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Grosbeak II SP-566 - História

Grosbeak II SP-566 - História

Grosbeak II

(SP-566: 1,38 '; b. 8'4 "; dr. 2'6"; s. 18 k .; a. 1 mg.)

Grosbeak construído por Rice Brothers, Boothbay, Mass., Foi adquirido de seu proprietário RC Robbins, Hamilton, Mass., 17 de abril de 1917. Ela serviu como patrulha costeira ao longo da costa da Nova Inglaterra de Chatham, Mass., A New London, Conn., Durante a Primeira Guerra Mundial. Seu nome foi retirado da Lista da Marinha em 11119 e ela foi vendida para Clarence Kugler, Filadélfia, em 21 de março de 1920.


  • Dimensões do quarto principal: 20 x 15
  • Andar do quarto principal: segundo
  • Quarto 2 Dimensões: 16 x 12
  • 2º Andar do Quarto: Segundo
  • Quarto 3 dimensões: 12 x 12
  • 3º Andar do Quarto: Segundo
  • Recursos internos: teto de 9 pés, teto de catedral, ventilador de teto, sistema de segurança concluído, closet
  • Equipamentos / eletrodomésticos: Máquina de lavar louça, descarte, Secador elétrico, Fogão elétrico, Abridor de garagem, Micro-ondas
  • Dimensões do hall de entrada: 8 x 5
  • Pavimento do Hall de Entrada: Principal
  • Nº de lareiras: 1
  • Toras de gás, na sala de estar
  • A / C: Central Air
  • Descrição do sótão: Puxar para baixo
  • Pisos: carpete, piso de vinil, piso de madeira
  • Chão da cozinha: principal
  • Dimensões da cozinha: 14 x 13
  • Andar da sala de jantar: Principal
  • Dimensões da sala de jantar: 15 x 10
  • Nº de quartos: 7
  • Dimensões da sala de estar: 17 x 16
  • Andar da sala de estar: principal
  • Outras salas: hall de entrada, sala de serviço
  • Estacionamento: 3 garagem, anexo, entrada (frente)
  • Garagem: 2
  • Andar da garagem: principal
  • Dimensões da garagem: 23 x 20
  • Características Externas: Quintal Cercado, Pátio, Parque Infantil de Bairro
  • Telhado: Telha
  • Andar do pátio: principal
  • Dimensões do pátio: 21 x 8
  • Acabamento Exterior: Exterior de Pedra, Exterior de Vinil
  • Tipo de propriedade: Outro (casa unifamiliar incluída)
  • Tipo de propriedade: independente
  • Estilo: Transicional
  • Descrição em anexo: Família Única
  • As taxas HOA incluem: manutenção de área comum, iluminação pública
  • HOA 1 Taxas obrigatórias
  • Taxas HOA 1: $ 85
  • Pagamento de taxa HOA 1: trimestral
  • Gestão HOA 1: Foco na Comunidade de NC
  • Gestão HOA 2: Orchard Lake HOA
  • Escola primária 1: Durham - sudoeste
  • Durham - Sudoeste
  • Middle School 1: Durham - Lowes Grove
  • Durham - Lowes Grove
  • High School 1: Durham - Hillside
  • High School 1: Durham - Hillside
  • Dimensões da sala de serviço: 7 x 6
  • Andar da despensa: segundo
  • Aquecedor de água: gás
  • Água / Esgoto: Esgoto da cidade, Água da cidade
  • Localização da máquina de lavar e secar: 2º andar
  • Aquecimento: Ar Forçado
  • Gás natural
  • Área: 106 - Sudoeste de Durham
  • Área: 106 - Sudoeste de Durham
  • Subdivisão: Orchard Lake
  • Subdivisão: Orchard Lake
  • Inside City
  • Limites da cidade de: Durham
  • Instruções: De MLK e Cook, vá para o leste em Cook para R em Orchard Oriole para L em Grosbeak. Casa à direita.

  • Observe: As camisetas são personalizadas com estampa a granel. O pedido em massa é enviado ao WPC e, em seguida, os pedidos individuais são enviados pelo USPS. O prazo de entrega é de aproximadamente 4 a 6 semanas. Obrigado pela sua paciência e por apoiar este importante projeto!
  • As marcas e os materiais das camisas são:
      • Camiseta de manga curta: 3001C Bella + Canvas*, Unissex, 100% algodão (*A marca pode variar de acordo com o fornecimento)
      • Moletom: G185 Gildan Adulto Heavy Blend ™*, 50/50 (poli / algodão) (*A marca pode variar de acordo com o fornecimento)
      • Camiseta de manga comprida: G240 Gildan Adult Ultra Cotton®

      Muito obrigado por apoiar este esforço e por ajudar a conservar grosbeaks noturnos! Leia mais sobre o projeto.

      Para obter informações sobre pedidos, entre em contato com:

      David Yeany II
      Ecologista Aviário
      Western Pennsylvania Conservancy
      800 Waterfront Drive
      Pittsburgh, PA 15222

      [email protected]

      WPC & gt Venda de camisas de noite Grosbeak

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      Cardeal Grosbeak

      Em riqueza de plumagem, elegância de movimento e força de canto, esta espécie supera todos os seus parentes nos Estados Unidos. É conhecido pelos nomes de Red-bird, Virginia Nightingale, Cardinal-bird, e isso no cabeçalho deste artigo. É muito abundante em todos os nossos estados do sul, assim como na península das Floridas. No oeste do país, um grande número é encontrado em Ohio, até a cidade de Cincinnati, e se estendem por distâncias consideráveis ​​em Indiana, Illinois e Missouri. Eles são encontrados nos distritos marítimos da Pensilvânia e Nova Jersey, onde se reproduzem, e onde alguns permanecem o ano todo, alguns também são vistos no estado de Nova York, e de vez em quando um vagabundo segue para Massachusetts, mas mais para o leste esta espécie nunca foi observada.

      Este bom cantor saboreia o interior da floresta, e o coração dos mais profundos canaviais ou pântanos retirados, bem como a vizinhança das cidades. É constantemente encontrado em nossos campos, pomares e jardins, ou melhor, muitas vezes entra nas próprias ruas de nossas cidades e aldeias do sul para se reproduzir e é raro alguém entrar no quintal de um plantador sem observar o pássaro-vermelho saltitando sobre as árvores ou na grama abaixo deles. Vá aonde for, é sempre bem-vindo, e em todos os lugares um favorito, tão rica é sua canção e tão brilhante sua plumagem.

      Os pássaros cardeais nidificam nas Floridas. No início de março os encontrei já emparelhados naquele país, e no dia 8 de fevereiro próximo ao General HERNANDEZ & # 39s. Na vizinhança de Charleston, assim como na Louisiana, eles estão quase um mês depois, e quase o mesmo lapso de tempo ocorre novamente antes de formarem um ninho no estado de Nova Jersey ou no de Kentucky.

      O ninho é colocado, aparentemente sem muita consideração, em alguma briar, arbusto ou árvore baixa, muitas vezes perto da cerca, no meio de um campo ou no interior de um matagal, não muito longe de um riacho de refrigeração, ao qual eles gostam de recorrer, para fins de beber e tomar banho. Às vezes você o encontra perto da casa do plantador ou em seu jardim, a alguns metros do do pássaro zombeteiro ou do Thrasher. É composto por folhas e ramos secos, juntamente com uma grande proporção de erva seca e tiras de videira, e é acabado por dentro com erva dobrada, trabalhada em forma circular. Os ovos são de quatro a seis, de cor branca opaca, marcados por toda parte com toques de marrom-oliva.

      Nos Distritos do Sul, eles ocasionalmente criam três ninhadas na temporada, mas nos Estados do Meio raramente mais de uma. Os filhotes, ao saírem do ninho, freqüentemente seguem seus pais no chão por vários dias, após os quais se dispersam e procuram alimento separados. Durante a temporada de acasalamento, os machos são tão belicosos que, embora se reproduzam perto de pássaros de outras espécies, nunca permitem que um deles se aninhe em sua vizinhança. Um homem pode ser visto seguindo outro de arbusto em arbusto, emitindo uma nota estridente de raiva e mergulhando em direção ao antagonista fugitivo sempre que uma oportunidade se oferece, até que este tenha escapado bem além de sua jurisdição, quando o conquistador, exultante, retorna ao seu terreno , sobe em sua árvore favorita e entoa sua canção em plena exultação.

      Aqueles que migram para o leste começam a se mover no início de março, geralmente na companhia do Towhe Bunting e outros Sparrows, pulando e passando do mato para o bash durante todo o dia, anunciando ao viajante e lavrador a aproximação de um mais temporada agradável e descanso à noite nos pântanos isolados. Os machos precedem as fêmeas cerca de dez dias.

      No outono, eles freqüentemente sobem ao topo das árvores altas em busca de uvas e frutos silvestres, gostando tanto de frutas suculentas ou carnudas quanto de sementes de milho e gramíneas. Com a menor aparência de dançarino, eles imediatamente deslizam para o interior dos matagais mais próximos. Durante o calor do verão, eles frequentemente recorrem a estradas de areia para se limparem, sofrendo descuidadamente que as pessoas se aproximem deles até alguns metros, quando eles apenas se movem para os arbustos mais próximos, até que os intrusos passem.

      Eles são facilmente criados quando retirados do ninho e se reproduzem quando mantidos em aviários. O meu amigo Dr. SAMUEL WILSON de Charleston, mandou-os criar com ele, tendo colocado cestos de palha para o efeito, nos quais a fêmea depositava os seus ovos, sem melhorar o ninho mais do que colocando nele algumas folhas de relva, talvez roubado de alguns de seus vizinhos. A pureza de sua coloração logo se perde ao ser mantida em confinamento, onde é delicada, facilmente alimentada com milho ou semente de cânhamo e canta quando colocada em uma gaiola por vários meses no ano.

      Durante o inverno, o cardeal Grosbeak costuma se apresentar no pátio da fazenda, entre pombos-tartarugas, gaios, pássaros zombeteiros e várias espécies de pardais, recolhendo seu alimento no armazém fornecido diariamente às aves. De vez em quando, ele busca refúgio à noite a sotavento de algum palheiro ou se joga com muitos outros pássaros entre os galhos mais grossos da árvore perene mais próxima.

      O vôo da espécie é forte e rápido, embora raramente continue a grandes distâncias. É executado por deslizamentos e movimentos bruscos da cauda. Quando o pássaro é pousado, ele freqüentemente projeta a cauda com graça. Como todos os pássaros do gênero, ele pula, mas não anda.

      Sua canção é a princípio alta e clara, lembrando os melhores sons produzidos pelo flageolet, e gradualmente desce em cadências mais marcadas e contínuas, até morrer no ar ao redor. Durante a temporada de amor, a canção é emitida com maior ênfase por este músico orgulhoso, que, como se ciente de seus poderes, incha a garganta, abre a cauda rosada, abaixa as asas e se inclina alternadamente para a direita e para a esquerda, como se na véspera de expirar de alegria com os deliciosos sons de sua própria voz. Vez após vez essas melodias são repetidas, o pássaro descansando apenas em intervalos para respirar. Eles podem ser ouvidos desde muito antes de o sol dourar o horizonte oriental, até o período em que o orbe em chamas derrama suas ondas de calor e luz do meio-dia, levando os pássaros aos abrigos, em busca de repouso por algum tempo. A natureza novamente revigorada, o músico recomeça o canto, quando, como se nunca houvesse coado a garganta, faz ressoar toda a vizinhança, e não cessa até que as sombras da noite se fechem ao seu redor. Dia após dia, o canto do pássaro-vermelho ilude o cansaço de sua companheira enquanto ela assiduamente aquece seus ovos e às vezes também ajuda com a modéstia de seu sexo mais gentil. Poucos indivíduos de nossa própria raça recusam sua homenagem de admiração ao doce cantor. Quão agradável é quando, por um céu nublado, a floresta se torna tão escura, que não fosse por um ocasional vislumbre de uma luz mais clara caindo entre as árvores, você poderia imaginar a noite à mão, enquanto você ainda está distante de seu casa - como é agradável ter seu ouvido repentinamente saudado pelas notas bem conhecidas deste pássaro favorito, garantindo-lhe a paz ao redor, e a hora inteira que ainda falta para você prosseguir sua caminhada em segurança! Quantas vezes já desfrutei desse prazer e quantas vezes, na devida humildade de esperança, confio que poderei desfrutá-lo novamente!

      Esta espécie é muito abundante no Texas, onde, como em nossos estados do sul, é uma residente constante. O Sr. TOWNSEND observou isso nas águas do Upper Missouri. De acordo com o Dr. TM BREWER, é apenas um visitante casual em Massachusetts durante o verão, na verdade tão raro, que ele nunca soube com certeza, mas de um casal que foi criado no Jardim Botânico, Cambridge, cerca de seis anos atrás, e partiu no preenchimento , com seus jovens. Os ovos medem uma polegada e meia de comprimento, cinco oitavos e um terço de largura, e são, portanto, alongados, embora a extremidade menor seja bem arredondada.

      Reproduz-se abundantemente do Texas a Nova York. Muito raro em Massachusetts. Vales do Mississippi e Missouri, Kentucky e Ohio. Residente de Maryland em direção ao sul.

      CARDINAL GROSBEAK, Loxia cardinalis, Wils. Amer. Orn., Vol. ii. p. 38
      FRINGILLA CARDINALIS, Bonap. Syn., P. 113
      CARDINAL GROSBEAK ou RED-BIRD, Fringilla cardinalis, Nutt. Man., Vol. i.p. 519.
      CARDINAL GROSBEAK, Fringilla cardinalis, Aud. Orn. Biog., Vol. ii. p. 336vol. v. p. 514.

      Pico curto, muito robusto, cônico, agudo, mais profundo que largo na base da mandíbula superior com seu contorno dorsal um pouco convexo, os lados arredondados, as bordas agudas e flexionadas, a ponta da mandíbula inferior ligeiramente declinada mais larga que a superior, com sua dorsal linha reta, costas largas, lados arredondados, bordas flexionadas, linha de lacuna desviada na base. Narinas basais, arredondadas, ocultas pelas penas. Cabeça grande, pescoço curto, corpo robusto. Pernas de comprimento moderado, tarso bastante forte comprimido, anteriormente coberto por algumas escutelas, dedos afiados posteriormente escutelados acima, livres, as laterais quase iguais garras delgadas, arqueadas, comprimidas, agudas, a do dedo posterior consideravelmente maior.

      Plumagem macia e mesclada, levemente lustrada. Asas de comprimento moderado, largas, muito arredondadas, as primárias mais longas da quarta pena bastante largas, arredondadas, da segunda à sexta ligeiramente recortadas na teia externa, as secundárias bastante estreitas e arredondadas. Cauda longa, reta, arredondada. Penas da coroa longas, pontiagudas e eréteis.

      Nota de uma tonalidade que se aproxima do vermelho-coral. Iris dark hazel. Pés pálidos castanhos. Todas as partes superiores são de um vermelho escuro profundo, exceto a cabeça, que é o vermelhão. A parte anterior da testa, as tradições e a parte anterior superior do pescoço, pretas. As partes inferiores são vermelhão, que é mais brilhante anteriormente. Teias internas das penas marrom-claras, suas hastes e as das penas da cauda marrom-escuras.

      Comprimento 8 1/4 polegadas, extensão das asas 11 1/2 bico ao longo das costas 7/12, ao longo da borda 3/4 do tarso (1 1/2) / 12.


      Mulher Adulta.

      A fêmea tem crista assim como o macho, com a qual se assemelha na textura da plumagem, mas a cauda é proporcionalmente mais curta. A cor geral das partes superiores é marrom-acinzentada opaca, levemente tingida de oliva; as penas da crista mais longas são listradas de vermelho opaco, as asas, coberturas e bordas externas das penas são da mesma tonalidade da borda das asas e as coberturas inferiores são vermelhão pálido, e as bordas internas das penas são da mesma tonalidade, mas mais pálidas. As partes que circundam a base do bico, que são pretas no macho, são cinza-escuro, e as partes inferiores em geral são marrom-acinzentadas claras.

