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As tripulações alemãs de U-boat da segunda guerra mundial eram permitidas no convés?

As tripulações alemãs de U-boat da segunda guerra mundial eram permitidas no convés?

As tripulações de U-boat podiam esticar as pernas e respirar um pouco de ar fresco quando o barco estava na superfície durante uma patrulha de guerra?

Quero dizer, para fins recreativos, ou seja, não ao entrar ou sair do porto, ao operar o canhão de convés ou ao pegar provisões.


Por razões muito práticas, essas atividades puras de lazer não aconteciam perto das costas inimigas, ou em climas que eram pouco convidativos. Perto do "Oeste Dourado" dos alvos americanos, os aviões seriam muito rápidos de se aproximar e as latitudes mais altas muito frias e muitas vezes muito ventosas para causar qualquer alegria.

Mas as equipes tentaram aproveitar todas as oportunidades ao ar livre, em todos os lugares. "No convés" de um barco significa também no topo da torre! Dadas as condições apertadas, os cheiros ruins e a escuridão comparativa no interior dos barcos, isso era quase necessário.

À medida que a questão é formulada, parece ser sobre estar no casco do barco, fora da torre de comando. Isso foi feito para fazer reparos, para praticar com a arma secundária, para descartar resíduos. Apenas para citar atividades que ainda envolvem dever.

Mas o puro tempo livre de lazer ficava restrito à relativa segurança do espaço aéreo, quando os vigias podiam relaxar um pouco, já que os navios eram relativamente lentos e os aviões improváveis. Um detalhe surpreendente pode ser encontrado no fato de que à noite o movimento da tripulação era mais restrito do que durante o dia. Céus claros e visibilidade de longo alcance das naves inimigas foi o fator decisivo.

Um mapa do entreferro mostra que a grande maioria do Atlântico foi durante muito tempo considerada bastante segura para os submarinos:


A lacuna no meio do Atlântico era uma área fora da cobertura por aeronaves baseadas em terra, esses limites são mostrados com arcos pretos (o mapa mostra a lacuna em 1941). Pontos azulados mostram navios destruídos dos Aliados

Uma patrulha de um barco específico foi encontrada completamente documentada com as fotos que a acompanham:

Tiradas durante o verão de 1942 por um correspondente de guerra a bordo, as fotos mostram um submarino em ação no Atlântico e no Caribe, enquanto o serviço submarino alemão oscilava à beira do que era, em retrospectiva, a queda imparável para a derrota. No entanto, no estágio da guerra em que foram capturados, os U-boats ainda podiam passar algum tempo na superfície sem medo de um ataque aéreo aliado no meio do Atlântico e estavam colhendo um número considerável de navios mercantes aliados. (p10.)

Como evidenciado pela citação acima, atividades de lazer, ar fresco e manter a forma e alongamento eram essenciais e muitas vezes possíveis na primeira metade da guerra no Atlântico.

Mergulhando da proa do U564, Gabler (em cima à esquerda, em primeiro plano) está vestido com um traje conhecido na terminologia naval alemã como 'banana descascada'. Até Suhren (acima e à esquerda) deu um mergulho no quente Atlântico - uma das raras ocasiões em que ele se livrou de seu lenço vermelho. A Kriegsmarine também desenvolveu sabonete de água salgada (abaixo à esquerda), usado por Teddy e sua equipe enquanto Webendorfer os borrifava com água canalizada da casa de máquinas. As opiniões continuam divididas sobre os méritos desse sabonete: Suhren o achou maravilhoso; outros estavam menos entusiasmados com o resíduo de cera que às vezes deixava na pele. (p102-103.)

[...] o interior úmido e apertado de um submarino muitas vezes destruía o bem-estar físico do homem. Um ritual observado por Suhren e Gabler enquanto dentro do 'Atlantic Gap' era a caminhada matinal (acima). Vários comprimentos do convés da popa todos os dias ajudavam a mantê-los em forma, principalmente Suhren, que sofria de dores nas costas por longos períodos estacionários na ponte. Além disso, a capacidade momentânea de encontrar solidão permitiu que os dois homens conversassem sem serem ouvidos. (p164.)

Em 1 de setembro de 1942, toda a tripulação disponível foi colocada no convés de popa para o anúncio surpresa da entrega de Espadas para sua Cruz de Cavaleiro e Folhas de Carvalho por Teddy, bem como sua promoção para Korvettenkapitän. (p 173.)

Imagens e citações de: Lawrence Paterson: "U-Boat War Patrol: The Hidden Photographic Diary of U-564", Chatham: London, 2004.

Até 1943, as coisas iam bem. O destino deste barco, o submarino alemão U-564 mostra que o mergulho de emergência nem sempre foi dificultado pela tripulação no convés:

Um Armstrong Whitworth Whitley avistou os dois submarinos no Golfo da Biscaia no dia seguinte e os acompanhou. O U-564 não conseguiu mergulhar devido aos danos já sofridos. Às 16h45, o Whitley estava ficando sem combustível e atacou o U-564. Os dois U-boats danificaram seu atacante com fogo antiaéreo, mas as cargas de profundidade da aeronave danificaram fatalmente o U-564 e ele afundou às 17h30. O Whitley danificado foi forçado a cavar, onde uma traineira francesa resgatou a tripulação. Houve 18 sobreviventes do U-564, incluindo o comandante. O U-185 os recolheu e transferiu para o contratorpedeiro alemão Z24 duas horas depois.


Parece improvável. Tripulação adicional no convés arriscaria um atraso se um mergulho for necessário.


A necessidade de manter a tripulação alerta ao mínimo é mencionada por Timothy Mulligan em seu livro Nem tubarões nem lobos: os homens do exército de submarinos da Alemanha Nazista, 1939-1945. Se a tripulação de vigia essencial fosse mantida em um mínimo quando o U-boat estava na superfície, é improvável que a tripulação fosse permitida no convés para relaxamento, exceto talvez em circunstâncias muito excepcionais onde o risco para o U-boat foi considerado mínimo.


Além do ASDIC, a Marinha Real tinha um radar montado em navio mesmo antes do início da guerra em 1939. O radar tipo 79 foi instalado em navios da Marinha a partir de 1936 e tinha um alcance de superfície de até 6 milhas náuticas.

Ele foi substituído pelo radar tipo 281, que tinha um alcance significativamente aumentado, a partir do final de 1940.

Assim, mesmo no início da guerra, um capitão de U-boat teria se preocupado com o risco de detecção se houvesse a possibilidade de navios da Marinha Real na área, e a consequente possibilidade da necessidade de realizar um mergulho de emergência.

À noite, o risco de detecção por radar / ASDIC permaneceria, e havia também o aumento do risco de perder pessoal ao mar em todos os mares, exceto nos mais calmos. Fornecer luzes no convés representaria um risco inaceitável de detecção, além de prejudicar a visão noturna da tripulação de vigia.


No entanto, parece que, embora as tripulações de submarinos estivessem cientes dos riscos representados pelos navios da Marinha Real, no início da guerra não estavam necessariamente cientes de que os navios mercantes eram acompanhados por escoltas. O submarino "U-70" foi afundado em 7 de março de 1941. O relatório sobre o interrogatório de sobreviventes mostra exatamente este ponto:

"Vários membros da tripulação acreditavam honestamente que os comboios britânicos estavam desprotegidos, que era fácil para um submarino atacar um comboio e que os riscos que corriam eram pequenos."

Dada essa atitude, não podemos descartar a possibilidade de que alguns capitães permitissem que os membros da tripulação pegassem ar fresco no convés quando acreditavam que estavam relativamente seguros. Essa situação não poderia ter durado por muito tempo.

Certamente, na época em que o U-664 foi afundado em agosto de 1943, a atitude das tripulações do U-boat era muito diferente. Enquanto os interrogadores da tripulação do U-70 comentavam sobre o alto estado de moral dos sobreviventes, o interrogatório da tripulação do U-664 observou:

"O moral extremamente baixo a bordo do U-664 sem dúvida facilitou o interrogatório, e mais de um prisioneiro estava disposto a cooperar totalmente com o oficial de interrogatório."

Um fator que os interrogadores notaram que contribuiu para o baixo estado de moral no U-664 foi a regularidade dos mergulhos violentos em cada viagem. Sob tais circunstâncias, é extremamente improvável que a recreação no convés fosse permitida. Presumivelmente, o único momento em que a tripulação tinha permissão para subir no convés teria sido quando eles estavam de vigia.

(Outra razão para o baixo moral mencionado no relatório foi o número de outros U-boats que se sabe terem sido perdidos.)

Existem alguns recursos interessantes, incluindo registros e fotografias, disponíveis no arquivo do site U-boat.


Sim, eu vi muitos filmes feitos a bordo de U Boats em que as tripulações se divertiam no convés. Obviamente, isso aconteceu muito mais nos trópicos (que eram águas relativamente seguras para os U Boats) do que nas águas geladas do Ártico e do Atlântico Norte (que também eram águas altamente perigosas para os U Boats). Aconteceu, pode-se supor, apenas quando a situação tática (e o clima) o permitiu. À noite estaria fora de questão. Muito perigoso. Além disso, os U Boats preferiam trabalhar no escuro. Eles tinham outras coisas em mente.

Esses filmes foram feitos pela própria equipe ou por um membro do ministério da propaganda. Já vi pessoas nadando, tomando sol, fazendo alguns jogos (pular em bolsas, morder para salsicha).

Você pode assistir a muitos desses filmes se fizer uma pesquisa no Youtube sobre os documentários do U Boat.


A rendição dos últimos dois submarinos alemães na segunda guerra mundial

Durante a Segunda Guerra Mundial, os submarinos desempenharam um papel crítico na estratégia de guerra da Alemanha. Isso foi especialmente verdade durante a Batalha do Atlântico, que durou toda a duração da guerra. Uma das razões pelas quais a Alemanha dependia tanto de submarinos era que, como resultado do Tratado de Versalhes, o número de embarcações que poderiam ter era limitado. As restrições impostas após a Primeira Guerra Mundial os impediram de construir uma marinha forte.

De acordo com os termos do tratado, eles só podiam ter seis navios de guerra de no máximo 10.000 toneladas cada, seis cruzadores e 12 destruidores. Como os submarinos não foram especificamente mencionados no tratado, eles se tornaram a maneira da Alemanha de obter alguma vantagem no mar.

Os U-boats geralmente carregavam uma arma no convés, além de seus torpedos. A arma poderia ser usada na superfície, mas era o torpedo que estava mais associado à guerra submarina, e a principal razão pela qual eram tão temidos pelos inimigos da Alemanha nazista. Até o próprio Winston Churchill uma vez admitiu que o submarino alemão era a única coisa que ele temia. Os U-boats foram muito bem-sucedidos em sua missão de interromper as operações de transporte marítimo aliadas, incluindo a interrupção do fornecimento de alimentos. Dos quase 3.000 navios afundados pelos U-boats, 2.845 eram navios mercantes. Menos de 200 eram navios de guerra.


Quando o U boat alemão salvou civis britânicos na Segunda Guerra Mundial - Incidente na Lacônia

Passageiros no convés do barco dos Estados Unidos. Fonte-Wikipedia

Um U-boat alemão transportou sobreviventes do navio de passageiros que afundou há dois dias.

O submarino rebocou poucos botes salva-vidas com passageiros. Os sobreviventes incluíam prisioneiros de guerra italianos, militares do exército britânico e polonês, mulheres e crianças.

Uma aeronave americana voou em direção ao U-boat. O capitão do U-boat hasteava a bandeira da Cruz Vermelha no canhão do navio e indicava que o submarino não estava em missão de combate. Entre os passageiros estava um soldado do Exército britânico que contatou o piloto norte-americano e informou a situação.

A aeronave dos EUA não deu atenção a isso e lançou uma carga de profundidade no U-boat. O capitão do U-boat pediu aos passageiros que saíssem do submarino e deu um mergulho profundo para evitar outro ataque.

É o incidente Laconia, onde U-boats alemães tentaram salvar passageiros enquanto a Força Aérea do Exército dos EUA o atacava. O evento foi um constrangimento para os EUA durante os Julgamentos de Nuremberg.

U-boats no Atlântico:

Os U-boats alemães causaram ameaças na região do Oceano Atlântico. Eles perseguiram os comboios dos EUA para o Reino Unido, que transportavam suprimentos vitais para o esforço de guerra.

Os U-boats caçavam em matilhas e também estavam presentes perto da costa africana. O grupo, ou Wolf Pack, de U-boats nesta região foi chamado Eisbar.

A área tinha colônias britânicas que forneciam matéria-prima para a Grã-Bretanha. Os U -Boats tinham a tarefa de interromper as linhas de abastecimento. Em 12 de setembro de 1942, o U-156 viu um grande navio em seu periscópio.

O comandante do U-boat Captain Werner Hartenstein notou que o navio tinha uma arma e concluiu que se tratava de um navio que transportava tropas. A embarcação em periscópio era o RMS Laconia, um navio de passageiros que transportava prisioneiros de guerra italianos, militares do exército britânico e polonês e alguns passageiros civis, incluindo mulheres e crianças.

O RMS Laconia transportou 2.500 pessoas naquele dia. O U-156 torpedeou o RMS Laconia, e o navio começou a virar.

A arma em RMS Laconia.Source-Wikipedia

Caos:

Quando o navio afundou, o caos tomou conta dos passageiros. Soldados poloneses enfiaram a baioneta em prisioneiros de guerra italianos que tentaram escapar.

Houve brigas por vagas nos botes salva-vidas. Quando o navio afundou, muitos ficaram desertos e tentaram desesperadamente se agarrar às jangadas. Os passageiros do barco salva-vidas temeram que o excesso de peso pudesse inclinar o flutuador e se recusaram a deixar mais entrar.

O capitão do U-156 Wener Hartenstein viu o desastre e percebeu seu erro ao torpedear um navio de passageiros. Ele imediatamente subiu à superfície em seu U-boat e levou alguns passageiros para o convés do navio e alguns para dentro do U-156.

Foi a primeira vez que civis britânicos tiveram permissão para entrar em um U-boat alemão. O capitão Hartenstein informou imediatamente a situação a Karl Dönitz, o almirante dos submarinos na Kriegsmarine alemã. Dönitz instruiu todos os U-boats alemães na área para ajudar os passageiros.

Os U-506 e U-507 da Marinha Alemã chegaram ao local e resgataram alguns passageiros. Os italianos também enviaram seu submarino Comandante Cappellini para a missão de resgate.

Karl Donitz.Source-Wikipedia

Uma regra moral no mar era que se um submarino afundasse um navio, seu capitão iria resgatar os sobreviventes, dar-lhes comida e uma bússola. Ele os indicará a massa de terra mais próxima e os ajudará no barco salva-vidas.

O ato de bondade foi uma regra seguida pelas forças do Eixo e pelas forças aliadas na Segunda Guerra Mundial. O capitão Hartenstein contatou as estações de rádio francesas e inglesas próximas e informou que o RMS Laconia havia sido afundado e precisava de atenção imediata.

A França de Vichy respondeu e enviou dois navios de guerra de Dakar para o resgate. A Grã-Bretanha achou que era uma operação ardilosa da Marinha alemã para se aproximar da costa africana para um ataque. Dönitz informou Adolph Hitler sobre a situação, o que enfureceu o Fuhrer.

Hitler ordenou que Dönitz despejasse os passageiros no mar e disse que os U-boats deveriam voltar para sua missão. Dönitz atrasou a ordem e deu às tripulações do U-boat mais algum tempo para resgatar os civis presos.

Intervenção dos EUA:

Uma aeronave dos EUA avistou o U-156 próximo em 16 de setembro. O U-boat estava em um encontro com os navios de guerra da França de Vichy para transferir passageiros.

A tripulação da aeronave dos EUA informou à base aérea dos EUA na ilha de Ascensão da localização do U-156. O capitão Richardson, comandante da base, ordenou um ataque imediato ao U-boat.

O capitão Hartenstein ergueu a bandeira da Cruz Vermelha no canhão do U-boat, comunicou-se por rádio para a base dos Estados Unidos e informou que se tratava de uma missão de resgate. Richardson achou que foi um engano da Marinha Alemã atacar a Ilha de Ascensão, que armazenava o combustível essencial para a campanha da África Aliada.

A aeronave dos EUA sob a ordem de Richardson baixou três cargas de profundidade, mas felizmente todas erraram o U-boat. O capitão Hartenstein achou que poderia colocar o U-boat em risco, pediu aos passageiros que deixassem o submarino e informou sua posição aos navios da França de Vichy, mergulhando fundo no mar.

Os outros U-boats alemães também foram atacados e seguiram o mesmo método. Os navios da França de Vichy foram capazes de salvar apenas alguns passageiros, enquanto muitos morreram no mar. Cerca de 1.500 passageiros do RMS Laconia morreram em decorrência do incidente.

Consequências:

O incidente de Laconia trouxe uma mudança na atitude alemã de tratamento dos prisioneiros de guerra.

O Capitão Hartenstein enfureceu-se com a resposta dos EUA na missão de resgate e lançou a famosa ordem Laconia. De acordo com a legislação futura, os barcos U alemães estão proibidos de resgatar pessoas no mar.

Depois da guerra nos Julgamentos de Nuremberg de criminosos nazistas, a ordem Laconia veio como uma acusação contra Dönitz. Quando Dönitz defendeu seu ponto de vista, o mundo inteiro ficou sabendo sobre o incidente de Laconia e como os EUA o manejaram mal. Devido à resposta incorreta dos EUA, muitos morreram no mar.


Conteúdo

Os submarinos alemães Tipo IXC / 40 eram ligeiramente maiores do que os originais Tipo IXCs. U-869 teve um deslocamento de 1.144 toneladas (1.126 toneladas longas) quando na superfície e 1.257 toneladas (1.237 toneladas longas) quando submerso. [3] O U-boat tinha um comprimento total de 76,76 m (251 pés 10 pol.), Um comprimento de casco de pressão de 58,75 m (192 pés 9 pol.), Uma viga de 6,86 m (22 pés 6 pol.), Uma altura de 9,60 m (31 pés 6 pol.) E um calado de 4,67 m (15 pés 4 pol.). O submarino era movido por dois motores diesel MAN M 9 V 40/46 supercharged de quatro tempos e nove cilindros, produzindo um total de 4.400 cavalos métricos (3.240 kW 4.340 shp) para uso enquanto na superfície, dois Siemens-Schuckert 2 GU 345/34 motores elétricos de dupla ação produzindo um total de 1.000 cavalos de potência no eixo (1.010 PS 750 kW) para uso enquanto submersos. Ela tinha dois eixos e duas hélices de 1,92 m (6 pés). O barco era capaz de operar em profundidades de até 230 metros (750 pés). [3]

O submarino tinha uma velocidade máxima de superfície de 18,3 nós (33,9 km / h 21,1 mph) e uma velocidade máxima submersa de 7,3 nós (13,5 km / h 8,4 mph). [3] Quando submerso, o barco pode operar por 63 milhas náuticas (117 km 72 mi) a 4 nós (7,4 km / h 4,6 mph) quando na superfície, ele pode viajar 13.850 milhas náuticas (25.650 km 15.940 mi) a 10 nós ( 19 km / h 12 mph). U-869 foi equipado com seis tubos de torpedo de 53,3 cm (21 pol.) (quatro instalados na proa e dois na popa), 22 torpedos, um canhão naval SK C / 32 de 10,5 cm (4,13 pol.), 180 cartuchos e 3,7 cm ( Flak M42 de 1,5 pol., Bem como duas armas antiaéreas C / 30 gêmeas de 2 cm (0,79 pol.). O barco tinha um complemento de 48 pessoas. [3]

U-869 conduziu uma patrulha de guerra da Segunda Guerra Mundial sem sucesso. Não sofreu baixas com sua tripulação até ser perdido em fevereiro de 1945, com todos os 56 mortos, exceto um. O tripulante sobrevivente, Herbert Guschewski, não estava a bordo, pois adoeceu pouco antes da patrulha. Robert Kurson narrou a história de U-869 está encontrando no livro Shadow Divers (2004).

Supostamente afundando na África. Editar

Em 28 de fevereiro de 1945, a escolta de contratorpedeiro americana Fowler (DE-222) e o caçador de submarinos francês L'Indiscret conduziu um ataque de carga de profundidade em um contato submerso no Atlântico, perto de Rabat, e relatou uma morte, embora poucas evidências visíveis tenham sido apresentadas para confirmar a morte. Com base nas informações fornecidas, a U.S. Naval Intelligence classificou os ataques como "G — Sem Dano". U-869 havia recebido a ordem anterior de Karl Dönitz para mover sua área de operações da costa da América do Norte para a área de Gibraltar. Os investigadores do pós-guerra elevaram a classificação de "G - Sem Dano" para "B - Provavelmente Afundado", levando a um registro histórico errôneo de que U-869 foi afundado perto de Gibraltar.Por muitos anos, esse ataque foi considerado o seu fim.

