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Mustang P-51 norte-americano - introdução e desenvolvimento

Mustang P-51 norte-americano - introdução e desenvolvimento

Mustang P-51 norte-americano Introdução e desenvolvimento

O P-51 Mustang é um dos caças mais famosos da Segunda Guerra Mundial. Foi desenvolvido em grande velocidade de acordo com as especificações britânicas nos dias sombrios de 1940, e ganhou sua grande fama durante a campanha de bombardeio dos aliados sobre a Alemanha em 1944. Embora não seja o primeiro caça americano a escoltar bombardeiros para Berlim (essa honra vai para o P- 38 Lightning), o Mustang costuma receber o crédito por esse feito, possivelmente porque Hermann Gõring afirmou que, assim que viu os Mustangs sobre Berlim, ele sabia que a guerra estava perdida.

A história do Mustang começou em janeiro de 1940. A Grã-Bretanha e a França precisavam urgentemente de aviões de caça modernos. Ambos os países tinham aeronaves próprias, mas não em número suficiente. Ambos recorreram à indústria americana em busca de uma solução rápida para o problema. A Grã-Bretanha queria aumentar a encomenda do Curtiss P-40, mas o Curtiss não tinha capacidade para produção extra. A Comissão de Compras britânica foi para a North American Aviation, na esperança de negociar um acordo de licença para a produção do P-40.

A norte-americana não queria esse contrato. Em vez disso, eles estavam convencidos de que poderiam produzir uma aeronave melhor do que o P-40, com base no mesmo motor. Essa era uma perspectiva atraente. O P-40 era uma aeronave capaz, mas não era da mesma liga que o Supermarine Spitfire ou Messerschmitt Bf 109. No entanto, no início de 1940, a aviação norte-americana não tinha grande reputação - eles eram mais conhecidos pelo treinador T-6 texano (Conhecido como Harvard em serviço RAF), enquanto o bombardeiro B-25 Mitchell ainda não havia entrado em serviço ativo. Apesar disso, em 10 de abril de 1940 o BPC acatou a proposta norte-americana. Seguiram-se duas semanas de intenso trabalho e, no dia 24 de abril, os primeiros desenhos de projeto foram aceitos pelo BPC.

A nova aeronave teve que ser construída de acordo com os requisitos britânicos. Isso significava usar o motor em linha Allison V-1710, como o usado no P-40 e mais tarde no P-38 Lightning, embora sem o turbo-supercompressor usado no P-38. Cada aeronave custava menos de US $ 40.000. A nova aeronave teria todos os recursos considerados mais desejáveis ​​no início de 1940, entre eles uma construção com revestimento estriado e tanques de combustível autovedantes. No entanto, também apresentaria duas novas tecnologias de alto desempenho.

Parte do crédito por esses recursos avançados deve ir para o Tenente Benjamin S. Kelsey, chefe do Escritório de Projetos de Perseguição do Corpo de Aviação do Exército. Em 4 de maio de 1940, a América do Norte recebeu permissão para vender seu novo caça NA-73 aos britânicos, desde que fornecesse duas aeronaves à USAAC. Em troca, Kelsey se interessou pelo desenvolvimento da nova aeronave.

Kelsey estava em posição de saber qual pesquisa seria mais útil para os norte-americanos em seu trabalho. Ele foi o responsável direto por enviar Eastman Jacobs ao projeto. Jacobs era um especialista em aerofólios de fluxo laminar e, na época, trabalhava para o Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica. As asas de fluxo laminar tinham uma seção transversal diferente das asas de aeronave padrão, com curvas semelhantes nas superfícies superior e inferior, e a parte mais espessa da asa colocada muito mais para trás do que o normal. Em teoria, isso produziu um fluxo de ar mais suave sobre a asa, reduzindo o arrasto em alta velocidade, embora na prática os problemas com a qualidade da construção tendessem a reduzir o impacto das asas laminares - cada rebite protuberante ou rachadura não lacrada danificaria o fluxo laminar.

Em segundo lugar, com apoio oficial, a North American conseguiu comprar todo o trabalho de design de Curtiss para o P-40 e o XP-46. Isso mais tarde levou a acusações de que a América do Norte roubou grande parte do design do Mustang, acusações que deram mais credibilidade porque a América do Norte teve que usar o túnel de vento de Curtiss. Se fosse esse o caso, seria de se esperar melhor desempenho do P-40.

Uma ideia tirada do projeto original do P-40 e do XP-46 foi a localização da concha do radiador. No P-40, ele foi colocado logo abaixo do nariz, dando à aeronave sua distinta boca de tubarão, mas também causando níveis significativos de arrasto. Originalmente, havia sido planejado para colocar esta concha do radiador sob as asas, onde poderia ser larga e plana, reduzindo o arrasto.

A North American levou esse projeto um passo adiante. O coletor de ar tinha um respiradouro na parte de trás usado para expelir o ar quente. Isso produziu um efeito de jato de aríete limitado, que compensou o arrasto imposto pela luneta e até produziu uma quantidade limitada de empuxo extra em algumas velocidades!

Com a ajuda do NACA e do Curtiss, e intenso trabalho árduo, a North American tinha a fuselagem do protótipo Mustang pronta em 9 de setembro de 1940. O único problema era que o motor ainda não havia chegado! Isso também estava em vigor no final de setembro. Em 11 de outubro de 1940, a nova aeronave fez seus primeiros testes de táxi e, em 26 de outubro, alçou vôo pela primeira vez.

Um problema colateral com o desenvolvimento do Mustang é o número de dias que levou para produzir a fuselagem. 107 dias é freqüentemente citado. No entanto, isso só nos levaria de volta a 25 de maio. De 10 de abril, quando os britânicos encomendaram oficialmente o Mustang, a 9 de setembro, quando o primeiro avião foi lançado, foi na verdade um período de 153 dias. No entanto, assumindo uma semana de trabalho de cinco dias, houve 107 dias úteis entre 24 de abril e 9 de setembro.

O NA-73X teve uma vida curta. Em 20 de novembro, sofreu graves danos após um pouso forçado. Regressou ao ar a 11 de Janeiro de 1941, mas foi finalmente reformado a 15 de Julho, após ter efectuado 45 voos. Os primeiros testes de voo provaram que o novo design foi um sucesso. A fuselagem lindamente aerodinâmica, as asas de fluxo laminar e o radiador avançado resultaram em uma aeronave que superou o P-40, apesar de usar o mesmo motor. O Mustang I teria uma velocidade máxima de 382 mph a 13.000 pés, bem acima dos 352 mph a 15.000 pés do P-40B.

O novo design teve apenas duas falhas. A primeira foi que o motor Allison com seu supercompressor de velocidade única perdeu potência em grandes altitudes. Isso já era conhecido quando a aeronave foi projetada - afinal, ela havia sido encomendada como um aprimoramento do P-40, não como um substituto para o Spitfire. Seu desempenho de baixo nível foi excelente - o Bf 109E só conseguia 348 mph a 14.560 pés.

A segunda falha era mais séria e não seria resolvida até o aparecimento do P-51D. A visão da cabine era seriamente restrita, com um grande ponto cego na parte traseira. Durante a Segunda Guerra Mundial, a boa visibilidade era uma das características mais importantes de qualquer caça, com a maioria das “brigas de cães” terminadas antes que o perdedor soubesse que havia sido localizado.

Apesar desses limites, o P-51 Mustang era claramente uma aeronave excelente. A encomenda britânica logo foi acompanhada por uma encomenda americana de 150 aeronaves. Os P-51, P-51A, Mustang I e Mustang II com motores Allison prestaram serviços valiosos para a RAF e para a USAAF, especializando-se em trabalhos de ataque ao solo e reconhecimento fotográfico. O trabalho de produção de um Mustang de alta altitude, movido pelo motor Rolls Royce Merlin, começou em meados de 1941. O Mustang estava a caminho de ganhar sua reputação como uma das grandes aeronaves da Segunda Guerra Mundial.


Em geral

  • Comprimento: 32 pés e 3 pol.
  • Envergadura: 37 pés
  • Altura: 13 pés 8 pol.
  • Área da asa: 235 pés quadrados
  • Peso vazio: 7.635 libras
  • Peso Carregado: 9.200 libras
  • Peso máximo de decolagem: 12.100 libras
  • Equipe técnica: 1

Atuação

  • Velocidade máxima: 437 mph
  • Faixa: 1.650 milhas (com tanques externos)
  • Taxa de escalada: 3.200 pés / min.
  • Teto de serviço: 41.900 pés
  • Usina elétrica: 1 × Packard V-1650-7 V-12 superalimentado com refrigeração líquida, 1.490 hp

Armamento

  • 6 × 0,50 pol. Metralhadoras
  • Até 2.000 lb de bombas (2 hardpoints)
  • Foguetes de 10 x 5 "não guiados

Nasceu nos EUA: o Mustang P-51 provou a força militar dos Estados Unidos e # 039s

O P-51 Mustang era uma aeronave de fabricação americana que proporcionou a vitória aos Aliados.

Se um único avião cativou a imaginação do público mais do que qualquer outro, é sem dúvida o caça norte-americano P-51 Mustang. Na mente de muitos, incluindo os jovens pilotos de caça que o pilotaram durante o último ano de combate na Europa, foi o P-51 que permitiu aos Aliados atingirem a superioridade aérea completa sobre a Europa.

Muitos dos elogios concedidos ao Mustang não estão totalmente em sintonia com os fatos, no entanto. O avião realmente se tornou um excelente lutador - mas não começou assim. Curiosamente, o design do Mustang surgiu completamente por acidente e foi mais o resultado do orgulho corporativo do que da necessidade militar. Seu desenvolvimento subsequente também foi mais acidental do que intencional. O Exército dos EUA nunca quis o avião, e os britânicos não ficaram felizes com ele quando conseguiram o seu.

América do Norte faz seu próprio lutador

Antes da América entrar na guerra, a Comissão de Compras Britânica fez pedidos para uma variedade de aeronaves militares produzidas nos Estados Unidos, incluindo caças Curtiss movidos por motores Allison, que haviam sido designados como P-40 Tomahawk pelo US Army Air Corps. Curtiss não tinha condições de atender às encomendas britânicas e fez uma oferta à North American Aircraft para que fabricasse alguns aviões sob licença. O presidente da América do Norte, West Virginian James S. “Dutch” Kindelberger, não gostou da oferta. Ele propôs, em vez disso, que sua empresa produzisse um caça inteiramente novo que seria construído em torno do mesmo motor Allison V-1710 que movia o P-40. Kindelberger acreditava que sua empresa poderia produzir um avião aerodinamicamente superior que pudesse utilizar novos métodos de produção em massa que estavam começando a ser usados ​​na indústria aeronáutica americana.

Os britânicos solicitaram um estudo preliminar de projeto. A North American prometeu que um protótipo estaria pronto para voar em incríveis quatro meses! A administração norte-americana convenceu Curtiss a fornecer-lhes dados do projeto de seu P-40, cortando assim vários meses de projeto preliminar do novo projeto de caça. A empresa prometeu aos britânicos que começariam as entregas em janeiro de 1941 e produziriam 50 aviões por mês até o final de 1941. Os britânicos deram ao avião seu nome - Mustang - aparentemente adotando o nome dos pôneis selvagens que vagavam pelo oeste americano, embora nenhuma razão para a escolha seja conhecida. Para reduzir o tempo de produção, a North American optou por usar uma versão sem turbo do motor Allison V-1710, um movimento que reduziria o desempenho do avião em alta altitude.

Um projeto arruinado por um motor de baixa potência

Quando os primeiros Mustangs chegaram à Inglaterra, os pilotos de teste da Força Aérea Real descobriram rapidamente que, embora o novo caça fosse muito ágil e rápido, seu desempenho começou a se degradar em altitudes acima de 15.000 pés conforme os motores normalmente aspirados Allison perdiam potência. Conseqüentemente, a RAF decidiu atribuir os Mustangs ao seu Comando de Cooperação do Exército, que anteriormente usava o Westland Lysander leve e manobrável como sua aeronave principal.

Os Mustangs foram equipados com câmeras e designados para o papel de reconhecimento tático, no qual o avião continuou durante a guerra. O primeiro uso operacional dos Mustangs da RAF foi em apoio ao desastroso ataque de Dieppe em agosto de 1942. Foi também no papel de apoio que o US Army Air Corps designou seus primeiros Mustangs, um lote de 57 aviões que foi desviado da produção britânica imediatamente após o ataque a Pearl Harbor.

Talvez motivado pelo uso do Mustang pela RAF no Comando de Cooperação, o Exército dos EUA decidiu adaptar o Mustang como um bombardeiro de mergulho. Na época, o bombardeiro de mergulho padrão do Exército era o Douglas Dauntless, que o Exército designou como A-24. Infelizmente, sua falta de capacidade defensiva levou a grandes perdas entre os A-24 no sudoeste do Pacífico no início de 1942, um fator que sem dúvida influenciou a decisão de buscar um projeto mais manobrável e armado para o bombardeio de mergulho.