      Em um homem preservado em espírito, o palato sobe muito abruptamente, e tem duas cristas macias muito elevadas, na junção das quais anteriormente está um espaço mole proeminente, na mandíbula inferior abaixo estão três cristas longitudinais com quatro sulcos, dos quais os dois laterais são muito mais largas. A língua tem 4 1/2 duodécimos de comprimento, emarginate e papillate na base, convexa e carnuda acima, tão alta quanto larga, córnea abaixo, afinando em uma ponta. A largura da boca é de 6 duodécimos. A mandíbula inferior é mais larga que a superior, extremamente forte e profundamente côncava. O esôfago tem 2 polegadas e 5 duodécimos de comprimento e 3 duodécimos de largura. O estômago é bem grande, arredondado, 7 1/2 duodécimos de comprimento, 7 duodécimos de largura, seus músculos laterais fortes, os tendões grandes, o epitélio muito denso, longitudinalmente rugoso, marrom-avermelhado. O estômago está cheio de sementes, todas descascadas. Intestino com 10 1/4 polegadas de comprimento, sua largura de 3 duodécimos a 2 duodécimos. Coeca com 3 duodécimos de comprimento, 1/2 décimo segundo de largura, 1 polegada de distância da extremidade. Cloaca oval, 4 duodécimos de largura.

      Traqueia com 1 polegada e 10 duodécimos de comprimento, de 1 1/4 duodécimos a 1/2 duodécimo de largura em seus anéis 52 os músculos como nas outras espécies. Meios anéis brônquicos cerca de 12.

      PRUNUS CAROLINIANA, Willd., Sp. Pl., Vol. ii. p. 987. Pursch, Fl. Amer. Set., Vol. eu. p. 330 .-- ICOSANDRIA MONOGYNIA, Linn .-- ROSACEAE, JUSS.

      Flores em racemos, folhas perenes, oblongo-lanceoladas, mucronadas, serrilhadas, sem glândulas na base. A amêndoa selvagem é uma árvore do sul. Sua altura de vez em quando chega a vinte e cinco pés, sendo o caule, nesse caso, um pé ou mais de diâmetro. A forma arredondada usual de seu topo, e a persistência de sua folhagem, juntamente com suas flores brancas e frutos de cores escuras, tornam-no um objeto muito agradável. Muitos são plantados ao redor das plantações ou jardins de nossas cidades do sul, por causa de sua bela aparência. Os frutos são devorados avidamente por muitas espécies de pássaros, mas são intragáveis ​​para o homem. Não o observei a leste da Virgínia, nem mais a oeste do que a cidade de Memphis, no Mississippi. A madeira raramente é aplicada para qualquer finalidade útil.


      História

      Starscream armou uma emboscada na Estação Geradora de Grosbeak depois que ele escapou do Firehouse. Do armazém, Egon Spengler conseguiu uma solução firme para o P.K.E. de Starscream. assinatura. Peter Venkman passou quase uma hora falando com os Caça-Fantasmas sobre a segurança de Grosbeak e levou mais uma hora para evacuar todo o local. & # 912 & # 93 Ele lembrou nada menos que sete pessoas que os Caça-Fantasmas salvaram o mundo várias vezes. Ectotron e Optimus Prime transformados em seus modos de robô na chegada. Winston Zeddemore perguntou a Egon o que ele estava lendo. Egon observou que estava recebendo um segundo P.K.E. assinatura e era de alto espectro, mas menos do que uma classe 7. Winston perguntou onde estava. O trovão bateu palmas. Egon acreditava que eram as nuvens escuras se manifestando de repente acima deles. Starscream chamou Optimus. Peter queria reencontros, mas foi direto ao ponto e perguntou a Starscream como ele escapou de uma armadilha protegida. Starscream estava irritado por ter sido interrompido, especialmente porque ele tinha a vantagem. Optimus ficou surpreso que Starscream era um fantasma, afinal. Starscream afirmou que era mais e abriu fogo contra os Ghostbusters por sua insolência. Winston não se intimidou. Starscream logo foi dividido em três Proton Streams. Optimus ficou pasmo. Peter brincou com Optimus sobre agradá-los o tempo todo. Optimus admitiu que não deveria ter rejeitado suas reivindicações considerando há quanto tempo ele estava vivo e o que viu em suas viagens. Starscream temeu ser preso novamente e chamou seu mestre, Kremzeek.

      Um raio quebrou os riachos e Kremzeek se manifestou. Kremzeek voltou-se para Starscream e lembrou-o de que queria o Allspark e ele não estava presente. Starscream explicou que Optimus seria mantido como refém e os outros Autobots seriam forçados a trazer o Allspark para a Terra. Ele insistiu que fazia parte de seu plano o tempo todo. Kremzeek perguntou se fazia parte de seu plano direcionar os Caça-Fantasmas para matar um de seus filhos. Starscream afirmou que precisava para ganhar a confiança deles. Kremzeek lembrou Starscream que ele permitiu que ele existisse de forma autônoma porque ele entusiasticamente prometeu seu serviço. Kremzeek rebateu que as falhas de Starscream continuavam a miná-lo e decidiu que era hora de punir. Starscream implorou em vão. Kremzeek absorveu Starscream. Winston perguntou o que era um Allspark. Ectotron disse a ele que foi um poderoso artefato Cybertroniano que deu vida a sua raça.Kremzeek revelou que o cobiçava assim que percebeu e para obtê-lo transformou o último dos Decepticons em fantasmas para servi-lo e encontrá-lo, mas eles o traíram. Ele continuou sobre como planejava consumir o Allspark e evoluir para um deus como Gozer e decidir o destino dos mundos. Ray Stantz se perguntou quando eles começaram a fazer tantos discursos. Optimus achava que era normal, já que os Decepticons costumavam fazer isso o tempo todo. Peter dirigiu-se a Kremzeek e disse-lhe que seu nome era ridículo, então disse aos outros para ligarem. Ray continuou e disse a ele que eles não ligavam muito para aspirantes a deuses vindo para sua bela cidade e jogando seu peso ao redor, muito menos uma Classe 5 com delírios de grandeza. Winston apontou que explodiram Gozer em todo o Central Park West. Egon deu a deixa para atirar. Kremzeek foi disputado, mas ele conseguiu quebrar os riachos e derrubá-los, exceto Optimus. Peter disse a Egon que era culpa dele, por quebrar a mística de eles serem tão incríveis que podiam terminar as frases um do outro. Ectotron perguntou onde estava Optimus. Eles assistiram enquanto Kremzeek sufocava Optimus e jurava espancá-lo até a morte, absorver sua essência e localizar o Allspark. Optimus reconheceu que poderia cair em batalha, mas afirmou que não toleraria alguém buscando poder para destruir seres inocentes por capricho. Ele acertou Kremzeek com um soco de direita. Kremzeek percebeu que estava mais fraco do que pensava e absorveu a energia dos geradores de Grosbeak. Ele disparou rajadas e conteve as mãos de Optimus.

      Ectotron ficou preocupado e implorou aos Caça-Fantasmas que encontrassem algum tipo de configuração no Pacote de Prótons para derrubar Kremzeek. Ray admitiu que, mesmo que eles pensassem em trazer algo como um Conjurador Boson, Kremzeek tinha um componente elétrico para lidar. Egon teorizou que desligar Grosbeak tiraria a fonte de energia de Kremzeek e lhes daria tempo para modificar uma armadilha. Ray verificou seu P.K.E. Metro e calculou uma armadilha não seria suficiente para prender Kremzeek. Ele acreditava que colocá-lo em curto e depois dispersá-lo temporariamente até que construíssem algo mais eficaz era um plano melhor. Ele desejou que eles tivessem o Fantasma Elétrico que eles prenderam na noite anterior. Ectotron revelou que eles deixaram aquela Armadilha dentro dele entre algumas Armadilhas regulares, uma lata de Slime Psicomagnotérico e migalhas dentro dele. Ele achou os quatro nojentos. Egon insistiu que ele estava apenas focado. Ray estava exultante. Peter estava ansioso para explodir alguma coisa, mas prometeu culpar Ray se metade da cidade ficasse às escuras. Winston sugeriu usar o ectoplasma, mas Ray decidiu mantê-lo de reserva. Ele acreditava que o Fantasma Elétrico seria atraído para Kremzeek e o contato físico iria causar um curto e dispersar os dois. Kremzeek concentrou sua energia em uma esfera gigante. Optimus gritou com Ray para apenas fazer isso. Ray ficou surpreso que Optimus pudesse ouvi-lo. Ectotron apontou que ele estava lutando corpo a corpo contra um ser de eletricidade viva, então ouvir Ray estava no reino do possível. Ray brincou que eles também faziam coisas impossíveis e libertou o fantasma. Enquanto Ray pensava, o fantasma sentiu Kremzeek como uma fonte de energia mais potente. Foi superado pela curiosidade sobre o gosto da energia alienígena e carregou Kremzeek. Eles entraram em curto e se dispersaram em uma explosão violenta. Ray aplaudiu e elogiou a Lei de Coulomb. Egon respondeu que não era assim que funcionava. Ray sugeriu que sim com entidades eletroplasmáticas na mistura. No entanto, a dispersão libertou Megatron, Shockwave, Soundwave e Starscream. Megatron jurou destruir Optimus de uma vez por todas. Em vez disso, a Optimus trouxe o pedido de Starscream para ajudar a encontrar novos corpos e estendeu-o a eles. Ele tentou dizer a Megatron que a guerra havia acabado. Megatron afirmou que a guerra não acabou até que ele o destruiu. Optimus declarou que não queria lutar. Ele desconectou seu Proton Pack de seu Ion Blaster. Megatron o chamou de covarde. Optimus conectou a corda da mochila diretamente em seu pulso direito, em seguida, declarou que estava cansado da guerra, mas não tinha medo de nenhum fantasma. Ele gerou um Machado Proton.

      Optimus e Megatron continuaram a lutar entre si. Megatron proclamou que ele morreria. Optimus respondeu que algum dia. Optimus cortou o peito de Megatron. Megatron percebeu que os outros Decepticons estavam apenas pairando. Ele ordenou que destruíssem Ectotron, mas Shockwave falou e recusou para surpresa de Megatron. Shockwave explicou que a oferta da Optimus era agradável e que era lógico para eles trabalharem com os Autobots para restaurar suas formas físicas, mas enfatizou que eles ainda o seguiriam se ele tivesse forças para vencer. A Soundwave acrescentou que não era do seu interesse acelerar a destruição do Autobot. Megatron jurou que lidaria com eles quando ele terminasse com Optimus e eles se arrependeriam de sua decisão. Megatron disparou, mas Optimus se esquivou da explosão. A Optimus implorou à Megatron para ouvir os outros porque eles só queriam ajudá-lo. Megatron estendeu o braço esquerdo e deu um tapa em Optimus, em seguida, declarou que sua ajuda era inútil. Ele alegou que os Decepticons morreram em Cybertron por causa da covardia dos Autobots. Optimus negou. Winston não tinha certeza de ficar parado e achou que eles deveriam fazer alguma coisa. Peter concordou e admitiu que se soubesse que dois robôs estariam lutando entre si, ele teria trazido uma câmera ou algo assim.


      Grosbeak II SP-566 - História

      Pesquisa em vôo supersônico e
      a quebra da barreira do som

      por John D. Anderson, Jr.

      A manhã da terça-feira, 14 de outubro de 1947, amanheceu brilhante e bela sobre o Lago Seco Muroc, uma grande extensão de leito de lago plano e duro no Deserto de Mojave, na Califórnia. A partir das 6h, equipes de engenheiros e técnicos do Muroc Army Air Field prepararam um pequeno avião movido a foguete para o vôo. Pintado de laranja e semelhante a uma bala de metralhadora calibre 50 acoplada a um par de asas retas e atarracadas, eles instalaram cuidadosamente o veículo de pesquisa Bell X-1 no compartimento de bombas de um bombardeiro B-29 quadrimotor da época da Segunda Guerra Mundial . Às 10h00, o B-29 com sua carga histórica em breve decolou e subiu a uma altitude de 20.000 pés. Ao passar por 5.000 pés, o capitão Charles E. (Chuck) Yeager, um piloto veterano do P-51 do teatro europeu durante a Segunda Guerra Mundial, lutou para entrar na cabine do X-1. Esta manhã, Yeager estava com dores de duas costelas quebradas durante um acidente de cavalgada no fim de semana anterior. No entanto, não desejando interromper os eventos do dia, Yeager não informou a ninguém em Muroc sobre sua condição, exceto seu amigo íntimo, Capitão Jack Ridley, que o ajudou a se espremer na cabine do X-1. Às 10:26 da manhã, a uma velocidade de 250 milhas por hora, o X-1 brilhantemente pintado caiu do compartimento de bombas do B-29. Yeager acionou seu motor de foguete Reaction Motors XLR-11 e, impulsionado por 6.000 libras de empuxo, o elegante avião acelerou e subiu rapidamente. Trazendo um jato de exaustão de diamantes de choque dos quatro bocais de foguete convergentes-divergentes do motor, o X-1 logo se aproximou de Mach 0,85, velocidade além da qual não existiam dados do túnel de vento sobre os problemas do voo transônico em 1947. Entrando neste desconhecido regime, Yeager desligou momentaneamente duas das quatro câmaras do foguete e testou cuidadosamente os controles do X-1 enquanto o medidor de Mach na cabine registrava 0,95 e aumentava ainda mais. Pequenas ondas de choque invisíveis dançaram para frente e para trás sobre a superfície superior das asas. A uma altitude de 40.000 pés, o X-1 finalmente começou a nivelar e Yeager disparou uma das duas câmaras de foguetes desligadas. O medidor de Mach moveu-se suavemente de 0,98, 0,99 a 1,02. Aqui, o medidor hesitou e saltou para

      1. Theodore von K & aacuterm & aacuten, Aerodinâmica (Ithaca, NY: Cornell University Press, 1954), p. 116

      60 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM

      1.06. Uma onda de choque de proa mais forte agora se formou no ar à frente do nariz em forma de agulha do X-1 quando Yeager atingiu uma velocidade de 700 milhas por hora, Mach 1,06, a 43.000 pés. O vôo foi tranquilo, não houve golpes violentos no avião e nenhuma perda de controle como temido por alguns engenheiros. Nesse momento, Chuck Yeager se tornou o primeiro piloto a voar mais rápido que a velocidade do som, e o pequeno, mas belo Bell X-1, tornou-se o primeiro avião supersônico de sucesso na história do vôo. 2

      O Bell X-1. (Foto NASA)

      2. Esta descrição do primeiro vôo supersônico foi extraída de John D. Anderson, Jr., Fluxo Compressível Moderno: Com Perspectiva Histórica (New York, NY. McGraw-Hill Book Co., 1990 2a ed.), Pp. 2-4. Para uma referência geral, do ponto de vista de Chuck Yeager, consulte General Chuck Yeager e Leo Janos, Yeager.- Uma autobiografia (New York, NY: Bantam Press, 1985). Para uma história definitiva das circunstâncias que levaram ao desenvolvimento e ao teste de voo do Bell X-1, consulte Richard P. Hallion, Vôo supersônico (New York, NY. Macmillan, 1972).

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 61

      À medida que o estrondo sônico do X-1 se propagava pelo deserto da Califórnia, esse vôo se tornou o marco mais significativo na aviação desde o primeiro vôo dos irmãos Wright em Kill Devil Hills, quarenta e quatro anos antes. Mas na história da realização intelectual humana, esse vôo foi ainda mais significativo, pois representou o culminar de 260 anos de pesquisa nos mistérios da dinâmica e aerodinâmica dos gases de alta velocidade. Em particular, representou o fruto de vinte e três anos de pesquisa perspicaz em aerodinâmica de alta velocidade realizada pelo National Advisory Committee for Aerodynamics (NACA) - pesquisa que representou uma das histórias mais importantes na história da engenharia aeronáutica. O objetivo deste capítulo é contar essa história. A contribuição do NACA para o Bell X-1 foi muito mais técnica do que administrativa. Portanto, este capítulo irá destacar a história dessa tecnologia.