Descoberta na costa dos EUA Editar

Em 1991, Bill Nagle, um ex-mergulhador de naufrágios e capitão da Buscador, soube de um naufrágio perto de New Jersey e decidiu montar uma expedição de mergulho até o local. Em 2 de setembro de 1991, um naufrágio não identificado de um U-boat foi descoberto a 73 metros (240 pés) de profundidade (uma profundidade perigosa para o mergulho padrão) na costa de Nova Jersey. Apelidado U-Who, a identidade exata do naufrágio era uma questão de debate frequente, e inicialmente o naufrágio foi pensado para ser U-550 ou U-521. Os descobridores de U-Who, John Chatterton, Richie Kohler e Kevin Brennan continuaram a mergulhar nos destroços pelos próximos anos, [4] correndo riscos consideráveis. (Três mergulhadores, Steve Feldman, Chris Rouse e "Chrissy" Rouse, morreram explorando U-869. [5]) Eventualmente, a equipe recuperou uma faca com a inscrição "Horenburg", o nome de um membro da tripulação. No entanto, eles aprenderam nos arquivos do submarino que U-869 foi supostamente enviado para a África, portanto, essa evidência foi inicialmente desconsiderada. Alguns anos depois, eles encontraram parte do dispositivo de mira do torpedo UZO e uma caixa de peças de reposição da casa de máquinas gravada com números de série e outros números de identificação. Em 31 de agosto de 1997, eles concluíram que o barco que encontraram era U-869. [6]

Causa do afundamento Editar

Os homens que encontraram U-869 acreditava ter sido vítima de seu próprio torpedo, que pode ter se tornado um "corredor circular". Os torpedos fabricados posteriormente na guerra tinham capacidade de busca acústica. Foi teorizado que o torpedo foi inicialmente disparado em um padrão de curva e quando errou o alvo, pegou o som da hélice do submarino. Pelo menos dois outros submarinos alemães supostamente foram perdidos devido aos seus próprios torpedos: U-377 em 1944 e U-972 no final de 1943. Chatterton e Kohler basearam sua teoria em grande parte na falta de evidências que sustentassem outras causas para o naufrágio. Eles alegaram que não havia nenhuma atividade naval relatada nas proximidades, descartando assim um naufrágio por ataque. Além disso, o dano ao casco foi do lado de fora e, portanto, descartou uma explosão interna. Este problema também afetou a força de submarinos dos EUA pelo menos duas vezes, como visto com o USS Espiga (SS-306) e USS Tullibee (SS-284).

Gary Gentile, um famoso mergulhador, pesquisador e autor, rejeita a teoria de Chatteron e Kohler. Ele cita registros de ataque e relatos de testemunhas oculares da tripulação de duas escoltas de contratorpedeiro, sugerindo que o submarino foi inicialmente danificado por um ouriço lançado pelo Howard D. Crow (DE-252) e posteriormente danificado com uma carga de profundidade pelo acompanhamento Koiner (DE-331). [7]

A Guarda Costeira dos Estados Unidos, em sua avaliação oficial das evidências, descartou a teoria do torpedo circular e concedeu o naufrágio aos dois destróieres. Isso foi confirmado por Marlyn Berkey, que estava em um contratorpedeiro como parte da frota do Pacífico entrando no porto de Nova York após o fim da guerra, o submarino apareceu no sonar, a profundidade do destróier de Berkey carregou o submarino, ele afundou como evidenciado pelo óleo e detritos que flutuaram na superfície, a tripulação do destróier teve permissão para colocar uma vassoura de cabeça para baixo no topo do mastro principal que chegava a Nova York, o que significava "varredura limpa". [ citação necessária ] Contribuindo para suas descobertas estão dois buracos de danos nos destroços de U-869, que são mais consistentes com os relatórios de ataque que citaram duas explosões do que com a teoria do corredor circular, que explicaria apenas um buraco. Os registros oficiais afirmam que U-869 foi destruída em 11 de fevereiro de 1945 por duas escoltas de contratorpedeiros dos EUA, Howard D. Crow e Koiner. [8] John Chatterton, um dos mergulhadores que descobriu U-869 em 1991, estados em Revista Wreck Diving sua crença de que as duas escoltas de contratorpedeiros dos EUA atacaram os destroços de U-869 depois que o submarino foi atingido por seu próprio torpedo. [9]

Apenas um tripulante sobreviveu por não ter estado a bordo. O segundo oficial de rádio, Herbert Guschewski, contraiu pneumonia e pleurisia pouco antes da partida do barco. Como as famílias da tripulação, Guschewski não soube o que aconteceu com seus companheiros marinheiros até 1999. Ele assistiu a um programa que acabou se tornando o PBS NOVA episódio "Hitler's Lost Sub" e contatou os produtores logo depois, que o entrevistou e colocou uma parte dele na transmissão americana de 2000. [10]


Tratamento de sobreviventes de navios mercantes por tripulações de submarinos 1939-1945

É um equívoco comum por muitos, incluindo alguns na Alemanha, que durante a Segunda Guerra Mundial os submarinos metralharam sobreviventes dos navios que afundaram. Houve alegações de que eles metralharam os botes salva-vidas para torná-los inutilizáveis ​​para escapar, que metralharam os botes salva-vidas quando os homens estavam entrando neles e enquanto estavam sendo baixados, e que os homens foram metralhados enquanto estavam na água . Essas histórias, no entanto, raramente foram relatadas para registro na época pelas tripulações de navios naufragados ou danificados por submarinos. As perguntas foram feitas quando os sobreviventes foram interrogados e as respostas foram repetidas vezes, "Não, não fomos alvejados nos botes salva-vidas ou na água". Pelo contrário, os registros oficiais estão cheios de histórias sobre tripulações de submarinos dando instruções aos sobreviventes para pousar ou dando-lhes cuidados médicos etc. As histórias de metralhadoras, no entanto, se infiltraram em um grande número de livros, revistas, filmes e artigos de jornal, etc.

Recentemente, em 21 de abril de 2000, um submarino disparando metralhadoras em um barco salva-vidas foi retratado no filme U-571. O filme não era verdade e nem a cena contendo a metralhadora, mas muitos ainda acreditaram.

É muito fácil ver por que tantos ainda acreditam nessas histórias. O Terceiro Reich cometeu algumas atrocidades horrendas durante aquela guerra e, como resultado, muitas pessoas estão dispostas a acreditar em qualquer história sobre a máquina de guerra alemã sem a menor dúvida e sem qualquer investigação.

No entanto, as histórias de sobreviventes de U-boats com metralhadoras simplesmente não são precisas. Houve apenas um caso comprovado de sobreviventes de submarinos metralhando intencionalmente durante toda a guerra. Nunca foi política do serviço de submarinos atirar em homens na água ou em botes salva-vidas. Ao contrário, eles rotineiramente ajudavam os homens na água e nos botes salva-vidas quando podiam, mesmo depois de receberem ordens de Dönitz para não fazê-lo.

No entanto, há alguma verdade nas histórias e isso torna ainda mais difícil chegar ao fundo do que aconteceu. Homens foram mortos a tiros enquanto estavam no convés de navios mercantes, entrando em botes salva-vidas e talvez enquanto estavam indefesos na água. No entanto, eles não foram alvejados e suas mortes foram trágicas, mas não foram crimes.

Meu pai, Robert Edison Dunn, foi terceiro engenheiro no SS Cardonia em 7 de março de 1942, quando foi bombardeada, torpedeada e afundada pelo U-126 (Bauer). Ele sobreviveu, mas já faleceu.

Quando o SS Cardonia foi atacado com tiros do U-126, meu pai (como tantos outros marinheiros mercantes aliados) presumiu que seria morto na água se conseguisse sair do navio. O navio viajava sozinho e desarmado. Quando o sinal de abandono do navio soou, o submarino parou imediatamente de atirar para dar aos homens tempo de entrar nos botes salva-vidas e colocá-los na água com segurança. Meu pai estava em seu posto na casa das máquinas e aquele cessar-fogo deu-lhe o tempo de que precisava para sair da casa das máquinas e ir embora. Isso salvou sua vida.

Além do navio ser despedaçado por 40 a 50 tiros do canhão de 105 mm do U-boat, houve três incêndios violentos, a direção foi desativada e o navio estava afundando. Meu pai me disse que agradeceria ao comandante daquele submarino por interromper o bombardeio quando ouvisse o sinal de abandono do navio do Cardonia, se pudesse. Ele tinha ouvido todas as histórias passadas por homens com quem havia embarcado ao longo dos anos. Ele ficou muito surpreso e muito grato por ter tido permissão para fugir. Eu também estava, mas depois de estudar o tratamento de sobreviventes pelas tripulações de submarinos nos últimos anos, não estou mais surpreso.

A maioria das histórias de submarinos atirando em homens na água e em botes salva-vidas, etc., simplesmente derivam da propaganda do tempo de guerra. Eles nunca realmente aconteceram. A propaganda também funcionou nos dois sentidos. As tripulações de submarinos também pensaram que poderiam ser maltratadas se caíssem em nossas mãos (e algumas foram).

Nossos marinheiros mercantes foram levados a acreditar que essas coisas lhes aconteceriam por propaganda e rumores. Os japoneses cometeram esse tipo de atrocidade em várias ocasiões, então havia alguma verdade nos boatos e na propaganda, apenas não se aplicava aos submarinos.

As origens de algumas dessas histórias de atrocidade podem ser atribuídas a uma série de coisas além da propaganda. Por exemplo, se uma rodada viva chega perto de você, a coisa natural a pensar é que você é o alvo.

Fica um pouco mais fácil entender o que realmente aconteceu quando você olha como um submarino atacou com tiros.

Primeiro, os participantes. Cada membro da tripulação de um submarino tinha uma estação de batalha, como em qualquer serviço de submarino de outra nação. Quase todos eles estavam abaixo do convés. Esses homens não tinham ideia do que estava acontecendo no convés superior. Eles podiam ouvir tiros e talvez algumas ordens gritadas e só. Mesmo que algum delito tivesse ocorrido acima do convés, esses homens certamente não poderiam ser responsabilizados por isso. De imediato, é óbvio que 80 a 90% de todo o serviço de U-boat que foi para o mar não poderia ser culpado de quaisquer atrocidades. Sem mencionar todo o pessoal de apoio naval que nunca foi à guerra em um submarino.

Os submarinos eram muito vulneráveis ​​a aeronaves inimigas. A Alemanha quase nunca controlava o espaço aéreo acima de seus submarinos. Às vezes ninguém o fazia porque os ataques aconteciam muito longe da terra para que um avião pudesse ir e voltar. Mais tarde, os Aliados controlaram quase completamente o ar. Os primeiros aviões foram transportados em navios mercantes especialmente convertidos e algumas escoltas de comboio. Os aviões podiam ser lançados do navio mercante, mas o avião tinha que ser capaz de pousar na água ou o piloto tinha que fazer a vala após sua missão. Aviões de longo alcance tornaram-se disponíveis com o avanço da guerra e, eventualmente, porta-aviões de escolta foram implantados contra os U-boats. A razão pela qual trago isso aqui é que o U-boat tinha que estar pronto para mergulhar em um momento, e isso envolvia colocar todos no convés para dentro e fechar a escotilha antes que o U-boat pudesse submergir. Apenas entrar na superfície não era suficiente, eles tinham que ir fundo o suficiente para que as bombas não os destruíssem. Tudo isso levou tempo. Havia apenas uma escotilha pela qual todos no convés precisavam passar antes que o submarino pudesse mergulhar e isso significava que o número de pessoas na ponte e no convés tinha que ser limitado apenas ao necessário para a tarefa em questão.

O (s) canhão (es) antiaéreo (s) tinham que ser tripulados, assim como o canhão do convés. Os U-boats tipo IX também tinham um canhão de 37 mm montado no convés à ré da torre de comando que também seria tripulado. O comandante tinha que estar na ponte, assim como o Segundo Oficial de Vigia (IIWO). O resto do relógio (talvez mais 4 ou 5 pessoas) também estaria lá. O IIWO estava no comando dos canhões, enquanto o comandante era responsável por toda a operação, incluindo o IIWO e o resto da vigilância. A vigilância teve que ser mantida em todas as direções, mesmo enquanto os canhões estavam disparando, para não ser surpreendido pelo inimigo de qualquer direção, incluindo o ar.

Também pode haver um não membro da tripulação na ponte de vez em quando. Às vezes, um correspondente de guerra era colocado em um submarino para uma patrulha. Eles realmente não faziam parte da equipe, embora às vezes montassem relógios. Além disso, um possível comandante de U-boat pode estar a bordo para uma patrulha final sob um comandante experiente antes de receber seu próprio U-boat. Novamente, ele não fazia exatamente parte da equipe regular. Em um caso que pesquisei, um marinheiro mercante americano que havia sido pescado fora da água e mantido a bordo do submarino porque não havia nenhum barco salva-vidas para colocá-lo foi autorizado a permanecer na ponte por mais de uma hora enquanto o submarino acabou com seu navio com tiros e, finalmente, torpedos.

Todo o ataque foi cuidadosamente administrado por oficiais navais treinados. Ninguém se atreveu a disparar contra qualquer coisa até que fosse designado um alvo específico e recebesse permissão para atirar. Não era como na infantaria, onde uma companhia está no campo e homens armados estão espalhados para longe de seus oficiais. Em um submarino, um oficial estava a poucos metros dos canhões. Além disso, os submarinos alemães eram muito bem treinados e disciplinados. Os militares alemães não eram uma organização para ignorar as ordens de desobediência de um marinheiro. A punição para um membro da tripulação de uma arma de fogo que não obedecesse às ordens era certa.

Normalmente, a ordem seria dada para equipar as armas. As equipes de arma de fogo escalariam a escada e sairiam da escotilha e iriam para suas armas. As armas estariam prontas para disparar. Isso envolvia remover o tampão do cano (para manter a água salgada fora), anexar a ótica usada para apontar a arma e carregar a arma do armário de munição próximo à arma enquanto outros formavam uma linha para que a munição adicional pudesse ser passada de dentro do submarino, se necessário. A arma também seria usada no navio mercante. Quando a arma estava pronta para disparar, a tripulação relatou que a arma estava tripulada e pronta. O oficial então identificava o alvo e às vezes até anunciava o número de tiros que poderiam ser disparados. O comandante então deu permissão ao IIWO para atirar e ordenou que o fogo começasse. Quando os oficiais determinaram que os disparos deveriam ser interrompidos, deram a ordem de cessar-fogo. Ninguém se atreveu a atirar depois de dada e ouvida a ordem de cessar-fogo. Não há cowboys aqui, apenas conduta militar profissional. Quando a ação foi concluída, a ordem para proteger a arma foi dada. O plugue foi colocado de volta no cano, a ótica foi removida, todos os vazios (pelo menos para o canhão do convés) foram passados ​​de volta para a torre de comando e para o barco, e as tripulações dos canhões foram para baixo do convés.

O que quero dizer aqui é que, ao contrário da infantaria, quase não havia chance de um membro da tripulação atirar em um alvo diferente do designado. Na infantaria, uma arma como uma metralhadora raramente era comandada por um oficial e isso deixava o artilheiro com muito mais discrição do que um artilheiro em um submarino. O tiroteio que vinha de um submarino era dirigido por um oficial que estava bem ali e que por sua vez estava sob o comando do comandante do submarino que também estava ali. Acidentes podem ter acontecido, porém, e apenas o homem que apontava a arma sabia com certeza o que ele estava realmente mirando.

Os submarinos eram plataformas de armas realmente muito ruins. A menos que a água estivesse completamente calma, você tinha que atirar em um alvo que se movia com o movimento do mar a partir de uma plataforma que também se movia, mas não em sincronia com o alvo. Uma arma automática não é uma arma de precisão. É mais como uma mangueira de incêndio e quando você atira em um alvo à distância, alguns tiros vão passar por cima do alvo, e alguns vão falhar. Adicione a isso que a maioria dos ataques de submarinos ocorreram com pouca luz (principalmente à noite) e muitas vezes com mau tempo e é fácil ver como o tiroteio acabou atingindo algo ou alguém ou pousando perto de algo ou alguém que não era o alvo.

Em um caso que pesquisei, os homens na água encontraram balas atingindo bem perto deles, mas o oficial da marinha mercante responsável por eles percebeu que eram apenas balas curtas. Eles estavam em uma sombra e o submarino não poderia tê-los visto como alvo. No entanto, quando você está na água e os tiros pousam perto de você, especialmente o disparo de armas automáticas, por que você não pensaria que era o alvo? Não só isso, mas os homens podem muito bem ter morrido na água por tiros curtos em outros casos. Esta é certamente a fonte de algumas das histórias. Neste caso particular, um historiador de renome interpretou a frase: "Uma metralhadora pulverizou o mar perto de nós várias vezes, mas não fomos atingidos." para significar que o bote salva-vidas estava sendo metralhado. Não foi, foram apenas pequenas rodadas, mas ele publicou sua conclusão e ela foi retomada e repetida por outros escritores anos depois.

Os canhões de convés geralmente eram usados ​​apenas para disparar contra o navio para detê-lo (casa de máquinas) ou para afundá-lo (linha d'água - proa ou popa) ou para incendiá-lo (carga de convés ou tanques de um petroleiro, ou bunkers). Às vezes, era disparado na ponte ou na sala de rádio. Todos esses eram alvos militares legítimos. Homens em qualquer lugar nas proximidades do alvo eram mortos com frequência, mas não eram os alvos. Além disso, os tiros freqüentemente erraram o alvo que visavam e os homens foram mortos lá também por causa da visibilidade e das condições meteorológicas, etc. citadas acima. Isso é muito triste, mas não foi intencional nem foi um crime de guerra.

Além disso, deve-se notar que qualquer um que ainda resistisse no navio mercante era um alvo legítimo. Isso significa qualquer um que esteja lutando contra um incêndio, carregando munição, armado, usando o rádio, pilotando o leme, tentando instalar um transmissor de rádio de emergência ou qualquer outra atividade que contribua para aumentar a resistência ao naufrágio. Qualquer pessoa nas proximidades deles também pode ser atingida.

A guerra é um negócio perigoso. Quando as rondas começam a voar, você não está seguro em lugar nenhum e não há trincheiras em um navio mercante. Quando você estivesse abaixo do convés, poderia ser morto por balas que atravessassem o casco e, se estivesse em qualquer lugar no convés, poderia ser morto por estilhaços de qualquer coisa, desde as armas AA de 20 mm para cima. Sem falar na explosão da carga. Qualquer um na água poderia ser atingido por tiros curtos ou estilhaços do lado do navio e alguns foram. Não foram atrocidades, foram apenas danos colaterais. Parece cruel, mas isso é porque a guerra é cruel.

Observe também que os botes salva-vidas estavam quase completamente desprotegidos enquanto ainda estavam a bordo. Qualquer coisa explodindo perto deles os deixava cheios de buracos de estilhaços que às vezes eram relatados como buracos de metralhadora. Isso apenas alimentou os rumores de que os botes salva-vidas foram metralhados. No navio de meu pai, apenas um barco salva-vidas poderia ser usado quando eles abandonassem o navio. Todos os outros foram destruídos por estilhaços. O navio do meu pai estava desarmado e nenhuma metralhadora de qualquer tipo foi disparada contra ele.

Um caso excepcionalmente bem documentado que pesquisei, em que havia alegações de que a tripulação foi metralhada ao entrar nos botes salva-vidas, ilustra isso muito bem. Pude obter o relatório médico dos feridos. Todos os ferimentos foram atribuídos a estilhaços, exceto dois. Um era uma queimadura e o outro estava em tudo e o relatório médico dizia isso em vez de chamá-lo de ferimento de arma de fogo.O mesmo homem foi visto por uma testemunha ocular perto dele ser atingido por estilhaços de um projétil de 105 mm que matou o homem próximo a ele, de modo que o ferimento também foi causado por estilhaços. Todos foram atingidos enquanto o submarino estava longe demais para usar suas armas leves. Poucos casos são bem documentados e essa é uma grande parte do problema.

Os submarinos carregavam três tipos de armas automáticas, uma metralhadora leve de aproximadamente 0,30 cal, uma ou mais armas AA de 20 mm ou mais e algumas pistolas automáticas. Geralmente, apenas os dois primeiros tipos foram disparados em combate. As pistolas automáticas às vezes eram apontadas para os botes salva-vidas que se aproximavam do submarino. Todos os sobreviventes que descobri que realmente se aproximaram de um submarino disseram que as armas pequenas estavam pelo menos apontadas em sua direção. Acho que um comandante de submarino teria sido negligente em permitir que o inimigo se aproximasse de seu barco sem cobri-los, e os submarinos aliados fizeram a mesma coisa. Eu sei de duas ocasiões em que uma arma foi levada a bordo de um barco salva-vidas por um sobrevivente e uma ocasião em que uma arma Lewis (uma metralhadora) foi trazida a bordo de um barco salva-vidas por um membro da tripulação do navio.

