores centrais que foram dispostos na enfermaria para a fácil manipulação das macas padrão do Departamento de Guerra’. Isso veio na sequência de um artigo na edição anterior sobre os trens-ambulância da Great Western Railway, que mostrei anteriormente.

The Railway Review, [mostra uma imagem] que a edição de agosto de 1914, final de agosto de 1914, um jornal semanal para ferroviários, adotou um toque mais popular à medida que a crise se desenrolava. E no início da guerra lidera com uma abordagem nada belicosa. E, de fato, se você ler a Railway Review, poderá ver desenhos e poemas que, na verdade, zombam de pessoas que estão sendo muito belicosas e clamando e [estão] ocupadas enviando tropas para o front. Então, eles realmente adotaram uma abordagem mais cautelosa que as pessoas costumavam fazer com a eclosão da guerra, mas não foi bem-vinda universalmente em 1914, de forma alguma. Mas no final do ano, uma vez que o avanço alemão desacelerou e talvez a natureza da guerra estivesse se tornando mais aparente, a guerra da guerra de desgaste, uma guerra de enormes baixas, concluiu a Review em um editorial em 18 de setembro. :

‘No que diz respeito aos nossos ferroviários, temos que assumir um novo controle sobre nossos assuntos. Nossa visão familiar no momento desapareceu. Não percebemos com justiça qual será o próximo passo. A incerteza nos encontra em todos os lados. O único conselho seguro é cumprir os deveres que o eterno agora nos traz. E assim podemos emergir sob um sol mais brilhante porque os encontramos. '

E assim eles entraram no espírito das coisas em poucas semanas. E novamente há outra ilustração lá [mostra uma imagem] na Railway Review mostrando o layout dos trens de ambulância e como eles acomodam todos os soldados feridos e moribundos que voltam da frente.

Essa foi apenas uma breve introdução de como as diferentes empresas ferroviárias da Europa se prepararam para a guerra. Como eu disse, minha leitura é que a guerra ... certamente foi antecipada desde o início do século 20 e muito possivelmente a guerra com a Alemanha. Os planos de guerra alemães previam uma guerra com a França no oeste e a Rússia no leste. Por causa do sistema de alianças europeu que, uma vez que começou a funcionar, o conflito europeu generalizado era muito provável.

Pode ser argumentado por algumas pessoas que os alemães tinham poucas alternativas a não ser prosseguir com sua guerra, uma vez que sua preocupação com o Plano Schlieffen, que era basicamente um plano de mobilização ferroviária, foi gravada em pedra, e eles não tinham plano de acompanhamento ou alternativa para prosseguir com outra coisa que não essa. É claro que um argumento poderia ser feito de que eles deveriam ter feito um tratado de paz separado com a França, que. Mas isso nunca foi provável, visto que os franceses estavam muito ansiosos para reocupar a Alsácia-Lorena depois de 1870.

Então a guerra estava nas cartas e as ferrovias eram o mecanismo pelo qual a guerra seria entregue e foi o que aconteceu em 1914 por causa de uma confluência de circunstâncias e porque a tecnologia da época permitia que esse tipo de guerra acontecesse e ocorresse. coloque muito rapidamente. E assim as unidades alemãs & # 8230 invadiram a França e a Bélgica muito rapidamente e o resto & # 8230 e embora o ímpeto real tenha se quebrado muito rapidamente, o ímpeto inicial da guerra foi baseado em ferrovias.


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