Freios de mergulho e hard points para carregar bombas de até 1.000 libras foram adicionados ao projeto básico para converter o avião em um bombardeiro de mergulho, que foi designado como A-36. Os 27º e 86º Grupos de Bombardeio (Light) foram equipados com A-36s e enviados para o combate no Norte da África na primavera de 1943. Os Mustangs da RAF também cumpriram missões de combate no Norte da África, embora sejam os principais caças táticos usados ​​pelos britânicos no Norte da África foram Curtiss Kittyhawks e Hawker Hurricanes. O 311º Grupo de Bombardeio, também equipado com A-36s, foi enviado para a China. Com o tempo, o Exército dos EUA passou a acreditar que o valor do bombardeiro de mergulho havia sido superestimado e, embora mais de 300 A-36s tenham sido construídos, todos eles foram eventualmente substituídos por caças ou bombardeiros leves e médios. O bombardeio de mergulho permaneceria popular na Marinha e no Corpo de Fuzileiros Navais, mas o Exército abandonou a prática.

Transformando o Mustang com o motor Rolls Royce Merlin

Com a decisão de atribuir seus novos Mustangs ao Comando de Cooperação, a Royal Air Force decidiu continuar o desenvolvimento do já famoso Supermarine Spitfire como seu principal interceptador. Ainda assim, alguns dos pilotos de teste da RAF acreditavam que, com um motor de alta altitude, o Mustang seria adequado para o combate ar-ar nas altitudes em que o combate geralmente acontecia nos céus europeus. O Rolls Royce Merlin com turbocompressor era o candidato ideal, mas toda a produção do Merlin-61 estava programada para Spitfires.

Para aumentar a produção do Merlin, a Rolls Royce contratou a empresa automobilística Packard nos Estados Unidos para produzir seus motores sob licença. Embora famosa por seus automóveis de luxo, a Packard projetou e produziu o motor Liberty que entrou em uso durante a Grande Guerra e que impulsionou aeronaves construídas nos EUA na década de 1920. O primeiro voo de um Mustang britânico movido a Merlin ocorreu em outubro de 1942. Um mês depois, um Mustang movido a um Merlin construído por Packard foi produzido para o Exército dos EUA e voou pela primeira vez.

Com o motor Merlin, o Mustang foi transformado. Comparações entre Mustangs e Spitfires revelaram que o design norte-americano tinha um alcance significativamente maior, enquanto o desempenho do Mustang em alta altitude tinha sido muito melhorado. Foi uma combinação que surgiu no momento certo, já que a experiência das Forças Aéreas do Exército dos EUA na Europa havia demonstrado a necessidade de um caça de alto desempenho e longo alcance.

Convertido para missões de escolta

Ao longo de 1942 e a maior parte de 1943, os caças Mustang ficaram de fora da guerra, embora as versões A-36 e RAF Cooperation estivessem em combate, principalmente no Norte da África. Mas os acontecimentos na Europa estavam levando ao desenvolvimento do Mustang no avião que é tão freqüentemente referido como o melhor lutador aliado da guerra. No verão de 1942, a Oitava Força Aérea dos Estados Unidos vinha travando uma campanha de bombardeio estratégico cada vez maior contra alvos do Eixo na França e outros países ocupados a partir de bases na Inglaterra. No início de 1943, a campanha de bombardeio diurno se expandiu para o espaço aéreo alemão. Os grupos B-17 que constituíam o grosso da força do VIII Comando de Bombardeiros na época começaram a sofrer pesadas perdas com os ataques de caças alemães. A liderança da Oitava Força Aérea tinha entrado em guerra acreditando que suas Fortaleza Voadoras de quatro motores foram devidamente nomeadas, mas logo descobriram o contrário quando os B-17 começaram a enfrentar caças da Luftwaffe. Perdas especialmente pesadas no final do verão e início do outono de 1943 levaram ao cancelamento de mais ataques de penetração profunda à luz do dia na Alemanha até que um caça de escolta de longo alcance pudesse ser desenvolvido.

Ao longo de 1943, os caças de escolta principais disponíveis na Europa eram RAF Spitfires e USAAF Lockheed P-38 Lightnings e Republic P-47 Thunderbolts. Enquanto o P-38 tinha autonomia para ir até Berlim, os P-47 eram limitados devido ao maior consumo de combustível de seus motores radiais, e não havia P-38 suficientes disponíveis para o trabalho. Todos os P-38s da Inglaterra foram transferidos para o Norte da África no início do ano e não foram substituídos até o final do verão, deixando Spitfires como a única escolta disponível até abril, quando os primeiros P-47s tornaram-se operacionais no teatro. Foi só em setembro que os P-38s retornaram aos céus ingleses. Enquanto isso, os bombardeiros ficaram sem escolta assim que alcançaram o alcance operacional dos Spitfires.

Os engenheiros da USAAF em Wright Field em Dayton, Ohio, começaram a procurar por um caça de escolta adequado que pudesse ser produzido em massa com pressa, e sua atenção logo se fixou no Mustang. A adoção do motor Merlin havia resolvido os problemas de desempenho do Mustang em alta altitude, e o Mustang havia se mostrado altamente manobrável, com algumas restrições, principalmente devido a considerações de peso e equilíbrio.

Aumentar o alcance efetivo do avião foi o principal problema. As instalações de engenharia do Air Corps em Wright Field começaram a trabalhar em modificações para aumentar a capacidade de combustível do Mustang e, assim, aumentar seu alcance de combate efetivo. Tanques de fuselagem adicionais foram adicionados para complementar os tanques de combustível externos soltáveis ​​que haviam sido desenvolvidos anteriormente para outros tipos.


Mustang P-51 norte-americano

Autoria de: Dan Alex | Última edição: 27/05/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O North American P-51 Mustang provou ser um acréscimo inestimável para a causa Aliada na segunda metade da Segunda Guerra Mundial. design para os Aliados. Os Mustangs ajudaram principalmente na escolta de bombardeiros em surtidas de longo alcance, mas foram capazes de atacar alvos terrestres com bombas e metralhadoras e superar qualquer um dos caças alemães que foram comparados contra ele. O Mustang exalava um "pássaro de guerra clássico" em todos os sentidos da frase e passou a ser um dos lutadores de motor a pistão mais reconhecidos de todos os tempos.

Desenvolvimento

A necessidade da RAF britânica por mais caças Curtiss P-40 de produção levou-os a considerar as capacidades de fabricação da North American Aviation. Os designers norte-americanos Edgar Schmued e Raymond Rice, vendo isso como uma oportunidade de comercializar um novo lutador, aproveitaram o momento e produziram um design para a revisão britânica. O projeto foi aceito sob uma nova especificação de 1940, que exigia um caça fortemente armado de velocidade considerável com capacidade para operar em grandes altitudes - tudo isso com um protótipo voador a ser disponibilizado em uma janela de 120 dias. O desenvolvimento seguiu e inevitavelmente produziu o protótipo NA-73X dentro do prazo estipulado (algumas fontes afirmam que a aeronave foi concluída em apenas 102 dias, enquanto outras dizem que até 117 dias). O NA-73X voou para os céus em 26 de outubro de 1940 com seu motor em linha Allison V-1710-F3R (V-1710-39) de 1.100 cavalos e mostrou seu tremendo potencial. O design foi aceito pelos britânicos como o "Mustang", tornando-se um lote de modelo de produção inicial de 320 Mustang I's.

Os Mustang I foram pilotados pela primeira vez por pilotos britânicos em 1º de maio de 1941 - estes com motores em linha Allison V-1710-39 de 1.100 cavalos.Como plataformas de reconhecimento tático, essas aeronaves eram modestamente armadas com 4 metralhadoras pesadas de calibre 0,50. O tipo exibiu boa resposta e seu desempenho em baixo nível foi exemplar, superando até mesmo o do lendário Spitfire Mark V. Embora o design tenha se mostrado bastante funcional, logo se descobriu que as capacidades de desempenho do sistema diminuíam significativamente em altitudes superiores a 15.000 pés. Como resultado, os Esquadrões de Cooperação do Exército Britânico receberam o tipo e os utilizaram tanto em funções de reconhecimento de baixo nível quanto de ataque ao solo de alta velocidade, sendo sua função principal a primeira. A primeira missão do Mustang I foi realizada em 10 de maio de 1942 com o No. 26 Squadron. Esses Mustangs metralharam hangares de aeronaves em Berck sur Mer, em território francês controlado pela Alemanha. À medida que mais e mais Mustangs se tornavam disponíveis, a aeronave eventualmente colocaria em campo cerca de 14 esquadrões aliados no final de 1942 - 10 RAF, 3 RCAF e 1 grupo aéreo polonês. A maioria dos primeiros Mustangs de produção foi para a Grã-Bretanha como Mustang Mk.IA (canhões 4 x 20 mm) e modelos Mustang Mk.II, totalizando 620 exemplos combinados.

A USAAF (Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos) tomou conhecimento da aeronave e recebeu dois modelos de avaliação (do total da encomenda britânica 620 acima mencionada) com a designação de XP-51. O tipo se destacou nos testes, mas a USAAF aprovou um compromisso de pedido na época. Não foi até a intervenção do general Hap Arnold que nada menos que 55 Mustangs com destino aos britânicos foram reservados para uso no serviço americano. Esses Mustangs tornaram-se modelos de reconhecimento de foto designados como F-6A e serviram nos 111º e 154º Esquadrões de Observação. Esses esquadrões seriam os primeiros operadores de Mustang para a USAAF e seriam implantados no Norte da África no início de 1943.

As compras de modelos de produção completos da USAAF XP-51 começaram com um bloco inicial de 150 modelos básicos P-51 em março de 1942 (observe que não havia carta modelo atribuída a estes). As aeronaves foram armadas com canhões 4 x 20 mm e foram utilizadas por suas qualidades operacionais de baixo nível inerentemente boas, graças à sua estrutura excelente e motores Allison de baixo desempenho. Esses Mustangs de formato antigo foram utilizados no Teatro do Sudeste Asiático, onde a maior parte de sua ação ocorreu nessas baixas altitudes ideais.

O A-36A (conhecido não oficialmente por alguns como "Invasor") representava uma versão dedicada de ataque ao solo / bombardeiro de mergulho do P-51 e foi encomendado pela USAAF em abril de 1942. As aeronaves estavam armadas com calibre 6 x 0,50 metralhadoras pesadas, com duas em uma asa e duas na parte superior do nariz da fuselagem. Os porta-bombas sob as asas também elogiaram o golpe ofensivo. O sistema - com seus motores Allison - voou pela primeira vez em setembro de 1942, com a produção totalizando cerca de 500 exemplares. Os A-36As foram atribuídos aos 27º e 86º Grupos de Bombardeio (Mergulho) e os primeiros modelos A-36A foram colocados em ação em junho de 1943. O 311º Grupo de Bombardeiros de Caça estacionado na Índia também recebeu entregas desse tipo.

Os modelos básicos do P-51 eram semelhantes a essas aeronaves de ataque e também foram utilizados na função de ataque ao solo de baixo nível, embora tenham sido construídos com canhões de cano longo 4 x 20 mm Hispano-Suiza em vez de metralhadoras e algemas de bomba sob as asas para bombas. Os modelos semelhantes do P-51A representaram um total de 310 exemplares e foram equipados com 4 x 0,50 metralhadoras pesadas de calibre em vez de canhões.

Apesar de sua utilidade como um intruso de baixo nível, o Mustang não vivia de acordo com as especificações de alta altitude originalmente estabelecidas na exigência britânica de 1940. Como tal, a Grã-Bretanha e os Estados Unidos individualmente começaram a testar a fuselagem com o motor Rolls-Royce Merlin comum ao soberbo Supermarine Spitfire (junto com uma nova hélice de quatro pás). Os resultados desses testes produziram ganhos de desempenho tremendos, na medida em que o Mustang foi cronometrado a 441 milhas por hora a quase 30.000 pés -100 milhas por hora mais rápido do que os modelos de produção do Mustang anteriores poderiam esperar alcançar. Esses novos Mustangs com motor Merlin surgiram como Mustang Mk.III (uso RAF), P-51B e P-51C (a principal diferença para os modelos americanos estando no local de origem - os P-51B foram construídos em Inglewood, Califórnia enquanto os P-51C estão nas instalações em Dallas, Texas). As entregas começaram ao 354º Grupo de Caças em dezembro de 1943. As versões de reconhecimento dos P-51C foram apropriadamente designadas como modelos F-6C.