Havia várias razões legítimas para atirar em um navio mercante com uma arma automática. Primeiro, era normal atirar na sala de rádio se a nave estivesse usando seu rádio. Eles enviaram "SSS" em vez de "SOS" e deram sua posição. O "SSS" (mais tarde na guerra "SSSS") indicou que estavam sob ataque de um submarino. O rádio precisava ser silenciado, o que o tornava um alvo legítimo e qualquer coisa próxima a ele provavelmente seria atingida. Muitos operadores de rádio aliados demonstraram extremo heroísmo ao permanecer em seus postos e continuar a transmitir até serem mortos. Alguns até afundaram com a nave ainda tentando transmitir. A arma AA de 20 mm totalmente automática (ou seja, uma metralhadora) era frequentemente usada para silenciar o rádio. Às vezes, podia ser feito retirando a antena e no início os navios mercantes não tinham rádios de emergência ou uma forma de consertar a antena rapidamente. À medida que a guerra prosseguia, poderia ser necessário ainda mais tiros para interromper as transmissões. No caso do navio do meu pai, o rádio foi silenciado quando a antena foi estourada pelo canhão de 105 mm.

A maioria dos navios mercantes mais tarde na guerra estavam armados e muitos navios mercantes britânicos estavam armados quase desde o início. Suas armas e tripulações eram alvos legítimos. Era costume manter uma arma inimiga sob fogo para evitar que fosse tripulada e qualquer pessoa próxima a ela deveria ser considerada caça justa. Observe também que eles quase sempre estavam armados com mais de uma arma. Era comum armá-los com pelo menos um canhão grande que era aproximadamente equivalente ao canhão do convés principal de um submarino e um certo número de metralhadoras e canhões AA. Essas armas foram posicionadas em vários lugares ao redor do navio, não apenas em um lugar. O canhão grande costumava ficar na popa e às vezes havia outro canhão grande na proa. As metralhadoras e as armas AA geralmente ficavam a meia-nau. Todos eles eram alvos legítimos e precisavam ser suprimidos e os homens que os tripulavam ou perto o suficiente para tripulá-los eram alvos legítimos. Isso não era verdade apenas para os submarinos, mas também para os submarinos de todas as nações durante a guerra.

Os submarinos eram muito vulneráveis ​​aos tiros inimigos. Seus cascos não eram blindados e apenas um buraco poderia impedi-los de mergulhar. Uma viagem para casa na superfície era praticamente uma sentença de morte para eles. Isso deixou seus comandantes muito receosos de se aproximarem muito e os manteve muito cientes de que precisavam suprimir os canhões inimigos para evitar que atirassem. Não foi o suficiente apenas para devolver o fogo. Esses fatores se combinaram para manter o submarino à distância, tornando ainda mais difícil acertar com precisão o navio mercante com suas armas automáticas e ainda mais difícil para o comandante do submarino ver o que estava acontecendo no convés do navio mercante.

Se o navio mercante estava ao alcance das metralhadoras menores do U-boat, então o U-boat também estava ao alcance de qualquer metralhadora do navio mercante e as tripulações de armas do U-boat estavam expostas a eles com pouco a esconder atrás e ao em menor grau, os homens na ponte também. Chegar tão perto era muito perigoso e o comandante do submarino era responsável pela vida de seus homens. O fato de um submarino ser um alvo pequeno e estreito para o navio mercante é tudo o que as tripulações dos canhões do submarino os protegem.

Tentar matar a tripulação enquanto eles estavam no navio teria sido apenas um desperdício de munição, se essa fosse a intenção. Eles tornavam um alvo muito pequeno e estavam propensos a se mover o mais rápido que podiam ou se esconder atrás de algo. Se você pretendia matar a tripulação, seria muito mais fácil matá-los na água depois que o navio fosse afundado. Dessa forma, não haveria perigo de quaisquer armas que possam estar no navio enquanto você executa seus assassinatos. No entanto, há apenas um caso comprovado de um U-boat fazendo isso (U-852) e seu comandante (Eck) foi capturado, julgado e executado por ele. Na verdade, aquele comandante estava tentando afundar os destroços para que os aviões aliados não soubessem que havia um submarino na área. Ele foi longe demais, no entanto. Ele permaneceu na área e usou metralhadoras e granadas de mão nos destroços com homens agarrados a elas. Claro que os homens foram mortos. Ele foi submetido a um teste, porém, e isso é mais do que os homens na água conseguiram. Ironicamente, a tripulação do U-852 teve que abandonar seu U-boat quando foi atacado mais tarde e relatou que eles foram alvejados enquanto estavam na água pelos aviões que atacaram seu barco. Este pode muito bem ser o caso de homens sendo mortos na água (mas desta vez era a tripulação do submarino) por um avião que atirava no submarino, não nos homens. Atirar nesses homens do submarino na água também pode ter sido uma atrocidade, mas se você quiser saber qual terá que cavar fundo para descobrir. Eles chamam isso de névoa de guerra.

Em casos como esse, nós (os Aliados) tendemos a dar ao avião o benefício da dúvida. Afinal, os Aliados não tinham um histórico de atirar rotineiramente em homens indefesos na água. No caso inverso, não tendíamos a dar ao submarino o benefício da dúvida porque a propaganda nos levava a acreditar (incorretamente) que os submarinos tinham um histórico de fazer isso. Pergunte a um dos homens do submarino que estava na água se o avião cometeu uma atrocidade e você começará a ver como é difícil resolver essas coisas. Tenha em mente que a propaganda do tempo de guerra levou os homens do submarino a acreditar que eles também poderiam ter sido metralhados na água e alguns podem ter sido. Meu ponto aqui é que é muito fácil formar a opinião errada quando você está do lado errado do tiroteio e a névoa da guerra torna extremamente difícil chegar à verdade, mesmo quando há testemunhas disponíveis.

Como os homens que tripulavam os submarinos, os marinheiros mercantes também tinham seus postos de trabalho designados durante um ataque e, como os submarinos, muitos não estavam em posição de ver o que estava acontecendo. Quando era hora de abandonar o navio, eles frequentemente recebiam botes salva-vidas específicos para escapar. No entanto, quando eles chegavam ao barco, eles frequentemente descobriam que ele havia ficado inutilizável durante o ataque. Isso geralmente os deixava lutando por uma jangada ou outro barco salva-vidas. Com o submarino disparando contra eles, a escolha natural era abandonar o navio em um bote salva-vidas do lado oposto do submarino se houvesse uma maneira de fazê-lo e pular por aquele lado se não houvesse. Isso tornava muito difícil para o comandante do submarino saber que o navio estava sendo abandonado. O fogo continuou e os homens que não foram alvejados foram mortos. Um bote salva-vidas baixado do outro lado do navio ainda pode estar em perigo real devido ao canhão principal do submarino. Os projéteis do canhão do convés principal do submarino às vezes atravessavam todo o navio e freqüentemente apontavam para a linha de água. Se o seu barco salva-vidas estiver na água do outro lado do navio, pode estar em perigo real. Foi exatamente o que aconteceu no caso da nave do meu pai. Um cartucho de 105 mm percorreu todo o navio e disparou pouco antes de o bote salva-vidas bater na água. Ela atingiu um tanque de combustível no caminho e, quando explodiu, espirrou óleo em chamas nos homens e virou o barco salva-vidas. A citação que acompanhava a Medalha de Serviço Distinto da Marinha Mercante concedida ao capitão do navio incluía:

Um historiador muito respeitado o pegou e concluiu que o barco salva-vidas havia sido metralhado enquanto era baixado. Uma conclusão óbvia a se chegar a partir dessa frase se você estiver predisposto a pensar que o inimigo faria algo assim intencionalmente, mas simplesmente não é verdade. O bote salva-vidas foi baixado do lado oposto do navio e o comandante do submarino não sabia que ele estava lá. A bala de 105 mm foi apontada para a linha de água para afundar o navio, não matar homens do outro lado que eles nem sabiam que estavam lá. No entanto, este é um exemplo real de como algumas dessas histórias começaram. Eu sei disso porque tenho o KTB (Kriegstagebuch - diário de guerra / diário de bordo) para o submarino e meu pai estava naquele barco salva-vidas, assim como o capitão Darnell, o capitão do SS Cardonia. O capitão Darnell também documentou em detalhes em uma carta que eu tenho para sua família.

O livro que contém esse erro foi protegido por direitos autorais logo após a guerra (1947), quando poucos escritores e historiadores estavam dando ao inimigo o benefício da dúvida e ele está disponível para leitura por mais de 50 anos. Desde então, ele foi incluído sem contestação em três livros que eu conheço. Algumas dessas histórias podem ser impossíveis de refutar muito depois do evento e é triste que poucos ou nenhum tenham tentado. Uma vez que uma história como essa seja publicada, não importa de onde venha, é muito difícil contestar. Muitos escritores se sentem confortáveis ​​em aceitar uma citação de uma fonte confiável e é difícil culpá-los porque simplesmente não é prático pesquisar cada declaração de um livro, mas isso não ajuda as famílias desses homens. Isso inclui as famílias que têm que pensar que seus entes queridos foram assassinados quando não o eram, bem como aquelas que têm que viver com uma nuvem sobre a conduta de seus entes queridos durante a guerra. Escrever sobre história é uma profissão muito exigente e muito mal pode ser feito junto com o bem. Às vezes, a névoa da guerra é tão densa que você não consegue ver nada através dela.

Um barco salva-vidas encontrado à deriva com um corpo ou corpos com feridas de perfuração é fácil de confundir com um barco salva-vidas que foi metralhado e seus homens mortos. Você teria que pelo menos remover o que quer que tenha causado os ferimentos de punção para determinar se eles foram causados ​​por balas ou estilhaços e isso não foi necessariamente feito. Os corpos eram normalmente enterrados no mar e os que voltavam para a terra raramente eram autopsiados. Era mais fácil presumir o pior.

Aqueles que tiveram que abandonar o navio no costado do navio onde o U-boat estava (talvez porque era onde seu bote salva-vidas designado estava ou talvez seja onde o único bote salva-vidas utilizável restante estava ou talvez o navio estivesse adernando muito para abaixar os barcos em lado mais seguro) foram forçados a abandonar o navio direto para o tiroteio. Se o comandante do submarino ou outro oficial percebesse que isso estava acontecendo, a ordem para parar de atirar era geralmente dada muito rapidamente. Mais uma vez, a luz disponível, o clima, a quantidade de fumaça e a distância do alvo combinaram para tornar mais fácil falar do que fazer. No entanto, desnudando quaisquer outras distrações, como um contratorpedeiro avançando sobre eles ou um avião atacando-os, o comandante do U-boat estava geralmente procurando ver se eles estavam abandonando o navio para que ele pudesse dar a ordem de parar de atirar ou para que pudesse redirecionar o fogo para um alvo mais urgente, como um rádio que começou a transmitir ou uma arma que estava sendo tripulada no navio mercante.

No caso do navio do meu pai, o sinal para abandonar o navio foi dado por um certo número de toques na buzina que também puderam ser ouvidos pelo comandante do submarino e como resultado ele parou de atirar imediatamente, embora ele não o fizesse veja todos os botes salva-vidas sendo baixados. No caso de outras naves que pesquisei não foi o que aconteceu. A ordem foi dada verbalmente e não havia como o comandante do submarino saber que deveria parar de atirar até que visse os botes salva-vidas sendo baixados. Dadas as condições de visibilidade da época, a distância entre o navio e o submarino e de que lado do navio os botes salva-vidas foram baixados, o comandante do submarino muitas vezes não sabia que o navio estava sendo abandonado. O fogo continuou e às vezes homens eram atingidos.

Só para confundir um pouco mais as coisas, às vezes alguns homens abandonavam o navio muito cedo devido à confusão geral, o fato de seus oficiais já estarem mortos, em pânico ou o que fosse. Alguns homens saltaram do lado prematuramente e, como resultado, alguns homens saltando do lado não significa necessariamente que a ordem para abandonar o navio foi dada e que o navio estava realmente sendo abandonado. Se o navio ainda estava em movimento, isso tinha que ser interpretado, pois ainda estava tentando fugir e isso o tornava um alvo legítimo. Um barco salva-vidas cheio de homens caiu do lado enquanto o navio ainda estava se movendo para a frente, geralmente virou ao atingir a água, deixando os homens nele na água muito atrás do navio, sem um barco salva-vidas utilizável e os oficiais nos navios mercantes sabiam disso e pararam o navio antes de dar a ordem de abandoná-lo.

Os padrões de treinamento e preparo físico nos serviços mercantes aliados não eram nada parecidos com os de suas respectivas marinhas. Muitos marinheiros mercantes americanos deixaram de ser declarados fisicamente inaptos para o serviço militar para ingressar na marinha mercante. Homens serviam galantemente sem um membro ou olho, ou eram muito velhos para se qualificarem para o serviço em outros serviços. Muitos não sabiam nadar. Muitos eram jovens demais. Muitos marinheiros mercantes durante a guerra nem eram do país para o qual navegaram e não falavam bem a língua e alguns nem mesmo a falavam. A maioria dos homens de classificação mais baixa aprendeu seu ofício no trabalho, sem nenhum treinamento formal significativo. Sua disciplina veio de anos no mar. No entanto, outros estavam apenas começando ou tinham um problema de idioma ou eram novos no navio e não sabiam a quem seguir ou tinham um problema físico ou algum outro problema e simplesmente não estavam preparados para manter tudo sob controle quando o navio estava a bordo fogo e afundando e eles estavam se esquivando de balas e estilhaços. A grande maioria desses homens teve um desempenho admirável em face dessas dificuldades extremas, com apenas alguns sendo totalmente consumidos pelo pânico. Houve também muitos, muitos casos de extremo heroísmo por parte desses homens.

Eram homens valentes e quando um navio foi torpedeado por baixo deles, os que sobreviveram voltaram direto para o mar, com pouquíssimas exceções. Estou trazendo isso à tona porque a confusão durante a batalha tornou-se ainda pior para os homens sem o rígido treinamento dado aos homens nas marinhas de seus países. Era mais fácil para alguns deles acabar no lugar errado na hora errada e isso foi responsável por um bom número de feridos e mortes e contribuiu ainda mais para a confusão geral e a névoa da guerra.

Esses homens sabiam que poderiam morrer sendo queimados vivos ou que poderiam morrer de sede sozinhos em uma jangada no meio do oceano ou serem comidos vivos por tubarões, mas seu país precisava deles e para sua honra eterna eles foram para o mar de qualquer maneira e muitos deles não voltaram.

No caso de meu pai, eles tinham um excelente capitão (Gus Warren Darnell) e ele providenciou para que todos os tipos de exercícios com barcos salva-vidas fossem realizados regularmente e que cada homem soubesse exatamente o que fazer. Muitos naquele navio haviam navegado com o capitão Darnell no passado e sabiam que podiam confiar em sua habilidade náutica, em seu julgamento e em sua liderança. Quando chegou a hora, seus homens estavam preparados e permaneceram calmos e o abandono do navio foi feito de maneira ordenada. Posteriormente, seus homens elogiaram o capitão Darnell por isso. No entanto, nem todos os outros navios mercantes tiveram a sorte de serem comandados por um homem experiente como o Capitão Darnell.

As tripulações de armas nos navios mercantes armados eram militares com armas e tendiam a querer ficar e lutar enquanto houvesse uma chance de causar danos ao inimigo (muitas vezes as tripulações de armas eram complementadas por marinheiros mercantes, especialmente no início do guerra quando não havia tripulações de armas treinadas suficientes para todos). Isso significava que eles permaneceram em seus canhões até o último minuto, tornando mais difícil para os comandantes dos submarinos ordenarem que os disparos fossem interrompidos enquanto o navio estava sendo abandonado. Eles também às vezes se escondiam no navio enquanto o navio estava sendo abandonado na esperança de que o submarino se aproximasse e eles pudessem dar um bom tiro antes que o navio afundasse. Os comandantes do submarino sabiam disso e às vezes começavam a atirar de novo depois de pensarem que o navio havia sido abandonado por precaução. Eu li sobre mais de um caso em que um comandante de submarino que havia se aproximado de um navio mercante que havia sido abandonado atirou nele ao sair com suas metralhadoras quando de repente teve que sair com pressa.

Às vezes, os canhões dos navios mercantes armados continuavam disparando enquanto o navio era abandonado, talvez com a ideia de cobrir a operação de abandono do navio. Quando isso aconteceu, o submarino também continuou atirando e alguns homens foram mortos, alguns dos quais estavam apenas tentando abandonar o navio.

Em um caso, um submarino foi criticado por "não dar tempo à tripulação para abandonar o navio". Esse caso ocorreu muito depois de as regras do prêmio (regras que a América nunca seguiu) terem sido abandonadas. Uma coisa é se a tripulação está abandonando o navio, mas é outra completamente diferente se o navio não sinaliza "abandone o navio" para que o submarino possa ouvi-lo e não seja visto que a tripulação está abandonando o navio. . Alguns comandantes de submarinos podem ter ocasionalmente pausado seu fogo para ver se a tripulação abandonaria o navio, mas não havia nenhuma regra em qualquer marinha que exigisse que eles fizessem isso, pelo que eu saiba.

Além dos U-boats acima, usaram suas armas menores para afundar ou iniciar incêndios em navios mercantes. O cal 20 mm e o calibre .30 podiam ser usados ​​para parar ou afundar navios à vela e outras embarcações pequenas e eram usados ​​para economizar torpedos e munições para os canhões de convés maiores. Qualquer pessoa nas proximidades, enquanto isso estivesse acontecendo, provavelmente seria atingida, mas isso não é o mesmo que ser um alvo.

Como mencionei acima, existem muitos casos de submarinos ajudando os homens na água. Os homens foram retirados da água, interrogados e colocados em botes salva-vidas ou colocados em jangadas. Eles freqüentemente ouviam sua posição e recebiam instruções para chegar à costa, às vezes recebiam comida, água e até mesmo uma bússola. Eles frequentemente ofereciam assistência médica e às vezes forneciam suprimentos médicos. Às vezes, cigarros também eram distribuídos.

Uma rápida olhada em Uma palavra descuidada ... Um afundamento desnecessário do capitão Arthur R. Moore renderá dezenas de casos de um comandante de submarino ajudando sobreviventes na água de alguma forma e que cobre apenas os casos de tripulações de navios americanos que o autor (um marinheiro mercante) encontrado. Há algo mais notável nesse livro também - a ausência de quaisquer cargas de submarinos atirando em homens na água. No entanto, há casos de submarinos japoneses metralhando homens na água no livro.

O trabalho dos U-boats era afundar os navios inimigos e eles fizeram isso com o mínimo de perda de vidas possível nas circunstâncias. A definição de uma patrulha de guerra bem-sucedida para um submarino foi medida pela tonelagem afundada pelo comando do submarino, não pelo número de marinheiros mercantes aliados mortos. Esse número nem mesmo foi relatado (ou mesmo conhecido) pelos comandantes dos submarinos.

A condução da guerra de submarinos pela Alemanha foi uma das facetas da guerra cuidadosamente examinada em Nuremburg. Dönitz foi inicialmente indiciado por acusações que incluíam a ordem de matar sobreviventes. Quando as provas foram apresentadas e a defesa concluída, as acusações contra Dönitz foram retiradas.

Dönitz ">Almirante Karl Dönitz parece ser um dos principais fatores no tratamento decente dado aos sobreviventes pelo serviço de submarinos. Ele não apenas estabeleceu altos padrões pessoais para seus homens, mas também foi capaz de enfrentar Hitler quando confrontado com uma ordem direta para matar sobreviventes e escapar impune. Hitler estava absolutamente convencido de que sabia muito mais sobre como comandar uma guerra do que seus generais, no entanto, ele não estava tão seguro de si quando se tratava da marinha, mas Dönitz ainda assumiu um risco real ao se opor a Hitler.

Graças a Deus, nunca saberemos o que teria acontecido ao serviço de submarinos e aos nossos marinheiros mercantes se Hitler interferisse no serviço de submarinos na mesma medida em que interferiu nos outros ramos das forças armadas.Quando ele interferia, geralmente não era uma vantagem para o serviço de submarino. Ao contrário dos outros serviços, a saudação alemã (mão erguida e acompanhada pelas palavras "Heil Hitler") não era nem mesmo obrigatória na marinha alemã até depois da tentativa de 20 de julho de 1944 de assassinar Hitler. Depois disso, Dönitz também não conseguiu manter os oficiais políticos longe de seus submarinos, mas providenciou para que eles não tivessem autoridade sobre quaisquer questões operacionais. A guerra dos submarinos foi travada pela marinha alemã, não pelo partido nazista.

Hitler deixou claro seus desejos em relação à morte de sobreviventes em mais de uma ocasião.