      O trabalho do NACA em aerodinâmica de alta velocidade descrito neste capítulo é também um dos primeiros exemplos na história da aerodinâmica onde Ciência da engenharia desempenhou um papel decisivo. A partir de 1919, o NACA embarcou em uma busca intelectual sistemática para obter o conhecimento necessário para eventualmente Projeto formatos adequados de aerofólio de alta velocidade. O historiador James R. Hansen, em seu capítulo sobre a capota do motor de baixo arrasto NACA, no presente livro, faz a seguinte pergunta sobre o trabalho da capota: Era ciência ou era engenharia? Ele chega à conclusão de que foi algo entre que foi um exemplo da ciência da engenharia em ação no NACA. Para chegar a esta conclusão, Hansen extrai dos pensamentos do livro de Walter Vincenti, O que os engenheiros sabem e como eles sabem, onde Vincenti claramente faz a seguinte distinção entre ciência e engenharia: ciência é a busca por novos conhecimentos com o objetivo de aumentar a compreensão, e engenharia é um corpo autônomo de conhecimento (separado da ciência) com o objetivo de projetar artefatos. Para os fins do presente capítulo, sugiro esta definição de ciência da engenharia: A ciência da engenharia é a busca por novos conhecimentos científicos com o propósito explícito de (1) fornecer uma compreensão qualitativa que permite o design mais eficiente de um artefato de engenharia e / ou (2) fornecer uma técnica quantitativa (preditiva), baseada na ciência, para o design mais eficiente de um artefato de engenharia. Neste capítulo, veremos que os pesquisadores do NACA nas décadas de 1920 e 1930 estavam trabalhando arduamente para descobrir os segredos científicos da aerodinâmica de alta velocidade apenas para que pudessem projetar adequadamente aerofólios para voos de alta velocidade - a verdadeira ciência da engenharia em ação. Além disso, dentro da estrutura geral da evolução histórica do pensamento aerodinâmico ao longo dos séculos, o programa de pesquisa de alta velocidade do NACA está entre os primeiros exemplos da ciência da engenharia, embora esse rótulo ainda não tivesse sido cunhado na época.

      A pré-história do vôo de alta velocidade: apontar e
      Contraponto

      A maioria dos jogadores de golfe conhece a seguinte regra prática: quando você vê um relâmpago à distância, comece a contar a uma taxa normal - um, dois, três. Para cada contagem de cinco antes de ouvir o trovão, o raio atingiu a um quilômetro de distância. Claramente, o som viaja pelo ar a uma velocidade definida, muito mais lenta do que a velocidade da luz. A velocidade padrão do som ao nível do mar é de 1,17 pés por segundo - em cinco segundos uma onda sonora percorrerá 5.585 pés, pouco mais de uma milha. Esta é a base para a regra prática de "contagem de cinco" do jogador de golfe.

      A velocidade do som é uma das grandezas mais importantes na aerodinâmica, é a linha divisória entre o vôo subsônico (velocidades menores que as do som) e o vôo supersônico (velocidades maiores que as do som). O número de Mach é a razão entre a velocidade de um gás e a velocidade do som nesse gás. Se o número de Mach for 0,5, a velocidade do fluxo de gás é metade da velocidade do som e um número de Mach 2,0 significa que a velocidade do fluxo é duas vezes

      62 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM

      o do som. A física de um fluxo subsônico é totalmente diferente da de um fluxo supersônico - um contraste tão notável quanto aquele entre o dia e a noite. É por isso que o primeiro vôo supersônico do X-1 foi tão dramático e porque o valor preciso da velocidade do som é tão importante na aerodinâmica.

      O conhecimento da velocidade do som não é um produto da ciência do século XX. Precisamente 260 anos antes do primeiro vôo supersônico do X-1, Isaac Newton publicou o primeiro cálculo da velocidade do som no ar. Naquela época, foi claramente reconhecido que o som se propagava pelo ar em alguma velocidade finita. Newton sabia que os testes de artilharia já haviam indicado que a velocidade do som era de aproximadamente 1.140 pés por segundo. Os homens da artilharia do século XVII precediam a experiência do golfista moderno. Os testes eram realizados ficando a uma distância conhecida de um canhão e observando o intervalo de tempo entre o clarão da boca do cano e o som da descarga. Na Proposição 50, Livro II de sua Principia (1687), Newton calculou um valor de 979 pés por segundo para a velocidade do som no ar quinze por cento menor do que os dados de artilharia existentes. Destemido, Newton seguiu um estratagema agora familiar de teóricos: passou a explicar a diferença pela existência de partículas sólidas de poeira e vapor de água na atmosfera. No entanto, na realidade, Newton havia feito a suposição incorreta em sua análise de que a temperatura do ar dentro de uma onda sonora era constante (um processo isotérmico), o que o levou a subestimar a velocidade do som. Esse equívoco foi corrigido mais de um século depois pelo famoso matemático francês Pierre Simon Marquis de Laplace, que corretamente assumiu que uma onda sonora é adiabática (sem perda de calor), não isotérmica. 3 Portanto, na época da morte de Napoleão, o processo e a equação para a velocidade do som em um gás eram totalmente compreendidos.

      Isso não quer dizer que o valor preciso da velocidade do som foi totalmente acordado. O debate durou até o século XX. De fato, embora este evento seja pouco conhecido hoje, o NACA foi um árbitro na definição da velocidade padrão do som ao nível do mar. Em 12 de outubro de 1943, vinte e sete líderes ilustres dos EUA em aerodinâmica entraram na porta da Sede da NACA em 1500 New Hampshire Avenue em Washington, DC. Eles estavam participando de uma reunião do Comitê de Aerodinâmica, um dos vários comitês adjuntos criados pelo NACA principal. Entre os especialistas presentes estavam Hugh L. Dryden, do Bureau of Standards, e John Stack, cuja carreira como aerodinamicista no NACA Langley Memorial Laboratory estava em uma ascensão meteórica. Também presente estava Theodore von K & aacuterm & aacuten, diretor dos Laboratórios Aeronáuticos Guggenheim da Cal Tech, que representou um pipeline intelectual para a pesquisa aerodinâmica seminal por Ludwig Prandtl na Universidade G & oumlttingen na Alemanha, onde von K & aacuterm & aacuten tinha sido Ph. estudante antes da Primeira Guerra Mundial. Após relatórios do subcomitê sobre o progresso na aerodinâmica de helicópteros e recentes problemas aerodinâmicos na vibração e vibração das asas, a questão da velocidade do som foi levantada como um novo negócio por John Stack, que afirmou que "o problema de estabelecer um a velocidade padrão do som foi aumentada por um fabricante de aeronaves. " 4

      Stack relatou que a equipe do laboratório do Comitê havia pesquisado as informações disponíveis sobre calores específicos do ar informações termodinâmicas que entram no cálculo da velocidade do som que levaram a um valor calculado da velocidade do som de

      3. Pierre Simon Marquis de Laplace, "Sur la vitesse do son dans l'aire et dan l'eau," Annales de Chimie et de Physique, 1816.

      4. Ata da Reunião do Comitê de Aerodinâmica, 12 de outubro de 1943, p. 9. Encontrado pelo autor nos arquivos de John Stack nos arquivos do Langley Research Center da NASA, Langley Research Center, Hampton, VA. Originalmente marcada com a classificação de segurança Confidencial, a ata foi desclassificada. Os Arquivos Langley são mantidos por Richard T. Layman, que foi excepcionalmente útil para o autor durante o curso da pesquisa para este capítulo.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 63


      John Stack, cientista do Langley Research Center, recebeu o Troféu Collier em 1947, premiado por sua concepção de aviões de pesquisa transônicos. Sua pesquisa contribuiu para o X-1 quebrar a barreira do som em 14 de outubro de 1947. (NASA Photo No. LMAL 48991).

      1.116,2 pés por segundo. Os valores medidos deram médias ponderadas de 1.116,8 a 1.116,16 pés por segundo. Dryden observou que as baterias específicas "não eram necessariamente as mesmas para todas as condições" e sugeriu que o Comitê selecionasse 1.117 pés por segundo como um valor redondo para um valor padrão da velocidade do som para as condições do nível do mar para uso aeronáutico. O resultado dessa discussão apareceu nas atas da reunião: "Após uma discussão mais aprofundada, foi acordado que a recomendação de um valor padrão para a velocidade do som seria deixada para o Dr. Dryden e o Sr. Stack trabalharem em conjunto." Hoje, a velocidade padrão aceita do som depende de qual tabela de "atmosfera padrão" você olha, variando de um valor de 1.116,4 pés por segundo na atmosfera do Modelo ARDC de 1959 a 1.116,9 pés por segundo na atmosfera do Modelo ICAO de 1954. No entanto, para fins de engenharia, isso é complicado, e a sugestão de Dryden de um valor redondo de 1.117 pés por segundo ainda é usada hoje para muitos cálculos de engenharia. Aqui está um exemplo pouco conhecido de como o NACA desempenhou um papel nos fundamentos da aerodinâmica compressível de alta velocidade - até a extensão mundana de fornecer à indústria um valor "padrão" da velocidade do som.

      Em 14 de outubro de 1947, quando o Bell X-1 se aproximou de Mach one, uma região do fluxo aerodinâmico sobre a asa tornou-se localmente supersônica. Isso ocorre porque o fluxo de ar aumenta sua velocidade enquanto se move sobre o topo da asa e, portanto, sempre há uma região do fluxo sobre a asa onde a velocidade local é maior do que a velocidade do próprio avião.Conforme o X-1 acelerava através de Mach 0,87, um bolsão de fluxo supersônico localmente se formou no topo da asa. Esta bolsa supersônica foi encerrada na extremidade a jusante por uma onda de choque orientada quase perpendicular ao fluxo chamado de normal

      64 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM


      Esquema do fluxo transônico sobre um aerofólio. (a) Fluxo de Freestream ligeiramente abaixo da velocidade do som, normalmente um número Mach de fluxo livre subsônico de cerca de 0,8 a 0,999. (b) Fluxo de fluxo livre Um pouco acima da velocidade do som, normalmente um número de Mach de fluxo livre supersônico de 1,0 a cerca de 1,2.

      choque (como mostrado acima). Esta formação de choque foi o culpado que fez o vôo através de Mach uma preocupação tão angustiante naquela época. Finalmente, quando o X-1 acelerou através de Mach 1 para velocidades supersônicas, outra onda de choque formou-se a uma curta distância na frente do nariz, esse choque, chamado de choque de arco, era curvo e mais oblíquo ao fluxo (conforme mostrado acima). As ondas de choque são regiões extremamente finas muito mais delgadas do que a espessura desta página nas quais ocorrem aumentos dramáticos e quase descontínuos na pressão e na temperatura. As ondas de choque são um fato da vida no fluxo aerodinâmico em aviões transônicos e supersônicos.

      O conhecimento das ondas de choque não é exclusivo do século XX, sua existência foi reconhecida no início do século XIX. O matemático alemão G. F. Bernhard Riemann tentou pela primeira vez calcular as propriedades do choque em 1858, mas negligenciou uma característica física essencial e, portanto, obteve resultados incorretos. 5 Doze anos depois, William John Rankine, um notável professor de engenharia da Universidade de Glasgow, derivou corretamente o

      5. Uma onda de choque é, em linguagem termodinâmica, um processo irreversível, causado por efeitos de viscosidade e de condução térmica no interior da onda de choque. Uma medida da quantidade de irreversibilidade é uma variável termodinâmica chamada entropia, que a partir da Segunda Lei da Termodinâmica sempre aumenta em qualquer processo que envolva tais irreversibilidades. A entropia de um gás sempre aumenta à medida que passa por uma onda de choque. Infelizmente, Riemann fez a suposição incorreta de que a entropia permaneceu constante durante um choque.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 65

      equações adequadas para o fluxo em uma onda de choque normal. Desconhecendo o trabalho de Rankine, o balístico francês Pierre Hugoniot redescobriu as equações normais das ondas de choque em 1887. Até os dias de hoje, as equações que regem o fluxo através de uma onda de choque são chamadas de Equações de Rankine-Hugoniot, em homenagem a esses dois homens. 6 Este trabalho foi expandido para incluir ondas de choque oblíquas pelo famoso aerodinamicista alemão Ludwig Prandtl e seu aluno Theodor Meyer na Universidade G & oumlttingen em 1908. 7 Portanto, apenas cinco anos após o primeiro vôo dos irmãos Wright, a teoria necessária para o cálculo das propriedades das ondas de choque em um fluxo supersônico estava em mãos, embora fosse considerado um assunto puramente acadêmico na época.

      O século XIX também foi uma época de trabalho experimental sobre fluxo supersônico. Talvez o evento mais importante tenha sido a prova de que as ondas de choque não eram apenas uma invenção da imaginação - elas realmente existiam na natureza. Essa prova foi dada pelo físico-físico-filósofo Ernst Mach em 1887. Mach, enquanto professor de física na Universidade de Praga, tirou as primeiras fotos de ondas de choque em um corpo se movendo a velocidades supersônicas. As ondas de choque são normalmente invisíveis a olho nu. Mas Mach inventou um arranjo ótico especial (chamado gráfico de sombra) pelo qual ele podia ver e fotografar ondas de choque. Em 1887, ele apresentou um artigo à Academia de Ciências de Viena, onde mostrou a fotografia de uma bala se movendo a velocidades supersônicas. Usando seu sistema de shadowgraph, o choque do arco e o choque da borda de fuga tornaram-se visíveis (como mostrado abaixo). Esta fotografia histórica permitiu aos cientistas, pela primeira vez na história, realmente ver uma onda de choque. O estudo experimental das ondas de choque começou a funcionar.

      Fotografia de uma bala em vôo supersônico, publicada por Ernst Mach em 1887.

      6. John D. Anderson, Jr., Fluxo Compressível Moderno: Com Perspectiva Histórica, (New York, NY. McGraw Hill, 1990), pp. 92-95.

      66 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM

      Essa pré-história do vôo supersônico, tanto teórica quanto experimental, foi realizada por pesquisadores básicos que estavam interessados ​​no assunto apenas a título acadêmico. O verdadeiro valor prático deste trabalho não se concretizou até o advento do vôo supersônico na década de 1940. No entanto, este é um excelente exemplo do valor da pesquisa básica sobre problemas que parecem apenas puramente acadêmicos na época. Na década de 1940, quando a teoria do fluxo supersônico básico e a compreensão fundamental das ondas de choque foram repentinamente necessárias devido ao advento dos aviões e foguetes de alta velocidade, ela estava lá residindo e dormindo em silêncio em alguns livros empoeirados e artigos de jornal de arquivo na biblioteca.

      À luz de nossa discussão anterior sobre a ciência da engenharia, este foi um trabalho inicial sobre a ciência da engenharia de ondas de choque? Enfaticamente não! Os pesquisadores envolvidos neste trabalho buscavam conhecimento científico, e só isso. Não havia força por trás desses pesquisadores os levando a projetar quaisquer artefatos de engenharia relacionados na época. 8

      Problemas de Compressibilidade: Os Primeiros Inklings
      (1918-1923)

      A aerodinâmica dos aviões, desde a época do Wright Flyer até o início da Segunda Guerra Mundial, presumia que as mudanças na densidade do ar eram insignificantes à medida que o ar fluía sobre o avião. Esta suposição, chamada fluxo incompressível, era razoável para as 350 mph ou velocidades de vôo mais lentas dos aviões durante aquela época. Teoricamente, era uma tremenda vantagem assumir densidade constante, e fisicamente os fluxos aerodinâmicos de baixa velocidade geralmente exibiam variações suaves, sem mudanças repentinas ou surpresas. Tudo isso mudou quando as velocidades de vôo começaram a se aproximar da velocidade do som. A teoria aerodinâmica teve que levar em conta as mudanças na densidade do ar no campo de fluxo ao redor do avião, e fisicamente o campo de fluxo às vezes agia de forma errática e freqüentemente surpreendia e desafiava os aerodinamicistas. Os aerodinanticistas da década de 1930 simplesmente jogaram esses fenômenos em uma panela e os chamaram genericamente de "problemas de compressibilidade".