Tendo o benefício de ver o trabalho de design e produção em meio a uma guerra em curso, as mudanças transmitidas por pilotos com experiência operacional em Mustangs poderiam ser facilmente incorporadas em futuros modelos de Mustang. Esse foi o resultado com o desenvolvimento do P-51D, o mais definitivo da série Mustang como um todo - dando inevitavelmente ao Mustang sua clássica aparência de warbird. A visibilidade fora do "dorso de lâmina" e da cabine emoldurada foi considerada inadequada para os rigores das brigas de cães. Isso foi resolvido com a implementação do dossel "em forma de gota" (às vezes chamado de "Bubble-Top" ou "Bubble") e permitiu instantaneamente cerca de 360 ​​graus de percepção visual do cockpit. Com a perda da parte superior traseira da fuselagem, a própria fuselagem foi cortada na parte traseira. O armamento aumentou agora para 6 x 0,50 metralhadoras refrigeradas a ar de calibre pesado (três armas por asa) com um sistema de alimentação de munição simplificado e aprimorado para ajudar a resolver um problema de obstrução consistente. O P-51D incorporou a nova mira K-14 também, em um esforço para ajudar a melhorar a precisão do tiro. A potência era derivada do motor Merlin em linha, produzido pela Packard, de 1.590 cavalos. Os modelos P-51D foram produzidos em dois lotes principais como P-51D-NA, dos quais 6.502 foram produzidos do Bloco 1 ao Bloco 30 com o novo dossel de bolhas e o P-51D-NT, dos quais 1.454 exemplos foram produzidos do Bloco 5 ao Bloco 30 com 6 metralhadoras pesadas calibre 0,50. O P-51D também existia como um treinador de controle duplo de 2 assentos e numerou 10 exemplos na forma do TP-51D-NT (TP-51D-NT). Uma plataforma de reconhecimento existia como o F-6D. Os modelos RAF P-51D eram do Mustang Mk.IV.

O XP-51F (a designação P-51E foi reservada, mas nunca usada) foi produzido em três exemplos como um modelo de teste leve "mais leve". Isso fez com que duas das aeronaves fossem equipadas com um novo motor e se tornassem o XP-51G. No final das contas, esses dois projetos levaram ao modelo de produção do P-51H.

O P-51H (P-51H-NA) apareceu como um Mustang "mais leve" - ​​provando ser cerca de 1.000 libras mais leve que o P-51D - e melhorou a velocidade geral máxima em impressionantes 487 milhas por hora. Este modelo particular nunca viu o combate devido ao fim da guerra, embora a produção do tipo tenha começado antes do fim das hostilidades, totalizando 555 exemplares. Seguiram-se dois exemplos do modelo XP-51J, estes baseados no XP-51F com um novo motor.

O P-51K (P-51K-NT), dos quais 1.337 foram produzidos, representava um modelo D "aprimorado" e equipado com uma hélice de Aeroprodutos. A produção deste modelo abrangeu os Blocos 1 a 15. Uma versão de reconhecimento deste modelo existia no F-6K.

O P-51L (P-51L-NA) tornou-se um modelo de exemplo único e representou um modelo H "aprimorado" com um novo motor. Da mesma forma, o P-51M (P-51M-NT) existia como um exemplo baseado no modelo H e equipado com um motor diferente.

A Austrália tornou-se apenas o segundo produtor do Mustang, construindo a aeronave sob licença no final dos anos 1940. Esses Mustangs foram designados simplesmente como Mustang Mk.20, Mustang Mk.21, Mustang Mk.22, Mustang Mk.23 e Mustang Mk.24.

O tipo, em uma outra forma de Mustang, continuou lutando na Coréia - tornando-se o F-82 Twin Mustang. O sistema fundiu duas fuselagens P-51 em um conjunto de asa com 6 metralhadoras pesadas de calibre 0,50 montadas na corda central da asa. Um tailplane retangular juntou as duas fuselagens na parte traseira. Cada fuselagem do Mustang manteve suas respectivas posições na cabine com controles duplos, com um piloto ocupando a cabine principal de bombordo e um piloto / navegador na cabine de estibordo. O conceito do Twin Mustang se originou em 1943 com o projeto sendo implementado em janeiro de 1944. O sistema foi planejado para uso como um caça de escolta de longo alcance no Pacific Theatre durante a 2ª Guerra Mundial, mas o fim da guerra cancelou a ordem inicial de 500, deixando apenas 20 modelos de produção operacionais concluídos. 1947 trouxe um interesse renovado pelo design, desta vez como um caça noturno e o sistema entrou em produção mais uma vez, bem a tempo de ser usado na Guerra da Coréia.

A produção de todos os 15.469 Mustangs foi concluída em 1946. Com a criação da USAF em 1948, todos os P-51 Mustangs restantes em serviço americano agora se tornaram F-51 - o "P" de "Pursuit" caiu em favor de "F" para "Lutador". O F-51 continuou como soldado no recém-descoberto ramo da força aérea, embora o tipo estivesse lentamente sendo relegado a papéis de apoio por trás dos jatos novatos que chegavam ao local. Uma produção limitada de Mustangs ocorreu em 1967, criando uma variante com motor turboélice para uso na função de contra-insurgência.

Apesar de utilizar uma abordagem de design tradicional consistente com a época, o P-51 Mustang desenvolveu uma aparência distinta sobre si mesmo na época em que o design foi finalizado no modelo clássico P-51D. Os primeiros Mustangs foram equipados com uma fuselagem do tipo "navalha" logo atrás da cabine. Junte isso ao velame emoldurado e pode-se imaginar a visão da cabine um pouco obstruída, especialmente quando se olha para trás. A introdução do dossel em bolha naturalmente mudou tudo isso, mas também encurtou um pouco a fuselagem para compensar.

No geral, o P-51 exibiu uma abordagem de design limpa e elegante, graças à sua escolha de motor em linha. O piloto sentou-se no centro do projeto, logo acima e atrás do conjunto de asa reta monoplano baixo. O distinto coletor de ar foi posicionado na parte traseira e abaixo do piloto, dando à série Mustang sua aparência distinta enquanto elimina o arrasto no processo. Todas as bordas das asas eram cortes relativamente retos e essa mentalidade de projeto continuou através das bordas horizontais e verticais da empenagem. As próprias asas tinham um novo design avançado de fluxo laminar e alojavam o potente armamento pesado. Internamente, os componentes do líquido refrigerante do motor foram colocados estrategicamente logo abaixo e atrás da posição de assento dos pilotos, um desvio da filosofia tradicional de construção de aviões de caça. O trem de pouso era consistente com a época, com dois trens de pouso de uma roda principais recuando na raiz da asa / fuselagem inferior e uma roda traseira retrátil.

O armamento variou ao longo da vida do Mustang. As versões iniciais eram equipadas com metralhadoras pesadas de calibre 6 x 0,50 - duas no nariz e quatro nas asas. Uma bateria de canhões 4 x 20mm, que o tornava ideal no papel de ataque ao solo, ou a carga de armamento mais leve de 4 metralhadoras pesadas calibre 0,50 (duas por asa) para reconhecimento tático também eram alternativas. Eventualmente, os lendários modelos D introduziriam o potente conjunto de 6 x 0,50 metralhadoras pesadas de calibre (três para uma asa) com um mecanismo de alimentação simplificado para reduzir o bloqueio de armas. Os porta-bombas e os postes de foguetes também aumentaram a potência da plataforma. Isso poderia ser excluído em favor de tanques de lançamento de combustível para maior alcance nas longas surtidas de escolta de bombardeiros.

A cabine do P-51 foi considerada confortável para pilotos menores e projetada ergonomicamente em geral. Alguns pilotos americanos acharam suas origens de design europeu óbvias quando seus ombros podiam tocar os dois lados da cabine ao mesmo tempo. O painel de instrumentos foi considerado bem pensado com todos os medidores principais prontamente aparentes no grande painel principal plano. O K-14A (começando com os modelos D) dominou uma boa parte da visualização frontal superior com sua mensagem "Proibido segurar as mãos" olhando para o piloto. A coluna de controle era uma forma cilíndrica simples com um cabo de pistola na parte superior, esta adornada com um botão de arma vermelho. A alavanca de controle do flap foi ativada a partir de uma posição baixa e de fácil alcance. O controle do acelerador era uma forma cilíndrica espessa posicionada à esquerda natural do piloto, deixando sua mão direita livre para se concentrar na coluna de controle da aeronave. Os controles de combustível foram colocados entre as pernas dos pilotos, logo à frente da coluna de controle. As vistas para a frente, para os lados e acima eram geralmente boas através do dossel emoldurado original, mas melhoraram substancialmente com a adição do dossel em forma de gota. Como um todo, a atenção dada ao design da cabine do P-51 fez dele um bom lutador para aquelas viagens de escolta de longo alcance. Seu ajuste justo feito para uma fusão perfeita de homem e máquina.

Serviço Operacional

Em sua primeira ação, os A-36As atingiram alvos na ilha de Pantelleria, no Mar Mediterrâneo. Essas aeronaves foram convocadas para uma variedade de tipos de surtidas, incluindo ataques com metralhadoras, escolta de bombardeiros e bombardeios. Apesar de sua eficácia em baixa altitude, o novo modelo Republic P-47 Thunderbolts e os mais novos Mustangs P-51 eventualmente superaram esse papel da série A-36 graças à adição de racks de bombas sob as asas, formidável poder de fogo de metralhadora e melhor desempenho em baixas altitudes.

O uso da RAF viu os Mustangs utilizados em ataques ao solo e missões de escolta. Os Mustangs agora podiam escoltar aeronaves de ataque em territórios controlados pelos alemães e apoiar os ataques de baixo nível, mantendo os caças alemães afastados. Sua utilização contra grupos anti-marítimos alemães na Noruega acabou afetando as forças inimigas, mantendo as rotas marítimas aliadas abertas por mais um dia. Pelo menos 31 esquadrões RAF (Royal Air Force) e RCAF (Royal Canadian Air Force) foram dedicados à aeronave Mustang.

Os bombardeios diurnos sem escolta nas profundezas dos territórios controlados pelos alemães estavam produzindo resultados desastrosos para os planejadores de guerra americanos da USAAF. Os interceptores alemães conheciam o alcance aproximado dos caças de escolta Republic P-47 Thunderbolt e Lockheed P-38 Lightning e simplesmente esperaram que a aeronave voltasse para casa para reabastecer, deixando as formações de bombardeiros à mercê do incômodo alemão Messerschmitt BF-109 e Focke -Wulf Fw-190. As formações de bombardeiros tentaram se adaptar voando em formações de "caixas" especiais para levar seus arcos de metralhadora a um urso mais produtivo, mas as perdas continuaram a aumentar a ponto de os bombardeios diurnos precisarem ser suspensos por um tempo.

A chegada do Mustang, com sua velocidade, poder de fogo e - o mais importante - seu alcance, logo trouxe o elemento de bombardeio diurno de volta ao primeiro plano. A introdução de tanques descartáveis ​​melhorou o combustível e o alcance dessas pequenas aeronaves e permitiu que eles alcançassem distâncias bem além da própria Berlim (os tanques descartáveis ​​inevitavelmente melhoraram o alcance de todos os outros caças de escolta americanos também). Não se pode subestimar o efeito que a introdução do P-51 deve ter tido na guerra, particularmente os modelos D. A aeronave, para todos os efeitos, mudou sozinha o curso da guerra na Europa - pelo menos no ar. A aeronave alemã com desempenho mais próximo produzida em qualquer quantidade foi o Fw 190, uma aeronave para a qual o famoso aviador americano Chuck Yeager admitiu ser o rival mais próximo do P-51, mas não o igualou totalmente.

Com as emendas nos modelos P-51D a reboque, a aeronave foi colocada em campo pela primeira vez no Teatro Europa no início de 1944. Instantaneamente, os modelos D foram colocados em serviço como caças de escolta de bombardeiros, caças-bombardeiros e plataformas de reconhecimento em qualquer lugar eles poderiam ser usados. P-51D Mustangs assumiu o campo de jogo aéreo e criou vantagens desequilibradas ao enfrentar seus contemporâneos produzidos na Alemanha. A maré da guerra aérea na Europa havia mudado oficialmente e o fim do Terceiro Reich da Alemanha estava agora à vista.

Enquanto o sucesso dos modelos D na Europa se desenrolava, os P-51Ds finalmente encontraram seu caminho para os teatros do Pacífico e do Sudeste no final de 1944. O papel principal dos P-51 no Pacífico passou a ser escoltar os novos, altos e longos alcance Superfortresses B-29 em seu caminho para o Japão e de volta. Os Mustangs lutaram em todas as frentes durante o final da guerra em 1945.

Problemas nas Índias Orientais Holandesas em 1946 forçaram os holandeses a eventualmente se dispersar de sua colônia, deixando os modelos P-51D e P-51K para a Força Aérea Indonésia. Incrivelmente, esses Mustangs estariam em serviço operacional até a década de 1970. Israel se tornou outro operador de combate do Mustang no pós-guerra, usando-o com raiva durante a Guerra da Independência de 1948 e, mais tarde, na Guerra Árabe-Israelense de 1956.