A partir de Nem tubarões nem lobos Os homens do braço de submarino da Alemanha nazista 1939-1945 por Timothy P. Mulligan:

Em 3 de janeiro de 1942, Adolf Hitler encontrou-se com o embaixador japonês Hiroshi Oshima em Berlim para discutir a situação da guerra após Pearl Harbor. Com relação à Batalha do Atlântico, Hitler enfatizou a importância de matar o maior número possível de tripulantes da marinha mercante americana para desencorajar o alistamento: "Devo dar a ordem que, uma vez que marinheiros estrangeiros não podem ser feitos prisioneiros, na maioria dos casos isso não é possível em mar aberto, os submarinos devem emergir após torpedeamento e atirar nos botes salva-vidas. " Na verdade, essa ordem não se seguiu, mas Hitler havia revelado sua própria posição de uma maneira caracteristicamente implacável.

O assunto surgiu em seguida em uma discussão conjunta entre Hitler, Raeder e Dönitz em 14 de maio de 1942 no quartel-general de Hitler na Prússia Oriental. Lá, Hitler perguntou a seu comandante-chefe de submarino se algo poderia ser feito para reduzir o número de sobreviventes de navios mercantes afundados. Dönitz respondeu apenas que torpedos mais novos e mais poderosos aumentariam as perdas de pessoal ao afundar navios mais rapidamente. Hitler aceitou essa resposta e o problema diminuiu. Possivelmente, esta conferência motivou a diretriz SKL (Seekriegsleitung Comando Naval Supremo Alemão) no mês seguinte em relação à captura de oficiais de navios.

É claro que Dönitz percebeu que as tripulações dos mercadores precisavam ser mortas para interromper o fluxo de suprimentos para seu inimigo, mas ele limitou-se a assassiná-los. Tenho certeza que se ele tivesse uma arma garantida para matar toda a tripulação e afundar o navio ao mesmo tempo, ele a teria usado. Nós também.

Em 12 de setembro de 1942 ocorreu o incidente Laconia. Já existe uma boa descrição dele aqui no uboat.net, então não vou entrar em detalhes aqui (veja O Incidente Laconia). Basicamente, um bombardeiro americano atacou o U-156 com seu convés coberto de sobreviventes resgatados, vários botes salva-vidas cheios de sobreviventes a reboque e suas armas cobertas por um lençol branco contendo uma cruz vermelha. Dönitz deu sua permissão pessoal para conduzir o resgate e ficou tão furioso com os Aliados (americanos) que emitiu o que ficou conhecido como Ordem laconia. Aqui está uma tradução em inglês ligeiramente diferente (embora não diferente em substância):

1. Nenhuma tentativa de qualquer tipo deve ser feita para resgatar membros de navios afundados, e isso inclui pegar pessoas na água e colocá-las em botes salva-vidas, endireitar botes salva-vidas virados e distribuir comida e água. O resgate vai contra as demandas mais primitivas da guerra para a destruição de navios e tripulações inimigas.

2. As ordens de captura de capitães e engenheiros-chefes continuam em vigor.

3. Naufragados só podem ser resgatados caso suas informações sejam importantes para o barco.

4. Seja duro, lembre-se de que o inimigo não tem consideração por mulheres e crianças quando bombardeia cidades alemãs.

A partir de Nem tubarões nem lobos Os homens do braço de submarino da Alemanha nazista 1939-1945 por Timothy P. Mulligan:

Até aquele ponto, ele havia concedido poderes discricionários para medidas humanitárias a seus comandantes, que retribuíram não colocando seus barcos em perigo quando ajudaram os sobreviventes. Agora, à medida que a ameaça crescente de aeronaves aliadas reduzia a capacidade de um comandante de U-boat de avaliar o fator de segurança, Dönitz eliminou seus poderes discricionários por completo: "Eu não queria dar [a um comandante de U-boat] uma chance de agir de forma independente, de fazer sua própria decisão ", explicou Dönitz mais tarde.

A ordem Laconia seria mais tarde interpretada pelos Aliados em Nuremburg como uma ordem para matar sobreviventes. É também outra fonte de rumores de que os submarinos metralharam sobreviventes. No entanto, não foi interpretado pelo serviço de U-boat dessa forma, nem Dönitz pretendia que fosse. Significa exatamente o que diz e não diz para matar sobreviventes. O advogado de Eck até tentou fazê-lo dizer que interpretou dessa forma a fim de salvar sua vida, mas para crédito de Eck, ele recusou.

A partir de Nem tubarões nem lobos Os homens do braço de submarino da Alemanha nazista 1939-1945 por Timothy P. Mulligan:

Que a mensagem de Dönitz ficou longe de ser uma ordem de assassinato tornou-se um assunto de discussão entre Hitler, Raeder e Dönitz em uma conferência na Chancelaria do Reich em Berlim em 28 de setembro (1942 KD). Hitler aproveitou o incidente de Laconia para defender a morte total dos sobreviventes: "É um absurdo oferecer provisões aos sobreviventes em seus botes salva-vidas ou fornecer instruções de navegação para que voltem para casa. Eu ordeno que os navios e suas tripulações sejam destruídos, mesmo se as tripulações estiverem em botes salva-vidas. " Uma testemunha ocular registrou a reação de Dönitz da seguinte forma:

"Não, mein Führer. Vai contra a honra de um marinheiro atirar em sobreviventes naufragados. Não posso emitir tal ordem. Meus submarinos são voluntários, travando uma luta custosa na crença de que estão lutando com honra por uma boa causa . O moral de combate deles seria prejudicado por esta ordem. Devo solicitar que você a retire. "

Hitler, caindo no dialeto vienense, recuou: "Faça o que quiser, mas não mais oferecendo ajuda e instruções de navegação." Poucos enfrentaram Hitler de tal maneira, menos ainda ganharam seu ponto. Por isso, Dönitz merece o devido crédito, mas talvez seja, em última análise, atribuível à sua compreensão do que seus submarinistas faria e não faria (ênfase adicionada por KD).

Além do mais, alguns no serviço de submarinos falharam em seguir a parte "não ajudar os sobreviventes" da ordem. A ordem do Laconia foi transmitida aos submarinos no mar em 17 de setembro e novamente em 20 de setembro. Também foi adicionado às ordens operacionais de U-boats que saem em patrulha. Aqui estão apenas alguns casos de tripulações de submarinos ajudando sobreviventes após a ordem de não:

SS Benjamin Smith
01/23/1943
U-175 Bruns Bruns
Ofereceu atendimento médico, suprimentos médicos, comida, água, cigarros americanos e curso e distância para terra. Bruns também disse a eles que eles estavam nas rotas de navegação e deveriam ser pegos logo antes de lhes desejar "boa sorte" e partir.

MS East Indian
11/03/1942
U-181 Lüth
Água e curso para terra.

SS Julia Ward Howe
01/27/1943
U-442 Hesse
Curso para pousar.

SS Richard Caswell
07/16/1943
U-513 Guggenberger
Cigarros e fósforos.

SS Richard D. Spaight
03/10/1943
U-182 Clausen
Ofereceu água, provisões e tratamento médico.

SS Robert Bacon
07/13/1943
U-178 Dommes
Distância da terra.

SS Roumanie
09/24/1942
U-617 Brandi
Sobrevivente resgatado.

SV Star da Escócia
11/13/1942
U-159 Witte
Tomou o capitão como prisioneiro, mas o libertou quando disse a Witte que era o único que poderia navegar com o bote salva-vidas até a terra. O submarino deu-lhes comida, cigarros e uma ligadura para um tripulante ferido.

Vários outros comandantes de submarinos continuariam a ajudar os sobreviventes sempre que possível pelo resto da guerra, como sempre fizeram. Na minha opinião, Dönitz sabia que os sobreviventes ainda estavam sendo ajudados e fez vista grossa para isso. No entanto, à medida que a guerra avançava, ajudar os sobreviventes tornou-se quase impossível. Mais e mais navios viajavam em comboios escoltados e os Aliados controlavam o ar. Era muito perigoso para um submarino emergir em qualquer lugar ao redor de um navio alvo por qualquer período de tempo. No final da guerra, freqüentemente era até perigoso demais chegar à profundidade do periscópio após um ataque. Eles mergulharam imediatamente após disparar seus torpedos, tomaram medidas evasivas e esperaram ouvir o som de seus torpedos atingindo seus alvos antes de ouvirem o som de cargas de profundidade atingindo a água sobre eles. Desnecessário dizer que eles não vieram à tona, e ficaram por aí e metralharam os sobreviventes também.

A guerra é um negócio sangrento. Sempre foi e sempre será. A contenção dos homens do submarino é particularmente surpreendente quando você considera que aqueles navios mercantes carregavam os homens e as armas que estavam sendo usadas para matar suas famílias em casa.

Infelizmente, os homens do submarino são alvos fáceis para esse tipo de boato. Apenas um boato ou apenas um cara dizendo que foi baleado porque uma bala se aproximou dele e você tem um trabalho quase impossível de provar que não foi uma atrocidade. Especialmente com tantos dispostos a aceitar isso como um fato sem questionar. É fácil determinar o que foi atingido, mas muito mais difícil determinar o que foi visado. A única maneira que conheço de controlar isso é olhar o quadro geral. Se o serviço do submarino quisesse matar as tripulações, eles o teriam feito. Poucos teriam sobrevivido. É simples assim. Não houve assassinato em massa de tripulações mercantes. Exatamente o oposto aconteceu. Houve muitos casos de tripulações de submarinos ajudando os homens na água e eu pesquisei pessoalmente vários deles. Além do mais, se você estudar os homens que serviram no serviço de submarinos, descobrirá que eles eram homens decentes e honrados que serviram ao seu país com distinção, assim como os submarinos Aliados e os marinheiros mercantes que todos eles atacaram.

Poderia ter havido um ou dois casos em que algo assim aconteceu e eles escaparam impunes? Para ter sido ordenado por um oficial, esse oficial deveria ter certeza de que poderia ser escondido de Dönitz, porque Dönitz não desejava ver seus homens assassinando homens indefesos na água. Ele provavelmente colocou sua vida em risco quando enfrentou Hitler nessa questão. Isso significa que todos os homens no convés naquele momento teriam que concordar em encobrir o fato, e isso simplesmente não era o tipo de coisa que aqueles homens teriam feito. Além disso, teria sido relatado pela mídia aliada e as famílias dos homens naquele submarino sabiam o que eles faziam. O mais importante, porém, é o caráter dos oficiais e de seus próprios homens. Eram soldados profissionais bem treinados. Eles tinham um alto padrão de honra e matar homens na água não fazia parte disso. Era muito difícil se tornar um oficial da Marinha e exigia muito treinamento e disciplina. Esses homens não eram apenas homens da rua que poderiam facilmente permitir que seu ódio por um inimigo que estava matando suas famílias em casa os levasse a cometer assassinato. Eles também foram considerados estritamente responsáveis ​​pelo comando do submarino.

Será que um membro de uma das tripulações de armas de fogo atirou em alguém na água ou em um barco salva-vidas? Acho que qualquer pessoa que já serviu nas forças armadas de qualquer país teria que responder honestamente com "bem, talvez". Dê a um jovem uma arma e coloque-o em perigo e qualquer um que achar que pode prever o resultado com 100% de certeza 100% das vezes é um tolo. Isso aconteceu? O único caso comprovado contra o serviço de U-boat foi o caso Eck e não foi apenas um homem que mirou baixo ou escapou em alguns tiros um pouco fora de seu alvo designado. Foi deliberado.

Dadas as provas contundentes em contrário e o fato de que, exceto o caso Eck, nenhum dos homens do submarino jamais foi acusado de qualquer delito, acho que devemos dar a esses homens o benefício da dúvida e assumir que as histórias estão incorretas. Como mencionei, se eles quisessem matar marinheiros mercantes, teriam matado um grande número deles e isso simplesmente não aconteceu.

Hollywood ganhou milhões mantendo essas histórias vivas. Se você prestar atenção a grande parte da mídia, mesmo agora não havia alemães na Segunda Guerra Mundial, apenas nazistas. Não havia um exército alemão, apenas um exército nazista. Também não havia submarinos alemães, apenas submarinos nazistas, etc. Esse nível de propaganda era necessário na época e tornou-se fácil de acreditar por causa dos crimes cometidos pelo governo nazista e alguns outros ramos do exército alemão. Você quase tem que demonizar o inimigo durante uma guerra. De que outra forma você faria um garoto de 19 anos decente hackear alguém até a morte com uma ferramenta de entrincheiramento? Mas essa guerra acabou há muito tempo.

É hora de examinar cada incidente relatado com muito cuidado e relatar o que foi encontrado, em vez de apenas presumir o pior. Qual foi a visibilidade? Quais eram as condições do mar? Qual foi o tempo? A que distância do navio estava o submarino? O navio estava armado? As armas estavam armadas? Em caso afirmativo, ele estava disparando suas armas? Alguém estava tentando tripulá-los? Ele estava usando seu rádio? O navio estava tentando escapar? De que lado do navio os botes salva-vidas foram baixados em relação ao submarino? Era possível para o submarino determinar que o navio estava sendo abandonado? Quais armas foram realmente usadas contra o navio? Os botes salva-vidas foram abaixados para dentro do tiroteio antes que o tiroteio pudesse ser interrompido? Em suma, quais foram as circunstâncias? De onde veio a história da atrocidade (um tripulante ou alguém que a ouviu de outra pessoa etc.)? A fonte descreveu as circunstâncias? A história está realmente nos registros oficiais? Esta última pergunta é talvez a mais reveladora. Se realmente tivesse acontecido, teria sido relatado e incluído nos registros oficiais. Isso não quer dizer que nada nos registros oficiais seja verdade. Diz apenas que os homens que fizeram o relatório pensaram que era verdade.

Também encontrei dois casos de reportagem muito desleixada de (provavelmente um assistente de pesquisa de) um escritor muito conceituado. Houve muitos relatórios criativos também. Se houvesse buracos em um barco salva-vidas, eles teriam que ser buracos de metralhadoras, mesmo que o submarino nunca tenha chegado perto o suficiente para disparar suas metralhadoras. Em um caso, um submarino foi acusado por um escritor de atirar nos botes salva-vidas enquanto eles estavam sendo baixados e outro escritor descreveu o mesmo incidente como a tripulação sendo metralhada na água. Parece que o crime piorou à medida que ia de escritor em escritor. Além disso, quando você rastreia essas histórias, invariavelmente descobre que os comandantes de U-boat relatados como estando envolvidos tinham um registro absolutamente limpo de todos os outros navios que atacaram. Alguns até tinham histórico comprovado de ajudar homens na água.

Dos milhares de navios atacados, apenas um número muito pequeno realmente relatou qualquer irregularidade e estou certo de que a maioria deles poderia ser explicada se as circunstâncias fossem conhecidas. Não posso dizer com 100% de certeza que o caso Eck foi o único caso, mas se houve outro foi definitivamente uma aberração. Qualquer pessoa que já tenha visto um brigue (prisão) militar sabe que às vezes um indivíduo infringe as regras, mas o ato de um único indivíduo não pode ser atribuído a todos os homens em um serviço inteiro.

Muitos escritores hoje (e há muitos deles no fórum aqui de vez em quando) estão fazendo o que podem para contar como se realmente tivesse acontecido, mas ainda temos que lidar com o lixo como o recente filme U-571 de outro escritores e acho que teremos que continuar lidando com coisas assim por muito tempo. Faz dinheiro para alguém às custas dos homens e suas famílias que não têm como se defender. Essa é uma atrocidade na qual todos podemos trabalhar. Homens que lutam em guerras têm que viver com o que fizeram e isso é difícil o suficiente. É obsceno fazer com que eles e suas famílias tenham que conviver com algo que não fizeram.

A partir de O julgamento dos alemães por Eugene Davidson:

O testemunho que sem dúvida salvou a vida de Dönitz em Nuremberg veio do almirante Nimitz e do almirantado britânico. Ambas as fontes admitiram que desde o início da guerra eles (os Estados Unidos no Pacífico e os britânicos no Skagerrak) ordenaram que seus submarinos afundassem qualquer navio à vista, sem levar em conta a visita e busca (as ordens britânicas eram para afundar qualquer alemão navio durante o dia e qualquer navio navegando à noite no Skagerrak). Os advogados que representam Raeder e Dönitz enviaram um questionário ao almirante Nimitz, e em suas respostas Nirnitz afirmou que todo o Oceano Pacífico foi declarado um teatro de operações onde os submarinos americanos receberam ordens de atacar sem aviso - uma ordem que ia muito além da alemã que no início da guerra limitou tais ataques à chamada zona de bloqueio imediato sobre as Ilhas Britânicas.

Nas ordens americanas, as únicas exceções à guerra irrestrita de submarinos eram os navios-hospital e os navios que haviam recebido um salvo-conduto. Além disso, essas ordens entraram em vigor no primeiro dia da guerra, 7 de dezembro de 1941, elas não surgiram, como surgiram as medidas alemãs, como resultado dos desdobramentos da guerra.

Nimitz também testemunhou que não era prática dos submarinos americanos resgatar sobreviventes se tal resgate fosse um risco indevido ou adicional para o submarino, o que era limitado tanto por suas pequenas instalações de transporte de passageiros quanto pelas tendências suicidas e homicidas dos japoneses que foram feitos prisioneiros. Nimitz testemunhou que não era seguro resgatar muitos sobreviventes, embora eles recebessem frequentemente barcos de borracha e provisões. Quase invariavelmente, escreveu Nimitz, qualquer prisioneiro tinha de ser trazido à força para bordo de um submarino.

Nenhuma das práticas americanas, disse ele, foi baseada em represálias contra a guerra de submarinos japoneses. Ele achava que a guerra submarina irrestrita era totalmente justificada pelas táticas do ataque japonês a Pearl Harbor.

"Somos uma empresa respeitável", disse Dönitz no início da guerra, e considerava a si mesmo e a Raeder os chefes respeitáveis ​​dela.

A operação geral do serviço de U-boat foi exonerada nos julgamentos de crimes de guerra após a guerra. Dönitz foi inocentado de qualquer transgressão do serviço de submarinos durante a guerra. Embora tenha sido altamente controverso para Dönitz ter sido indiciado, ele foi enviado para a prisão como resultado de uma decisão ainda mais controversa, mas não por causa do tratamento dos sobreviventes de navios mercantes ou da maneira como a guerra dos submarinos foi conduzido. Nem todos os juízes concordaram que Dönitz deveria ter sido mandado para a prisão.

Além do caso Eck, não há nenhuma metralhadora intencional comprovada de sobreviventes por um U-boat durante toda a guerra e também houve pelo menos um caso americano um tanto semelhante (Wahoo / Buyo Maru, um transporte de tropas japonesas cheio de soldados japoneses, 26 de janeiro , 1943).