      Ironicamente, os primeiros indícios de problemas de compressibilidade ocorreram durante a era dos biplanos de suporte e arame, com velocidades de voo tão distantes da velocidade do som quanto você pode chegar. Tinha a ver com uma parte do avião, ou seja, a hélice. Embora as velocidades de voo típicas dos aviões da Primeira Guerra Mundial fossem inferiores a 125 milhas por hora, as velocidades de ponta das hélices, devido ao seu movimento rotacional e translacional combinado pelo ar, eram bastante grandes, às vezes excedendo a velocidade do som. Este fato foi apreciado pelos engenheiros aeronáuticos da época. Isso levou o Comitê Consultivo Britânico para a Aeronáutica a mostrar algum interesse na teoria do fluxo compressível. Em 1918 e 1919, G. H. Bryan, trabalhando para o Comitê do Royal Aeronautical Establishment, realizou uma análise teórica dos fluxos subsônicos e supersônicos sobre um cilindro circular (uma forma geométrica simples escolhida por conveniência). Ele foi capaz de mostrar que, em um fluxo subsônico, o efeito da compressibilidade era deslocar linhas de fluxo adjacentes mais distantes umas das outras. Sua análise era incômoda e complexa - um prenúncio do que estava por vir - e forneceu poucos dados de valor. Mas era uma evidência da preocupação dos britânicos sobre os efeitos da compressibilidade no desempenho da hélice. 9

      Ao mesmo tempo, Frank Caldwell e Elisha Fales, do ramo de hélice da Divisão de Engenharia do Serviço Aéreo do Exército no Campo McCook em Dayton, Ohio, fizeram uma avaliação puramente experimental

      8. Relatório para o ano de 1909-10, Comitê Consultivo para Aeronáutica, Inglaterra, p. 5

      9. G.H. Bryan, "The Effect of Compressibility on Streamline Motions", R & amp M No. 555, Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics, Vol. I, dezembro de 1918 G .H. Bryan, "The Effect of Compressibility on Streamline Motions, Part II," R & amp M No. 640, Advisory Committee for Aeronautics, April 1919.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 67


      Os primeiros dados a mostrar os efeitos adversos da compressibilidade do fluxo de alta velocidade sobre um aerofólio. Caldwell e Fales, NACA TR 83, 1920. Este é um gráfico do coeficiente de sustentação, Ky, versus velocidade em milhas por hora: A definição usada para Ky naquela época diferia da definição moderna de coeficiente de sustentação (geralmente denotado por Ceu hoje) por um fator de dois, ou seja, Ceu = 2 Ky. A grande queda em Ky vista à direita do gráfico é o efeito adverso da compressibilidade. (A rampa em Ky vista à esquerda do gráfico não foi explicada por Caldwell e Fales, é a suposição educada do presente autor de que a rampa era um efeito de número de Reynolds baixo, por causa do pequeno tamanho dos modelos de aerofólio usados, ou seja, um polegada acorde.)

      abordagem do problema. (Este foi o início de uma dicotomia confusa entre as pesquisas britânicas e americanas sobre os efeitos da compressibilidade. Nas duas décadas seguintes, as principais contribuições experimentais para a compreensão dos efeitos da compressibilidade seriam feitas nos Estados Unidos, principalmente pelo NACA, e os principais teóricos contribuições deveriam ser feitas na Inglaterra.) Em 1918, Caldwell e Fales projetaram e construíram o primeiro túnel de vento de alta velocidade nos Estados Unidos, exclusivamente para investigar os problemas associados às hélices. A faixa de velocidade do túnel foi de 25 a impressionantes 465 milhas por hora. Tinha quase dezenove pés de comprimento e a seção de teste tinha quatorze polegadas de diâmetro. Esta era uma máquina grande e poderosa para sua época. Seis aerofólios diferentes, com relações de espessura (relação entre a espessura máxima e o comprimento da corda) de 0,08 a 0,2, foram testados. Em velocidades mais altas, os resultados mostraram "um coeficiente de sustentação diminuído e um coeficiente de arrasto aumentado, de modo que a razão de sustentação-arrasto é enormemente diminuída." Além disso, a velocidade em que essas partidas dramáticas ocorreram foi considerada a "velocidade crítica". 10 Devido à sua importância histórica, alguns de seus dados são mostrados acima, reproduzidos diretamente do NACA TR 83. Aqui, o coeficiente de sustentação para o aerofólio em oito graus

      10. O número de Mach crítico é precisamente definido como aquele número de Mach de fluxo livre no qual o fluxo sônico é encontrado pela primeira vez na superfície de um corpo. O grande aumento de arrasto devido aos efeitos de compressibilidade normalmente ocorre em um número de Mach de fluxo livre ligeiramente acima do número de Mach crítico, isso é chamado de número de Mach de divergência de arrasto. Na realidade, Caldwell e Fales haviam alcançado e excedido o número Mach de divergência de arrasto em seus experimentos. Mas a introdução da palavra "crítico" em conjunto com essa velocidade acabou sendo a inspiração para seu surgimento, ao cunhar posteriormente o termo "número de Mach crítico".

      68 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM

      os ângulos de ataque são traçados em relação à velocidade da corrente de ar. Observe a queda dramática no coeficiente de sustentação na "velocidade crítica" de 350 milhas por hora - o efeito da compressibilidade. Este gráfico, e outros semelhantes para outros ângulos de ataque que foram publicados no NACA TR 83, são os primeiros dados publicados na história da aerodinâmica a mostrar os efeitos adversos da compressibilidade. Embora Caldwell e Fales tenham cometido um erro na redução de seus dados (um erro compreensível associado à inexperiência de lidar com condições de fluxo compressíveis no início de 1919), o que fez com que seus coeficientes de sustentação e arrasto relatados fossem cerca de dez por cento baixos demais em as velocidades mais altas, isso não comprometeu a descoberta dramática e importante do grande aumento no arrasto e diminuição na sustentação quando as seções do aerofólio foram testadas acima da "velocidade crítica". Além disso, eles foram os primeiros a mostrar que a "velocidade crítica" para aerofólios finos era maior do que para aerofólios grossos e, portanto, ao tornar a seção do aerofólio mais fina, os efeitos adversos da compressibilidade podem ser retardados para números Mach mais elevados. Esta foi uma descoberta importante e que teria um impacto duradouro no design de veículos de alta velocidade. 11

      É digno de nota que o NACA incipiente foi a agência governamental que publicou os resultados de Caldwell e Fales. 12 O NACA estava a cumprir a sua missão prevista na Lei Pública 271, que a instituiu em 1915, nomeadamente "fiscalizar e dirigir o estudo científico dos problemas de voo, com vista à sua solução prática, e determinar os problemas. que deve ser atacado experimentalmente, e para discutir sua solução e sua aplicação a questões práticas. " Publicar o trabalho de Caldwell e Fales está na última categoria - o NACA já estava marcando os efeitos de compressibilidade como um problema "que deveria ser atacado experimentalmente".

      Na cronologia dos eventos, os britânicos foram os próximos a examinar os efeitos da compressibilidade nas hélices. Em 1923, G. P. Douglas e R. McK. Wood, dois aerodinamicistas do Royal Aeronautical Establishment, testou hélices modelo em altas velocidades de rotação no túnel de vento de baixa velocidade de sete pés (100 milhas por hora de fluxo de ar) no National Physical Laboratory em Londres. 13 Eles também realizaram testes de vôo em um biplano DeHaviland D.H. 9A. Seus dados eram as medições globais de empuxo e torque gerados por toda a hélice, de modo que os detalhes dos efeitos da compressibilidade que afetam as seções do aerofólio na ponta da hélice foram um tanto obscurecidos. No entanto, uma de suas conclusões antecipou os efeitos adversos da compressibilidade, ou seja, que "velocidades de ponta mais altas do que as usadas atualmente provavelmente envolverão uma séria perda de eficiência."

      11. Este autor, ao estudar a redução detalhada dos dados de Caldwell e Fales, descobriu que, embora reconhecesse que a densidade do fluxo de ar mudava dentro do túnel de vento em velocidades mais altas, sua responsabilidade no cálculo de seus coeficientes de sustentação e arrasto de seus as forças de sustentação e arrasto medidas foram feitas incorretamente. Eles pensaram que haviam trabalhado sua redução de dados para que "a densidade não entre no cálculo". Em vez disso, eles expressaram seus coeficientes de sustentação e arrasto em termos da pressão de impacto - a diferença entre a pressão total e a estática. É por isso que eles disseram que "a densidade não entra no cálculo." Mas eles usaram incorretamente e ingenuamente a equação incompressível de Bernoulli para substituir o termo velocidade ao quadrado na definição do coeficiente de sustentação pela pressão de impacto. Isso resultou em um erro de cerca de dez por cento nos valores de seus coeficientes de sustentação e arrasto relatados em altas velocidades. Para obter mais detalhes, consulte John D. Anderson, Jr., A história da aerodinâmica e seu impacto nas máquinas voadoras (Nova York, NY: Cambridge University Press, 1997).

      12. F. W. Caldwell e E. Fates, "Wind Tunnel Studies in Aerodynamic Phenomera at High Speed". NACA TR 83,1920.

      13. G.P. Douglas e R. McK. Wood, "The Effects of Tip Speed ​​on Airscrew Performance. Air Experimental Investigation of the Performance of an Airscrew Over a Range of Speeds of Revolution from 'Model' Speeds tip to Tip Speeds in Excess of the Velocity of Sound in Air," R & amp M No. 884, Comitê Consultivo para Aeronáutica, 1923.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 69

      A Compressibilidade Burble NACA's Seminal
      Pesquisa, 1924-1929

      Enquanto isso, o NACA estava avançando. Durante a década de 1920, o Comitê patrocinou uma série de experimentos fundamentais em aerodinâmica de alta velocidade no Bureau of Standards com Lyman J. Briggs e Dr. Hugh L. Dryden. Hugh Dryden era um jovem Ph.D. graduado em física pela Universidade Johns Hopkins, ele recebeu seu Ph.D. em 1919 aos vinte anos. (Dryden muito mais tarde se tornaria o Diretor de Pesquisa para a frente do NACA de 1947 a 1958.) Este trabalho progrediu em três estágios, cada um documentado em um Relatório Técnico separado do NACA, e cobriu o período de 1924 a 1929. Como antes, o A principal motivação para esta pesquisa foi entender os efeitos da compressibilidade nas pontas das hélices.

      1. O coeficiente de sustentação para um ângulo de ataque fixo diminui muito rapidamente à medida que a velocidade aumenta.
      2. O coeficiente de arrasto aumenta rapidamente.
      3. O centro de pressão se move de volta para a borda de fuga.
      4. A "velocidade crítica" em que ocorrem diminui à medida que o ângulo de ataque é aumentado e a espessura do aerofólio também.

      Em 1924, o ponto culminante desse trabalho, assim como do anterior, foi o aceno de uma bandeira vermelha - os efeitos da compressibilidade eram desagradáveis ​​e degradavam acentuadamente o desempenho do aerofólio. Mas ninguém tinha qualquer compreensão fundamental das características físicas do campo de fluxo que estavam causando esses efeitos adversos. Isso não aconteceria por mais uma década.

      Briggs e Dryden deram um passo importante em direção a esse entendimento fundamental na segunda etapa de seu trabalho. Como o compressor Lynn Works não estava mais disponível para eles, Briggs e Dryden transferiram sua atividade experimental para o Arsenal Edgewood do Exército, onde construíram outro túnel de vento de alta velocidade, este muito menor, com uma corrente de ar de apenas cinco centímetros de diâmetro. No entanto, por meio do projeto cuidadoso dos modelos de aerofólio pequenos, duas tomadas de pressão podem ser colocadas em cada modelo. Sete idênticos

      14. L. J. Briggs G.F. Hull e Hugh L Dryden, "Aerodynamic Characteristics of Airfoils at High Speeds", NACA TR 207, 1924.

      15. Hans W. Liepmann e Allen E. Puckett, Introdução à aerodinâmica de um fluido compressível (Nova York, NY. John Wiley and Sons, 1947).

      16. L. J. Briggs e Hugh L. Dryden, "Pressure Distribution Over Airfoils at High Speeds", NACA TR 255, 1926.

      70 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM

      foram utilizados modelos, cada um com diferentes localizações das tomadas de pressão. Um total de treze locais de torneiras de pressão, sete na superfície superior e seis na superfície inferior, foram empregados (para o leitor que está contando, o sétimo modelo tinha apenas uma torneira).

      Com esta técnica, Briggs e Dryden mediram as distribuições de pressão sobre o aerofólio em números de Mach de 0,5 a 1,08. Os resultados foram dramáticos! Além da "velocidade crítica", as distribuições de pressão no topo do aerofólio exibiram uma pressão repentina, saltando cerca de um terço a metade da distância da borda de ataque, seguida por um platô bastante longo em direção à borda de fuga. Esse platô de pressão era familiar; era muito semelhante ao que existe sobre a superfície superior de um aerofólio em fluxo de baixa velocidade quando o aerofólio perde força em um ângulo de ataque alto. E era bem sabido que o estol do aerofólio era causado pela separação do fluxo da superfície superior do aerofólio. Briggs e Dryden juntaram dois e dois e concluíram que os efeitos adversos da compressibilidade eram causados ​​pela separação do fluxo na superfície superior, embora o aerofólio estivesse em um ângulo de ataque baixo (até zero).Para comprovar isso, eles conduziram testes de fluxo de óleo, em que um óleo pigmentado visível foi pintado na superfície do modelo e o modelo foi colocado no fluxo de ar de alta velocidade. Durante os testes, a linha de separação de fluxo reveladora se formou no padrão de óleo. Claramente, além da "velocidade crítica", a separação do fluxo estava ocorrendo na superfície superior do aerofólio. A próxima pergunta era: Por quê? O que estava causando a separação do fluxo? A resposta a essa pergunta ainda estava oito anos no futuro.

      Foi este o trabalho da ciência da engenharia de Briggs e Dryden? Enfaticamente sim! Seus experimentos foram projetados para obter informações científicas básicas sobre a física do fluxo de alta velocidade sobre um aerofólio, mas sempre com o objetivo de aprender como projetar formas melhores de aerofólio para vôo em alta velocidade.

      A terceira etapa do trabalho de Briggs e Dryden era utilitária e estava de acordo com o dever declarado do NACA de trabalhar nos problemas de vôo "com vistas a sua solução prática". No final da década de 1920, eles realizaram um grande número de medições detalhadas das propriedades aerodinâmicas de 24 aerofólios diferentes com números de Mach de 0,5 a 1,08. Os aerofólios escolhidos foram aqueles convencionalmente usados ​​pelo Exército e pela Marinha para hélices, consistindo na família padrão de aerofólios RAF de projeto britânico e na família Clark Y de projeto americano. Esses dados forneceram as primeiras medições definitivas em padrão série de aerofólios mostrando efeitos de compressibilidade. 17

      Deve-se notar que as soluções teóricas dos efeitos da compressibilidade de alta velocidade em um fluxo subsônico eram virtualmente inexistentes durante a década de 1920. A única contribuição importante foi a do famoso aerodinamicista britânico Herman Glauert, que rigorosamente derivou uma correção a ser aplicada ao coeficiente de sustentação incompressível de baixa velocidade para corrigi-lo quanto aos efeitos de compressibilidade. 18 Esta foi a primeira de uma série de regras teóricas denominadas "correções de compressibilidade". Como se sabia que Ludwig Prandtl, na Alemanha, também derivou a mesma regra alguns anos antes, mas não a publicou, o resultado de Glauert veio ao longo das décadas como o Regra de Prandtl-Glauert. No entanto, tais correções de compressibilidade são aplicáveis ​​à variação do coeficiente de sustentação com velocidade abaixo da "velocidade crítica" e, portanto, não têm como prever o coeficiente de sustentação na "oscilação de compressibilidade".