A Guerra da Coréia trouxe um confronto de eras da aviação, à medida que a era do jato infantil foi lançada no mundo da aviação antes dominado por aeronaves com motor a pistão. Como outras fuselagens da era da 2ª Guerra Mundial, o agora "F-51" Mustang foi jogado no mix de combate e entraria em ação nos primeiros e médios anos do conflito até ser substituído em quantidade por tipos mais capazes de propulsão a jato. Apesar de sua idade, sua eficácia comprovada no ataque ao solo e qualidades de longo alcance fizeram dos Mustang um componente favorito dos ataques em terra - posições que estavam além do alcance dos novos caças a jato sedentos por combustível, como o Lockheed P-80 Shooting Star. Os Mustangs em serviço na Austrália, África do Sul e Coreia do Sul desempenharam papéis nesse período inicial e até marcaram várias mortes ar-ar no processo. Com a chegada dos capazes jatos F-86 Sabre - principalmente o caça-bombardeiro F-86F em 1953 - o papel do Mustang estava praticamente encerrado na guerra. O F-82 "Twin Mustangs" passou a desempenhar um papel igualmente vital de caça noturno e ataque para todos os climas em toda a península e foi creditado com a primeira vitória aérea da USAF na guerra (um Yakovlev Yak-9).

Os Mustangs F-51 americanos voaram até 1957 com unidades da Guarda Nacional Aérea e da Reserva da Força Aérea antes de serem completamente retirados de serviço. Felizmente, a aeronave ainda existe como um prêmio para colecionadores de aviação e continua a ser uma das favoritas em shows aéreos em todo o mundo.

O impressionante alcance do P-51 - tanto em desempenho quanto em número de operadores - certamente diz muito sobre a classe desta aeronave. O Mustang excedeu todas as especificações e permitiu uma mudança definitiva na direção da guerra aérea na Europa, forçando a Alemanha a perder todas as esperanças de algum dia recuperar seu apoio aéreo. O P-51 serviu com pelo menos 55 operadoras em todo o mundo e estava em serviço operacional mesmo na década de 1970 - bem na era do jato - e produziu mais de 15.000 unidades. De qualquer forma, o P-51 foi tão importante para a causa Aliada nos últimos anos da 2ª Guerra Mundial quanto o Supermarine Spitfire foi nos primeiros anos, tornando-o uma das plataformas de caça mais importantes e bem-sucedidas de todos os tempos. Seu envolvimento em outras guerras globais - da Guerra da Coréia ao Oriente Médio e além - com certeza foi um testemunho para aeronaves e piloto.


Design e desenvolvimento

NA-73X norte-americano, com uma pequena concha de admissão de ar no carburador e pára-brisa arredondado sem moldura: No Mustang Mk Is de produção, o para-brisa sem moldura foi substituído por uma unidade de três peças que incorporava um para-brisa à prova de bala.

Em abril de 1940 [13], o governo britânico estabeleceu uma comissão de compras nos Estados Unidos, chefiada por Sir Henry Self.[14] Self recebeu a responsabilidade geral pela produção, pesquisa e desenvolvimento da Royal Air Force (RAF), e também serviu com Sir Wilfrid Freeman, o Membro da Força Aérea para Desenvolvimento e Produção. Self também fez parte do Subcomitê de Abastecimento do British Air Council (ou & # 8220Supply Committee & # 8221) e uma de suas tarefas era organizar a fabricação e o fornecimento de aviões de caça americanos para a RAF. Na época, a escolha era muito limitada, já que nenhuma aeronave americana em produção ou voando atendia aos padrões europeus, com apenas o Curtiss P-40 Tomahawk se aproximando. A planta de Curtiss-Wright estava operando no máximo, então P-40s estavam em falta. [15]

A North American Aviation (NAA) já fornecia seu treinador de Harvard para a RAF, mas era subutilizada. NAA President & # 8220Dutch & # 8221 Kindelberger abordou Self para vender um novo bombardeiro médio, o B-25 Mitchell. Em vez disso, Self perguntou se a NAA poderia fabricar P-40s sob licença da Curtiss. Kindelberger disse que a NAA poderia ter uma aeronave melhor com o mesmo motor Allison V-1710 no ar antes de estabelecer uma linha de produção para o P-40. A Comissão estipulou armamento de quatro metralhadoras .303 in (7,7 mm) (como usado no Tomahawk), um custo unitário de não mais de $ 40.000 e entrega da primeira aeronave de produção em janeiro de 1941. [16] Em março de 1940, 320 As aeronaves foram encomendadas por Freeman, que havia se tornado o chefe executivo do Ministério de Produção de Aeronaves, e o contrato foi promulgado em 24 de abril. [17]

o NA-73X, que foi projetado por uma equipe liderada pelo engenheiro líder Edgar Schmued, seguia a melhor prática convencional da época, mas incluía vários novos recursos. [nota 3] Uma era uma asa projetada usando aerofólios de fluxo laminar, desenvolvidos em cooperação pela North American Aviation e pelo National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Esses aerofólios geraram um arrasto muito baixo em altas velocidades. [18] Durante o desenvolvimento do NA-73X, um teste de túnel de vento de duas asas, uma usando os aerofólios de cinco dígitos NACA e a outra utilizando os novos aerofólios NAA / NACA 45–100, foi realizado na Universidade de Washington Kirsten Wind Túnel. Os resultados deste teste mostraram a superioridade da asa projetada com os aerofólios NAA / NACA 45–100. [19] [nb 4]

XP-51 41-039, uma das duas aeronaves Mustang Mk I entregues à USAAC para teste

A outra característica era um novo arranjo de resfriamento (posicionado na popa, conjunto de radiadores de água e óleo com duto único) que reduzia o arrasto de resfriamento. Mais tarde [21] eles descobriram que, após muito desenvolvimento, o conjunto de resfriamento poderia tirar vantagem do & # 8220 efeito Meredith & # 8220, no qual o ar aquecido saía do radiador com uma pequena quantidade de impulso do jato. Como o NAA não tinha um túnel de vento adequado para testar esse recurso, ele usou o túnel de vento GALCIT de 3,0 m no California Institute of Technology. Isso levou a alguma controvérsia sobre se a aerodinâmica do sistema de resfriamento do Mustang & # 8217s foi desenvolvida pelo engenheiro da NAA & # 8217s Edgar Schmued ou por Curtiss, embora a NAA tenha adquirido o conjunto completo de dados do túnel de vento P-40 e XP-46 e relatórios de teste de vôo para US $ 56.000. [22] O NA-73X também foi uma das primeiras aeronaves a ter uma fuselagem elevada matematicamente usando seções cônicas, o que resultou em superfícies lisas e de baixo arrasto. [23] Para ajudar na produção, a fuselagem foi dividida em cinco seções principais - dianteira, central, traseira da fuselagem e duas metades das asas - todas equipadas com fiação e tubulação antes de serem unidas. [23]

O protótipo NA-73X foi lançado em setembro de 1940, apenas 102 dias após o pedido ter sido feito, ele voou pela primeira vez em 26 de outubro de 1940, 149 dias após o contrato, um período de desenvolvimento incomumente curto, mesmo durante a guerra. [24] Com o piloto de teste Vance Breese nos controles, [25] o protótipo se comportou bem e acomodou uma carga de combustível impressionante. A fuselagem semimonocoque de três seções da aeronave foi construída inteiramente em alumínio para economizar peso. Ele estava armado com quatro metralhadoras Browning calibre .30 (7,62 mm) M1919 nas asas e duas metralhadoras Browning calibre .50 (12,7 mm) M2 Browning montadas sob o motor e disparando através do arco da hélice usando engrenagem sincronizadora de canhões. [nota 5]

Embora o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos pudesse bloquear qualquer venda que considerasse prejudicial aos interesses dos Estados Unidos, o NA-73 foi considerado um caso especial porque foi projetado a pedido dos britânicos. Em setembro de 1940, mais 300 NA-73s foram encomendados pelo MAP. [16] Para garantir a entrega ininterrupta, o coronel Oliver P. Echolsarranged com a Anglo-French Purchasing Commission para entregar a aeronave e NAA deu dois exemplos (41-038 e 41-039) para a USAAC para avaliação. [26] [nb 6]


Conteúdo

Em abril de 1940 [13], o governo britânico estabeleceu uma comissão de compras nos Estados Unidos, chefiada por Sir Henry Self. [14] Self recebeu a responsabilidade geral pela produção, pesquisa e desenvolvimento da Royal Air Force (RAF), e também serviu com Sir Wilfrid Freeman, o "Membro da Força Aérea para Desenvolvimento e Produção". Self também fez parte do Subcomitê de Abastecimento do British Air Council (ou "Comitê de Abastecimento") e uma de suas tarefas era organizar a fabricação e o fornecimento de aviões de caça americanos para a RAF. Na época, a escolha era muito limitada, já que nenhuma aeronave americana em produção ou voando atendia aos padrões europeus, com apenas o Curtiss P-40 Tomahawk se aproximando. A planta de Curtiss-Wright estava funcionando no máximo, então P-40s estavam em falta. [15]

A North American Aviation (NAA) já fornecia seu treinador de Harvard para a RAF, mas fora disso subutilizada. O presidente "holandês" da NAA, Kindelberger, abordou Self para vender um novo bombardeiro médio, o B-25 Mitchell. Em vez disso, Self perguntou se a NAA poderia fabricar o Tomahawk sob licença da Curtiss. Kindelberger disse que a NAA poderia ter uma aeronave melhor com o mesmo motor no ar antes de estabelecer uma linha de produção para o P-40. A Comissão estipulou o armamento de quatro metralhadoras .303 & # 160in (7.7 & # 160mm), o motor Allison V-1710 refrigerado a líquido, um custo unitário de não mais de $ 40.000 e entrega da primeira aeronave de produção em janeiro de 1941. [ 16] Em março de 1940, 320 aeronaves foram encomendadas por Sir Wilfred Freeman, que havia se tornado o chefe executivo do Ministério de Produção de Aeronaves (MAP), e o contrato foi promulgado em 24 de abril. [17]

o NA-73X, que foi projetado por uma equipe liderada pelo engenheiro chefe Edgar Schmued, seguiu a melhor prática convencional da época, mas incluiu vários novos recursos. [nota 3] Uma era uma asa projetada usando aerofólios de fluxo laminar desenvolvidos em cooperação pela North American Aviation e pelo National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Esses aerofólios geraram um arrasto muito baixo em altas velocidades. [18] Durante o desenvolvimento do NA-73X, um teste de túnel de vento de duas asas, uma usando os aerofólios NACA de 5 dígitos e a outra usando os novos aerofólios NAA / NACA 45–100, foi realizado na Universidade de Washington Kirsten Wind Túnel. Os resultados deste teste mostraram a superioridade da asa projetada com os aerofólios NAA / NACA 45–100. [19] [nb 4]

A outra característica era um novo projeto de radiador que explorava o "Efeito Meredith", no qual o ar aquecido saía do radiador como uma pequena quantidade de impulso do jato. Como a NAA não tinha um túnel de vento adequado para testar esse recurso, ela usou o túnel de vento GALCIT 10 e # 160 pés (3,0 e # 160 m) em Caltech. Isso gerou alguma controvérsia sobre se a aerodinâmica do sistema de resfriamento do Mustang foi desenvolvida pelo engenheiro da NAA Edgar Schmued ou por Curtiss, embora a NAA tenha adquirido o conjunto completo de dados do túnel de vento P-40 e XP-46 e relatórios de teste de vôo por US $ 56.000. [21] O NA-73X também foi uma das primeiras aeronaves a ter uma fuselagem elevada matematicamente usando seções cônicas, o que resultou na fuselagem da aeronave com superfícies lisas e de baixo arrasto. [22] Para ajudar na produção, a fuselagem foi dividida em cinco seções principais - dianteira, centro, fuselagem traseira e duas metades das asas - todas equipadas com fiação e tubulação antes de serem unidas. [22]

O protótipo NA-73X foi lançado em setembro de 1940, apenas 102 dias após o pedido ter sido feito, ele voou pela primeira vez em 26 de outubro de 1940, 149 dias após o contrato, um período de gestação incomumente curto mesmo durante a guerra. [23] Com o piloto de teste Vance Breese nos controles [24]), o protótipo se comportou bem e acomodou uma carga de combustível impressionante. A fuselagem semi-monocoque de duas seções da aeronave foi construída inteiramente em alumínio para economizar peso. Ele estava armado com quatro metralhadoras Browning M1919 .30 & # 160in (7.62 & # 160mm), duas nas asas e duas montadas sob o motor e disparando através do arco da hélice usando a engrenagem de sincronização do canhão.