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Conteúdo

Almirante Graf Spee tinha 186 metros (610 pés) de comprimento total e tinha um feixe de 21,65 m (71 pés) e um calado máximo de 7,34 m (24 pés 1 pol.). O navio teve um deslocamento de projeto de 14.890 t (14.650 toneladas longas) e um deslocamento de carga total de 16.020 toneladas longas (16.280 t), [2] embora o navio foi oficialmente declarado estar dentro de 10.000 toneladas longas (10.160 t) limite do Tratado de Versalhes. [3] Almirante Graf Spee foi movido por quatro conjuntos de motores MAN 9 cilindros a diesel de dupla ação e dois tempos. [2] A velocidade máxima do navio era de 28,5 nós (52,8 km / h 32,8 mph), a 54.000 PS (53.260 shp 39.720 kW). A uma velocidade de cruzeiro de 18,69 nós (34,61 km / h 21,51 mph), o navio tinha um alcance de 16.300 milhas náuticas (30.200 km 18.800 mi). [4] Conforme projetado, seu complemento padrão consistia em 33 oficiais e 586 homens alistados, embora depois de 1935 esse número tenha aumentado significativamente para 30 oficiais e 921-1.040 marinheiros. [2]

Almirante Graf Spee O armamento principal da era seis canhões SK C / 28 de 28 cm (11 pol.) montados em duas torres de canhão triplas, uma à frente e outra à ré da superestrutura. O navio carregava uma bateria secundária de oito canhões SK C / 28 de 15 cm (5,9 pol.) Em torres individuais agrupadas no meio do navio. Sua bateria antiaérea consistia originalmente em três canhões L / 45 de 8,8 cm (3,5 pol.), Embora em 1935 tenham sido substituídos por seis canhões L / 78 de 8,8 cm (3,5 pol.). Em 1938, os canhões de 8,8 cm foram removidos e seis canhões L / 65 de 10,5 cm (4,1 pol.), Quatro canhões SK C / 30 de 3,7 cm (1,5 pol.) E dez canhões C / 30 de 2 cm (0,79 pol.) C / 30 foram instalados em seu lugar. [2] O navio também carregava um par de tubos de torpedo quádruplos de 53,3 cm (21 pol.) Montados no convés, colocados em sua popa. [2]

Almirante Graf Spee O cinto blindado da tinha 100 mm (3,9 pol.) de espessura, seu convés superior tinha 17 mm (0,67 pol.) de espessura, enquanto o convés blindado principal tinha 45 a 70 mm (1,8 a 2,8 pol.) de espessura. As torres da bateria principal tinham faces de 140 mm (5,5 pol.) De espessura e laterais de 80 mm de espessura. O navio estava equipado com dois hidroaviões Arado Ar 196 e uma catapulta. [2] O radar consistia em um conjunto FMG G (gO) "Seetakt" [5] [a] Almirante Graf Spee foi o primeiro navio de guerra alemão a ser equipado com equipamento de radar. [6]

Almirante Graf Spee foi encomendado pelo Reichsmarine do Reichsmarinewerft estaleiro em Wilhelmshaven. [2] Ordenado como Ersatz Braunschweig, Almirante Graf Spee substituiu o antigo encouraçado pré-dreadnought Braunschweig. Sua quilha foi lançada em 1º de outubro de 1932, [7] sob o número de construção 125. [2] O navio foi lançado em 30 de junho de 1934 em seu lançamento, ele foi batizado pela filha do almirante Maximilian von Spee, homônimo do navio. [8] Ela foi concluída pouco mais de um ano e meio depois, em 6 de janeiro de 1936, o dia em que foi comissionada na frota alemã. [9]

Almirante Graf Spee passou os primeiros três meses de sua carreira conduzindo extensos testes de mar para preparar o navio para o serviço. O primeiro comandante do navio foi Kapitän zur See (KzS) Conrad Patzig foi substituído em 1937 por KzS Walter Warzecha. [8] Depois de entrar na frota, Almirante Graf Spee tornou-se o carro-chefe da Marinha Alemã. [10] No verão de 1936, após a eclosão da Guerra Civil Espanhola, ela se deslocou para o Atlântico para participar de patrulhas sem intervenção na costa da Espanha controlada pelos republicanos. Entre agosto de 1936 e maio de 1937, o navio conduziu três patrulhas ao largo da Espanha. [11] Na viagem de volta da Espanha, Almirante Graf Spee parou na Grã-Bretanha para representar a Alemanha na Revisão da Coroação em Spithead para o rei George VI em 20 de maio. [10]

Após a conclusão da revisão, Almirante Graf Spee voltou à Espanha para uma quarta patrulha sem intervenção. Após manobras da frota e uma breve visita à Suécia, o navio conduziu uma quinta e última patrulha em fevereiro de 1938. [11] Em 1938, KzS Hans Langsdorff assumiu o comando do navio [8], ela realizou uma série de visitas de boa vontade a vários portos estrangeiros ao longo do ano. [11] Isso incluiu cruzeiros no Atlântico, onde ela parou em Tânger e Vigo. [12] Ela também participou de extensas manobras de frota em águas alemãs. Ela fez parte das comemorações pela reintegração do porto de Memel na Alemanha, [11] e uma revisão da frota em homenagem ao almirante Miklós Horthy, o regente da Hungria. Entre 18 de abril e 17 de maio de 1939 realiza mais um cruzeiro no Atlântico, com escala nos portos de Ceuta e Lisboa. [12] Em 21 de agosto de 1939, Almirante Graf Spee partiu Wilhelmshaven, com destino ao Atlântico Sul. [10]

Edição da Segunda Guerra Mundial

Após a eclosão da guerra entre a Alemanha e os Aliados em setembro de 1939, Adolf Hitler ordenou que a Marinha Alemã começasse a incursões comerciais contra o tráfico mercante Aliado. Hitler, no entanto, adiou a emissão da ordem até que ficou claro que a Grã-Bretanha não aprovaria um tratado de paz após a conquista da Polônia. o Almirante Graf Spee foi instruído a cumprir estritamente as regras de premiação, que exigiam que os invasores parassem e revistassem os navios em busca de contrabando antes de afundá-los, e para garantir que suas tripulações fossem evacuadas com segurança. Langsdorff recebeu ordens de evitar o combate, mesmo com oponentes inferiores, e mudar de posição com frequência. [13] Em 1º de setembro, o cruzador se encontrou com seu navio de abastecimento Altmark a sudoeste das Ilhas Canárias. Enquanto reabastecia seu suprimento de combustível, Langsdorff ordenou que equipamentos supérfluos fossem transferidos para o Altmark isso incluía vários dos barcos do navio, tinta inflamável e dois de seus dez canhões antiaéreos de 2 cm, que foram instalados no navio-tanque. [14]

Em 11 de setembro, enquanto ainda transferia suprimentos de Altmark, Almirante Graf Spee O hidroavião Arado avistou o cruzador pesado britânico HMS Cumberland aproximando-se dos dois navios alemães. Langsdorff ordenou que ambas as embarcações partissem em alta velocidade, evitando com sucesso o cruzador britânico. [14] Em 26 de setembro, o navio finalmente recebeu ordens autorizando ataques aos navios mercantes aliados. Quatro dias depois Almirante Graf Spee Arado localizou o navio de carga de Booth Steam Ship Co Clemente na costa do Brasil. O navio de carga transmitiu um sinal "RRR" ("Estou sendo atacado por um invasor") antes que o cruzador ordenasse que ela parasse. Almirante Graf Spee tomou Clemente A capitã e prisioneira do engenheiro-chefe deixou o resto da tripulação abandonar o navio nos botes salva-vidas. [15] O cruzador então disparou 30 tiros de seus canhões de 28 cm e 15 cm e dois torpedos no navio de carga, que se quebrou e afundou. [16] Langsdorff ordenou que um sinal de socorro fosse enviado à estação naval de Pernambuco para garantir o resgate da tripulação do navio. O almirantado britânico imediatamente emitiu um aviso à navegação mercante de que um invasor de superfície alemão estava na área. [17] A tripulação britânica mais tarde chegou à costa brasileira em seus botes salva-vidas. [15]

Em 5 de outubro, as marinhas britânica e francesa formaram oito grupos para caçar Almirante Graf Spee no Atlântico Sul. Os porta-aviões britânicos HMS Hermes, Águia, e Ark Royal, o porta-aviões francês Béarn, o cruzador de batalha britânico Renomee navios de guerra franceses Dunkerque e Estrasburgo, e 16 cruzadores foram comprometidos com a caça. [18] A Força G, comandada pelo Comodoro Henry Harwood e designada para a costa leste da América do Sul, incluía os cruzadores Cumberland e Exeter. A Força G foi reforçada pelos cruzadores leves Ajax e Aquiles Harwood destacou Cumberland para patrulhar a área ao largo das Ilhas Malvinas enquanto seus outros três cruzadores patrulhavam o Rio da Prata. [19]

No mesmo dia da formação dos grupos de caçadores anglo-franceses, Almirante Graf Spee capturou o navio a vapor Newton Beech. Dois dias depois, ela encontrou e afundou o navio mercante Ashlea. Em 8 de outubro, no dia seguinte, ela afundou Newton Beech, [20] que Langsdorff estava usando para abrigar prisioneiros. [21] Newton Beech era muito lento para acompanhar Almirante Graf Spee, e assim os prisioneiros foram transferidos para o cruzador. Em 10 de outubro, ela capturou o navio a vapor Caçador, cujo capitão não havia enviado um sinal de socorro até o último minuto, pois ele havia identificado erroneamente Almirante Graf Spee como um navio de guerra francês. Incapaz de acomodar a tripulação de Caçador, Almirante Graf Spee enviou o navio a um local de encontro com uma tripulação premiada. Em 15 de outubro, Almirante Graf Spee encontro com Altmark para reabastecer e transferir prisioneiros na manhã seguinte, o prêmio Caçador juntou-se aos dois navios. Os prisioneiros a bordo Caçador foram transferidos para Altmark e Langsdorff então afundou Caçador na noite de 17 de outubro. [22]

Em 22 de outubro, Almirante Graf Spee encontrou e afundou o vaporizador Trevanion. [23] No final de outubro, Langsdorff navegou seu navio no Oceano Índico ao sul de Madagascar. O objetivo dessa incursão era desviar os navios de guerra Aliados do Atlântico Sul e confundir os Aliados sobre suas intenções. Por esta hora, Almirante Graf Spee tinha viajado por quase 30.000 milhas náuticas (56.000 km 35.000 milhas) e precisava de uma revisão do motor. [24] Em 15 de novembro, o navio afundou o petroleiro MV Africa Shell, e no dia seguinte, ela parou um navio a vapor holandês não identificado, embora não o afundasse. Almirante Graf Spee voltou ao Atlântico entre 17 e 26 de novembro para reabastecer de Altmark. [25] Enquanto reabastecia os suprimentos, a tripulação do Almirante Graf Spee construiu uma torre de arma falsa em sua ponte e ergueu um segundo funil falso atrás da catapulta da aeronave para alterar sua silhueta significativamente em uma tentativa de confundir os navios aliados quanto à sua verdadeira identidade. [26]

Almirante Graf Spee O hidroavião Arado localizou o navio mercante Doric Star: Langsdorff disparou um tiro em sua proa para parar o navio. [27] Doric Star foi capaz de enviar um sinal de socorro antes que ela fosse afundada, o que levou Harwood a levar seus três cruzadores até a foz do Rio da Prata, que ele suspeitava ser o próximo alvo de Langsdorff. Na noite de 5 de dezembro, Almirante Graf Spee afundou o vapor Tairoa. No dia seguinte, ela se encontrou com Altmark e transferiu 140 prisioneiros de Doric Star e Tairoa. Almirante Graf Spee encontrou sua última vítima na noite de 7 de dezembro: o cargueiro Streonshalh. A tripulação do prêmio recuperou documentos secretos contendo informações sobre a rota de envio. [28] Com base nessa informação, Langsdorff decidiu rumar para os mares de Montevidéu. No dia 12 de dezembro, o navio Arado 196 do navio quebrou e não pôde ser consertado, privando Graf Spee de seu reconhecimento aéreo. [29] O disfarce do navio foi removido para não atrapalhar o navio na batalha. [30]

Batalha do Rio da Prata Editar

Às 5h30 da manhã de 13 de dezembro de 1939, os vigias avistaram um par de mastros a estibordo da proa do navio. Langsdorff presumiu que esta fosse a escolta para um comboio mencionado nos documentos recuperados de Tairoa. Às 05:52, no entanto, o navio foi identificado como HMS Exeter ela estava acompanhada por um par de navios de guerra menores, inicialmente considerados destruidores, mas rapidamente identificados como Leander-class cruisers. Langsdorff decidiu não fugir dos navios britânicos e ordenou que seu navio fosse para os postos de batalha e se fechasse à velocidade máxima. [30] Às 06:08, os britânicos avistaram Almirante Graf Spee Harwood dividiu seus navios para dividir o tiroteio de Almirante Graf Spee armas de 28 cm. [31] O navio alemão abriu fogo com sua bateria principal em Exeter e suas armas secundárias na nau capitânia Ajax às 06:17. Às 06:20, Exeter atirou de volta, seguido por Ajax às 06:21 e Aquiles às 06:24. Em trinta minutos, Almirante Graf Spee tinha atingido Exeter três vezes, desativando suas duas torres dianteiras, destruindo sua ponte e a catapulta de sua aeronave e iniciando grandes incêndios. Ajax e Aquiles aproximou-se de Almirante Graf Spee para aliviar a pressão sobre Exeter. [32]

Langsdorff pensou que os dois cruzadores leves estivessem fazendo um ataque de torpedo e se afastou sob uma cortina de fumaça. [32] A trégua permitida Exeter para se retirar da ação até agora, apenas uma das torres de sua arma ainda estava em ação, e ela sofreu 61 mortos e 23 tripulantes feridos. [31] Por volta das 07:00, Exeter voltou ao combate, disparando de sua torre de popa. Almirante Graf Spee atirou nela novamente, acertou mais e forçou Exeter para retirar novamente, desta vez com uma lista para portar. Às 07:25, Almirante Graf Spee marcou um hit em Ajax que desativou suas torres de popa. [32] Ambos os lados interromperam a ação, Almirante Graf Spee recuando para o estuário do Rio da Prata, enquanto os cruzadores maltratados de Harwood permaneceram do lado de fora para observar qualquer possível tentativa de fuga. No decorrer do noivado, Almirante Graf Spee tinha sido atingido aproximadamente 70 vezes 36 homens foram mortos e 60 outros ficaram feridos, [33] incluindo Langsdorff, que foi ferido duas vezes por estilhaços enquanto estava na ponte aberta. [32]

Edição de Scuttling

Como resultado dos danos e vítimas da batalha, Langsdorff decidiu entrar em Montevidéu, onde os reparos poderiam ser efetuados e os feridos retirados do navio. [33] A maioria dos acertos marcados pelos cruzadores britânicos causou apenas pequenos danos estruturais e superficiais, mas a planta de purificação de óleo, que era necessária para preparar o combustível diesel para os motores, foi destruída. Sua planta de dessalinização e galera também foram destruídas, o que teria aumentado a dificuldade de um retorno à Alemanha. Uma batida na proa também teria afetado negativamente sua navegabilidade nos mares agitados do Atlântico Norte. Almirante Graf Spee havia disparado grande parte de sua munição no confronto com os cruzadores de Harwood. [34]

Depois de chegar ao porto, os tripulantes feridos foram levados aos hospitais locais e os mortos foram enterrados com todas as honras militares. Os marinheiros aliados cativos que ainda estavam a bordo do navio foram libertados. Os reparos necessários para tornar o navio em condições de navegar deveriam levar até duas semanas. [35] A inteligência naval britânica trabalhou para convencer Langsdorff de que forças muito superiores estavam se concentrando para destruir seu navio, caso ele tentasse escapar do porto. O Almirantado transmitiu uma série de sinais, em frequências conhecidas por serem interceptadas pela inteligência alemã. As unidades pesadas mais próximas - o transportador Ark Royal e battlecruiser Renome—Estava a cerca de 2.500 milhas náuticas (4.600 km a 2.900 milhas) de distância, longe demais para intervir na situação.Acreditando nos relatórios britânicos, Langsdorff discutiu suas opções com os comandantes em Berlim. Estes deveriam fugir e buscar refúgio em Buenos Aires, onde o governo argentino internaria o navio, ou afundar o navio no estuário da Prata. [33]

Langsdorff não queria arriscar a vida de sua tripulação, então decidiu afundar o navio. Ele sabia que, embora o Uruguai fosse neutro, o governo mantinha relações amistosas com a Grã-Bretanha e, se ele permitisse que seu navio fosse internado, a Marinha do Uruguai permitiria o acesso de oficiais da inteligência britânica ao navio. [34] Nos termos do artigo 17 da Convenção de Haia de 1907, restrições de neutralidade limitadas Almirante Graf Spee a um período de 72 horas para reparos em Montevidéu, antes de ser internada durante a guerra. [36] [37] Em 17 de dezembro de 1939, Langsdorff ordenou a destruição de todos os equipamentos importantes a bordo do navio. O estoque de munição restante do navio foi disperso por todo o navio, em preparação para o afundamento. Em 18 de dezembro, o navio, com apenas Langsdorff e 40 outros homens a bordo, mudou-se para o ancoradouro externo para ser afundado. [38] Uma multidão de 20.000 assistiu quando as cargas de afundamento foram definidas, a tripulação foi retirada por um rebocador argentino e o navio afundou às 20:55. [37] [39] As múltiplas explosões das munições enviaram jatos de chamas para o alto e criaram uma grande nuvem de fumaça que obscureceu o navio que queimou na água rasa pelos próximos dois dias. [38]

Em 20 de dezembro, em seu quarto em um hotel em Buenos Aires, Langsdorff se matou com um tiro em uniforme de gala enquanto estava deitado sobre o estandarte de batalha do navio. [38] No final de janeiro de 1940, o cruzador americano neutro USS Helena chegou a Montevidéu e a tripulação teve permissão para visitar os destroços do Almirante Graf Spee. Os americanos encontraram os tripulantes alemães, que ainda estavam em Montevidéu. [37] Após o afundamento, a tripulação do navio foi levada para a Argentina, onde foram internados pelo restante da guerra. [38]

Edição de destroços

O naufrágio foi parcialmente quebrado in situ em 1942-1943, embora partes do navio tenham ficado visíveis por algum tempo depois que o naufrágio estava a uma profundidade de apenas 11 m (36 pés). [9] Os direitos de salvamento foram comprados do governo alemão pelos britânicos, por £ 14.000, usando uma empresa de engenharia de Montevidéu como fachada. Os britânicos ficaram surpresos com a precisão da artilharia e esperavam encontrar um localizador de alcance por radar, o que encontraram. Eles usaram o conhecimento assim adquirido para tentar desenvolver contramedidas, sob a liderança de Fred Hoyle no projeto de radar britânico. O Almirantado reclamou da grande quantia paga pelos direitos de resgate. [40]

Em fevereiro de 2004, uma equipe de salvamento começou a trabalhar levantando os destroços do Almirante Graf Spee. A operação era em parte financiada pelo governo do Uruguai, em parte pelo setor privado, pois o naufrágio era um perigo para a navegação. A primeira seção principal - um telêmetro telêmetro para artilharia de 27 toneladas métricas (27 toneladas longas e 30 toneladas curtas) - foi erguida em 25 de fevereiro. [41] Em 10 de fevereiro de 2006, a águia de 2 m (6 pés 7 pol.), 400 quilogramas (880 lb) e a crista da suástica Almirante Graf Spee foi recuperado da popa do navio [42], foi armazenado em um armazém naval uruguaio após queixas alemãs sobre a exibição de "parafernália nazista". [43]


Conteúdo

A assinatura do Armistício em 11 de novembro de 1918, em Compiègne, França, efetivamente encerrou a Primeira Guerra Mundial. As potências aliadas concordaram que a frota de submarinos da Alemanha deveria ser entregue sem a possibilidade de retorno, mas foram incapazes de chegar a um acordo sobre um curso de ação em relação à frota de superfície alemã. Os americanos sugeriram que os navios ficassem internados em porto neutro até a decisão final, mas os dois países abordados - Noruega e Espanha - recusaram. O almirante Rosslyn Wemyss sugeriu que a frota fosse internada em Scapa Flow com uma tripulação mínima de marinheiros alemães e guardada nesse ínterim pela Grande Frota. [3]

Os termos foram transmitidos à Alemanha em 12 de novembro de 1918, instruindo-os a deixar a Frota de Alto Mar pronta para navegar em 18 de novembro, ou os Aliados ocupariam Heligoland. [3]

Na noite de 15 de novembro, o contra-almirante Hugo Meurer, representante do almirante Franz von Hipper, encontrou-se com o almirante David Beatty a bordo da nau capitânia de Beatty, o HMS rainha Elizabeth. Beatty apresentou a Meurer os termos, que foram ampliados em uma segunda reunião no dia seguinte. Os submarinos se renderiam ao contra-almirante Reginald Tyrwhitt em Harwich, sob a supervisão da Força de Harwich. A frota de superfície deveria navegar até o Firth of Forth e se render a Beatty. Eles seriam então conduzidos a Scapa Flow e internados, enquanto se aguardava o resultado das negociações de paz. Meurer pediu uma prorrogação do prazo, ciente de que os marinheiros ainda estavam amotinados (o que antes havia levado ao motim de Wilhelmshaven), e que os oficiais poderiam ter dificuldade em fazê-los obedecer às ordens. Meurer finalmente assinou os termos depois da meia-noite. [3]

As primeiras embarcações a serem entregues foram os U-boats, que começaram a chegar a Harwich em 20 de novembro de 1918 e foram eventualmente entregues. Hipper se recusou a liderar sua frota até a rendição, delegando a tarefa ao contra-almirante Ludwig von Reuter. [3] A frota alemã foi recebida pelo cruzador leve Cardiff na manhã de 21 de novembro, e levou ao encontro com mais de 370 navios da Grande Frota e outras marinhas aliadas. Havia 70 navios alemães no total, o encouraçado König e o cruzador leve Dresden teve problemas no motor e teve que ser deixado para trás. O destruidor V30 atingiu uma mina durante a travessia e afundou. [3]

Os navios alemães foram escoltados até o Firth of Forth, onde ancoraram. Beatty sinalizou para eles:

A bandeira alemã será hasteada ao pôr do sol de hoje e não será hasteada novamente sem permissão. [3] [4]

A frota foi então transferida entre 25 e 27 de novembro para Scapa Flow, os destróieres para Gutter Sound e os navios de guerra e cruzadores para o norte e oeste da ilha de Cava. [5] Eventualmente, um total de 74 navios foram internados lá, König e Dresden tendo chegado em 6 de dezembro acompanhado pelo destruidor V129, que substituiu o afundado V30. O último navio a chegar foi o encouraçado Baden em 9 de janeiro de 1919. [6] Inicialmente, os navios internados eram guardados pela Battle Cruiser Force (mais tarde reduzida ao Battle Cruiser Squadron), comandada em sucessão pelo vice-almirante William Pakenham, contra-almirante Henry Oliver e contra-almirante Roger Keyes. Em 1 de maio de 1919, o Vice-Almirante Leveson e o Segundo Esquadrão de Batalha da Frota do Atlântico assumiram as funções de guarda, e foram sucedidos em 18 de maio pelo Vice-Almirante Sir Sydney Fremantle e o Primeiro Esquadrão de Batalha. [7]