      Ao longo disso, a principal motivação para todo o trabalho acima sobre os efeitos da compressibilidade foi para a aplicação em hélices de avião. Mas o foco estava prestes a mudar, e mudar drasticamente.

      17. L. J. Briggs e Hugh L. Dryden, "Aerodynamic Characteristics of Twenty-Four Airfoils at High Speeds", NACA TR 319,1929.

      18. H. Glauert, "The Effect of Compressibility on the Lift of an Airfoil",Jornal da Royal Society 118 (1927): 113. Também publicado como R & amp M No. 1135, Advisory Committee for Aeronautics, September 1927.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 71

      John Stack e o NACA Compressible Flow
      Pesquisa Um avanço

      Em julho de 1928, um jovem da Nova Inglaterra, nascido e criado em Lowell, Massachusetts, começou sua carreira no NACA Langley Memorial Aeronautical Laboratory. Tendo acabado de se formar no Massachusetts Institute of Technology com um B.S. formado em engenharia aeronáutica, John Stack foi designado para o túnel de densidade variável, o principal túnel de vento do mundo naquela época. Stack era totalmente dedicado à engenharia aeronáutica. Enquanto estava no colégio, ele ganhou dinheiro para poder fazer algumas horas de instrução de vôo em um biplano Canuck. Ele ajudou na manutenção de um biplano Boeing de um de seus empregadores de meio período. Antes de ir para a faculdade, decidiu ser engenheiro aeronáutico. No entanto, seu pai, um carpinteiro que também tinha muito sucesso no mercado imobiliário, queria que seu filho estudasse arquitetura no MIT. Em vez disso, quando Stack entrou no MIT, ele se matriculou em engenharia aeronáutica, mantendo isso em segredo de seu pai durante o primeiro ano, mas com a aprovação compreensiva de sua mãe. Muito mais tarde, Stack comentou: "Então, quando papai soube disso, era tarde demais para protestar." 19

      Quando John Stack entrou pela primeira vez no laboratório de Langley em julho de 1928, um ano de trabalho de design já havia sido feito no primeiro túnel de alta velocidade de Langley, e a instalação já estava operacional com uma seção de teste de garganta aberta. 20 O sucesso foi alcançado pelo trabalho de Briggs e Dryden, e a crescente importância da pesquisa de alta velocidade foi percebida por alguns visionários. Por causa dessa percepção, Joseph S. Ames, presidente da Johns Hopkins University e o novo presidente do NACA, em 1927 deu prioridade à pesquisa e túneis de vento de alta velocidade. 21 Eastman Jacobs, que ingressou no NACA em 1925 após receber seu B.S. formado em engenharia mecânica pela Universidade da Califórnia, Berkeley, foi o projetista-chefe do túnel de alta velocidade de onze polegadas de garganta aberta. (Jacobs mais tarde ganharia reputação internacional por seu trabalho nas famosas seções do aerofólio NACA na década de 1930, e por sua concepção e pesquisa pioneira sobre os aerofólios de fluxo laminar NACA pouco antes do início da Segunda Guerra Mundial.) Um aspecto inovador do túnel de alta velocidade de onze polegadas foi que ele foi conduzido do tanque de pressão de vinte atmosferas do túnel de densidade variável de Langley. Para uma mudança nos modelos do Túnel de Densidade Variável, o tanque de vinte atmosfera que envolvia todo o túnel foi soprado para uma atmosfera, isso representou uma fonte de energia desperdiçada que os engenheiros de Langley engenhosamente perceberam que poderia ser aproveitada para o Túnel de Alta Velocidade de onze polegadas . A capacidade de 5.200 pés cúbicos do tanque de alta pressão permitiu cerca de um minuto de operação para o túnel. John Stack recebeu a responsabilidade de melhorar o túnel de alta velocidade projetando uma garganta fechada. Esta instalação aprimorada, mostrada na próxima página, estava operacional em 1932. Foi sua participação no projeto e desenvolvimento do Túnel de Alta Velocidade de onze polegadas que lançou John Stack em sua carreira de longa data na aerodinâmica de alta velocidade.

      Enquanto Stack trabalhava no Túnel de Alta Velocidade, ocorreu um evento na Inglaterra que o impressionou muito e que rapidamente redirecionaria o programa de pesquisa de alta velocidade do NACA. No domingo, 13 de setembro de 1931, um belo e altamente aerodinâmico Supermarine S.6B brilhou no céu claro do início da tarde em Calshot, perto de Portsmouth, ao longo da costa sul da Inglaterra. Voado por Flt. Tenente John N. Boothman, esta corrida requintada

      19. Lou Davis, "No Time for Soft Talk", Aeronáutica Nacional, Janeiro de 1963, pp. 9-12. “Este é um artigo biográfico interessante escrito sobre Stack na época em que ele recebeu o prêmio Wright Memorial Trophy Award de 1962 da National Aeronautic Association.

      20. James R. Hansen, Engenheiro responsável: uma história do Laboratório Aeronáutico Langley, 1917-1958 (Washington, DC: NASA SP-4305,1987), p. 446.

      21. Donald D. Corliss, Túneis de Vento da NASA (Washington, DC: NASA SP-440,1981).

      72 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E RUPTURA DA BARREIRA DE SOM


      O túnel de alta velocidade de 11 polegadas na modificação de garganta fechada de NACA Langley em 1932.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 73

      O avião atingiu uma velocidade média de 340,1 mph em um longo percurso de sete voltas, ganhando o cobiçado Troféu Schneider permanentemente para a Grã-Bretanha. Mais tarde naquele mês, em 29 de setembro, Flt. O tenente George H. Stainforth estabeleceu o recorde mundial de velocidade de 401,5 mph no mesmo S.6B. Olhando para esta figura, não é preciso ser um especialista em aerodinâmica para avaliar que em 1931 o conceito de aerodinâmica para reduzir o arrasto havia criado raízes. O Supermarine S.6B simplesmente parecia capaz de voar a 400 milhas por hora - a Mach 0,53, mais da metade da velocidade do som. De repente, a preocupação do engenheiro aeronáutico com os efeitos da compressibilidade nas pontas das hélices, uma situação importante, mas tolerável, tornou-se uma preocupação absolutamente importante com os efeitos da compressibilidade no próprio avião, um problema de proporções deturpadoras.

      Essa preocupação estava começando a surgir na própria indústria aeronáutica. Em 1936, Kelly Johnson, da Lockheed, deu início aos primeiros estudos de projeto do P-38, que foi o primeiro avião a enfrentar efeitos de compressibilidade importantes e às vezes fatais. Em meados da década de 1930, a indústria aeronáutica estava entrando em águas desconhecidas, e o programa de pesquisa de alta velocidade do NACA tornou-se absolutamente vital para o progresso futuro do projeto de aviões de alta velocidade.

      O Supermarine S.6B, avião usado pelos ingleses para ganhar o Troféu Schneider, 1931.

      74 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM

      Stack ficou bastante ciente desse novo desafio de compressibilidade. Em 1933, ele publicou no NACA TR 463 os primeiros dados provenientes do túnel de alta velocidade de garganta fechada recém-modificado. Embora os aerofólios fossem seções de hélice, Stack escreveu na introdução, obviamente referindo-se ao piloto do Schneider Trophy:

      Na maior parte, os dados de Stack em 1933 serviram para confirmar as tendências observadas anteriormente. Por exemplo, as medições de Stack da variação do coeficiente de arrasto com número de Mach para um aerofólio Clark Y de dez por cento de espessura são mostradas abaixo do grande aumento de arrasto em alta

      Os primeiros dados de compressibilidade publicados por John Stack. De NACA TR 463, 1933. Os três gráficos são, da esquerda para a direita, as variações do coeficiente de sustentação, coeficiente de arrasto e coeficiente de momento, respectivamente, versus a razão entre a velocidade do fluxo livre e a velocidade do som (o número de Mach). O modelo de teste foi um aerofólio 3C1D, mostrado na parte superior da figura. Os efeitos adversos da compressibilidade são vistos na queda abrupta do coeficiente de sustentação e no aumento dramático do coeficiente de arrasto conforme o número de Mach aumenta.

      22. John Stack, "The NACA High-Speed ​​Wind Tunnel and Tests of Six Propeller Sections", NACA TR 463, 1933. Na época da Primeira Guerra Mundial, os aerodinamicistas estavam familiarizados com o fato de que um aerofólio estagnou em um ângulo alto de ataque porque o fluxo, separado da superfície superior. A drástica perda de sustentação resultante foi denominada "borbulha de sustentação". Conseqüentemente, depois que Briggs e Dryden mostraram que a perda drástica de sustentação em altas velocidades, além da "velocidade crítica", também era devido à separação do fluxo, era natural chamar esse efeito de "borbulhamento de compressibilidade". Essa terminologia, cunhada pela NASA em 1933, permeou a literatura aerodinâmica de alta velocidade ao longo da década de 1930.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 75

      velocidades é claramente evidente. Ele também confirmou que o início dos efeitos adversos da compressibilidade ocorrem em números de Mach mais baixos à medida que a espessura do aerofólio e o ângulo de ataque aumentam. Uma de suas conclusões refletiu na correção teórica de compressibilidade de Prandtl-Glauert mencionada anteriormente. A partir de suas medições, Stack concluiu: "Esses resultados indicam que a teoria limitada disponível pode ser aplicada com precisão suficiente para a maioria dos propósitos práticos apenas para velocidades abaixo do nível de compressibilidade." Essa conclusão pressagiou quase quarenta anos de um vazio teórico. As equações aerodinâmicas aplicáveis ​​ao regime de vôo transônico, números de Mach entre cerca de 0,8 e 1,2 são equações diferenciais parciais não lineares que desafiaram a solução até a década de 1970. E mesmo então a solução era por força bruta - soluções numéricas usando o poder da disciplina recém-desenvolvida de dinâmica de fluidos computacional realizada em supercomputadores digitais de alta velocidade.

      A propósito, o termo "compressão de compressibilidade" foi cunhado por Stack no mesmo Relatório Técnico da NACA. Ele escreveu:

      24. John Stack, "Effects of Compressibility on High Speed ​​Flight", Jornal das Ciências Aeronáuticas 1 (janeiro de 1934): 40-43.

      76 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM

      e Dryden no Bureau of Standards, e agora por seus próprios experimentos cuidadosamente conduzidos em Langley, o NACA foi capaz de identificar os dois primeiros aspectos da natureza básica dos efeitos de compressibilidade, ou seja, (1) acima de uma certa "velocidade crítica, "a sustentação diminuiu drasticamente e o arrasto disparou quase além da compreensão, e (2) esse comportamento foi causado pela separação repentina e precipitada do fluxo sobre a superfície superior da asa ou do aerofólio. Restava uma pergunta, a mais importante de todas Por quê?

      John Stack e o NACA foram os responsáveis ​​pela resposta a esta pergunta - um avanço que ocorreu em 1934. Nessa época, Stack tinha um novo instrumento com o qual trabalhar - um sistema fotográfico schlieren, um arranjo óptico que criava gradientes de densidade no fluxo visível. Um dos mecanismos da natureza para produzir gradientes de densidade muito fortes é uma onda de choque, portanto, uma onda de choque deve ser visível em uma fotografia Schlieren. O chefe de Stack, Eastman Jacobs, estava familiarizado com esses sistemas ópticos por meio de seu hobby de astronomia e estava de acordo com a mente inovadora de Jacob sugerir a Stack que o uso de um sistema Schlieren poderia tornar visíveis algumas das características desconhecidas do campo de fluxo compressível sobre um aerofólio e pode lançar alguma luz sobre a natureza da bolha de compressibilidade. Ele fez exatamente isso e muito mais!

      Com o túnel de 11 polegadas correndo acima da "velocidade crítica" para um aerofólio simétrico NACA 0012 montado na seção de teste, e com a ajuda do sistema Schlieren, Stack e Jacobs observaram pela primeira vez na história da aerodinâmica uma onda de choque no fluxo sobre a superfície superior do aerofólio. A onda de choque foi como o esboçado na figura abaixo. Ficou imediatamente claro para esses dois experimentalistas que o fluxo separado sobre a superfície superior do aerofólio e a compressão resultante borbulhando com todas as suas consequências adversas foram causados ​​pela presença de uma onda de choque. A natureza desse fluxo é esboçada abaixo e mostra claramente que a onda de choque interage com a camada limite fina e dominada por atrito adjacente à superfície do aerofólio. Isso faz com que a camada limite se separe na região onde o choque atinge a superfície. Uma enorme região de fluxos separados segue a jusante, aumentando muito o arrasto e diminuindo a sustentação. Uma das fotos schlieren pioneiras do fluxo sobre o aerofólio NACA 0012 tirada por Stack em 1934 é mostrada na página 73. 25 A qualidade é ruim para os padrões atuais, mas certamente é suficiente para identificar os fenômenos. Esta é uma fotografia histórica nos anais da história da aerodinâmica - uma que levou ao entendimento final da natureza física da bolha de compressibilidade. Este foi um avanço de enorme importância intelectual e prática. E foi totalmente devido ao trabalho de dois aerodinamicistas inovadores e altamente inteligentes do Laboratório NACA Langley, John Stack e Eastman Jacobs, operando sob a égide de uma atmosfera criativa inspirada associada ao NACA em geral,

      Esquema do fluxo separado induzido por choque a fonte da bolha de compressibilidade .

      25. Encontrado pelo autor em John Stack Files, NASA Langley Historical Archives.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 77

      Uma fotografia schlieren antiga do padrão de choque em um aerofólio NACA 0012 em um fluxo livre acima da "velocidade crítica". Do primeiro grupo de fotografias schlieren da bolha de compressibilidade tiradas por John Stack, 1934. Nesta fotografia, a natureza do padrão de fluxo causando a bolha de compressibilidade foi vista pela primeira vez. Dos documentos de John Stack nos Arquivos Langley da NASA. Cortesia de Richard Layman, Arquivista.

      78 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM

      e a previsão de Joseph Ames e George Lewis na sede da NACA em Washington, que deu prioridade ao programa de pesquisa de alta velocidade da NACA em um momento em que a maioria dos aviões da época navegava a 320 km / h ou menos.

      Este foi um trabalho de ciência da engenharia de Stack e Jacobs? Absolutamente sim! Ele forneceu o entendimento físico fundamental da origem dos problemas de compressibilidade. Esse entendimento era principalmente qualitativo na época, mas permitiu que os projetistas de aerofólios de alta velocidade tomassem decisões mais inteligentes sobre os formatos adequados dos aerofólios - ajudou a tornar as águas desconhecidas mais navegáveis.

      Como acontece com muitas novas descobertas em ciência e tecnologia, sempre há aqueles que são céticos no início. Um deles foi Theodore Theodorsen, o melhor aerodinamicista teórico do NACA na época, com reputação mundial por seus trabalhos pioneiros sobre a teoria do aerofólio. John Becker, que se juntou ao NACA em 1936 e que se tornou um dos mais respeitados acrodinamicistas de alta velocidade em Langley, conta a seguinte anedota sobre a reação de Theodorsen às fotografias schlieren tiradas por Stack e Jacobs. É repetido aqui porque reflete o quanto os resultados foram um desvio radical da norma esperada.

      Uma interessante confluência de eventos ocorreu em 1935, que permitiu ao NACA, em tempo hábil, informar a comunidade internacional de pesquisa sobre esse avanço intelectual na compreensão dos efeitos da compressibilidade e do ruído da compressibilidade. Um foi a existência dos próprios dados - novos, excitantes e revolucionários. A outra foi a programação da quinta conferência de Volta na Itália. 27 Desde 1931, a Royal Academy of Science de Roma vinha realizando uma série de conferências importantes patrocinadas pela Fundação Alessandro Volta. A primeira conferência tratou de física nuclear e, em seguida, alternou entre as ciências e as humanidades em anos alternados. A segunda conferência de Volta teve o título de "Europa" e em 1933 a terceira foi sobre o tema da imunologia.