Embora o United States Army Air Corps (USAAC) pudesse bloquear qualquer venda que considerasse prejudicial aos interesses dos Estados Unidos, o NA-73 foi considerado um caso especial porque foi projetado a pedido dos britânicos. Em setembro de 1940, mais 300 NA-73 foram encomendados pelo MAP. [16] Para garantir a entrega ininterrupta, o Coronel Oliver P. Echols combinou com a Comissão de Compras Anglo-Francesa a entrega da aeronave, e a NAA deu dois exemplos (41-038 e 41-039) à USAAC para avaliação. [25] [nota 5]


GARANHÃO NASCE

A aventura em direção ao Merlin Mustang perfeito foi um esforço conjunto entre a Força Aérea do Exército dos EUA e os britânicos. Enquanto ambos os lados estavam colaborando ao longo do projeto, a NAA saiu por cima com a fuselagem aerodinâmica do XP-78 NA-101 (a designação inicial do protótipo Merlin Mustang com o & # 8216X & # 8217 representando experimental e o NA-101 sendo o número de carga de designação de fábrica) para abrigar o grande motor. Este protótipo levou apenas seis semanas para entrar no ar! O Mustang X designado britânico tentado não era a aeronave mais bonita com conchas e dutos proeminentes para resfriar o Merlin. Com os primeiros voos bem-sucedidos do XP-78, a Grã-Bretanha decidiu abandonar o projeto e aguardar a versão de produção do NAA.

Este Mustang carrega a designação de XP-51B com o número de série 41-37352. É um dos três Mustangs P-51A convertidos para abrigar o motor Merlin V-1650-3 construído pela Packard. Observe o logotipo da North American Aviation na cauda.

O manequim de teste para o novo Merlin foi uma conversão do Mustang P-51A com o número de série da USAAF 41-37352. Embora essa fuselagem se parecesse com as linhas de sua forma original como um P-51A, era muito diferente. Primeiro, a fuselagem dianteira foi redesenhada e reforçada com novos suportes de motor. O motor Allison V-1710 original pesava 1335 libras, enquanto o Packard Merlin pesava 1690 libras. Além disso, a hélice Hamilton Standard 24D50 de quatro pás, diâmetro 11 & # 82172 & # 8243, velocidade constante e passo variável trouxe ainda mais peso para a frente da aeronave em comparação com a hélice Allison de três pás. A entrada de ar do carburador foi movida de cima para baixo do nariz para acomodar o sistema de indução de corrente ascendente do Merlin & # 8217s. O coletor de ar sob a fuselagem também foi reformulado, o que será discutido posteriormente neste artigo. Enquanto o primeiro Merlin P-51A ostenta quatro canhões de 20 mm, a NAA planejou mudar para metralhadoras Browning 50cal estritamente nas asas, removendo as metralhadoras assim que acertassem a conversão do motor.

Em 30 de novembro de 1942, o piloto de teste Robert Chilton decolou de Mines Field no sul da Califórnia & # 8211 o campo de aviação que agora é o Aeroporto Internacional de Los Angeles, no primeiro Mustang com motor Merlin. Além de o motor ser novo, a NAA abandonou a designação XP-78 e renomeou o protótipo XP-51B (NA-101) 44 dias antes, em 14 de setembro. Chilton pulou as corridas de velocidade normais e foi direto para as nuvens para provar que Merlin havia feito o Mustang definitivo. A 20.000 pés, a engrenagem do superalimentador automático mudou para alta velocidade e a máquina continuou subindo, eventualmente alcançando altitudes acima de 30.000 pés. Chilton ficou impressionado com o desempenho e a capacidade de manobra do Mustang voando alto. No entanto, eventualmente, o sistema de resfriamento teve um problema e Chilton derrubou o protótipo com um rastro de fumaça branca.

Um diagrama do sistema de refrigeração do P-51 Mustang para o Packard Merlin. O motor é resfriado por líquido em dois sistemas de resfriamento separados. O primeiro sistema resfria o motor, o segundo (chamado sistema de pós-resfriamento) resfria a mistura ar-combustível do superalimentador. Cada um desempenha uma função separada e os sistemas não são conectados de forma alguma. Ambos passam por um único grande radiador, mas em compartimentos diferentes. Ele também tem um radiador de óleo que fica na frente do radiador principal.

A North American Aviation Company foi até a Harrison Radiator Division da General Motors para reprojetar o sistema de refrigeração e livrar o XP-51B de seus problemas de superaquecimento. Com um novo radiador para o motor e supercompressor e um radiador de óleo separado, o Mustang foi domesticado. O novo sistema consiste em um único coletor de ar na popa da cabine do piloto, sob a fuselagem. O primeiro sistema resfria o motor, o segundo (denominado sistema de pós-resfriamento) resfria a mistura ar-combustível do superalimentador e o terceiro resfria o óleo. O motor e o radiador do supercompressor eram uma única unidade, no entanto, os dois sistemas de refrigeração eram completamente separados. Os dois radiadores compartilhavam o ar que vinha da entrada sob a asa com o radiador de óleo montado na frente do grande radiador do motor. Cada radiador tinha sua própria porta de saída controlável para manter as temperaturas no verde.

Um diagrama que mostra o sistema de resfriamento do P-51 Mustang equipado com Packard Merlin. Existem dois sistemas de resfriamento completos e separados. Um sistema, o sistema de arrefecimento do motor, é usado para resfriar o motor. O outro, o sistema de pós-resfriamento, resfria a mistura superalimentada de ar e combustível. O refrigerante de cada sistema passa pela respectiva porção do radiador duplo, na porção posterior do coletor de ar na parte inferior da fuselagem. O radiador é na verdade dois radiadores construídos como uma única unidade com núcleos separados. Uma porta tipo aba controlada eletricamente é usada para controlar o fluxo de ar através do radiador. Em caso de falha do atuador, uma alça de emergência abre a tampa do refrigerante para diminuir a temperatura. A solução do refrigerante consiste em água e etilenoglicol em porcentagens variáveis, dependendo das temperaturas externas de operação.

Um esquema detalhado do sistema de refrigeração P-51 Mustang mostrando o radiador Harrison, linhas de alimentação / retorno de e para o motor e a matriz do radiador / pós-resfriador.

Com o problema do refrigerante corrigido, a NAA pegou mais dois Mustangs Allison (números de série 41-37320 e 41-37469) e os converteu para abrigar o Merlin e os novos radiadores. Chilton foi capaz de colocar os radiadores para trabalhar e manter uma velocidade de 414 mph a 29.800 pés, mais de 160 km / h mais rápido do que o Mustang com motor Allison naquela altitude! Desnecessário dizer que o novo Merlin havia se tornado um dos melhores lutadores da guerra, permitindo aos Aliados competir com nomes como o Bf 109 e o Fw 190.

P-51 e # 8217s na linha de montagem na fábrica da North American Aviation em Inglewood, Califórnia. Biblioteca do Congresso

Antes mesmo do XP-51B chegar aos céus, a USAAF estava tão confiante no novo motor que em 26 de agosto de 1942 a Força Aérea encomendou 400 Mustangs P-51B-1-NA. Originalmente, o plano era continuar a produzir o P-51A com motor Allison ao lado do P-51B com motor Merlin. No entanto, eventualmente a NAA e os EUA favoreceram o desempenho geral do Merlin Mustang e reduziram a produção do P-51A. Com a produção em pleno andamento dos 2200 Merlin Mustangs encomendados pela USAAF, a fábrica de Inglewood fez algumas expansões e reorganizações para satisfazer a necessidade de seu novo bebê. As linhas de montagem do B-25 foram transferidas para Kansas City para abrir espaço no estábulo para o Mustang. A linha de montagem do P-51 era tão eficiente em seu layout e métodos que conseguia produzir 20 Mustangs por dia! A necessidade do Mustang era tão grande que a USAAF ordenou que a NAA também expandisse sua fábrica em Dallas, Texas, para produzir o Mustang. Como resultado, um novo esquema de designação foi criado. Todos os Mustangs produzidos em Inglewood seriam conhecidos como P-51B & # 8217s, enquanto a fábrica de Dallas produziria P-51C & # 8217s. Os dois modelos & # 8220 & # 8221 eram exatamente iguais e a única maneira de diferenciá-los era pelos números de série. Semelhante ao NAA, a fábrica da Packard em Detroit também precisava de ajuda para atender aos pedidos de produção do Merlin dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha. Para aumentar os problemas de produção de motores Packard & # 8217s, a USAAF também os encarregou de fabricar blocos de peças sobressalentes e motores extras para o Packard Merlin 1650-1. Essa mudança nos recursos atrasou a NAA de entregar o pedido P-51B em quase 60 dias. Eles encontraram alívio fazendo parceria com a Continental em Muskegon para ter suas linhas de montagem repletas de motores Merlin. Com o design do Merlin sólido, as fábricas configuradas e os pedidos dos Estados Unidos, o primeiro Merlin P-51B / C estava pronto para atingir os céus.


Mustang P-51 norte-americano - Introdução e desenvolvimento - História

Este lutador americano mais conhecido da segunda guerra mundial foi construído de acordo com os requisitos britânicos. Os britânicos aceitaram com relutância a proposta da América do Norte de projetar um novo caça para eles, em vez de construir uma licença de P-40, e a princípio a USAAF não ficou nem um pouco interessada. O P-51 tinha um design limpo e muito refinado, com uma asa de fluxo laminar e banho do radiador cuidadosamente posicionado. O primeiro P-51, com motor Allison V-1710, era um excelente caça de reconhecimento de baixa altitude, mas tinha baixo desempenho acima de 15.000 pés. Depois de reengajar com o R.R. Merlin, o P-51B foi um dos melhores lutadores da Segunda Guerra Mundial. Provou ser o caça ideal para escoltar a força de bombardeiros nas longas missões sobre a Alemanha. O P-51D sacrificou um pouco de velocidade para a introdução de um capô 'bolha', oferecendo uma visão muito melhor. As versões P-51F, G e J eram desenvolvimentos leves, com apenas uma semelhança superficial com o Mustang original - o P-51H estava mais diretamente relacionado ao P-51D, mas movido pelo motor V-1650-9 mais poderoso. Após a Segunda Guerra Mundial, o P-51D desempenhou um papel muito importante como caça-bombardeiro na Coréia. 14819 construído.

Tipo: P-51A
País: EUA
Função: lutador
Ano: 1943
Tripulação: 1
Motores: 1 * 1200 hp Allison V-1710-81
Vão da asa: 11,28 m
Comprimento: 9,83 m
Altura: 3,71 m
Área da asa: 21,65 m2
Peso vazio: 3110 kg
Peso máx .: 4812 kg
Velocidade: 628 km / h
Alcance: 2011 km

Tipo: P-51D
Função: lutador
Ano: 1944
Tripulação: 1
Motores: 1 * 1100 kW RR-Packard V-1650-7 Merlin
Vão da asa: 11,28 m
Comprimento: 9,83 m
Altura: 4,16 m
Área da asa: 21,83 m2
Proporção da asa: 5,86
Carregamento da asa: 192 kg / m & # 178
Peso vazio: 3466 kg
Peso máx .: 5493 kg
Máx. Velocidade: 703 km / h
Velocidade de estol: 160 km / h
Teto: 12.800 m
Taxa de subida: 16,3 m / s
Máx. Alcance: 3350 km (outras fontes reivindicam 2655 km)
Armamento: 6 * mg 12,7 mm, 2 * b454 kg

O North American P-51 Mustang era uma aeronave de caça de longo alcance e monoposto que entrou em serviço nas forças aéreas aliadas em meados da Segunda Guerra Mundial e se tornou uma das aeronaves mais reconhecidas e bem-sucedidas do conflito.

O P-51 voou a maior parte de suas missões como uma escolta de bombardeiro em ataques sobre a Alemanha e ajudou a garantir a superioridade aérea dos Aliados após 1944. Ele também prestou serviço contra as forças aéreas japonesas na Guerra do Pacífico.O Mustang começou a Guerra da Coréia como o principal caça das Nações Unidas, mas foi suplantado por jatos no final do conflito. No entanto, ele permaneceu em serviço com algumas forças aéreas até o início dos anos 1980. A versão definitiva do caça monoposto era movida por um único motor Merlin V-12 supercharged de dois estágios e armada com seis metralhadoras M2 calibre .50 (12,7 mm).

Muitos Mustangs foram convertidos para uso civil, com a Trans Florida Disponível, mais tarde renomeada Cavalier Aircraft Corporation, sendo o modificador comercial mais proeminente, produzindo o Cavalier Mustang. Os P-51 modificados eram populares nas corridas aéreas. Alguns P-51 de propriedade privada ainda estão voando, muitas vezes associados a organizações como a Força Aérea Comemorativa (anteriormente a Força Aérea Confederada), alguns tiveram um segundo assento apertado adicionado no espaço anteriormente ocupado pelo rádio militar e tanque de combustível da fuselagem, uma especialidade do Cavalier Mustang.

Ironicamente, no final da década de 1960 e início da década de 1970, quando o Departamento de Defesa dos Estados Unidos desejou fornecer aeronaves aos países da América do Sul e, posteriormente, à Indonésia para apoio aéreo aproximado e contra-insurgência, ele recorreu à Cavalier, que teve que modificar algumas de suas conversões civis existentes de volta às especificações militares (agora atualizadas) para cumprir o curto prazo.