O historiador naval Arthur Marder descreveu a situação a bordo dos navios alemães durante o internamento como "de completa desmoralização". Ele identificou quatro razões que agravaram a situação: falta de disciplina, comida ruim, falta de recreação e serviço postal lento. O resultado cumulativo desses problemas criou "uma imundície indescritível em alguns dos navios". [8] Em 29 de novembro, o segundo em comando da Grande Frota, o almirante Sir Charles Madden, escreveu a seu cunhado e ex-superior Lord Jellicoe que: "Todas as ordens propostas são consideradas e contra-assinadas pelos homens comitê antes de serem executados e, em seguida, eles são realizados como conveniente ". Ao visitar um navio internado, os oficiais alemães teriam ficado "mudos de vergonha". [9] A comida era enviada da Alemanha duas vezes por mês, mas era monótona e não era de boa qualidade. A captura de peixes e gaivotas fornecia um suplemento dietético e alguma recreação. Uma grande quantidade de conhaque também foi enviada. A recreação para os homens era limitada aos seus navios, já que os britânicos se recusavam a permitir que qualquer um dos marinheiros internados desembarcasse ou visitasse qualquer outro navio alemão. Oficiais e soldados britânicos só tinham permissão para visitá-los a negócios oficiais. [10] Postagem de saída para a Alemanha foi censurada desde o início, e posteriormente postagens de entrada também. Os marinheiros alemães recebiam 300 cigarros por mês ou 75 charutos. Havia médicos alemães na frota interna, mas nenhum dentista, e os britânicos se recusaram a fornecer atendimento odontológico. [11] [12]

O comando dos navios internados era exercido por meio de Reuter, hasteando sua bandeira no encouraçado Friedrich der Grosse. Ele tinha um vagabundo britânico à sua disposição para visitar navios e emitir ordens por escrito sobre negócios urgentes, e seu pessoal ocasionalmente tinha permissão para visitar outros navios para providenciar a repatriação de oficiais e soldados. [13] Reuter, cuja saúde estava fraca, solicitou que sua bandeira fosse transferida para o cruzador leve Emden em 25 de março, após ter sido repetidamente impedido de dormir pelas batidas no teto de sua cabine por um grupo de marinheiros revolucionários chamados de "Guarda Vermelha". [7] [11] Ao longo de sete meses, o número de homens em seu comando foi continuamente reduzido dos 20.000 homens que navegaram nos navios em novembro. 4.000 retornaram à Alemanha em 3 de dezembro, 6.000 em 6 de dezembro e 5.000 em 12 de dezembro, deixando 4.815, dos quais aproximadamente 100 foram repatriados por mês. [14]

As negociações sobre o destino dos navios estavam em andamento na Conferência de Paz de Paris. Os franceses e italianos queriam cada um um quarto dos navios. Os britânicos queriam destruí-los, pois sabiam que qualquer redistribuição seria prejudicial à vantagem proporcional em número que tinham em comparação com outras marinhas. [11] De acordo com o Artigo XXXI do Armistício, os alemães não tinham permissão para destruir seus navios. Tanto os almirantes Beatty quanto Madden haviam aprovado os planos de apreender os navios alemães no caso de uma tentativa de afundamento. Os almirantes Keyes e Leveson recomendaram que os navios fossem apreendidos de qualquer maneira e as tripulações internadas em terra na ilha Nigg, mas suas sugestões não foram aceitas. [15] A preocupação deles não era sem justificativa, pois já em janeiro de 1919, Reuter mencionou a possibilidade de afundar a frota para seu chefe de gabinete. [16] Tendo aprendido sobre os possíveis termos do Tratado de Versalhes em maio de 1919, ele começou a preparar planos detalhados para afundar seus navios. [17] O almirante Erich Raeder escreveu mais tarde que Reuter foi informado de que a frota seria afundada a todo custo. [18] Uma redução adicional das tripulações com a partida de dois transportes para a Alemanha em 18 de junho de 1919 significou que Reuter ficou com homens confiáveis ​​para realizar os preparativos. [19] Naquele dia, ele enviou ordens, cujo parágrafo 11 afirmava: "É minha intenção afundar os navios apenas se o inimigo tentar obter a posse deles sem o consentimento de nosso governo. Se nosso governo concordar em paz com os termos da rendição dos navios, então os navios serão entregues, para a desgraça duradoura daqueles que nos colocaram nesta posição. " [19] Suas ordens foram enviadas aos navios internados em 18 de junho. [19]

Nesse ínterim, a assinatura do Tratado de Versalhes foi marcada para o meio-dia de 21 de junho de 1919. [20] O Primeiro Esquadrão de Batalha preparou-se para embarcar nos navios alemães em vigor para verificar se havia sinais de que a frota estava se preparando para afundar. Em 13 de junho, o almirante Madden solicitou pessoalmente no Almirantado uma apreciação política diária a partir de 17 de junho, a fim de se preparar para agir, mas como Madden relatou a Beatty pouco depois, "eles não tinham nenhuma indicação confiável da atitude alemã em relação à paz termos ". O almirante Fremantle apresentou a Madden em 16 de junho um esquema para apreender os navios alemães à meia-noite de 21/22 de junho, depois que o tratado deveria ser assinado. Madden aprovou o plano em 19 de junho, mas só depois de ser informado de que o prazo para a assinatura do tratado foi prorrogado para as 19h do dia 23 de junho e ele se esqueceu de informar oficialmente Fremantle. [21] A notícia da extensão foi vista por Fremantle em um jornal no mesmo dia e ele presumiu que fosse verdade. [21] Ele estava sob as ordens de Madden por algum tempo para exercer seus navios de guerra contra ataques de torpedos, o que exigia bom tempo para recuperar os torpedos. O tempo na noite de 20 de junho estava favorável, então Fremantle ordenou que o Primeiro Esquadrão de Batalha fosse ao mar às 09:00 do dia seguinte, 21 de junho. [21] A operação para apreender os navios alemães foi adiada até a noite do retorno de seu esquadrão a Scapa Flow em 23 de junho, após o prazo para assinatura do tratado ter expirado. [22] Fremantle afirmou mais tarde que antes de deixar Scapa, ele informou não oficialmente a Reuter que o armistício ainda estava em vigor. [23]

Por volta das 10h00 de 21 de junho de 1919, Reuter enviou um sinal de bandeira ordenando que a frota aguardasse o sinal para afundar. Por volta das 11h20, o sinal da bandeira foi enviado: "A todos os Oficiais Comandantes e ao Líder dos Torpedeiros. Parágrafo Onze da data de hoje. Confirme. Chefe do Esquadrão Interno." [24] O sinal foi repetido por semáforo e holofotes. [25] O afundamento começou imediatamente: válvulas de fundo e válvulas de inundação foram abertas, canos de água internos quebrados e válvulas de drenagem em tanques de esgoto abertas. [26] Vigias já haviam sido afrouxadas, portas estanques e tampas do condensador deixadas abertas e, em alguns navios, furos foram feitos nas anteparas, tudo para facilitar a propagação da água uma vez que o afundamento começasse. [26] Um comandante de navio alemão registrou que antes de 21 de junho, as válvulas de mar foram fixadas em um cabelo girando e fortemente lubrificadas, enquanto grandes martelos foram colocados ao lado das válvulas. [27]

Não houve nenhum efeito perceptível até o meio-dia, quando Friedrich der Grosse começou a inclinar pesadamente para estibordo e todos os navios içaram o Alferes Imperial Alemão em seus mastros principais. As tripulações então começaram a abandonar o navio. [28] As forças navais britânicas deixadas em Scapa Flow eram compostas por três destróieres, um dos quais estava em reparo, sete traineiras e vários drifters. [24] [25] Fremantle começou a receber notícias do afundamento às 12:20 e cancelou o exercício de seu esquadrão às 12:35, voltando a toda velocidade para Scapa Flow. Ele e uma divisão de navios chegaram às 14h30 a tempo de ver apenas os grandes navios ainda flutuando. Ele havia se comunicado com antecedência para solicitar todas as embarcações disponíveis para evitar que os navios alemães naufragassem ou encalhe-os. [29] O último navio alemão a afundar foi o cruzador de batalha Hindenburg às 17:00, [25] altura em que 15 navios capitais foram afundados, e apenas Baden sobreviveu. Quatro cruzadores leves e 32 contratorpedeiros também foram afundados. Nove alemães foram mortos a tiros e cerca de 16 feridos a bordo de seus botes salva-vidas, remando em direção à terra. [30]

Durante a tarde, 1.774 alemães foram apanhados e transportados por navios de guerra do Primeiro Esquadrão de Batalha para Invergordon. [31] Fremantle havia enviado uma ordem geral declarando que os alemães deveriam ser tratados como prisioneiros de guerra por terem quebrado o armistício e eles estavam destinados aos campos de prisioneiros de guerra em Nigg. Reuter e vários de seus oficiais foram trazidos para o tombadilho do HMS Vingança, onde Fremantle - por meio de um intérprete - denunciou suas ações como desonrosas enquanto Reuter e seus homens olhavam "com rostos inexpressivos". [32] O almirante Fremantle posteriormente comentou em particular: "Não pude resistir a sentir alguma simpatia por von Reuter, que preservou sua dignidade quando colocado contra sua vontade em uma posição altamente desagradável e hostil." [33]


O embarque do U-559 mudou a guerra - agora ambos os lados contam sua história

A violação ultrassecreta do código alemão Enigma por Alan Turing e os decifradores que trabalharam com ele em Bletchley Park foi um dos maiores golpes britânicos da segunda guerra mundial. Ajudou os navios que entregavam suprimentos vitais para o Reino Unido durante os dias mais sombrios da guerra para escapar das matilhas de submarinos alemães que tentavam caçá-los e permitiu que a Grã-Bretanha reconstruísse sua força e reequipasse seus exércitos em preparação para sua oferta para expulsar os exércitos nazistas da Europa.

Agora, detalhes novos extraordinários podem ser contados de como a Marinha Real apreendeu informações cifradas vitais de barcos alemães capturados para tornar possível o trabalho dos decifradores.

A máquina Enigma não enviou realmente as mensagens. Foi usado para transformar o alemão normal em jargão que foi então transmitido usando o código morse por ondas de rádio. As estações britânicas de interceptação podiam ouvir esses sinais, mas, como estavam codificados, não conseguiam entender o que estava sendo dito.

A captura britânica de uma série de navios alemães - e suas máquinas e livros de código Enigma - durante os primeiros sete meses de 1941 mudou tudo isso. Usando os itens apreendidos, Alan Turing e seus colegas decifradores conseguiram finalmente descobrir como ler as mensagens Enigma navais da Alemanha. Mas houve uma falha. De vez em quando, os alemães, suspeitando que seu código poderia ter sido comprometido, alteravam-no, ocultando o esforço de quebra de código. O blecaute mais longo ocorreu após a ordem alemã de que os navios que operavam no Atlântico e no Mediterrâneo após 1º de fevereiro de 1942 deveriam inserir um quarto rotor em suas máquinas. Anteriormente, eles usavam apenas três.

Isso teve consequências desastrosas para a Grã-Bretanha e seus aliados. Enquanto as mensagens navais da Enigma eram lidas, os comboios podiam ser encaminhados para longe das matilhas de lobos nazistas à espreita no Atlântico. De repente, essa rede de segurança havia desaparecido. De fevereiro a outubro de 1942, centenas de milhares de toneladas de navios aliados foram afundados a cada mês. Havia um medo crescente de que a Grã-Bretanha acabasse morrendo de fome e se submetendo.

A escuridão só foi dissipada após a apreensão de um submarino, U-559, com seus livros de código em 30 de outubro de 1942, 75 anos atrás, permitindo que Bletchley Park quebrasse o código mais uma vez. É esta captura revolucionária cujo aniversário será comemorado no final deste mês.

A sala de máquinas na cabana 6 em Bletchley Park. Fotografia: Bletchley Park Trust / Getty Images

Quando eu fiz Na pesquisa original para meu livro Enigma, as evidências disponíveis sugeriram que a apreensão dos livros de código foi um golpe de sorte. Documentos desclassificados mais recentemente revelam que na verdade um esforço consciente foi feito para treinar comandantes de destróieres britânicos para que eles pudessem extrair o máximo de material cifrado possível das embarcações capturadas.

A única sorte envolvida no lado britânico quando um submarino foi finalmente encurralado foi a identidade do comandante do contratorpedeiro no local. Era Mark Thornton, um tenente-comandante de 35 anos, que ficou obcecado não apenas em fazer de seu navio, o HMS Petard, um dos melhores da Marinha, mas também com o desejo de capturar um submarino e seus livros de código.

Homem atarracado e atarracado, com uma cabeça enorme apoiada em ombros poderosos e feições de boxeador, as sementes de sua temível reputação foram plantadas em seu primeiro dia como comandante no Petard. Ele disse à sua tripulação reunida que sua experiência de guerra até aquele momento provou que seus métodos o tornavam indestrutível e que, enquanto ele fosse o líder, eles também deveriam adotá-los.

Ele confirmou sua promessa de protegê-los, introduzindo métodos de treinamento que, embora eficazes, podem ter sido descritos hoje como abusivos. Era perfeitamente razoável para ele insistir que sua tripulação deveria estar sempre à procura de submarinos. No entanto, para garantir que eles obedecessem, ele subia no ninho de corvo do navio e atirava sobre aqueles que via no convés abaixo com seixos, pedaços de giz e às vezes até com xícaras de chá.

Em uma ocasião, ele soltou um foguete no dormitório dos homens e, em seguida, colocou uma mangueira de incêndio apontada para seus homens enquanto eles corriam de suas redes para seus postos de ação. Em outra ocasião, ele ordenou que seus oficiais saíssem de uma vigia da sala dos oficiais durante um vendaval, para que pudessem nadar ao redor da popa do navio e subir por uma vigia do outro lado da sala. Sua ordem só foi revogada depois que um oficial sênior se recusou a obedecer às suas instruções, alegando que obedecer seria equivalente a cometer suicídio.

O chef da ala desmaiou e morreu durante um exercício simulado. Seu cadáver foi lançado ao mar. Foi um milagre que outros homens não fossem levados para o mar sempre que Petard deixava o porto. Thornton viraria o navio nas ondas com tal ferocidade que eles cobririam completamente os homens que estavam lidando com a fixação da âncora, que teriam que se segurar para salvar sua vida.

Tal comportamento levou alguns a se perguntarem se Thornton estava louco, uma visão reforçada por seu hábito de se levantar durante as refeições e esmurrar a antepara com os punhos, gritando: "Devo entrar em ação com o inimigo agora!" Ele era certamente excêntrico. Quando ele foi visto disparando uma arma Lewis contra um bando de gansos, gritou com seus homens que não suportava a visão dos pássaros assassinos que roubavam os peixes do mar.

Uma máquina Enigma no Bletchley Park Museum. Fotografia: Alessia Pierdomenico / Reuters

Não é nenhuma surpresa descobrir que, treinados como estavam por essas táticas de intimidação dentro dos limites sufocantes de um navio do qual não havia como escapar, os oficiais e a tripulação iriam fazer qualquer coisa para agradá-lo ou para tirá-lo de seu costas.

Mas o esforço de Thornton por eficiência perfeita não teria sido suficiente por si só. Não teria havido nenhum dividendo se não fosse pela ineficiência alemã sistêmica em seus submarinos. De acordo com Hermann Dethlefs, um oficial estagiário de 19 anos servindo no U-559, seu comandante alemão não estava prestando atenção pouco depois do meio-dia de 30 de outubro de 1942, quando o U-boat, que procurava comboios no Mediterrâneo entre Port Said , Egito e Haifa, Palestina, foram avistados perto da superfície de um avião britânico.

O comandante do submarino deu a ordem de mergulho, mas a partir daquele momento, os aviões britânicos e os cinco destróieres incluindo Petard convocados ao local nunca mais perderam o contato com o submarino alemão.

As muitas cargas de profundidade lançadas não atingiram o submarino, mas a água que, como resultado das explosões, vazou, fez com que a popa do submarino afundasse abaixo de sua proa.

Na tentativa de reequilibrar a embarcação, todos os que puderam receberam ordem de ir para a frente. “Eu também fui”, lembra Dethlefs. “Estávamos todos com muito medo. Dois dos membros mais jovens da tripulação não paravam de tremer. Eles estavam chorando. Os homens mais velhos tentaram acalmá-los, mas é difícil tranquilizar alguém quando todos percebem que a próxima bomba pode explodir o barco. ”

Por fim, por volta das 22h, o engenheiro-chefe disse que não conseguia mais equilibrar o submarino e o capitão ordenou que ele subisse à superfície. Então, quando os destróieres ao redor atiraram neles, todos foram instruídos a evacuar.

Os últimos a sair foram o engenheiro e seus assistentes. Dethlefs só descobriu mais tarde que eles haviam estragado o naufrágio do submarino. Eles haviam danificado as alavancas que inundariam os tanques de lastro, agarrando-os antes que os pinos que os prendiam no lugar fossem removidos. Ninguém havia pensado em ter um balde de água à mão no qual os livros de código, cujo texto foi impresso em tinta solúvel em água, pudessem ser imersos, tornando-os ilegíveis.

Codebreaker Alan Turing. Fotografia: Rex / Shutterstock

Thornton gritou a ordem de que o submarino fosse abordado, e seus homens, agora com uma "lavagem cerebral" para obedecer a todos os seus comandos, quaisquer que fossem os riscos, obedeceram. Há uma disputa sobre como Tony Fasson, seu primeiro-tenente de 29 anos e o marinheiro Colin Grazier, de 22 anos, conseguiram chegar ao submarino abandonado. Os românticos dizem que eles, seguidos pelo assistente de cantina Tommy Brown, de 16 anos, tiraram as roupas e nadaram até ela. O relatório oficial de Thornton afirma de forma mais prosaica que eles "pularam da proa" enquanto a proa de Petard flutuava ao lado da popa do submarino.

O que é certo é que os três desceram até a torre de comando para recuperar os livros de código. De acordo com Brown: “As luzes estavam apagadas. O 1º Tenente tinha uma tocha. A água não estava muito alta, mas subia gradativamente. O primeiro-tenente estava lá embaixo com uma metralhadora que estava usando para quebrar os armários abertos na cabine do oficial comandante. Ele então experimentou algumas chaves que estavam penduradas atrás da porta e abriu uma gaveta, tirando alguns livros confidenciais que ele me deu. Coloquei-os na parte inferior da escotilha. Depois de encontrar mais livros em armários e gavetas, peguei outro lote. ”

Quando voltou a descer, conforme testemunhou: “a água ia ficando mais funda e eu disse ao 1º Tenente que estavam todos gritando no convés”. A resposta de Fasson foi entregar a ele mais livros para assumir a torre de comando.

Os livros foram colocados em um dos barcos a remo do destruidor, a uma curta distância na frente de Dethlefs, que junto com um camarada ferido foi resgatado do mar. Ele se lembra de ter pensado: “Eu sou um honrado‘ soldado ’. Eu faria qualquer coisa para ajudar a Alemanha. Fiquei tentado a estender a mão e pegar os papéis capturados para jogá-los ao mar. Mas como estava segurando meu camarada ferido e havia um marinheiro britânico na minha frente segurando uma arma, percebi rapidamente que isso era impossível. Eu não pude fazer nada. "

O testemunho de Brown registra o que aconteceu em seu retorno à torre de comando: "Eu gritei,‘ É melhor você subir! ’Duas vezes, e eles tinham acabado de dar a partida quando o submarino começou a afundar muito rapidamente." O U559 afundou sob as ondas.

Outra testemunha relatou: “Gritamos e chamamos o nome de nossos companheiros. Apenas Tommy respondeu, sua cabeça subindo quase ao lado do barco. ”

Quando lhe perguntaram se havia possibilidade de encontrar os outros, respondeu: “Sem chance. Eles ainda estavam lá embaixo quando eu mergulhei. ” Foi um final trágico para uma ação heróica.