      Seguiu-se o tema "O Teatro Dramático" em 1934. Nesse período, a influência da aeronáutica italiana ganhava impulso, liderada pelo General Arturo Crocco, engenheiro aeronáutico que se interessou por motores ramjet em 1931 e, portanto, estava bem ciente do impacto potencial da teoria do fluxo compressível e experimentos na aviação futura. Isso levou à escolha do tema da quinta conferência de Volta "Altas Velocidades na Aviação". A participação foi apenas por convite, e a lista de seleção incluiu todos os principais aerodinamicistas da época. Por causa de sua reputação no projeto e teste da famosa série de aerofólio de quatro dígitos NACA e ao fato de que ele foi o chefe da seção do túnel de densidade variável NACA que colocou o NACA no mapa aerodinâmico internacional na década de 1920, Eastman Jacobs recebeu um convite. Ele aproveitou a oportunidade para apresentar um artigo sobre a nova pesquisa de compressibilidade do NACA.

      26. John V Becker, A fronteira de alta velocidade: histórias de caso de quatro programas NACA, 1920-1950 (Washington, DC: NASA SP-445, 1980), pág. 16

      27. Anderson, Fluxo Compressível Moderno, pp. 282-84.

      DA ENGENHARIA DA CIÊNCIA À GRANDE CIÊNCIA 79

      Portanto, durante o período entre 30 de setembro e 6 de outubro de 1935, as principais figuras no desenvolvimento da aerodinâmica de alta velocidade da década de 1930 (com exceção de John Stack) se reuniram dentro de um impressionante edifício renascentista em Roma que serviu de prefeitura durante o Sacro Império Romano, e discutiu o vôo em altas velocidades subsônicas, supersônicas e até hipersônicas. A quinta Conferência Volta se tornaria o trampolim para novas idéias sobre o desenvolvimento do vôo em alta velocidade.

      No meio de toda essa discussão estava Eastniann Jacobs representando o NACA. O artigo de Jacobs, intitulado "Métodos empregados na América para a investigação experimental de fenômenos aerodinâmicos em altas velocidades", foi tutorial e informativo. 28 Ele aproveitou a oportunidade para derivar e apresentar as equações básicas para escoamento compressível sem atrito e sem condução térmica. Em seguida, ele descreveu o túnel de alta velocidade NACA, o sistema schlieren e os experimentos de aerofólio realizados no túnel. Então veio o blockbuster. Ele mostrou, pela primeira vez em uma reunião técnica, algumas das fotos schlieren tiradas em Langley. Uma delas era a fotografia mostrada na página 73. Consciente da tendência do NACA pela perfeição, especialmente em suas publicações, Jacobs se desculpou pela qualidade das fotos, um gesto muito modesto considerando sua importância técnica (e histórica): "Infelizmente as fotografias foram prejudicadas pela presença de janelas de celulóide dobradas formando as paredes do túnel por onde a luz passou. As fotografias, no entanto, fornecem informações fundamentais quanto à natureza do fluxo associado ao borbulhamento de compressibilidade. " 29 Com isso, o programa de pesquisa de alta velocidade do NACA não estava apenas no mapa, ele liderava o grupo.

      Nessa época, Stack tinha uma instalação maior e mais nova - o Túnel de Alta Velocidade de 24 polegadas equipado com um sistema Schlieren aprimorado. Os testes básicos dos efeitos da compressibilidade em fluxos sobre aerofólios continuaram nesta instalação. Em 1938, Stack publicou o documento mais definitivo já feito sobre a natureza do fluxo compressível de alta velocidade sobre aerofólios, incluindo muitas medições detalhadas de pressão de superfície. 30 Com isso, o NACA continuou a ser o líder indiscutível no estudo dos efeitos da compressibilidade e das consequências do entupimento da compressibilidade.

      A atmosfera no Laboratório Langley durante a década de 1930 permitiu que a ciência da engenharia florescesse, embora o laboratório nunca tenha adotado isso explicitamente como uma prioridade. Simplesmente aconteceu quando precisava acontecer. A cultura entre seus engenheiros era uma, de questionamento e livre troca de idéias de informações prontamente compartilhadas em uma base interpessoal. Além disso, Langley tinha engenheiros que eram adeptos da construção de novas instalações, especialmente novos túneis de vento. Foi natural que um túnel de vento de alta velocidade foi construído em Langely, proporcionando uma instalação única para os engenheiros de Langley desvendarem os segredos da aerodinâmica de alta velocidade. E o fato de o NACA ter dinheiro, mesmo durante os anos da depressão, permitiu que esses túneis de vento fossem instalações de primeira classe. Tudo isso, em combinação com engenheiros e cientistas de primeira classe, fez de Langley a instituição de pesquisa líder em efeitos de compressibilidade em alta velocidade durante a década de 1930.

      O artigo de Jacobs na quinta conferência de Volta representou, em certo sentido, uma celebração da segunda fase da pesquisa do NACA em vôo de alta velocidade. A primeira fase foi o trabalho embrionário de compressibilidade do túnel de vento dos anos 1920, claramente voltado para aplicações em hélices.

      28. Eastman Jacobs, "Methods Employed in America for the Experimental Investigation of Aerodynamic Phenomena at High Speeds", NACA Misc. Artigo nº 42, março de 1936. Uma cópia deste documento. que é a versão impressa da apresentação de Jacobs na quinta conferência Volta, está disponível na Seção de Documentos Técnicos, Biblioteca de Matemática, Engenharia e Ciências Físicas, Universidade de Maryland, College Park.

      30. John Stack, W.F. Lindsey e Robert E. Littell, "The Compressibility Burble and the Effect of Compressibility on Pressures and Forces Acting on an Airfoil", NACA TR 646,1938.

      80 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM

      A segunda fase foi o redirecionamento dessa pesquisa de túnel de vento de alta velocidade no próprio avião, complementada por uma nova iniciativa - o projeto e o desenvolvimento de um avião de pesquisa real.

      O avião de pesquisa de alta velocidade: uma ideia do NACA


      Avião hipotético de alta velocidade concebido por John Stack, 1933
      A ideia de um avião de pesquisa - um avião projetado e construído estritamente com o propósito de sondar regimes de voo desconhecidos - pode ser rastreada até o pensamento de John Stack em 1933. Por sua própria iniciativa, Stack passou por uma análise de projeto muito preliminar que, em suas próprias palavras foram "para um avião hipotético que, no entanto, não está além dos limites da possibilidade". O propósito do avião, conforme apresentado em seu artigo de 1933 na Jornal das Ciências Aeronáuticas, era voar muito rápido bem no regime de compressibilidade. 31 Seu projeto considerou o avião mostrado à esquerda reproduzido diretamente de seu papel. Aqui você vê um avião altamente aerodinâmico (para a época) com uma asa reta e cônica tendo uma seção de aerofólio simétrica NACA 0018 no centro e diminuindo para 9 por cento espesso aerofólio NACA 0009 na ponta. Stack até testou um modelo deste projeto (sem superfícies de cauda) no túnel de densidade variável de Langley. Ele estimou o coeficiente de arrasto do avião usando os dados que mediu no túnel de alta velocidade de onze polegadas. Presumindo uma fuselagem grande o suficiente para conter um motor Rolls-Royce de 2.300 cavalos de potência, Stack calculou que o avião movido a hélice teria uma velocidade máxima de 566 milhas por hora muito além da de qualquer avião voando na época, e bem dentro do regime de compressibilidade. A empolgação de Stack sobre as possibilidades deste avião se reflete no gráfico desenhado à mão, reproduzido na página 77. Desenhado por Stack em 1933, este gráfico mostra a potência necessária em função da velocidade, comparando os resultados com e sem os efeitos da compressibilidade . O esboço do avião à mão está no topo do gráfico (junto com as marcas de ferrugem envelhecidas de dois clipes de papel). Este gráfico foi encontrado pelo autor enterrado nos arquivos John Stack nos arquivos de Langley. O motivo pelo qual é mencionado e reproduzido aqui é que, mal distinguível na parte inferior do gráfico reproduzido, Stack havia escrito "Enviado à Reunião do Comitê, outubro de 1933." Stack estava tão convencido da viabilidade de sua proposta de avião de pesquisa que enviou este gráfico desenhado à mão rapidamente preparado para a reunião semestral do comitê completo do NACA em Washington em outubro de 1933. Em última análise, o NACA não agiu para ajudar Stack encontre um desenvolvedor para o avião, mas nas palavras de Hansen, "os resultados otimistas de seu estudo de papel convenceram muitas pessoas em Langley de que o potencial para voar a velocidades muito superiores a 500 milhas por hora estava lá." 32

      31. Stack, "Effects of Compressibility on High Speed ​​Flight", pp. 40-43.

      32. Hansen, Engenheiro Responsável, p. 256.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 81


      Gráfico e esboço desenhado à mão por John Stack, 1933. O efeito da compressibilidade na potência necessária para um avião hipotético. Este esboço foi posteriormente enviado para a Reunião do Comitê de outubro de 1933 do NACA em Washington. Dos documentos de John Stack nos Arquivos Langley da NASA.

      82 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM

      O Avião de Pesquisa de Alta Velocidade - For Real

      O estado da aerodinâmica de alta velocidade em 1939 pode ser ilustrado por um gráfico, mostrado esquematicamente na figura abaixo. Aqui, a variação do coeficiente de arrasto de um avião é mostrada como uma função do número de Mach do fluxo livre. No lado subsônico, abaixo de Mach um, os dados do túnel de vento indicaram o aumento rápido familiar no coeficiente de arrasto conforme Mach um se aproxima. No lado supersônico, os balísticos sabiam há anos, apoiados pelos resultados da teoria supersônica linearizada desenvolvida por Jakob Ackeret na Alemanha desde 1928, como o coeficiente de arrasto se comportava acima de Mach um. 33 É claro que todos os aviões naquela época estavam no lado subsônico da curva mostrada na figura abaixo. John Stack resumiu muito bem a situação em 1938:

      Em essência, o regime de vôo logo abaixo e logo além da velocidade do som era desconhecido - uma lacuna transônica, conforme mostrado esquematicamente abaixo.

      Esquema das variações subsônicas e supersônicas do coeficiente de arrasto para um aerofólio, ilustrando a posição do regime transônico para o qual praticamente nenhuma informação estava disponível nas décadas de 1930 e 1940.

      33. Anderson, Fluxo Compressível Moderno, pp. 270-73.

      34. Stack Lindsey e Littell, "Compressibility Burble and the Effect of Compressibility on Pressures and Forces Acting on an Airfoil."

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 83

      A comunidade aeronáutica geral foi repentinamente despertada para a realidade do regime de vôo desconhecido em novembro de 1941, quando o piloto de testes da Lockheed Ralph Virden não conseguiu tirar o novo P-38 de alto desempenho de um mergulho de alta velocidade e caiu. O Virden foi a primeira fatalidade humana devido aos efeitos adversos da compressibilidade, e o P-38, mostrado abaixo, foi o primeiro avião a sofrer esses efeitos. O P-38 excedeu seu número Mach crítico em um mergulho operacional e penetrou bem no regime de borbulhagem de compressibilidade em sua velocidade de mergulho terminal, conforme mostrado pelo gráfico de barras na página 80. 35 O problema encontrado por Virden, e muitos outros pilotos de P-38 na época, foi que além de uma certa velocidade em um mergulho, os controles do elevador de repente pareciam estar travados. E para piorar as coisas, a cauda de repente produziu mais sustentação, puxando o P-38 para um equilíbrio

      Lockheed P-38, o primeiro avião a encontrar problemas graves de compressibilidade.

      35. Este gráfico foi retirado da figura na página 78 do artigo de R. L. Foss, "From Propellers to Jets in Fighter Aircraft Design", em Jay D. Pinson, ed., Jubileu de diamante do voo motorizado: a evolução do design do Aircrafeet (New York, NY: American Institute of Aeronautics and Astronautics, 1978), pp. 51-64.

      84 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM


      Gráfico de barras mostrando a magnitude de quanto o P-38 penetrou no regime de compressibilidade.

      mergulho mais íngreme. Isso foi chamado de problema "tuck-under". É importante notar que o NACA logo resolveu esse problema, usando sua expertise em efeitos de compressibilidade. Embora a Lockheed tenha consultado vários aerodinamicistas, incluindo Theodore Von K & aacuterm & aacuten da Caltech, descobriu-se que John Stack da NACA Langley, com sua experiência acumulada em efeitos de compressibilidade, foi o único a diagnosticar corretamente o problema. A asa do P-38 perdeu força de sustentação quando encontrou o ruído de compressibilidade. Como resultado, o ângulo de downwash do fluxo atrás da asa foi reduzido. Isso, por sua vez, aumentou o ângulo de ataque efetivo do fluxo encontrado pela cauda horizontal, aumentando a sustentação da cauda e lançando o P-38 a um mergulho progressivamente mais inclinado, totalmente fora do controle do piloto. A solução de Stack foi colocar uma aba especial sob a asa, para ser empregada apenas quando esses efeitos de compressibilidade fossem encontrados. O flap não era um flap de mergulho convencional destinado a reduzir a velocidade. Em vez disso, a ideia de Stack era usar a aba para manter a elevação em face da bolha de compressibilidade, eliminando assim a mudança no ângulo de lavagem descendente e, portanto, permitindo que a cauda horizontal funcione corretamente. Este é um exemplo gráfico de como, nos primeiros dias do vôo em alta velocidade, a pesquisa de compressibilidade do NACA foi considerada vital, pois aviões reais começaram a se aproximar sorrateiramente do Mach um. 36

      Na verdade, era hora de real aviões a serem usados ​​para sondar os mistérios da lacuna transônica desconhecida. Era hora de o avião de pesquisa de alta velocidade se tornar uma realidade. A primeira proposta concreta nesse sentido foi feita por Ezra Kotcher, instrutor sênior da Escola de Engenharia do Corpo de Ar do Exército em Wright Field (um precursor do atual Instituto de Tecnologia da Força Aérea). Kotcher formou-se em 1928 pela Universidade da Califórnia,

      36. O problema "tuck-under" e sua solução técnica são descritos em John D. Anderson, Jr., Introdução ao vôo (New York, NY. McGraw-Hill Book Co., 3ª ed., 1989), pp. 406-08.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 85

      Berkeley, com um B.S. licenciatura em engenharia mecânica. No mesmo ano em que John Stack entrou pela primeira vez pelos portões de Langley como engenheiro aeronáutico júnior, Kotcher entrou pela primeira vez no Air Corps Wright Field, também como engenheiro aeronáutico júnior. Esses dois engenheiros eram contemporâneos um do outro e ambos tinham um grande interesse pela aerodinâmica de alta velocidade. As carreiras dessas duas pessoas se uniram para o desenvolvimento do Bell X-1 na década de 1940. A proposta de Kotcher, redigida durante o período de maio a agosto de 1939, foi uma resposta ao pedido do Major General Henry H. "Hap" Arnold para uma investigação de aeronaves militares avançadas no futuro. A proposta continha um plano para um programa de pesquisa de vôo em alta velocidade. Kotcher apontou os aspectos desconhecidos da lacuna transônica e os problemas associados ao entupimento de compressibilidade, conforme elucidado pelo NACA, e concluiu que o próximo passo importante seria um programa de pesquisa de vôo em escala real. 37 O Corpo de Aviação do Exército não respondeu imediatamente a essa proposta.