História

Pouco depois do início da Segunda Guerra Mundial em 1939, o governo britânico estabeleceu uma comissão de compras nos Estados Unidos, chefiada por Sir Henry Self. Self havia participado do Subcomitê de Abastecimento do Conselho Aéreo (britânico) (ou "Comitê de Abastecimento") junto com Sir Wilfrid Freeman, que como o "Membro Aéreo para Desenvolvimento e Produção" recebeu a responsabilidade geral pela produção, pesquisa e desenvolvimento do RAF em 1938. Uma das muitas tarefas de Self era organizar a fabricação de aviões de caça americanos para a RAF. Na época, a escolha era muito limitada. Nenhuma das aeronaves dos EUA que já voam atingiu os padrões europeus, apenas o Curtiss P-40 Tomahawk chegou perto. A fábrica de Curtiss estava operando em sua capacidade máxima, então até mesmo essa aeronave estava em falta.

O presidente da North American Aviation (NAA), Dutch Kindleberger, abordou Self para vender um novo bombardeiro médio, o Mitchell. Em vez disso, Self perguntou se a NAA poderia fabricar o Tomahawk sob licença da Curtiss. (A norte-americana já fornecia seu treinador de Harvard, mas, de outra forma, era subutilizada.)

Kindleberger respondeu que a NAA poderia ter uma aeronave melhor com o mesmo motor no ar em menos tempo. Como chefe executivo do Ministério Britânico de Produção de Aeronaves, Freeman encomendou 320 aeronaves em março de 1940. Por sorte, em 26 de junho de 1940, o MAP assinou um contrato com a Packard para construir motores Rolls-Royce Merlin sob licença. E em setembro, o MAP aumentou o primeiro pedido de produção em 300.

O Mustang era um avião extremamente bem feito e excelente, embora seu sistema de refrigeração pudesse ser desligado por uma única bala que perfurou uma alimentação externa. Os pilotos brincaram que "Uma criança com um rifle pode derrubá-lo." Além disso, de acordo com o manual, o motor ficaria sem óleo se o avião voasse invertido por mais de alguns segundos.

O P51 Mustang foi um dos aviões mais eficazes da Segunda Guerra Mundial. O P51 Mustang deu aos bombardeiros da 8ª Força Aérea dos Estados Unidos a cobertura de caça de que tanto precisava sobre a Europa ocupada e, portanto, ajudou muito na campanha de bombardeio contra a Alemanha nazista na Segunda Guerra Mundial.

O P51 foi originalmente encomendado em abril de 1940 pela British Air Purchasing Commission. Houve uma percepção na Grã-Bretanha de que seus esquadrões de bombardeiros estavam abertos a ataques durante bombardeios e que o Fighter Command não tinha a aeronave disponível para dar proteção suficiente ao Comando de Bombardeiros. Ficaria óbvio durante a Batalha da Grã-Bretanha que uma das principais fraquezas contra a qual a Luftwaffe não tinha resposta era sua incapacidade de proteger seus bombardeiros por muito tempo no sul da Grã-Bretanha. Os Messerschmitt Bf-109 eram oponentes formidáveis ​​dos Spitfires e Hurricanes of Fighter Command, mas seu tempo no sul da Inglaterra era limitado pela quantidade de combustível que podiam carregar. Portanto, os bombardeiros da Luftwaffe ficaram expostos ao ataque quando seus caças tiveram que se retirar. Visto ao contrário, se o Comando de Bombardeiros atacasse a Alemanha, estaria na mesma situação, pois o Spitfire e o Furacão tinham um alcance limitado e os bombardeiros britânicos seriam deixados expostos assim que sua cobertura de caça fosse retirada. Isso deixou o Comando de Bombardeiro com duas opções - atacar durante o dia com os perigos que trariam ou atacar à noite e confiar que a mira da bomba seria precisa e o fogo antiaéreo impreciso. O Comando de Bombardeiro selecionou o último.

Em dezembro de 1941, os japoneses atacaram Pearl Harbor, trazendo os Estados Unidos ao lado dos Aliados. Qualquer pesquisa e desenvolvimento militar na América beneficiaria os britânicos, pois agora a nação militar mais poderosa do mundo era uma aliada. A Força Aérea americana também participaria do bombardeio da Alemanha com perigosos ataques diurnos.

O primeiro vôo do Mustang P51 foi em setembro de 1942. A aerodinâmica do Mustang era excelente, mas inicialmente tinha pouca potência. Equipado com um motor Allison, era usado principalmente para reconhecimento de fotos. No entanto, tudo isso mudou quando ele foi equipado com um poderoso motor Merlin V-1650. Esse motor deu ao Mustang potência suficiente para permitir que seu formato aerodinâmico fosse usado em todas as suas vantagens.

O P51 B foi usado pela primeira vez em dezembro de 1943 e em maio de 1944, o P51-D foi introduzido. Este avião estava equipado com tanques de queda de combustível que lhe davam muito mais quilometragem no ar. Quando esses tanques estivessem vazios, eles poderiam ser lançados para que o avião tivesse o pleno uso de sua aerodinâmica. Esse combustível extra deu ao Mustang a capacidade de escoltar as formações de bombardeiros da 8ª Força Aérea dos EUA até quase qualquer alvo na Europa Ocidental. Tal cobertura era vital para os americanos, pois eles participavam de ataques diurnos principalmente sobre a Alemanha e, portanto, estavam expostos aos ataques da Luftwaffe. Antes do Mustang, os bombardeiros americanos voavam em formação de caixa e contavam com o poder de fogo de muitas armas carregadas pelo Flying Fortresses para proteger a formação. Agora, o B17 tinha uma escolta de caça para aumentar seu poder de fogo. A velocidade e capacidade de manobra do Mustang no ar tornavam-no um teste severo para os pilotos de caça da Luftwaffe.


Mustang P-51 norte-americano - Introdução e desenvolvimento - História

Foi decidido pelos comandantes aliados que uma campanha de bombardeio estratégico em tempo integral incapacitaria o inimigo com o tempo e permitiria às tropas terrestres a vantagem de que precisavam para primeiro deter o avanço do exército alemão e depois empurrá-los de volta para a Alemanha. Isso incluía a prática de bombardeios diurnos contra alvos alemães. A primeira missão de bombardeio diurna por uma unidade dos EUA foi em 4 de julho de 1942. Dois dos seis A-20 da RAF foram perdidos. Em 17 de agosto de 1943, 60 dos 376 bombardeiros americanos foram perdidos!

Quase todas as perdas estão além do alcance da escolta de bombardeiro. A escolta inicial incluiu o RAF Spitfire e o USAAF P-47 Thunderbolt. Mesmo com tanques de lançamento, o alcance desses caças mal chegaria à fronteira com a Alemanha. Depois disso, a Luftwaffe ficou à espreita. 14 de outubro de 1943, outros 60 foram perdidos em um único dia, "Quinta-feira Negra". O B-17 tinha uma tripulação de 10 homens. Muitos não saíram e, se conseguiram sair e fazer seu pára-quedas abrir, seria muito difícil fugir da captura e retornar à Inglaterra. Com essa taxa de perdas, a prática de bombardeios diurnos estava em questão. O B-17, embora projetado para se defender, não conseguiu. O bombardeio diurno estratégico estava paralisando os dois lados.

Deve-se notar que o conceito do Mustang P-51 começou mais três anos antes dessas missões de bombardeio diurnas e das pesadas perdas. É geralmente aceito que o Mustang P-51 foi projetado para ser um caça de escolta, mas quando você olha para a linha do tempo, é mais plausível que o Mustang, como uma aeronave de caça, se encaixe nessa necessidade melhor do que qualquer outro caça disponível. O NAA estava construindo o melhor e mais rápido lutador da época, não um lutador de escolta - até mais tarde, quando requisitos específicos foram solicitados ao NAA.

Na época em que ocorreram grandes perdas de bombardeiros, os P-51B e P-51C, com excelente alcance, já estavam em produção e sendo entregues em bases na Inglaterra. Os bombardeiros das missões diurnas estavam sofrendo pesadas perdas diárias dos pilotos da Luftwaffe até que um caça de escolta pudesse ficar com eles nas profundezas do território inimigo e voltar para casa em cada missão. O Mustang P-51 norte-americano foi a escolha imediata. As tripulações dos bombardeiros os apelidaram de "amiguinhos".

Aviação norte-americana - jogadores-chave

James H. "Dutch" Kindelberger e Leeland J. Atwood

Dutch veio para a NAA vindo da Douglas Aircraft em 1934. Ele foi VP da Douglas e trabalhou nos programas DC-1 e DC-2. Ele logo recrutou Lee Atwood, também da Douglas Aircraft, para ser o engenheiro-chefe. Mais tarde, Atwood se tornaria vice-presidente da NAA. Dutch estava trabalhando para Douglas no sul da Califórnia, mas a NAA estava localizada em Maryland. Ele queria ficar na Califórnia e convenceu a NAA a construir uma nova instalação em Inglewood Ca, não para ele e outras pessoas importantes na área, mas porque havia trabalhadores de boa qualidade e o tempo para voar era perfeito.

No final de 1935, uma nova instalação foi construída próximo ao Campo de Minas em Inglewood CA. Esta área foi posteriormente consumida no que hoje é o LAX. Em 1935, a NAA respondeu a uma proposta circular da USAAC solicitando uma aeronave de perseguição de dois lugares. Atwood preparou um relatório muito detalhado para o NA-35 Model XP. Esta é a primeira tentativa conhecida da NAA de construir um caça. Em 1936, a NAA ganhou um contrato para 164 O-47A e 74 O-47B, uma aeronave de observação armada. Mais tarde naquele ano, a NAA conseguiu um contrato para 117 os treinadores BT-9B.

Em dezembro de 1937, o programa NA-40 foi iniciado. O NA-40 evoluiu para o NA-62, ou B-25 como o conhecemos hoje, bombardeiro médio bimotor. O NA-40 fez seu primeiro vôo em janeiro de 1939 com o modelo B voando em março de 1939. O NAA mais tarde obteve contratos para os bombardeiros B-25A e B-25B.

Edgar Schmued


Schmued nasceu na Alemanha em 1899. Edgar cresceu fascinado por coisas mecânicas, especialmente aviação. Ele foi aprendiz em uma pequena fábrica de motores na Alemanha. Quando ele completou seu aprendizado, ele começou a estudar aeronáutica por conta própria. Quando a Primeira Guerra Mundial começou, Schmued se alistou no Serviço Aéreo Austro-Húngaro e serviu como mecânico por um curto período. Em meados dos anos 20, os irmãos mais velhos e mais novos de Schmued imigraram para uma comunidade alemã em São Paulo, Brasil, eles eram dentistas como seu pai. As condições de trabalho e as perspectivas na Alemanha naquela época não eram as melhores que um jovem poderia encontrar.

Edgar seguiu seus irmãos em 1925 com o sonho de encontrar uma carreira na aviação - querer dirigir sua própria empresa. Ele encontrou um emprego na divisão de automóveis da General Motors. A GM tinha ações em vários empreendimentos de aviação, incluindo a Fokker Aircraft Corporation. A GM ficou impressionada com Schmued e o patrocinou para imigrar para os EUA em 1929. Ele conseguiu seu primeiro emprego na Fokker Aircraft em Teterboro NJ. Fokker passou por momentos difíceis e Schmued foi transferido para Dundalk Maryland. Schmued agora trabalhava para a Aviação Geral, que mudou de nome para Aviação Norte-Americana em 1935. Schmued tornou-se cidadão americano em 1935 e mais tarde foi transferido para as novas instalações em Inglewood CA.

Agora, é final de 1939 e os britânicos precisam de mais aviões de combate.

A Grã-Bretanha mostrou interesse no Curtiss P-40 Warhark, no Bell P-39 Aircobra e com menos entusiasmo, no Lockheed P-38 Lightning. Nenhum era sua primeira escolha, mas era o melhor que os americanos tinham e os britânicos não podiam esperar por novos designs. O Spitfire e o Hurricane, as principais aeronaves da Grã-Bretanha, eram superiores às escolhas americanas na época, mas os britânicos precisavam de mais caças e não podiam produzi-los com a rapidez necessária. Eles decidiram que o P-40 seria sua melhor escolha. A Curtiss Aircraft recebeu contratos que colocaram suas instalações em plena capacidade. James H. "Dutch" Kindelberger, presidente da North American Aviation, foi convidado em fevereiro de 1940 a considerar a construção de P-40s para a Grã-Bretanha.

Naquela época, a North American Aviation estava produzindo aeronaves de treinamento NA-16 para os britânicos e atendendo a todas as expectativas. Eles também construíram seu primeiro caça, o NA-50, e o exportaram para o Peru. Edgar Schmued, agora designer-chefe da NAA, já fazia algum tempo que desenhava um avião de combate que imaginou. Em março, Kindelberger estava conversando com Schmued e perguntou-lhe se (NAA) queria construir P-40s. A pergunta já foi respondida pelo tom de Kindelberger. Schmued estava esperando por uma pergunta como essa - sua resposta foi fácil - não, podemos projetar e construir um lutador melhor.