Conteúdo

  • 119 m (390 pés 5 pol.) O / a
  • 114 m (374 pés) w / l
  • 2 × turbinas com engrenagem Wagner, 70.000 PS (51.000 kW 69.000 shp)
  • 2 eixos
  • Pistolas de 5 × 12,7 cm (5 pol.)
  • Armas 4 × 3,7 cm
  • Armas 6 × 2 cm
  • Tubos de torpedo de 8 × 53,3 cm (21 pol.)
  • 60 minas

Esta classe de quatro navios foi a primeira classe de contratorpedeiro alemão. Ele foi projetado em torno de um novo tipo de motor, usando vapor de alta pressão. Isso deveria ter permitido maior velocidade, enquanto economizava espaço e membros da tripulação. O motor, entretanto, era tão complicado e sujeito a avarias que obrigou a marinha a designar ainda mais pessoal altamente qualificado a bordo para operá-lo e atendê-lo. Como resultado de problemas de estabilidade, o alcance dos navios teve que ser restringido pelos regulamentos da marinha, permitindo-lhes usar apenas metade do combustível transportado, para evitar que os navios se tornassem muito leves. A proa provou ser de projeto defeituoso, fazendo com que os navios ficassem bastante molhados em mares agitados. Isso foi consertado reconstruindo todos os quatro navios da classe antes de 1939. [4] Quatro destróieres foram colocados entre outubro de 1934 e janeiro de 1935. Apenas um navio sobreviveu à guerra. Os navios foram nomeados em homenagem ao pessoal da marinha alemã morto na Primeira Guerra Mundial.

Lançado: 18 de agosto de 1935
Comissionado: 14 de janeiro de 1937
Destino: afundado após ataques de bomba de fogo amigável em 22 de fevereiro de 1940, durante a Operação Wikinger
Nomeado após Leberecht Maass [5]

Lançado: 18 de agosto de 1935
Comissionado: 27 de fevereiro de 1937
Destino: encalhado em 13 de abril de 1940, após sofrer graves danos durante as batalhas de Narvik
Nomeado em homenagem a Georg Thiele

Lançado: 30 de novembro de 1935
Comissionado: 8 de abril de 1937
Destino: afundado como resultado de ataques de bombas de fogo amigáveis ​​e minas em 22 de fevereiro de 1940, durante a Operação Wikinger [5]
Nomeado após Max Schultz

Lançado: 30 de novembro de 1935
Encomendado: 13 de maio de 1937
Destino: desfeito em 1947
Nomeado em homenagem a Richard Beitzen

    (Deschimag), Bremen, Kiel, Hamburgo
  • 119 m (390 pés 5 pol.) O / a
  • 114 m (374 pés) w / l
  • 2 eixos, 2 × turbinas a vapor com engrenagem Wagner
  • 6 × caldeiras de tubo de água
  • Pistolas de 5 × 12,7 cm (5 pol.)
  • 4 armas (14 posteriores) × 3,7 cm
  • 6 (10 posteriores) x armas de 2 cm
  • Tubos de torpedo de 8 × 53,3 cm (21 pol.)
  • 60 minas

Doze contratorpedeiros colocados entre julho e novembro de 1935. Eles foram apenas ligeiramente modificados em relação ao projeto da classe anterior de 1934 e continuaram com a resistência limitada de seus predecessores e capacidade de carregamento - fatores que contribuíram para as pesadas perdas alemãs na Segunda Batalha de Narvik. Cinco sobreviveram à guerra.

Lançado: 24 de março de 1936
Comissionado: 29 de junho de 1937
Destino: Transferido para a França como reparação de guerra Desaix, desfeito em 1958
Nomeado em homenagem a Paul Jacobi

Lançado: 22 de abril de 1936
Comissionado: 2 de julho de 1937
Destino: Transferido para a França como o Kleber, desfeito em 1958
Nomeado em homenagem a Theodor Riedel

Lançado: 16 de julho de 1936
Comissionado: 9 de setembro de 1937
Destino: afundado em 2 de maio de 1942 pelo cruzador britânico Edimburgo
Nomeado em homenagem a Hermann Schoemann

Lançado: 15 de setembro de 1936
Comissionado: 8 de janeiro de 1938
Destino: afundado em 25 de janeiro de 1942 por uma mina perto de Calais
Nomeado em homenagem a Bruno Heinemann, morto durante o motim de Wilhelmshaven

Lançado: 27 de março de 1936
Comissionado: 2 de julho de 1938
Destino: afundado em 13 de abril de 1940
Nomeado após Wolfgang Zenker, morto durante o motim de Wilhelmshaven

Lançado: 14 de maio de 1936
Comissionado: 13 de setembro de 1938
Destino: assumido pela Grã-Bretanha após a guerra e usado como um navio de testes, sucateado de 1946 a 1949
Nomeado após Carl Hans Lody, excepcionalmente não um capitão de um navio, mas tinha estado espionando na Grã-Bretanha.

Lançado: 8 de julho de 1936
Comissionado: 6 de dezembro de 1938
Destino: afundado em 13 de abril de 1940
Nomeado em homenagem a Bernd von Arnim

Lançado: 12 de março de 1937
Comissionado: 4 de março de 1939
Destino: afundado em 13 de abril de 1940
Nomeado em homenagem a Erich Giese

Lançado: 18 de março de 1937
Comissionado: 28 de março de 1939
Destino: afundado em 13 de abril de 1940
Nomeado em homenagem a Erich Koellner

Lançado: 5 de novembro de 1935
Comissionado: 6 de abril de 1938
Destino: Transferido para a União Soviética, serviu na Frota do Báltico como o Prytkiy (Прыткий) desfeito em 1952
Nomeado em homenagem a Friedrich Ihn

Lançado: 24 de setembro de 1936
Comissionado: 31 de maio de 1938
Destino: Transferido para a União Soviética, serviu na Frota do Báltico como o Pylkiy (Пылкий) desfeito em 1958
Nome em homenagem a Erich Steinbrinck

Lançado: 21 de março de 1937
Comissionado: 28 de julho de 1938
Destino: afundado em 31 de dezembro de 1942 por HMS Sheffield durante a batalha do Mar de Barents
Nomeado em homenagem a Friedrich Eckoldt

  • Kriegsmarine
  • Marinha soviética
  • 2 eixos
  • 2 × conjuntos de turbina a vapor com engrenagem Wagner
  • 6 × caldeiras de tubo de água Wagner
  • 5 × 1 - armas de 12,7 cm (5,0 pol.)
  • Armas 2 × 2 - 3,7 cm
  • Armas 7 × 1 - 2 cm
  • Tubos de torpedo 2 × 4 - 53,3 cm (21 pol.)
  • 60 minas

Estes 6 navios (dos 26 planejados) encomendados no âmbito do Programa de 1935 foram melhorados e ampliados as versões das classes 1934 e 1934A. A maioria das falhas graves dos navios anteriores havia sido resolvida: a confiabilidade do motor e a integridade estrutural foram muito melhoradas e eles eram navios de alto mar muito melhores, transportando menos água por meio de uma melhoria no design da proa. Apesar disso, cinco deste novo tipo também foram perdidos em Narvik em abril de 1940.

Lançado: 19 de agosto de 1937
Comissionado: 29 de agosto de 1938
Destino: afundado em 13 de abril de 1940 (Narvik)
Nomeado em homenagem a Diether von Roeder

Lançado: 1 de dezembro de 1937
Comissionado: 8 de outubro de 1938
Destino: afundado em 13 de abril de 1940
Nomeado após Hans Lüdemann

Lançado: 22 de dezembro de 1937
Comissionado: 12 de janeiro de 1939
Destino: encalhado em 13 de abril de 1940
Nomeado em homenagem a Hermann Künne

Lançado: 15 de junho de 1938
Comissionado: 21 de março de 1939
Destino: Transferido para a União Soviética, serviu na Frota do Báltico como o Prochnyi (Прочный) desfeito em 1956
Nomeado após Karl Galster

Lançado: 20 de agosto de 1938
Comissionado: 10 de junho de 1939
Destino: afundado em 10 de abril de 1940
Nomeado após Wilhelm Heidkamp

Lançado: 20 de setembro de 1938
Comissionado: 24 de setembro de 1939
Destino: afundado em 10 de abril de 1940
Nomeado em homenagem a Anton Schmitt

  • 127 m (416 pés 8 pol.) O / a
  • 121,90 m (399 pés 11 pol.) C / l
  • 2 × turbinas com engrenagem Wagner, 70.000 shp
  • 2 eixos
  • Armas de 4 ou 5 × 15 cm (5,9 pol.)
  • 4 (10 posteriores) x armas de 3,7 cm
  • 8 (20 posteriores) x armas de 2 cm
  • Tubos de torpedo de 8 × 53,3 cm (21 pol.)
  • 60 minas
  • 4 × lançadores de carga de profundidade

Oito destróieres pretendiam transportar novos canhões de 150 mm (5,9 polegadas) em torres individuais com uma torre gêmea na proa. As montagens gêmeas não ficaram prontas a tempo, então os singles foram usados ​​pela primeira vez, e os gêmeos foram ajustados mais tarde. O armamento antiaéreo foi substancialmente melhorado.

Apesar da reutilização de projetos de navios anteriores como base, com modificações para melhorar a navegabilidade, os navios ficavam molhados em mares agitados, especialmente equipados com torres pesadas. Depois de muito esforço, o problema foi rastreado até uma popa recém-projetada. No entanto, esse problema foi um pouco compensado pelo fato de que a montagem dupla era totalmente fechada e tinha uma elevação máxima alta, permitindo uso limitado contra aeronaves.

Esses navios voltaram à prática tradicional alemã de dar números aos navios torpedeiros em vez de nomes. Quatro sobreviveram à guerra.

Lançado: 15 de dezembro de 1939
Comissionado: 15 de setembro de 1940
Destino: descartado depois de 1951

Lançado: 7 de março de 1940
Comissionado: 26 de outubro de 1940
Destino: afundado em 25 de agosto de 1944

Lançado: 16 de março de 1940
Comissionado: 30 de novembro de 1940
Destino: desfeito em 1958

Lançado: 2 de abril de 1940
Comissionado: 11 de janeiro de 1941
Destino: afundado em 29 de março de 1942 pelo cruzador britânico Trinidad e destruidores Eclipse e Fúria

Lançado: 1 de agosto de 1940
Comissionado: 26 de fevereiro de 1941
Destino: afundado em 28 de dezembro de 1943

Lançado: 20 de agosto de 1940
Comissionado: 9 de agosto de 1941
Destino: afundado em 6 de março de 1945

Lançado: 15 de outubro de 1940
Comissionado: 25 de junho de 1941
Destino: afundado em 16 de dezembro de 1946

Lançado: 8 de dezembro de 1940
Comissionado: 15 de novembro de 1941
Destino: desfeito em 1949

  • 127 m (416 pés 8 pol.) O / a
  • 121,90 m (399 pés 11 pol.) C / l
  • 2 × turbinas com engrenagem Wagner, 70.000 shp
  • 2 eixos
  • Pistolas de 5 × 15 cm (5,9 pol.)
  • 4 armas (14 posteriores) × 3,7 cm
  • Armas de 12 (18 posteriores) × 2 cm
  • Tubos de torpedo de 8 × 53,3 cm (21 pol.)
  • 60 minas
  • 4 × lançadores de carga de profundidade

Quando a guerra estourou em 1939, novas classes de destróieres planejadas foram canceladas e doze navios adicionais de 1936A (Z.31 para Z.42, embora os três últimos devessem ser cancelados) foram encomendados com pequenas modificações para acelerar a construção e economizar materiais. "Mob" significa "Mobilmachung" (Mobilização). As torres gêmeas de 150 mm foram fabricadas para cruzadores de batalha classe "O" planejados, mas nunca construídos. No serviço de guerra, os motores eram mais confiáveis ​​do que nos navios anteriores, mas no final da guerra, a corrosão pesada foi descoberta.

Sete desta subclasse foram construídos: um foi afundado, outros dois foram gravemente danificados e não foram reparados. Os quatro restantes foram espólios de guerra atribuídos aos Aliados.

Lançado: 15 de abril de 1941
Comissionado: 11 de abril de 1942
Destino: desfeito em 1958

Lançado: 15 de agosto de 1941
Comissionado: 15 de setembro de 1942
Destino: afundado em 9 de junho de 1944 (naufragado enquanto perseguido por contratorpedeiros canadenses Haida e Huron)

Lançado: 15 de setembro de 1941
Comissionado: 6 de fevereiro de 1943
Destino: Transferido para a União Soviética, serviu na Frota do Báltico como o Provornyi (Проворный), afundado como navio alvo em 1961

Lançado: 5 de maio de 1942
Comissionado: 5 de junho de 1943
Destino: afundado em 26 de março de 1946

Lançado: 24 de fevereiro de 1941
Comissionado: 16 de julho de 1942
Destino: desfeito em 1949

Lançado: 5 de agosto de 1941
Comissionado: 20 de março de 1943
Destino: transferido para a Grã-Bretanha no final da guerra renomeado HMS Nonsuch desfeito em 1949

Lançado: 5 de agosto de 1941
Comissionado: 21 de agosto de 1943
Destino: transferido para a Marinha dos EUA no final da guerra e designado DD-939 transferido para a França em 1947, descartado em 1953

  • 127 m (416 pés 8 pol.) O / a
  • 121,50 m (398 pés 7 pol.) C / l
  • 2 × turbinas com engrenagem Wagner, 70.000 shp
  • 2 eixos
  • Pistolas de 5 × 12,7 cm (5 pol.)
  • 4 armas (10 posteriores) × 3,7 cm
  • Armas 16 × 2 cm
  • Tubos de torpedo de 8 × 53,3 cm (21 pol.)
  • 76 minas
  • 4 × lançadores de carga de profundidade

O armamento principal desta classe foi reduzido a canhões de 128 mm de montagem simples e o armamento antiaéreo foi aumentado. A eficácia desta alteração não foi comprovada em alto mar, uma vez que esta subclasse operava apenas nas águas costeiras e do Báltico.

Oito navios com este projeto foram encomendados, mas os pedidos para Z.40, Z.41 e Z.42 (todos os três pedidos da Germaniawerft em Kiel) foram substituídos por pedidos de três Spähkreuzer ("cruzadores exploradores"), a serem numerados Sp.1, Sp.2 e Sp.3 respectivamente. Dois navios (Z.44 e Z.45) nunca foram concluídos, sendo suspenso em 1944 e afundado incompleto após a guerra. Os três que foram comissionados foram todos perdidos.

Lançado: 2 de outubro de 1942
Comissionado: 22 de setembro de 1943
Destino: afundado em 12 de dezembro de 1944
meu, Golfo da Finlândia

Lançado: 15 de maio de 1943
Comissionado: 19 de fevereiro de 1944
Destino: afundado em 12 de dezembro de 1944
meu, Golfo da Finlândia

Lançado: 22 de setembro de 1943
Comissionado: 24 de março de 1944
Destino: afundado em 3 de maio de 1945

Lançado: 20 de janeiro de 1944
Comissionado:
Destino: afundado incompleto 20 de julho de 1946

Lançado: 15 de abril de 1944
Comissionado:
Destino: afundado incompleto 20 de julho de 1946

Cinco navios desta classe foram encomendados em 1942 e 1943 (Z.46Z.50), todos da A.G. Weser em Bremen, nenhum foi lançado, apenas dois foram iniciados - Z.46 e Z.47 - e ambos foram bombardeados por aeronaves aliadas durante a construção e foram desmantelados nas rampas em 1945.Este projeto foi uma resposta à vulnerabilidade ao ataque aéreo dos primeiros destróieres alemães e teria usado seis novos canhões Flak 40 de 128 mm (originalmente projetados para a Luftwaffe) como armas de duplo propósito em montagens gêmeas. O número de armas antiaéreas de menor calibre também teria sido aumentado. [6] [7]

A fim de fornecer suporte para navios de guerra alemães maiores operando longe de suas bases, o desenvolvimento de grandes destróieres oceânicos começou no final da década de 1930. Eles teriam sistemas de energia dupla para permitir cruzeiros de longa duração. Vinte e quatro deles foram planejados no Plano Z, mas não foram realmente encomendados - o conceito foi desenvolvido ainda mais no Spähkreuzer (consulte Tipo 1936B acima).

Os navios dessa classe seriam pequenos destróieres projetados para patrulhar e operar nas águas costeiras e do Báltico, mas teriam um alcance operacional bastante grande para esse fim e também poderiam ser usados ​​em alto mar. Doze navios foram encomendados no verão de 1939, mas após o início da Segunda Guerra Mundial, todos foram cancelados.

  • 114,30 m (375,0 pés) o / a
  • 108 m (354 pés 4 pol.) W / l
  • Motores diesel MAN 6 × 24 cilindros, 5.700 cv (4.200 kW 5.600 cv)
  • 3 eixos (4 motores diesel no eixo central, 1 em cada eixo da asa)
  • Armas de 4 × 12,7 cm (5 pol.)
  • Armas 8 × 3,7 cm
  • Armas de 12 × 2 cm
  • Tubos de torpedo de 6 × 53,3 cm (21 pol.)
  • 50 minas

Destruidor experimental de teste movido a motores diesel para operações de longo alcance. Baseado no projeto do contratorpedeiro Tipo 1938B não construído, com seis motores diesel conduzindo três eixos, com uma velocidade estimada de 36 nós (67 km / h 41 mph) e um raio de operação de 5.500 milhas náuticas (10.200 km 6.300 mi). [8] Um exemplo (Z.51) foi colocado em 1943 e lançado em 1944, mas foi afundado por bombardeiros aliados em 21 de março de 1945 durante o preparo. [7]

Enquanto Z.51 foi um teste para propulsão a diesel, o destróier Tipo 1944 foi uma classe de produção de grandes destróieres movidos a diesel. Eles foram planejados para ter um armamento revisado, com seis canhões principais de duplo propósito Flak 40 de 128 mm e um armamento antiaéreo totalmente novo, com três canhões antiaéreos Gerät 58 de calibre intermediário de 5,5 cm e um armamento aproximado de 14 Canhões de 30 mm em sete montagens gêmeas, com oito tubos de torpedo. [9] [10]

Cinco desses navios (Z.52Z.56) foram encomendados à A.G. Weser em Bremen e foram demitidos em 1943, mas nenhum foi concluído, sendo cancelado em julho de 1944 e quebrado nas cunhas. [9] Mais dois navios (Z.57 e Z.58) foram encomendados à Germaniawerft em Kiel, mas foram cancelados antes do início da construção. [10]

Projeto de projeto de alta velocidade revertendo para propulsão de turbina a vapor. Não construído. [11]

Um projeto de design de alta velocidade com longo alcance. [12]

  • 102,50 m (336 pés 3 pol.) O / a
  • 97 m (318 pés 3 pol.) W / l
  • 2 × turbinas com engrenagem Wagner, 32.560 shp
  • 2 eixos
  • Armas de 4 × 10,5 cm (4 pol.)
  • Armas 4 × 3,7 cm
  • Armas 9 × 2 cm
  • Tubos de torpedo de 6 × 53,3 cm (21 pol.)
  • 50 minas

o Kriegsmarine tinha várias classes de torpedeiros com deslocamentos entre 1.000 e 1.300 toneladas (por exemplo, o MöweTorpedeiros da classe Fleet e Torpedeiros tipo 35). Eles estavam sentados entre os barcos de ataque rápido equipados com torpedo (conhecidos pelos Aliados como E-boats) e os destróieres. Em 1939, os alemães começaram a trabalhar em novos designs que eram uma resposta às fraquezas dos designs anteriores. Estes "Torpedeiros da Frota" (Flottentorpedoboot) eram grandes, 1.755 toneladas, e mais capazes como escoltas e para defesa antiaérea, bem como ataques de torpedo, e eram comparáveis ​​em muitos aspectos a algumas das classes de contratorpedeiros britânicos. Todos foram colocados de lado durante a guerra.

Flottentorpedoboot 1939 (classe Elbing) Editar

Sendo os primeiros navios da frota, eles eram comparáveis ​​em muitos aspectos - tamanho, armamento e uso - aos tipos de contratorpedeiros britânicos padrão. Quinze foram assentados entre 1940 e 1942, no estaleiro Schichau em Elbing (agora Elbląg) e a partir daí os Aliados se referiram a eles como a classe Elbing.

O último foi encomendado no final de 1944, três sobreviveram à guerra e serviram nas marinhas aliadas. Os navios foram numerados de T22 a T36.

Edição de Flottentorpedoboot 1940

Após a capitulação da Holanda, os estaleiros holandeses foram contratados para construir 24 barcos com base em um projeto holandês. Apenas três desses navios de 2.600 toneladas foram lançados. Esses três foram transferidos para o Báltico em 1944 para trabalhar, mas nenhum foi concluído.

Flottentorpedoboot 1941 Editar

Este foi um desenvolvimento da classe de 1939, com motores maiores e mais armas antiaéreas. Quinze foram lançados ou lançados a partir de 1942, mas, ao final da guerra, nenhum havia sido concluído.

Edição de Flottentorpedoboot 1944

Deveriam ser embarcações oceânicas, ao contrário das embarcações do Mar do Norte ou costeiras, capazes de operar com a frota, com maior alcance e ênfase no armamento antiaéreo. Nove foram encomendados em março de 1944, no entanto, o pedido foi posteriormente cancelado sem qualquer construção ter sido iniciada.