      Enquanto isso, de volta a Langley, a ideia de um avião de pesquisa de alta velocidade estava ganhando força. Quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, John Stack havia estudado o comportamento do fluxo em túneis de vento quando o fluxo na seção de teste estava próximo ou em Mach um. Ele descobriu que quando um modelo era montado no fluxo, o campo de fluxo na seção de teste basicamente quebrava e quaisquer medições aerodinâmicas eram inúteis. Ele concluiu que o desenvolvimento bem-sucedido de tais túneis de vento transônicos era um problema de proporções hercúleas e estava em um futuro distante. Para aprender a aerodinâmica do vôo transônico, o único recurso parecia ser um avião de verdade que voaria naquele regime. Portanto, durante várias visitas do Dr. George Lewis, Diretor de Pesquisa Aeronáutica do NACA, Stack aproveitou a oportunidade para mencionar a ideia. Lewis, que gostava de Stack e apreciava o talento que ele trouxe para o NACA, não gostou imediatamente da ideia de um avião de pesquisa. Mas no início de 1942, ele deixou uma fresta na porta. Nas palavras de Hansen: "Ele deixou Stack com a ideia, no entanto, de que algumas estimativas de baixa prioridade para identificar as características de design mais desejáveis ​​de um avião transônico não poderiam prejudicar ninguém, desde que não distraíssem negócios mais urgentes. " 38

      1. era um pequeno avião movido a turbo-jato,
      2. era decolar do solo por conta própria,
      3. era ter uma velocidade máxima de Mach um, mas a principal característica era ser capaz de voar com segurança em altas velocidades subsônicas,
      4. deveria conter uma grande carga útil de instrumentos científicos para medir o comportamento acrodinâmico e dinâmico de voo em velocidades próximas ao sônico, e
      5. deveria iniciar seu programa de teste na extremidade inferior do regime de compressibilidade e, progressivamente, ao longo do tempo, esgueirar-se até Mach um em voos posteriores.

      37. O papel de Kotcher no desenvolvimento do avião de pesquisa de alta velocidade é bem apresentado por Hallion em Vôo supersônico, começando com p.12 e continuando ao longo do livro. Conforme declarado na nota 1 acima, o livro de Hallion ainda hoje é a fonte mais definitiva sobre as circunstâncias que levaram ao Bell X-1.

      38. Hansen, Engenheiro Responsável, p. 259.

      86 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM

      O objetivo importante eram os dados aerodinâmicos em altas velocidades subsônicas, não necessariamente para voar para o regime supersônico. Esses recursos se tornaram [quase] uma carta magna para os engenheiros da Langley, e para John Stack em particular.

      As exigências do tempo de guerra aceleraram enormemente a pesquisa em problemas de compressibilidade da aerodinâmica de alta velocidade agora atraíam a atenção não apenas do NACA, mas também do Exército e da Marinha. Stack, que subiu para ser chefe da seção assistente de Eastman Jacob do túnel de densidade variável em 1935, e chefe dos túneis de vento de alta velocidade em 1937, foi nomeado chefe da recém-formada Divisão de Pesquisa de Compressibilidade em 1943. 39 Stack agora tinha o seu posição mais influente até agora para empurrar para o avião de pesquisa de alta velocidade.

      The Bell X-1: Ponto e contraponto

      Embora o NACA tivesse o conhecimento e a tecnologia de compressibilidade, o Exército e a Marinha tinham o dinheiro que seria necessário para o projeto e construção de um avião de pesquisa. Portanto, foi apropriado que o Bell X-1 tenha sido concebido durante uma visita fatídica de Robert J. Woods, da Bell Aircraft, ao escritório de Ezra Kotcher em 30 de novembro de 1944. Woods, que tinha vínculos com o NACA porque havia trabalhado em Langley durante 1928- 1929 no túnel de densidade variável, juntou-se a Lawrence D. Bell em 1935 para formar a Bell Aircraft Corporation em Buffalo, Nova York. Naquele dia de novembro, Woods foi ao escritório de Kotcher simplesmente para conversar. Durante a conversa, Kotcher transmitiu a informação de que o Exército, com a ajuda do NACA, desejava construir um avião especial de pesquisa de alta velocidade não militar. Depois de detalhar as especificações do Exército para a aeronave, Kotcher perguntou a Woods se a Bell Corporation estava interessada em projetar e construir o avião. Woods disse que sim. A sorte foi lançada. 40

      Quando Kotcher estava conversando com Woods, ele estava operando com alguma autoridade. Durante 1944, os engenheiros do Exército e da NACA se reuniram para delinear a natureza de um programa conjunto de aviões de pesquisa. Além disso, em meados de 1944, Kotcher recebeu a aprovação do Exército para o projeto e aquisição de tal avião. No entanto, o conceito do Exército de avião de pesquisa de alta velocidade era um pouco diferente do da NASA. Para entender essa diferença, temos que examinar duas situações existentes na época

      A primeira situação foi a de uma crença pública comum na "barreira do som". O mito da barreira do som teve seu início em 1935, quando o aerodinamicista britânico W. F. Hilton estava explicando a um jornalista sobre alguns dos experimentos de alta velocidade que estava conduzindo no Laboratório Nacional de Física. Apontando para uma trama de arrasto do aerofólio, Hilton disse: "Veja como a resistência de uma asa aumenta como uma barreira contra a velocidade mais alta à medida que nos aproximamos da velocidade do som." Na manhã seguinte, os principais jornais britânicos estavam deturpando o comentário de Hilton, referindo-se à "barreira do som". 41 A ideia de uma barreira física para o vôo que os aviões nunca voariam mais rápido do que a velocidade do som se espalhou entre o público.Além disso, mesmo que a maioria dos engenheiros soubesse de forma diferente, eles ainda tinham incerteza sobre o quanto o arrasto aumentaria no regime transônico e, dados os baixos níveis de empuxo das turbinas de avião naquela época, a velocidade do som certamente parecia uma tremenda montanha para escalar.

      39. Resumo biográfico e descritivo do cargo oficial da NASA Dos arquivos John Stack, Langley Historical Archives.

      40. Hallion, Vôo supersônico, p. 34

      41. W.F. Hilton, "British Aeronautical Research Facilities," Jornal da Royal Aeronautical Society 70 (edição do Centenário, 1966): 103-104.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 87

        Portanto, o Exército viu o avião de pesquisa de alta velocidade da seguinte maneira:
    • Deve ser movido a foguetes.
    • Deve tentar, no início de sua programação de vôo, voar supersonicamente - para mostrar a todos que a barreira do som pode ser quebrada.
    • Mais tarde, no processo de design, foi determinado que ele deveria ser lançado do ar, em vez de decolar do solo.
    • Tudo isso estava em conflito com a abordagem mais cuidadosa e científica do NACA. No entanto, o Exército estava pagando pelo X-1 e as opiniões do Exército prevaleceram.

      Embora John Stack e o NACA não concordassem com as especificações do Exército, eles forneceram o máximo de dados técnicos possíveis ao longo do projeto do X-1. Na falta de dados apropriados do túnel de vento e soluções teóricas para a aerodinâmica transônica, o NACA desenvolveu três métodos provisórios para a aquisição de dados aerodinâmicos transônicos. Em 1944, Langley realizou testes usando o corpo caído conceito. As asas foram montadas em mísseis semelhantes a bombas lançados de um B-29 a uma altitude de 30.000 pés. As velocidades terminais desses modelos às vezes atingiam velocidades supersônicas. Os dados eram limitados, consistindo principalmente em estimativas do arrasto, mas os engenheiros do NACA os consideraram confiáveis ​​o suficiente para estimar a potência necessária para um avião transônico. Também em 1944, Robert R. Gilruth, Chefe da Seção de Pesquisa de Voo, desenvolveu o fluxo de asas método, em que uma asa modelo foi montada perpendicularmente no local certo na asa de um P-51D. Em um mergulho, o P-51 ganharia velocidade suficiente, para cerca de Mach 0,81, para que um fluxo supersônico local ocorresse sobre sua asa. O modelo de asa pequena montado perpendicularmente na asa do P-51 seria totalmente imerso nesta região de fluxo supersônico, fornecendo um ambiente de fluxo de alta velocidade exclusivo para o modelo. Em última análise, esses testes de fluxo de asas forneceram ao NACA os gráficos mais sistemáticos e contínuos de dados transônicos já reunidos. 42 O terceiro método provisório foi modelo de foguete testando. Aqui, os modelos de asas foram montados em foguetes, que foram disparados das instalações do NACA em Wallops Island, na costa leste da Virgínia. Os dados de todos esses métodos, juntamente com o núcleo existente de dados de compressibilidade obtidos pelo NACA nos últimos 20 anos, conforme descrito nas seções anteriores deste capítulo, constituíram a base científica e de engenharia a partir da qual a Bell Aircraft Corp. projetou o X -1.

      Finalmente, observamos que o NACA foi responsável pela instrumentação que estava alojada dentro do Bell X-1. Esta instrumentação e sua localização no X-1 são ilustradas na página 84. Este é um exemplo de um daqueles aspectos invisíveis da tecnologia sobre da qual depende a aquisição de dados históricos. É justo que o NACA se destacasse em ambos os aspectos do conceito X-1 a configuração externa e os instrumentos essenciais montados em seu interior para a aquisição de conhecimento quantitativo.

      42. Hansen, Engenheiro Responsável, p. 267.

      88 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM


      Esquema da instrumentação montada pelo NACA no Bell X-1.

      Quebrando a barreira do som

      Começamos este capítulo nos transportando de volta a 14 de outubro de 1947 e cavalgando com Chuck Yeager enquanto ele voava com o Bell X-1 através da barreira do som, tornando-se o primeiro humano a voar mais rápido que o som. Os eventos detalhados de 1946 e 1947 que finalmente resultaram neste voo o projeto, construção e programa de teste de voo inicial de Bell, e os preparativos intensos do Exército para o manuseio do X-1 em Muroc são bem relatados pelos historiadores Richard P. Hallion e James O. Young. 43 Nada é servido por repeti-los aqui. Em vez disso, voltamos ao propósito deste capítulo conforme declarado nos parágrafos introdutórios. O primeiro vôo supersônico do Bell X-1 representou o culminar de 260 anos de pesquisas sobre os mistérios da aerodinâmica de alta velocidade. Foi especialmente o fruto de 23 anos de pesquisa perspicaz em aerodinâmica de alta velocidade pelo NACA research que representa uma das histórias mais importantes na história da engenharia aeronáutica.

      43. Hallion, Vôo supersônico, James O. Young, Simpósio Supersônico: Os Homens de Mach I (Edwards Air Force Base, CA: Air Force Flight Test Center History Office, setembro de 1990), pp. 1-89.

      DA ENGENHARIA À GRANDE CIÊNCIA 89

      Em 17 de dezembro de 1948, o presidente Harry S. Truman presenteou o Troféu Collier com 37 anos de idade, conjuntamente a três homens, pela "maior conquista aeronáutica desde o vôo original do avião dos irmãos Wright". 44 O Troféu, oficialmente o Troféu Collier para o ano de 1947, foi o maior reconhecimento oficial possível pelas conquistas incorporadas ao X-1. A página de anúncio da edição de 25 de dezembro de 1948 da Collier's revista é mostrada na página 86. Adequadamente, John Stack foi um dos três homens, reconhecido como o cientista, junto com Lawrence D. Bell, o fabricante, e o Capitão Charles E. Yeager, o piloto. A citação de Stack dizia: "por pesquisas pioneiras para determinar as leis físicas que afetam o vôo supersônico e por sua concepção de aviões de pesquisa transônicos." Um dos principais objetivos deste capítulo foi dar significado a esta citação tanto está escondido nestas poucas palavras. 45 Invisível nesta fotografia, mas presente em espírito, está a equipe de pesquisadores do NACA que também trabalhou para determinar as leis físicas que afetam o vôo supersônico e para conceituar o avião transônico de pesquisa. Nesse sentido, o 1947 Collier Trophy foi um prêmio "global" para todo o programa de pesquisa de alta velocidade da NACA.

      O Troféu Collier de 1947 também foi um reconhecimento do papel da ciência da engenharia no sucesso final do Bell X-1. Observe que no prêmio John Stack é explicitamente reconhecido como um cientista (não um engenheiro). Este é um nome um tanto impróprio Stack estava funcionando como um cientista de engenharia nesta atividade, nem um cientista puro nem um engenheiro puro. O NACA forneceu todos os elementos que permitiram que essa contribuição da ciência da engenharia ocorresse.

      Na época deste prêmio, John Stack era Chefe Assistente de Pesquisa da NACA Langley. Em 1952, ele foi nomeado Diretor Assistente de Langley. Naquela época, ele havia recebido seu segundo Troféu Collier, o Troféu 1951, pelo desenvolvimento do Túnel de Vento com Garganta Fenda. Em 1961, três anos depois que o NACA foi absorvido pela Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço, Stack tornou-se Diretor de Pesquisa Aeronáutica na sede da NASA em Washington. Desesperado com a diminuição da ênfase da aeronáutica na NASA, após trinta e quatro anos de serviço governamental na NACA e na NASA, Stack se aposentou em 1962 e tornou-se vice-presidente de engenharia da Republic Aircraft Corporation em Long Island. Quando a Republic foi absorvida por Fairchild Hiller em 1965, Stack foi nomeado vice-presidente dessa empresa, aposentando-se em 1971. Em 18 de junho de 1972, Stack caiu de um cavalo em sua fazenda em Yorktown, Virgínia, e foi fatalmente ferido. Ele está enterrado no cemitério do cemitério da Igreja Episcopal Grace em Yorktown, a apenas alguns quilômetros de distância do Langley Research Center da NASA. Hoje, F-15s da Base Aérea de Langley sobrevoam o cemitério de aviões que podem voar rotineiramente a quase três vezes a velocidade do som, graças ao legado de John Stack e ao programa de pesquisa de alta velocidade NACA.

      44. Collier's, 25 de dezembro de 1948.

      45. Arquivos de John Stack, NASA Langley Archives.

      90 PESQUISA EM VÔO SUPERSÔNICO E A RUPTURA DA BARREIRA DE SOM


      CIENTISTA: John Stack, há 20 anos cientista de pesquisas do governo do Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica, é o primeiro dos três homens que dividem o prêmio do Troféu Collier pela realização do vôo supersônico humano. Foi por causa da consciência de Stack da necessidade absoluta de aeronaves sempre superiores e seu estudo intensivo dos problemas do vôo supersônico que um programa viável para a construção de um avião de pesquisa surgiu. FABRICANTE: Lawrence D. Bell, presidente da Bell Aircraft Corporation, recebeu o contrato da Força Aérea para projetar e construir o avião que evoluiu a partir da apresentação científica de voo supersônico de Stack. Bell tem a reputação de enfrentar o incomum, o não convencional e o que alguns chamam de impossível. O navio que ele projetou e construiu foi o Bell X-1 que, antes da entrega, foi testado em 21 voos a uma velocidade ligeiramente inferior à do som. PILOTO: O capitão Charles E. Yeager, da USAF, foi escolhido entre os melhores pilotos de teste do país como o homem para pilotar o avião inaugurado por Stack e construído pela Bell. Considerado "um aviador nato, se é que existe tal coisa", em 14 de outubro de 1947, Yeager se tornou o primeiro homem a voar mais rápido do que a velocidade do som. É pela conquista combinada desses três homens em sua penetração bem-sucedida da barreira transônica que o Troféu Collier de 1947 foi concedido.
      The Collier Trophy

      Para voar além da velocidade do som

      A primeira página do anúncio da revista Collier dos vencedores do Troféu Collier de 1947, 25 de dezembro de 1948.


      A alegria da descoberta

      Comecei & # 8220A Poucas Palavras sobre Pássaros & # 8221 desta forma: & # 8220Um artigo de opinião recente em O piloto da Virgínia, O maior jornal diário da Virgínia, começava com as palavras: & # 8216Em primeiro lugar, obrigado por ler. & # 8217 Gostaria de começar, aqui, da mesma maneira. Em primeiro lugar, obrigado por ler. Eu quero dizer isso, sinceramente. & # 8221 Isso foi seguido por uma foto de Oscar, o Resmungão. Carol Spinney, a voz da personagem e # 8217s, tinha acabado de falecer. Bem, quero agradecer aos leitores novamente. Suas visitas aqui significam muito. Eu faço o meu melhor para publicar postagens de qualidade que entretenham e ajudem.