15 de março de 1940

Kindelberger e Atwood planejavam se reunir com a Comissão de Compras Britânica em algumas semanas e Kindelberger queria alguns desenhos e dados sobre o novo caça proposto. Essa foi a primeira encomenda de Schmued para trabalhar no futuro Mustang P-51. Embora Kindelberger e Atwood tenham retornado sem qualquer contrato ou promessa, os britânicos estavam examinando a proposta da NAA e logo decidiram, com base no desempenho anterior da NAA, que lhes concederiam um contrato.

A Comissão de Compras da Grã-Bretanha foi formada em janeiro de 1940, chefiada por Sir Henry Self e tinha um escritório oficial na cidade de Nova York. Não está claro, como alguns jornais / livros afirmam que Kindelberger e Atwood foram para a Inglaterra, outros apenas dizem que se reuniram com a Comissão de Compras Britânica - que poderia ter sido em NY.

Kindelberger convenceu o britânico Sir Henry Self da Comissão de Compras Britânica de que a North American Aviation poderia projetar e construir um novo caça que fosse melhor do que o P-40 no tempo que levaria para construir os P-40s. A aprovação britânica por carta de intenções foi dada em 10 de abril de 1940. Pouco depois, 23 de maio (documento da NAA mostra 9-29-40), um pedido de contrato foi feito pelos britânicos para as primeiras 320 aeronaves designadas pela North American Aviation como NA- 73 Esses Mustangs seriam serializados como AG345 - AG664 para a Grã-Bretanha. Quando o contrato oficial foi recebido, o NAA já estava profundamente envolvido no projeto do NA-73.

Uma exigência da Grã-Bretanha era obter os dados do túnel de vento da Curtiss Aircraft para o XP-46 - um caça-conceito com requisitos semelhantes aos do P-51. O vice-presidente da NAA, Lee Atwood, foi enviado à Curtiss Aircraft para obter esses dados. A NAA comprou os dados por $ 56.000 em maio de 1939. Foi relatado que os dados foram recebidos tarde demais - o projeto principal do P-51 já estava concluído. Embora as fontes da NAA tenham declarado que o design do XP-46 não foi usado no desenvolvimento do NA-73, você não pode deixar de notar algumas semelhanças básicas. O protótipo XP-46 voou a uma velocidade máxima de apenas 355 mph a 12.000 pés. O XP-46 nunca foi colocado em produção, mas o Allison usado no XP-46 foi incorporado no próximo P-40, o P-40D.

Kindelberger encarregou Edgar Schmued do novo projeto do protótipo do P-51, o NA-73X. Outros que trabalharam com Schmued incluíram Ed Horkey, Raymond Rice, Larry Waite e Art Chester. A semana de trabalho deles não era típica de nossa semana de trabalho hoje.

Eles trabalharam até tarde todas as noites, só voltando para casa "cedo" no domingo às 18h. Depois de 78.000 horas-homem e 102 dias depois, em 9 de setembro de 1940, o protótipo, NA-73X, saiu do hangar - sem motor. Dezoito dias depois, o Allison V-1710-39 estava pronto, mas foi entregue com alterações desconhecidas pelos engenheiros da NAA. O suporte do motor existente entrou em conflito com o sistema elétrico do novo motor. Um novo suporte de motor teve que ser construído e rápido. Em 26 de outubro de 1940, o NX19998 subiu aos céus em seu vôo inaugural com o piloto de testes Vance Breese nos controles. Após vários voos de teste com Breese como piloto de teste, ele totalizou pouco mais de 3 horas e fez comentários muito favoráveis ​​sobre o P-51.

O piloto de testes Paul Balfour teve a chance de voá-la no início da manhã de 20 de novembro de 1940. É relatado que ele teve uma abordagem muito relaxada para este vôo e rejeitou uma oferta para passar pelos procedimentos de vôo antes do vôo. Durante o vôo de teste, a Allison desistiu, transformando o XP-51 em um planador muito ruim. Balfour não conseguiu chegar ao aeroporto, então ele pousou, com o câmbio abaixado, em um campo arado. A engrenagem principal cravou no solo macio e a aeronave capotou causando muitos danos. Balfour conseguiu escapar com pouca ou nenhuma lesão. Os reparos foram iniciados imediatamente e a aeronave ficou pronta para o funcionamento do motor em cerca de 30 dias - mas não voou novamente até 13 de janeiro de 1941. Há artigos que afirmam que "não querendo esperar, a primeira aeronave de produção, AG345, foi preparada para voos de teste", mas o cronograma não apóia essa afirmação. O AG345 foi testado pela primeira vez em abril de 1941. Mesmo que isso fosse considerado um grande revés em um programa normal de voo de teste, os voos de teste até agora têm sido tão bons que a equipe da NAA se sentiu confortável em avançar com a produção.

Existem vários relatos sobre o motivo do desligamento do mecanismo. Afirma-se principalmente que Balfour perdeu uma mudança do seletor de combustível e deixou o motor sem combustível. Alguns descartam isso dizendo que Balfour era um piloto de testes experiente e não cometeria o erro de novato. Então, por que o motor parou? Havia um defeito real no NA-73X com relação ao coletor de entrada de ar estar muito atrás do nariz da aeronave - em ângulos de ataque altos, o fluxo de ar é cortado, deixando o motor sem ar. Posteriormente, a NAA moveu a entrada o mais adiante possível, resolvendo esse problema. É possível que a NAA não quisesse culpar seu projeto pelo acidente e achasse conveniente usar Balfour como o motivo? É relatado que uma testemunha ocular do acidente (um funcionário da NAA) afirmou que o acidente aconteceu logo após a decolagem e após o exame dos tanques de combustível, o combustível estava nos tanques auxiliar e direito, mas não havia combustível no tanque esquerdo. Se isso for verdade e o acidente acontecer logo após a decolagem, a aeronave foi entregue a Balfour com pouco combustível no tanque esquerdo - que foi queimado durante o táxi, corrida e decolagem (Ou ele não foi informado corretamente sobre o status do combustível, ele selecionou o tanque errado ou o pessoal de solo não preencheu conforme as instruções. Balfour foi transferido para o programa de teste de vôo B-25 após o acidente. Balfour morreu posteriormente (10 de novembro de 1951) em um acidente durante um teste voo de um CB-25J modificado para NAA.

Ferramentas para produção

Em 1938, Kindelberger visitou as fábricas de aeronaves alemãs de Heinkel e Messerschmitt e usou as anotações que fez para ajudar a configurar uma linha de produção extremamente eficiente. Nos horários de pico, a NAA produzia 857 P-51 em um mês! A produção foi tão boa que havia filas de P-51Ds concluídos na fábrica da NAA em Inglewood, Califórnia, apenas esperando pelos pilotos de entrega.

O primeiro P-51 de produção designado "Mustang I" com número de série AG345 para a Grã-Bretanha, foi testado por Louis Waite em 23 de abril de 1941. Bob Chilton voou o AG345 várias vezes em maio de 1941. Chilton também voou o 4º modelo de produção XP- 51 41-038 que deveria ser entregue ao US Army Air Corps para avaliação. Em agosto, Chilton fez um teste de voo com a segunda aeronave de produção AG346, e foi o primeiro P-51 pronto para entrega na Grã-Bretanha. No final de 1941, a RAF aceitou 138 Mustangs com mais vindo a cada mês. Os pilotos da RAF relataram favoravelmente após voar com seu novo caça.Para entender o rápido trabalho da NAA no desenvolvimento do P-51, vamos olhar um pouco para trás, para o Curtiss XP-46, que estava bem encaminhado quando antes do nascimento da ideia do P-51. O XP-46 finalmente voou quatro meses e meio após o XP-51.

As condições da aprovação dos EUA para exportação para a Grã-Bretanha incluíam que 2 exemplares do Mustang seriam entregues à USAAF para avaliação sem custo. Os EUA demoraram muito para avaliar o novo caça denominado XP-51. Eles estavam ocupados com o P-38, P-39, P-40 e o P-47. Quando Chilton foi para o campo de Wright em outubro de 1941, ele viu o XP-51 parado na rampa, mas percebeu que apenas 1 hora havia sido adicionada desde que foi entregue. Após o ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, o interesse da USAAC no P-51 aumentou à medida que a necessidade imediata de caças no Pacífico estava sendo atendida pelos caças já em produção. Os contratos dos Estados Unidos para aeronaves de caça estavam quase cheios naquela época, mas havia espaço e necessidade de aeronaves de ataque. A NAA aproveitou a oportunidade e o A-36 foi criado para atender a essa necessidade. O A-36 era um P-51A configurado para bombardeio de mergulho de ataque ao solo. Em 16 de abril de 1942, a NAA recebeu um contrato de 500 A-36 para a USAAC.

Então, em junho de 1942, os EUA fizeram um pedido de 310 P-51As. O P-51A era uma aeronave muito capaz, mas carecia de desempenho em altas altitudes porque o Allison V-1710-39 perdia consideráveis ​​cavalos de potência acima de 20.000 pés. Não demorou muito para que mentes inteligentes de ambos os lados do lago considerassem o uso do Rolls Royce Merlin V-12 que estava em uso no Spitfire e em outras aeronaves da RAF. Ron Harker, piloto de teste da Rolls Royce, é creditado com a ideia após um teste de voo do Mustang I. Em junho de 1942, o trabalho começou na Grã-Bretanha na conversão de um Mustang I para usar um motor Merlin 61. O Merlin incorporou um supercompressor de dois estágios que manteve a potência acima de 30.000 pés. Os EUA então o seguiram.

A NAA apresentou as especificações do modelo do NAA-101 em julho de 42. Em agosto, duas fuselagens P-51 foram designadas como XP-78 e, posteriormente, XP-51B, em setembro. O teste de Bob Chilton voou o primeiro XP-51B em 30 de novembro de 1942. Os pedidos foram feitos antes do voo do XP-51B, pois a NAA e a USAAF estavam entusiasmadas com o novo design. O general Hap Arnold era um grande defensor do caça-escolta. Ele insistiu que os bombardeiros deveriam ter escolta de caça nas profundezas da Alemanha. Demorou mais 10 meses para entregar o P-51B / C à Europa. Eles chegaram à Inglaterra em setembro de 1943. O general Arnold escreveu mais tarde que foi culpa da própria USAAF não terem os Mustangs antes. Lembre-se acima, quando a USAAF sentou-se na avaliação do P-51 por algum tempo. Esse atraso parece custoso para muitas tripulações de B-17 abatidas sobre a Alemanha em 1943, sem escolta de caça, no entanto, a NAA declarou mais tarde que precisou desse tempo para o design do mustang evoluir.

À medida que a produção aumentava, a NAA precisava expandir - sua planta em Inglewood CA estava com a capacidade máxima. A NAA transferiu a linha B-25 de Inglewood para o Kansas, liberando o espaço necessário. Eles construíram o P-51C na fábrica de Dallas, no Texas. O P-51C era idêntico ao P-51B. Os modelos P-51 construídos em Inglewood tinham o sufixo -NA, em Dallas era -NT, então um P-51C dash 5 construído em Dallas foi designado P-51C-5-NT. A produção aumentou à medida que a guerra estava em plena floração.

O P-51B era uma aeronave excelente, muito rápida e capaz. As principais reclamações eram a falta de visibilidade para trás e para baixo, travamento das metralhadoras Browning 4,50 (que foram montadas em ângulo porque eram altas demais para a espessura da asa do P-51B) e canhões insuficientes. A RAF inventou o capô Malcolm, que era um tipo de bolha que substituía a seção plana central do dossel. O novo dossel foi uma grande melhoria. O poder de fogo do P-51B / C era mínimo com apenas 4 armas em comparação com o P-47 que usava 8.

Durante a construção do B / C, os bombardeiros aliados sofreram pesadas baixas em ataques diurnos à Alemanha. Em julho de 1943, a USAAF precisava agir sobre as pesadas perdas de bombardeiros sobre a Alemanha. Eles enviaram uma diretiva à NAA para fornecer alcance máximo ao P-51B para escolta de caça o mais cedo possível. O P-51 já tinha o maior alcance de todos os caças aliados. Um tanque de combustível de fuselagem de 87 galões atrás do piloto foi adicionado a alguns dos modelos B / C e todos os modelos D / K para cumprir esta diretiva. Este tanque de combustível quando totalmente carregado produziu uma aeronave que foi difícil de controlar na decolagem e subida com carga total. Os pilotos logo se adaptaram pela prática e selecionando o tanque da fuselagem primeiro para queimar metade do combustível atrás do piloto antes de mudar para tanques de queda.

Um novo modelo, o NAA-106, P-51D, foi criado para resolver esses problemas. Um novo dossel em bolhas foi desenvolvido. A seção da asa foi aumentada para abrigar as Brownings totalmente na posição vertical, eliminando o congestionamento - eles também adicionaram mais 2 Brownings .50 a um total de seis. O P-51D foi produzido em Inglewood. O P-51K e o P-51D foram produzidos em Dallas. O P-51K era idêntico ao P-51D, exceto por uma hélice diferente e um dossel de forma ligeiramente diferente - não pelo design, mas mais pelas variações nos fornecedores. O peso bruto aumentou e depois de perder o razorback dos pilotos B / C relataram mais problemas de estabilidade. NAA resolveu isso adicionando a barbatana dorsal que conecta o topo da fuselagem com a cauda vertical adicionando mais área vertical.