Torpedoboot Ausland Editar

Vários navios do tamanho de destróieres foram capturados pelos alemães e colocados em serviço como Torpedoboot Ausland.

Editar Flottenbegleiter

Essas dez embarcações de escolta da frota da classe F eram o equivalente alemão às escoltas e fragatas de contratorpedeiros aliados.

Alguns destróieres foram capturados e usados ​​pelos alemães para ver a lista completa Torpedoboot Ausland.

ZH1 Editar

O destruidor holandês Hr.Ms. Gerard Callenburgh foi construído pela RDM Rotterdam e lançado em 12 de outubro de 1939. Os holandeses tentaram afundar este navio durante a invasão alemã, mas o destruidor foi recuperado e concluído sob controle alemão com orientação técnica de Blohm & amp Voss. Ela foi comissionada como a ZH1 em 11 de outubro de 1942. Os alemães retiveram a maior parte do armamento e equipamento holandeses. O ZH1 passou a maior parte de sua vida em julgamentos no Báltico, mas foi transferido para o oeste da França pelo Canal da Mancha em novembro de 1943. Quando os aliados ocidentais invadiram a Normandia em 1944, os destróieres alemães baseados no oeste da França tentaram interditar a armada de invasão. O esquadrão alemão foi interceptado por uma força aliada - a 10ª Flotilha de Destruidores (HMS tártaro, Ashanti, esquimó, Dardo, HMCS Haida, Hurone ORP Błyskawica, Piorun) Na ação noturna, ZH1 foi torpedeado e afundado por Ashanti em 9 de junho de 1944 33 homens foram perdidos.

ZF2 Editar

O casco dos franceses Le Hardidestruidor de classe L'Opiniatre foi capturado intacto e 16% concluído em Bordeaux. A Kriegsmarine pretendia completá-la para o serviço. Como o armamento francês não estava disponível, e para padronização com o resto da Marinha alemã, canhões de 127 mm e tubos de torpedo de padrão alemão foram encomendados. O trabalho prosseguiu tardiamente até que todo o progresso foi abandonado em julho de 1943. O casco foi eventualmente quebrado no deslizamento [13]

ZG3 (Hermes) Editar

O destruidor grego Vasilefs Georgios foi capturado em estado danificado após a queda da Grécia, então reparado na Grécia com a ajuda da Germaniawerft e encomendado pela Kriegsmarine como o ZG3 ou o Hermes. Ele foi o único grande navio de superfície Kriegsmarine no Mar Mediterrâneo durante a Segunda Guerra Mundial e esteve envolvido na escolta de comboios para o Norte da África e as Ilhas do Egeu.

Hermes detectou e carregou em profundidade o submarino HMS da Marinha Real Esplêndido ao largo de Capri, Itália, em 21 de abril de 1943, forçando-o a se render Esplêndido foi afundado por sua tripulação. Hermes foi danificado por ataques aéreos ao largo da Tunísia. Hermes teve que ser afundado em La Goulette, Tunis, em 7 de maio de 1943.

O Sleipner-class Destroyers Edit

Quatro de cada seis da Noruega SleipnerDestróieres de classe foram capturados após a conquista da Noruega pela Alemanha. HNoMS Gyller (1938), renomeado Löwe & amp HNoMS Odin (1939), renomeado Pantera foram capturados em Kristiansand. HNoMS Tor (1939), renomeado Tigre & amp HNoMS Balder (1939), renomeado Leopardo foram capturados enquanto ainda estavam em construção, mas concluídos pelos alemães. Enquanto serviam na Kriegsmarine, foram reclassificados como torpedeiros. Löwe foi um dos acompanhantes do MV Wilhelm Gustloff em sua última viagem. Quando Wilhelm Gustloff foi torpedeada e afundada, ela ficou ao lado e resgatou 427 de seus passageiros e tripulantes. Após a guerra, os navios foram devolvidos à Noruega e seus nomes originais foram devolvidos, permanecendo em serviço até o final dos anos 1950.

Provocador Editar

O norueguês Draugdestruidor de classe, HNoMS Provocador foi capturada pelos alemães em Florø em 18 de maio de 1940. Após a rendição da Noruega, ela recebeu ordens de navegar para o Reino Unido com sua irmã, HNoMS Draug, mas devido à falta de tripulação e carvão, ela foi incapaz de fazê-lo. Uma vez colocada sob a bandeira alemã, ela foi considerada muito velha e obsoleta para o serviço militar, e foi convertida em um navio de destilação e abastecimento de vapor, tendo toda sua superestrutura removida, e foi estacionada em Bergen. Ela manteve seu nome durante a guerra. Ela sobreviveu à guerra e foi devolvida à Noruega, mas sua condição e idade a tornaram inadequada para o serviço futuro e foi vendida como sucata em 1949.

TA32 Editar

O líder do destruidor da Marinha Real Iugoslava, KB Dubrovnik, foi capturado pela Itália na Baía de Kotor em 17 de abril de 1941. Ela foi recomissionada na Marina Regia como Premuda, e serviu no Mar Mediterrâneo até 1943. Ela estava passando por reparos em Gênova quando a Itália se rendeu e se juntou aos Aliados. Com isso, ela foi capturada pelos alemães e comissionada na Kriegsmarine como TA32. Em 1944, seus reparos foram concluídos com modificações alemãs e logo entrou em ação bombardeando as posições Aliadas ao longo da costa italiana. Durante o serviço de minelaying fora de Gênova, ela enfrentou o contratorpedeiro americano, USS Gleaves (DD-423), mas escapou sem danos. Em 18 de março de 1945, durante o serviço de minelaying fora da Córsega, ela foi envolvida por 2 destróieres britânicos no que se tornou a Batalha do Mar da Ligúria. Enquanto suas duas escoltas foram afundadas, ela escapou com um leme danificado. Com os Aliados avançando ainda mais no norte da Itália, ela foi afundada em Gênova em 24 de abril de 1945 e sua tripulação recuou. Ela foi criada e separada em 1950.

TA43 Editar

Marinha Real Iugoslava Beograd-class destroyer, KB Beograd, foi capturado pela Itália na Baía de Kotor em 17 de abril de 1941. Ela foi recomissionada na Marina Regia como Sebenico, e serviu no Mar Mediterrâneo até 1943. Após a rendição da Itália e juntando-se aos Aliados, ela foi capturada pelos alemães em Veneza em 9 de setembro de 1943. Ela foi então readmitida na Kriegsmarine como TA43. No entanto, no momento de sua captura, ela estava danificada e não operacional. Enquanto estava sendo consertado, seu armamento antiaéreo foi melhorado e voltou ao serviço ativo em fevereiro de 1945. Ela operou no norte do Mar Adriático, mas viu pouca ação além do trabalho de escolta e minelaying. Fontes divergem sobre seu destino. Uma alegação é que enquanto atracava em Trieste, ela foi afundada por fogo de artilharia das forças iugoslavas em 30 de abril de 1945. Outra é que ela foi afundada por sua tripulação em Trieste em 1 de maio de 1945. Ela permaneceu afundada em Trieste até 1947, quando foi criada e quebrado.

TA14 Editar

The Regia Marina Turbinadestruidor de classe, Turbina, foi capturado pelos alemães no Pireu em 8 de setembro de 1943, após o Armistício da Itália com os Aliados. Ela foi recomissionada como TA14 e operado no Mar Egeu. Seu armamento antiaéreo foi atualizado durante seu tempo no serviço alemão. Ela operou como um navio de escolta na costa grega. Em 19 de junho de 1944, ela foi gravemente danificada por uma explosão e enviada a Salamina para reparos. Enquanto atracado em Salamina, em 16 de setembro de 1944, ela foi afundada por foguetes de aeronaves americanas antes que os reparos fossem concluídos.


A descoberta do U-86 (Primeira Guerra Mundial)

Em maio de 2006, a Wessex Archaeology, uma contratada de mergulho arqueológico no Reino Unido, conduziu pesquisas de veículos operados remotamente (ROV) em destroços de águas profundas na costa sul da Inglaterra.


As pesquisas fizeram parte do projeto “Wrecks on the Seabed”, que é financiado pelo Aggregate Levy Sustainability Fund (ALSF) e administrado pelo English Heritage. O projeto visa desenvolver e melhorar métodos de levantamento arqueológico de locais de naufrágios.

Todos os naufrágios escolhidos para a pesquisa foram listados como desconhecidos no início do projeto. Para preparar os levantamentos de ROV, dados de sonar de varredura lateral e multifeixe foram adquiridos para todos os locais de estudo. Esses dados deram uma impressão do tamanho dos locais dos naufrágios e ajudaram a planejar o levantamento.


Wrecksite 1003 foi listado no banco de dados de naufrágios do United Kingdom Hydrographic Office (UKHO) como um navio desconhecido, possivelmente um navio à vela. Devido à profundidade no local, os dados geofísicos careciam de detalhes e o local foi abordado com uma mente aberta.

Foi uma surpresa para a equipe de pesquisa quando um canhão de convés apareceu no monitor da câmera.


Embora a visibilidade fosse muito baixa, às vezes abaixo de 1m, rapidamente ficou claro que o local 1003 era o naufrágio de um U-boat até então desconhecido, possivelmente de origem na 1ª Guerra Mundial. A equipe de pesquisa da Wessex Archaeology conduziu então uma investigação detalhada de ROV do naufrágio com o objetivo de identificar o submarino.

Um plano da série U-boat alemão Ms-type U 63 - 65, que foi baixado da excelente página da Web de Tony Lovell www.dreadnoughtproject.org e foi usado como papel de parede em um dos computadores de pesquisa, forneceu as primeiras pistas para um identificação.

A maioria das características observadas no naufrágio puderam ser identificadas imediatamente no plano.

Outras pesquisas após a pesquisa permitiram a identificação do submarino como um barco do tipo U 81 MS. Usando o uboat.net, a maioria dos barcos construídos deste tipo poderiam ser eliminados com o U 86 como o candidato mais provável. Informações do Arquivo Nacional confirmaram que o U 86 foi afundado no Canal da Mancha, em um local muito próximo à posição da pesquisa.

Uma vez que a identidade do "mistério" U-boat foi estabelecida, a história e o destino do U 86 poderiam ser reconstruídos em mais detalhes:

O U 86 (construção no 256) foi encomendado no estaleiro Germania em Kiel em 23 de junho de 1915. A quilha foi lançada em 5 de novembro de 1915. O barco foi lançado em 7 de novembro de 1916. (Rößler 1997).

O U 86 foi comissionado em 30 de novembro de 1916. Seu primeiro comandante foi Kapitänleutnant Friedrich Crüsemann, que esteve no comando do barco até 22 de junho de 1917. Em 23 de junho de 1917 Kapitänleutnant Alfred Götze assumiu como comandante. Oberleutnant zur See Helmut Patzig foi o último comandante do U 86. Ele foi nomeado em 26 de janeiro de 1918 e serviu no barco até ser rendido no final da guerra em 11 de novembro de 1918.

Em 1917 e 1918, o U 86 foi designado para a 4ª U-Flotilha. Ao todo, o barco realizou 12 patrulhas (Helgason 2006) e afundou um total de 33 navios (125.580 toneladas), os navios de guerra excluídos.

Como um exemplo para a atividade geral do U 86, as informações para o ano de 1918 foram extraídas do diário de guerra naval alemão. Durante esse ano, o U 86 conduziu operações no Skagerrak, no Mar da Irlanda, no Mar do Norte e no Canal de Bristol. Os seguintes navios foram afundados:

  • Kafue (6044grt), navio a vapor britânico, em 1 de maio
  • Medora (5135grt), navio a vapor britânico, em 3 de maio
  • Leeds City (4298grt), navio a vapor britânico, em 7 de maio
  • San Andres (1656grt), navio a vapor norueguês em 12 de maio
  • Atlantian (9399grt), navio a vapor britânico, em 26 de junho e
  • Covington (16.339grt), transporte de tropas dos EUA, em 1º de julho.
    (Admiralstab der Marine: Abteilung A, 1917-1918).

Llandovery Castle

Em 1918, o U 86 esteve envolvido em um dos piores crimes de guerra cometidos por um comandante de u-boat durante a Primeira Guerra Mundial, o naufrágio do navio-hospital britânico Llandovery Castle e o subsequente assassinato de tripulantes sobreviventes na água.

Informações detalhadas sobre o naufrágio do Castelo de Llandovery e o subsequente julgamento dos oficiais do U 86 em 1920 foram extraídas do livro The Leipzig Trials (Mullins, 1921).

O Castelo de Llandovery, claramente marcado como um navio-hospital e conhecido pelo governo alemão como tal, estava a caminho da Inglaterra para Halifax com enfermeiras, oficiais e homens do Corpo Médico Canadense a bordo quando foi torpedeado pelo U 86 na noite de 27 de junho de 1918, cerca de 116 nm a sudoeste de Fastnet. Das 258 pessoas a bordo, apenas 24 sobreviveram.

De acordo com depoimentos de testemunhas no julgamento de crime de guerra de Leipzig, o comandante do U 86, Oberleutnant zur See Helmut Patzig, deu a ordem para torpedear o Castelo de Llandovery, mesmo sabendo que se tratava de um navio-hospital, cujo afundamento era ilegal segundo o direito internacional e a convenção de Haia.

Após a guerra, Patzig fugiu do país e apenas o primeiro e o segundo oficiais do U 86, Dithmar e Boldt, puderam ser presos e julgados por suas ações no incidente.

Mesmo que o Castelo de Llandovery afundasse em dez minutos, vários barcos foram baixados com sucesso e o navio foi abandonado de maneira calma e eficiente. Por fim, três barcos sobreviveram ao naufrágio sem danos e começaram a resgatar os sobreviventes da água. Eles foram interrompidos por Patzig, que interceptou os barcos e começou a interrogar membros da tripulação para obter provas do uso indevido do navio-hospital como transportador de munições. Quando nenhuma prova pôde ser obtida, Patzig deu o comando “Klarmachen zum Tauchen” e ordenou que a tripulação subisse no convés.

Apenas ele, os dois oficiais acusados ​​e o companheiro do contramestre Meissner permaneceram no convés. No entanto, o submarino não mergulhou, mas começou a atirar e afundar os botes salva-vidas para matar todas as testemunhas e encobrir o que havia acontecido. Para ocultar este evento, Patzig extraiu promessas de sigilo da tripulação, e falsificou o curso do U 86 no diário de bordo para que nada conectasse o U 86 com o naufrágio do Castelo de Llandovery. Como resultado do julgamento de Leipzig, Dithmar e Boldt foram condenados a quatro anos de trabalhos forçados. Patzig, a quem cabia a responsabilidade pelo incidente, nunca foi encontrado e processado. Dithmar e Boldt foram ambos libertados da prisão depois de alguns meses devido às mudanças políticas na Alemanha.

O U 86 estava no primeiro grupo de U-boats que foram entregues aos aliados como parte do tratado de armistício no final da guerra. Ela foi levada de Brunsbüttel para Harwich em 20 de novembro de 1918 (Rößler 1997). De setembro de 1919 a março de 1920, o U 86 foi contratado pela Marinha Real para testar seu projeto e fazer comparações com outras classes e projetos posteriores (McCartney 2003). Após o descomissionamento, o U 86 foi despejado no mar no final de junho de 1921. Os danos na proa e na popa do U-boat sugerem que, além de inundar os tanques, cargas foram usadas para explodir as seções de proa e popa.

A seguinte descrição do naufrágio do U 86 é compilada usando dados de levantamentos arqueológicos, bem como informações de fontes secundárias. Como o ROV estava equipado com um sistema de medição a laser, os objetos no fundo do mar podiam ser medidos com precisão milimétrica.

O navio está em quilha plana com uma ligeira inclinação para bombordo no fundo do mar razoavelmente plano na orientação NNW-SSE com a proa no SSE. As dimensões retiradas dos dados de varredura lateral sugerem um comprimento de 66m, uma largura de 6,5m e uma altura do fundo do mar de 3,5m para o naufrágio.

O casco externo da embarcação praticamente desapareceu, mas o casco de pressão interna está razoavelmente intacto. A proa e a popa estão muito danificadas e quebradas da antepara da proa à frente e da antepara da popa à popa. Enquanto a proa desmoronou e está parcialmente enterrada em linha com a embarcação, a seção da popa se quebrou e está formando um ângulo de 90 graus em relação ao casco principal, apontando para oeste.


O naufrágio mostra a construção de casco duplo típica de um U-boat: um casco interno resistente à pressão e um revestimento externo de livre inundação. Fontes documentais indicam que o casco de pressão cilíndrico é construído a partir de placas de aço-níquel de 12 mm rebitadas com estruturas externas de aço. De acordo com as mesmas fontes, o interior do casco de pressão é separado em compartimentos por uma série de anteparas feitas de aço de 16-21 mm de espessura. As anteparas de colisão dianteira e traseira são visíveis onde a proa e a popa estão danificadas.


O casco de pressão teria sido encerrado dentro de um invólucro externo de aço que o protegeria. A conexão rígida do invólucro externo e do casco de pressão aumenta a resistência do casco de pressão. No naufrágio, o invólucro externo está apenas parcialmente preservado e o casco de pressão está geralmente bem preservado e claramente visível na área do convés superior.

A torre de comando é rebitada no casco de pressão e totalmente preservada, faltando apenas o invólucro de proteção e a armadura. Recessos para as luzes de navegação e escotilhas de acesso de manutenção foram observados em ambos os lados da torre. A escotilha da torre principal está situada atrás das montagens do periscópio e foi encontrada entreaberta



Duas escotilhas de carregamento de torpedos foram observadas na proa e na popa, à popa e à frente das salas de torpedos. Na popa do navio, a escotilha de escape da sala de máquinas está aberta. A escotilha de escape dianteira é selada



Na proa do submarino, os dois tubos do torpedo da proa são divididos na antepara de colisão dianteira. A câmera de dimensionamento registrou um diâmetro interno de aprox. 58cm para esses tubos. A construção do tubo com anéis de reforço externos e segmentos aparafusados ​​é claramente visível.


Os dois tubos da popa estão fortemente danificados e formam um ângulo de 90 graus com o casco dentro dos destroços da popa.

A maioria dos acessórios que estavam originalmente localizados no convés superior do U-boat foram preservados. A âncora patenteada é fixada no buraco do cabo em um recesso na lateral da seção danificada do arco.


Vários cilindros de ar comprimido foram observados no topo do casco de pressão ao longo do comprimento do convés superior. Estes faziam parte do sistema de ar comprimido do U-boat, que era usado para soprar ar para os tanques de mergulho e de lastro. Todos os cilindros eram conectados a um compressor na sala de controle e podiam ser recarregados centralmente quando o U-boat estava na superfície. A largura dos cilindros de ar individuais foi medida como 46 cm.

O submarino estava armado com dois canhões do convés superior à frente e à ré da torre de comando. O canhão dianteiro ainda está preso ao suporte e apontado para cima. Está bem preservado com uma pequena quantidade de equipamento de pesca preso ao redor do barril. Parece que o calibre da arma é maior que 10 cm. A arma é equipada com um bloco da culatra deslizante horizontalmente e cilindros de recuo montados no topo. Uma comparação com todos os canhões navais de pequeno calibre em uso durante a Primeira Guerra Mundial mostra que pode ser um alemão Ubts L / 45 de 10,5 cm / 45 (4,1 "). Este canhão estava em serviço desde 1907.


O canhão de ré também está preso ao suporte, mas caiu para bombordo. Esta arma parece ser a arma de U-boat alemão padrão da Primeira Guerra Mundial, a 8,8 cm / 30 (3,46 ") Ubts L / 30. A arma é fixada a uma montagem circular em vez da montagem dobrável usada em alguns U-boats. O Schnelladekanone de 8,8 cm L / 30 foi originalmente desenvolvido para canhoneiras fluviais e costeiras por Krupp em 1898. Durante a Primeira Guerra Mundial, tornou-se o armamento padrão para submarinos.


Na torre de comando, são visíveis as montagens para três periscópios. As duas principais montagens do periscópio estão situadas no topo da torre de comando, à frente da escotilha de escape. Ambos os periscópios foram operados a partir da torre de comando. As montagens pareciam vazias e os periscópios não podiam ser vistos. A montagem do periscópio de emergência está situada logo à frente da torre de comando. O periscópio de emergência foi operado da sala de controle.

A coluna do volante da ponte está situada à frente dos dois periscópios principais. Os principais controles de direção estavam localizados na torre de comando, mas volantes adicionais estavam situados na ponte, na sala de controle e na ré na sala de torpedos.


O sistema de ventilação do U-boat entrou em colapso no convés superior e está caído sobre o casco a ré da torre de comando. Na popa, as duas hélices ainda estão presas aos eixos. A hélice de bombordo está faltando uma de suas lâminas.


Assista o vídeo: Historia Ubota 505 2012 PL Dokument (Dezembro 2021).