      Observação de pássaros

      A observação de pássaros é considerada muitas coisas. Mas uma coisa é com certeza é a alegria da descoberta. & # 8220Birding traz a alegria da descoberta e da surpresa. Você não sabe o que vai ver, mas vai encontrar algo todas as vezes ”, disse o ornitologista John Rowden. Aqui estão algumas descobertas recentes que este observador de pássaros fez. Como de costume, incluirei uma ou duas palavras sobre fotografia de pássaros.

      Grosbeak Azul

      Esta é uma muda e mutação de Blue Grosbeak macho do primeiro verão. Em breve, ele & # 8217 se parecerá com o homem adulto retratado no final de & # 8220Birds & # 8217 Stories. & # 8221 Eu o capturei enquanto ele ligava e procurava no corredor da linha de energia em Indian River Park em Chesapeake, VA. Como sempre faço, usei uma cortina natural (arbustos) para esconder minha presença e esperar o momento certo.

      Grosbeak Azul Masculino

      Garça-branca-grande

      Usei a mesma estratégia para fotografar esta garça-grande vaidosa no vizinho Parque Lakeside. Desta vez, me escondi atrás de uma árvore (e também usei um garfo na árvore para apoiar minha lente). A árvore não era apenas um couro natural. Era um tripé natural também.

      Garça-branca-grande

      Gaviões de ombros vermelhos

      Mais ou menos uma hora antes de tirar a foto do Blue Grosbeak, capturei outra coisa (e algo especial). Deixe-me estabelecer as bases. Várias semanas atrás, uma mulher que encontrei em Indian River Park me disse que havia um ninho de gavião de ombros vermelhos lá. Ela não tinha certeza de onde estava. Acontece que descobri alguns dias depois. Estava na virilha logo abaixo da copa de um pinheiro alto. O pinheiro não ficava longe do corredor. Espiando por cima da borda do ninho estavam 3 filhotes de aparência saudável.

      Bem, ao examinar a borda do corredor no dia em que tirei a foto do Blue Grosbeak, localizei os pais dos filhotes e # 8217. Eu tinha visto e fotografado um deles antes, mas nunca tinha visto os dois. O casal estava copulando em um galho de árvore não muito longe do ninho. Tirei várias fotos no modo burst. Aqui está o melhor.

      Casal reprodutor de gavião de ombros vermelhos

      Aqui está uma foto dos filhotes.

      Pintinhos Hawk de ombros vermelhos

      E aqui está uma foto anterior de um dos adultos.

      Falcão de ombros vermelhos

      A foto dos pintinhos teria sido duvidosa se eu não estivesse carregando uma lente longa e rápida e uma boa câmera full-frame com alta capacidade ISO. Mencionei a importância de uma câmera full-frame em & # 8220Birds & # 8217 Stories. & # 8221

      Bobolinks

      Na semana passada, levei aquela lente longa e rápida e a câmera full frame - uma lente Canon 500mm f / 4 II e uma Canon EOS 1D X DSLR - para Money Point em Chesapeake. Eu também estava usando um extensor 1.4X III para maior alcance. Quando eu estava prestes a terminar de observar os pássaros lá e pular na minha caminhonete, ouvi um canto que me parou no meio do caminho. Levantei meu binóculo para encontrar um bando de Bobolinks migrantes ao longo da fronteira entre o local de restauração do Projeto Elizabeth River e um campo adjacente não cortado.

      Bobolinks

      Veja como soaram (voltei no dia seguinte com meu equipamento de gravação).

      Bobolinks são migrantes de longa distância naquele inverno no sul da América do Sul e se reproduzem nos estados do norte dos EUA e no sul do Canadá. Eles também são uma espécie de pastagem cujo habitat está desaparecendo e cujo número está em declínio. Mas eles pareciam realmente estar gostando das acomodações que encontraram em Money Point. Dizem que eles descansaram e reabasteceram ali por mais do que alguns dias.

      Bobolink Masculino

      Savannah Sparrow

      Depois que voltei para minha caminhonete e antes de entrar, notei outro pássaro do campo. Era um Savannah Sparrow que se alimentava do solo. Esses pássaros passam o inverno em Money Point (e apenas em alguns outros lugares em Hampton Roads). Como o Bobolink e pelo mesmo motivo, seus números estão em declínio - pelo menos em algumas áreas. Enquanto o passarinho se movia, aparecendo e depois desaparecendo, fiquei feliz por ter seguido meu próprio conselho (consulte a penúltima dica de foto no final de & # 8220 Fotos de pássaros e dicas de fotos no meio do ano & # 8220). Consegui dar alguns tiros rápidos do pássaro antes de perdê-lo. Aqui está meu favorito.

      Savannah Sparrow

      Enquanto eu dirigia para minha caminhonete para voltar para casa, ouvi o doce canto de outra espécie de pastagem (!), Um Eastern Meadowlark. Um casal reprodutor tem um ninho no solo em outro campo de Money Point não cortado.


      Movimentos de Wintering Evening Grosbeak

      Rastreamento de movimentos irracionais de Wintering Evening Grosbeaks (Coccothraustes vespertinus) do oeste da Pensilvânia

      David Yeany II, Ecologista Aviário, Programa de Patrimônio Natural da Pensilvânia, Western Pennsylvania Conservancy, [email protected]

      Lucas DeGroote, Coordenador de Pesquisa Aviária, Reserva Natural de Powdermill, Museu Carnegie de História Natural, [email protected]

      Desde 2008, as populações de inverno de grosbeak noturno têm ocorrido consistentemente em Forest County, Pensilvânia, no coração da Floresta Nacional de Allegheny (ANF) em um local na cidade de Marienville. O Programa de Patrimônio Natural da Pensilvânia documentou essas aves neste local durante 6 dos últimos 13 anos (temporadas de irrupção anual de outubro a maio) com 100 ou mais indivíduos registrados durante o inverno de 2012-2013. Embora as ocorrências regionais de inverno tenham sido mais esporádicas e as populações continentais tenham diminuído 92% desde 1970, de acordo com a Partners in Flight, os grosbeaks noturnos continuam retornando ao ANF durante o inverno. Isso levanta uma série de questões: 1) Por que os grosbeaks noturnos continuam voltando para esta área? 2) eles têm verdadeira fidelidade ao site? 3) onde essas populações irruptivas voltam para se aninhar? 4) em que distância percorrem a paisagem regional durante o inverno? 5) o que podemos aprender sobre o tempo de seus movimentos?

      PNHP e CMNH ainda estão obtendo e processando dados Motus para essas aves, e estamos procurando continuar nosso projeto com uma irrupção noturna de grosbeak prevista durante o inverno de 2020-2021. Esperamos ser capazes de implantar mais transmissores em pássaros irradiando do sul para o oeste da Pensilvânia e também buscaremos oportunidades de rastrear pássaros em outros locais.

      Grosbeaks noturnos deste estudo ainda devem ter faixas coloridas e PNHP e CMNH solicitam que quaisquer avistamentos dessas aves sejam enviados para [email protected]

      Este projeto foi destacado no trabalho da Allegheny Bird Conservation Alliance no primeiro Relatório Anual do Programa de Patrimônio Natural da Pensilvânia em 2018:


      Organização

      O Escritório da Água inclui:

      Escritório imediato do administrador assistente para água (IO)

      O que nós fazemos

      Sob a direção do Administrador Assistente, o Escritório Imediato executa uma variedade de políticas, comunicações, gerenciamento de recursos e funções operacionais para gerenciar o Programa Nacional de Água. O IO também trabalha em questões amplas ou emergentes em coordenação com seus escritórios de programas e outras partes da EPA.

      Organização IO

      Escritório de Água Subterrânea e Água Potável (OGWDW)

      O que nós fazemos

      • desenvolver e ajudar a implementar padrões nacionais de água potável
      • supervisionar e auxiliar o financiamento de programas estaduais de água potável e programas de proteção de fontes de água
      • ajudar pequenos sistemas de água potável
      • proteger as fontes subterrâneas de água potável por meio do Programa de Controle de Injeção Subterrânea e
      • fornecer informações sobre a qualidade da água potável ao público.
      Programas e projetos gerenciados por OGWDW

      Organização OGWDW

      O Escritório de Água Subterrânea e Água Potável inclui:

      • Divisão de Padrões e Gerenciamento de Riscos
        Eric Burneson, Diretor

        Escritório de Ciência e Tecnologia (OST)

        O que nós fazemos

        OST trabalha com estados, tribos e outras partes interessadas para desenvolver níveis recomendados de qualidade de água segura para tóxicos, nutrientes e patógenos para ajudar a garantir que as águas do nosso país possam ser usadas para pesca, natação e água potável. A OST também desenvolve padrões de desempenho nacionais economicamente e tecnologicamente viáveis ​​para lidar com a poluição da água pela indústria.

        Programas gerenciados pela OST

        Organização OST

        O Escritório de Ciência e Tecnologia inclui:

        • Divisão de Engenharia e Análise
          Mike Scozzafava, Diretor Interino

          Escritório de Gerenciamento de Águas Residuais (OWM)

          O que nós fazemos

          OWM apóia a Lei da Água Limpa, promovendo o uso eficaz e responsável da água, o tratamento, o descarte e a gestão de águas residuais e incentivando a proteção e restauração de bacias hidrográficas. Oferecemos padrões regulatórios, abordagens de gestão voluntária e assistência técnica e financeira a estados, tribos, comunidades e entidades reguladas para proteger a saúde humana e os ecossistemas aquáticos, reduzir inundações e proteger o investimento em infraestrutura do país.

          Programas e projetos gerenciados por OWM

          Organização OWM

          O Escritório de Gerenciamento de Águas Residuais inclui:

          • Divisão de Infraestrutura Hídrica
            Raffael Stein, Diretor

            Escritório de Pântanos, Oceanos e Bacias Hidrográficas (OWOW)

            O que nós fazemos

            O OWOW trabalha para proteger nossos ecossistemas de água doce, estuarino, costeiro e oceânico, incluindo bacias hidrográficas e pântanos. Regulamos e monitoramos o despejo no oceano e as descargas de navios, e reduzimos o lixo aquático e detritos marinhos. Protegemos a qualidade da água e os habitats em 28 estuários em todo o país. Nós controlamos o escoamento poluído e restauramos as águas prejudicadas.


            6 locais surpreendentes no sudoeste de Minnesota

            Embora grande parte de Minnesota seja caracterizada por bosques e água, o canto sudoeste do estado tem um apelo especial próprio. Fazendas pitorescas, turbinas eólicas imponentes e pequenas cidades charmosas proporcionam aos visitantes uma vibração distinta que não pode ser encontrada em nenhum outro lugar.

            Os visitantes de primeira viagem podem se surpreender ao descobrir tudo o que há para ver e fazer nesta região. Sem nenhuma ordem específica, aqui estão seis atrações exclusivas que você só pode encontrar no sudoeste de Minnesota.

            1. Spomer Classics, Worthington

            Spomer Classic Car Museum, Worthington

            Só abre com hora marcada, mas os aficionados por automóveis e colecionadores não devem perder este museu único. Um Oldsmobile clássico, Pontiac Trans Am, Chevrolet Bel Air e Firebird são apenas alguns dos carros icônicos em exibição. Mas ainda mais impressionantes são os mais de 200 letreiros de neon vintage de concessionárias de automóveis e revendedores de equipamentos agrícolas, que dão ao local um brilho inspirador quando o proprietário liga o botão.

            Tribunal de Luverne à noite / Jim Brandenburg

            Esta atração dois por um agradará tanto os amantes da arte quanto os aficionados por história em seu grupo. No primeiro andar do Rock County Veterans Memorial Building, a Brandenburg Gallery exibe o trabalho do fotógrafo mais famoso de Minnesota, Jim Brandenburg. O nativo de Luverne passou 30 anos na National Geographic e ainda tem uma paixão por sua cidade natal. Todos os rendimentos da galeria Luverne vão para a Brandenburg Prairie Foundation, cuja missão é “educar, expandir e promover a pradaria nativa no sudoeste de Minnesota”.

            Os andares superiores do edifício abrigam o Museu Militar Herreid, que conta as histórias de serviço e sacrifício desde a Guerra Civil até a Segunda Guerra Mundial. Os artefatos em exibição incluem a cauda de um avião de combate da Primeira Guerra Mundial e uniformes militares dos soldados do Condado de Rock. Eventualmente, o último andar apresentará exposições da Guerra da Coréia até o presente.

            Observe os rebanhos de bisões nos Parques Estaduais Minneopa e Blue Mounds / Roy Son

            Um penhasco de quartzito Sioux elevando-se a 30 metros de altura e um dos últimos rebanhos de bisões de raça pura do mundo são apenas duas das qualidades distintivas deste parque estadual localizado ao norte de Luverne. A paisagem, que inclui um pequeno pedaço da outrora vasta pradaria de grama alta da América, é o lar de centenas de flores silvestres, grandes gramíneas azuis de até 2,10 metros de altura e cactos de pera espinhosa. Os observadores de pássaros devem estar atentos a dezenas de espécies, incluindo o grosbeak azul e o raro pardal de Brewer.

            Passe um dia caminhando ou pedalando nas trilhas, ou pernoite em sua barraca, trailer ou na tenda do local (é necessário fazer reserva antecipada). A mais nova oferta do parque é uma excursão de 90 minutos à pradaria e ao bisonte, disponível nos finais de semana e feriados de verão, do Memorial Day até o Dia do Trabalho. Três passeios são oferecidos a cada dia de operação, um dos quais acessível para cadeiras de rodas. As reservas podem ser feitas com antecedência online ou pessoalmente naquele dia.

            Pipestone National Monument Circle Trail / National Park Service

            A tradição dos índios americanos de extrair pedreiras para transformá-las em cachimbos sagrados e outros itens ainda é praticada hoje neste Monumento Nacional, tornando-o o único local no Sistema de Parques Nacionais onde recursos podem ser removidos do terreno. Tribos da área e de outros lugares vêm aqui para extrair a pedra usando marretas, talhadeiras e outras ferramentas manuais. A lista de espera pela licença exigida pode chegar a 10 anos.

            Os visitantes podem visitar o terreno para ver os 56 poços de pedreira ativos, bem como a pradaria nativa de tallgrass, as formações rochosas de quartzito e as cachoeiras de Winnewissa. Dentro do centro de visitantes, um museu conta a história da história e cultura do local, e artesãos demonstram a arte de criar produtos de pipestone.

            Museu Laura Ingalls Wilder em Walnut Grove

            Embora ela tenha falecido há quase 60 anos, a fama de Laura Ingalls Wilder continua até hoje, com seu livro de memórias publicado recentemente estreando no segundo lugar na lista de best-sellers do The New York Times. A família Ingalls morava em Plum Creek, perto de Walnut Grove, na década de 1870, e o museu aqui atrai fãs de livros e séries de TV de todo o mundo.

            O terreno apresenta oito edifícios que retratam a vida cotidiana naquela época, incluindo uma escola, capela, depósito e um abrigo como o que os Ingalls viviam na época. Durante três fins de semana em julho, um concurso ao ar livre conta sua história para uma audiência ao vivo. Os edifícios estão abertos sazonalmente até outubro, a loja de presentes está aberta o ano todo.

            Parque e museu da ferrovia End-o-Line em Currie

            Volte no tempo para quando andar de trilhos era o máximo do transporte neste museu interno / externo e parque em Currie. A visita guiada inclui um passeio na catraca operada manualmente (listada no Registro Nacional de Locais Históricos) e leva os visitantes para dentro da garagem, vagão de trem, antiga escola e outros edifícios que foram transferidos para este local ao longo dos anos.

            As crianças vão adorar ver o trem do modelo em ação, enquanto os adultos vão apreciar a história e contos divertidos de outra época. O museu está aberto de quarta a domingo, Dia do Memorial do Trabalho (com hora marcada na primavera e no outono).

            Erica Wacker é um Midwesterner por completo, crescendo em Illinois, indo para a faculdade em Wisconsin e se estabelecendo em Minnesota. Ela adora correr, viajar com a família e ir a shows para reviver sua juventude.


            Assista o vídeo: Rose-breasted Grosbeak - Watch Before your Next Bird Outing! (Dezembro 2021).