O P-51D foi o modelo mais produzido e preferido pela maioria dos pilotos, embora o P-51B / C fosse um pouco mais rápido. O modelo D forneceu excelente visibilidade e o poder de fogo extra foi necessário. O P-51H era uma versão mais leve redesenhada, mas entrou em serviço tarde demais para causar impacto na Segunda Guerra Mundial. O P-51H é visivelmente diferente em design e usa menos de dez por cento das peças do P-51D. Outro leve, os protótipos do P-51G foram produzidos e testados. Outros modelos, como o P-51L, o P-51M nunca chegaram à produção porque a guerra acabou.

Por que o P-51 foi tão rápido? Mesmo os criadores não concordaram. Durante a década de 1960 e além, houve um desentendimento entre Lee Atwood e Ed Horkey - talvez tenha começado muito antes. Lee acreditava firmemente que a asa de fluxo laminar não produzia os resultados que Ed Horkey havia declarado e que o P-51 era rápido e eficiente por causa do efeito Meredith da concha abdominal, do radiador e do design do refrigerador de óleo. Horkey acreditava que o P-51 era tão bom por causa do design da asa e do design aerodinâmico da fuselagem e superfícies da cauda e que o efeito Meredith e o design da concha só podiam cancelar o arrasto adicionado pela área frontal e não adicionar propulsão. Quem esta certo Quem se importa? Certamente, o design do P-51 é muito superior ao do P-40 mais lento e do Spitfire - cada um com abordagens diferentes para o design. Este autor não acredita que algum item tenha levado à eficiência do design e ao baixo arrasto do Mustang. Mas todas as coisas juntas, roubando e raspando em qualquer lugar que pudessem é o motivo do P-51 Mustang ser tão eficaz na Segunda Guerra Mundial - e felizmente ele não foi apenas eficiente, mas também o lutador de design mais bonito da Segunda Guerra Mundial.

Ao todo, mais de 15.000 Mustangs P-51 de todos os tipos foram construídos de 1940-1945.

O Mustang P-51 é creditado por fornecer uma escolta de bombardeiros de longo alcance muito eficaz. A campanha de bombardeio diurno dos Aliados provou ser extremamente bem-sucedida, estrangulando as linhas de apoio do inimigo e quase interrompendo a produção de máquinas de guerra. O Mustang P-51 e os homens que o pilotaram salvaram vidas nos céus e no solo.

Copyright e cópia 2021 MustangsMustangs Sexta-feira 18/06/2021 14h49 América / Denver

OBRIGADA! a todos que ajudam a manter o P-51 (e este site) voando.


P-51 & quotMustang & quot

O Mustang estava entre os melhores e mais conhecidos caças usados ​​pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial. Possuindo excelente alcance e capacidade de manobra, o P-51 operava principalmente como um caça de escolta de longo alcance e também como um caça-bombardeiro de ataque ao solo. O Mustang serviu em quase todas as zonas de combate durante a Segunda Guerra Mundial e, posteriormente, lutou na Guerra da Coréia.

O P-51 Mustang, projetado em 1940 depois que a Grã-Bretanha solicitou que os norte-americanos construíssem P-40 Warhawks para a Força Aérea Real, foi inicialmente ignorado pelos oficiais americanos. Os agentes da RAF inicialmente abordaram o principal fornecedor de aeronaves dos EUA, a Curtiss-Wright Corporation, com um pedido para fazer um pedido de mais de 300 de seus melhores caças o P-40 Warhawk , que também era o principal caça do US Army Air Corps serviço. Curtiss-Wright recusou o pedido devido à falta de capacidade da fábrica. Os desesperados britânicos então recorreram a uma pequena empresa da Califórnia, a North American Aviation, especializada na construção de aeronaves de treinamento. Os britânicos pediram à North American que considerasse um acordo de produção licenciada com a Curtiss para construir o Warhawk em sua fábrica. O presidente da empresa, Dutch Kindelberge, sabia que o P-40 Warhawk era um projeto relativamente antigo, resistente e fortemente armado, mas lento e sem capacidade de manobra e desempenho de combate para ir contra a Luftwaffe alemã no ar combate.

Depois de alguma discussão, o jovem presidente da empresa e sua pequena equipe de design fizeram uma contraproposta surpreendente aos britânicos. Eles se ofereceram para projetar e entregar um novo avião, usando o que há de mais moderno em tecnologia de aviação. O melhor caça da América do Norte, que voou como NA-73X em outubro de 1940. A produção da aeronave - batizada de Mustang I pelos britânicos - começou no ano seguinte.

Os projetistas norte-americanos decidiram usar duas tecnologias de ponta nunca antes incluídas em um caça de produção. A primeira foi a asa de fluxo laminar, produto de investimentos maciços nas décadas de 1920 e 1930 pelo Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica dos Estados Unidos (NACA), o precursor da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço. Este projeto "suavizou" o fluxo de ar turbulento através das superfícies das asas, reduziu o arrasto e aumentou a velocidade e eficiência da aeronave. O segundo foi um projeto de radiador de resfriamento não experimentado chamado duto de efeito Meredith - um duto convergente divergente com um radiador em sua parte mais larga. A teoria era que o calor residual do motor aceleraria o fluxo de ar pelo duto, produzindo um efeito ramjet para reduzir o arrasto de resfriamento do motor em altas velocidades.

No verão de 1941, a USAAF recebeu dois Mustang Is sob a designação XP-51. Embora os testes de vôo do novo caça tenham se mostrado promissores, a USAAF não encomendou imediatamente o Mustang. Após a intervenção pessoal do general Hap Arnold, no entanto, a USAAF reteve 55 Mustangs de uma encomenda britânica. Esses primeiros Mustangs eram restritos ao reconhecimento e ataque ao solo devido ao desempenho limitado dos motores Allison V-1710. Esse motor tinha um supercompressor simples de um estágio, classificado para voos de baixa altitude, já que a doutrina americana da época exigia que os caças operassem em apoio direto às tropas terrestres em baixa altitude. A maioria deles se tornou a aeronave de reconhecimento de foto F-6A, que equipou as primeiras unidades Mustang da USAAF, os 154º e 111º Esquadrões de Observação no Norte da África na primavera de 1943.

Em março de 1942, a USAAF aceitou os primeiros caças P-51A de produção. Embora excelentes em níveis mais baixos, os motores Allison do P-51A limitaram severamente o desempenho em grandes altitudes. A USAAF empregou P-51As no teatro China-Burma-Índia, onde a maioria dos combates ocorreram em baixa altitude. Em abril de 1942, a USAAF ordenou uma versão de ataque equipada com freios de mergulho e porta-bombas, o A-36 Apache. Os A-36 entraram em combate em junho de 1943 e serviram no Norte da África, Itália e Índia.

A tática americana de combate de caça em baixa altitude provou ser falha - as lutas aéreas eram assuntos de grande altitude no teatro europeu. O motor Allison não estava à altura da tarefa porque seu supercompressor perdia potência em grandes altitudes. Os britânicos, entretanto, desenvolveram o Rolls Royce Merlin, com um superalimentador superlativo de alta altitude. Este inovador supercompressor de duas velocidades e dois estágios permitiu ao Merlin operar em alta potência em altitudes acima de 40.000 pés.

No outono de 1942, os Mustangs nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha foram experimentalmente equipados com motores Merlin britânicos. Um nos Estados Unidos voou notáveis ​​441 mph a 29.800 pés - cerca de 160 mph mais rápido do que o P-51A naquela altitude. A produção em massa do P-51B e P-51C com motor Merlin logo em seguida (quase idêntico, a norte-americana produziu o "B" em Inglewood, Califórnia, e o "C" em Dallas, Texas).

No final de 1943, os P-51B com motor Merlin entraram em combate com o 354º Grupo de Caças na Inglaterra. O oitavo Mustang da Força Aérea fornecia escolta de longo alcance para os B-17s e B-24s e pontuava pesadamente sobre os interceptores alemães. Em dezembro de 1943, os primeiros Mustangs P-51B / C entraram em combate na Europa com o 354º Grupo de Caças "Pioneiros". Na época do primeiro ataque de bombardeiro pesado dos EUA contra Berlim em março de 1944, a USAAF colocou em campo cerca de 175 Mustangs P-51B / C. Junto com os P-38 Lightnings, esses P-51s forneceram uma escolta de longo alcance e alta altitude extremamente necessária para a campanha de bombardeio dos Estados Unidos contra a Alemanha.

O P-51D - a variante mais numerosa com quase 8.000 em construção - incorporou várias melhorias, e se tornou. A mudança mais óbvia foi um novo velame "em forma de bolha" que melhorou muito a visão do piloto. O P-51D também recebeu a nova mira K-14, um aumento de quatro para seis metralhadoras .50 e um sistema simplificado de alimentação de munição que reduziu consideravelmente o congestionamento de armas.

O P-51 Mustang foi um dos lutadores mais destacados da Segunda Guerra Mundial. A história popular dá a maior parte do crédito ao acréscimo de tanques de lançamento a esta aeronave, o que ampliou seu alcance e permitiu que fosse usado como um caça de escolta para operações de bombardeiro na Segunda Guerra Mundial. O motor Merlin e a incorporação de asas de fluxo laminar inovadoras e suavização aerodinâmica, juntamente com um sistema de produção orientado para a entrega, tornaram a aeronave um caça de escolta excepcional a adição dos tanques de queda apenas a tornou melhor.

O P-51D chegou em grande quantidade à Europa na primavera de 1944, tornando-se o principal caça de escolta de longo alcance da USAAF. O versátil Mustang também serviu como caça-bombardeiro e aeronave de reconhecimento. Poucos aviões da Luftwaffe conseguiram se equiparar ao P-51D e o Mustang teve uma pontuação forte sobre os interceptores alemães. Fornecendo escolta de alta altitude para B-17s e B-24s durante a Segunda Guerra Mundial, ao final da guerra, os P-51s destruíram mais de 4.950 aeronaves inimigas no ar, mais do que qualquer outro caça da Força Aérea do Exército na Europa.

Mustangs serviram em quase todas as zonas de combate ativas, incluindo o Pacífico, onde escoltaram B-29s de Iwo Jima para o Japão. Os P-51Ds chegaram aos cinemas do Pacífico e do CBI no final de 1944. Na primavera de 1945, os P-51Ds baseados em Iwo Jima começaram a voar com escolta de B-29 de longo alcance e missões de caça-bombardeiro de baixo nível contra alvos terrestres em Japão.

A norte-americana acabou desenvolvendo um Mustang consideravelmente mais leve, o P-51H. Com uma velocidade máxima notável de 487 mph, era 50 mph mais rápido que o P-51D. Embora a produção tenha começado antes do fim da guerra, o P-51H não chegou às unidades da linha de frente a tempo de entrar em combate. Entre 1941 e 1945, a Força Aérea do Exército encomendou 14.855 Mustangs (incluindo bombardeiros de mergulho A-36A e versões de reconhecimento de foto F-6), dos quais 7.956 eram P-51Ds com dossel & quotbubble & quot e armamento mais pesado. Com o último dos 555 P-51Hs concluídos em 1946, a produção do Mustang terminou com mais de 15.000 de todos os tipos construídos [incluindo aqueles construídos para o RAF].

Os Mustangs continuaram em serviço na recém-formada Força Aérea dos Estados Unidos e em muitas outras nações após a guerra, embora caças a jato mais avançados os tenham relegado a um status secundário. Muitos dos Mustangs da USAF (redesignados como F-51) foram substituídos ou transferidos para a Reserva e a Guarda Aérea Nacional (ANG).

O F-51 (um P-51 redesenhado) alcançou o status de primeiro caça da USAF a participar da Guerra da Coréia. No início da Guerra da Coréia, o Mustang mais uma vez provou sua utilidade, usado principalmente para apoio próximo às forças terrestres. Após a invasão inicial, as unidades da USAF foram forçadas a voar de bases no Japão, e os F-51Ds podiam atingir alvos na Coréia que os caças a jato F-80 de curto alcance não podiam. Os Mustangs continuaram voando com unidades de caça-bombardeiro da USAF, Força Aérea Sul-Coreana (ROKAF), Força Aérea Sul-Africana (SAAF) e Força Aérea Real Australiana (RAAF) em apoio próximo e missões de interdição na Coréia até serem amplamente substituídos pelo F-86F caças-bombardeiros a jato em 1953.

Os F-51 voaram na Reserva e no ANG até que foram finalmente retirados em 1957.

O Mustang media 10 metros de comprimento, 13 metros de altura e pesava 11.600 libras. Equipado com seis metralhadoras calibre 50, o P / F-51D de US $ 54.000 atingiu uma velocidade máxima de 379 MPH, um alcance de 826 milhas náuticas e um teto máximo de 41.900 pés.


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