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As exportações dos EUA no início de 1800 eram pagas com metal ou papel?

As exportações dos EUA no início de 1800 eram pagas com metal ou papel?

No início de 1800, quando as pessoas nos Estados Unidos exportavam mercadorias para a Europa, como essas mercadorias eram pagas? O que os compradores realmente enviaram de volta nos navios que cruzavam o Atlântico para pagar pelas mercadorias?

Posso pensar em algumas possibilidades

  • prata ou ouro real
  • notas de papel emitidas por algum banco europeu
  • notas de papel emitidas por algum banco americano
  • algum outro tipo de mercadoria
  • nada tangível, apenas um registro nos livros de todos de que a dívida era devida

(Para contextualizar, estou lendo sobre o Pânico de 1819, que surgiu no contexto da venda de grãos americanos para a Europa. O pânico econômico teve grandes efeitos sobre os bancos na América.)


Eu diria que todas as possibilidades que você listou estão corretas.

O comércio pode ser pago em papel-moeda, que pode ser trocado por metal e enviado para casa. Mas mesmo no início de 1800, o comércio podia ser realizado a crédito. Claro, em condições comerciais normais, o crédito obtido com as exportações era o crédito que poderia então ser usado para pagar as importações de outros bens (e serviços[1]).

(Esta resposta diz respeito principalmente ao comércio anglo-americano, uma vez que o Reino Unido foi responsável por algo como a metade[2] das exportações dos Estados Unidos durante os anos anteriores à guerra.)

[Albert Sidney Bolles] escreve: Nesse período, nosso crédito era notavelmente bom em Londres; e não só foi mercadoria enviada aqui a crédito, mas o capital foi emprestado para abrir bancos no Ocidente com o qual promover a especulação imobiliária.

- Chapman, Sydney John. A história do comércio entre o Reino Unido e os Estados Unidos. Swan Sonnenschein & Company Nova York, 1899.

Embora isso descreva as exportações inglesas para a América, a passagem a seguir dá uma boa impressão de como o comércio internacional era conduzido na época.

Os agentes americanos das casas de exportação inglesas haviam retido os conhecimentos de embarque até receberem contas da Europa em pagamento do importador americano. Depois de cerca de 1827 ... os importadores americanos estabeleceram agências na Inglaterra encarregadas da tarefa de solicitar mercadorias para o mercado americano diretamente de um fabricante ou às vezes de outro intermediário; o pagamento foi feito em uma fatura de quatro meses sacada em uma das sete casas anglo-americanas envolvidas neste ramo de negócios. Essas notas podiam ser prontamente descontadas em Londres e as casas de aceitação depositadas em fundos antes que as notas atingissem o vencimento.

- Matthews, Robert Charles Oliver. Um estudo na história do ciclo comercial: flutuações econômicas na Grã-Bretanha 1833-1842. Cambridge University Press, 1954.

Um exemplo disso é a House of Brown, o principal banco comercial anglo-americano do século XIX. Em 1832, controlava 1/6 de todo o comércio anglo-americano. Na Grã-Bretanha, a Brown, Shipley & Co. foi fundada em 1810 e na América os Browns, Bros. & Co. em 1818. A primeira tratava, por exemplo, das importações de algodão do sul dos Estados Unidos para a Grã-Bretanha.

Como era de se esperar, em tempos de instabilidade, as moedas fortes tornaram-se preferidas. Por exemplo, quando a ameaça de guerra estava se aproximando, o crédito foi trocado por moeda forte e enviado para casa.

As minas da Califórnia estavam evidentemente despejando sua riqueza no colo da Brittania, e ela, no entanto, em 1857 enviou algum ouro de volta aos Estados Unidos ... A solução está no estado mental dos comerciantes americanos. Quando o crédito estava cambaleando, uma debandada de realizações mergulhou no mercado americano. As trocas caíram abaixo da espécie, os comerciantes descontaram com grande perda e notas, que em tempos fáceis teriam esperado vencimento, correram até aqui para enviar de volta seus patrocinadores de ouro. Claro que o ouro voltou muito em breve.

- Chapman, Sydney John. A história do comércio entre o Reino Unido e os Estados Unidos. Swan Sonnenschein & Company Nova York, 1899.


[1]: Ao longo do século 19, o comércio anglo-americano passou a ser suportado principalmente pela Marinha Mercante britânica. Sir Sydney Chapman argumentou que uma das principais razões era porque "a Inglaterra estava sendo constantemente tributada para fora dos mercados americanos ... os serviços de nossa marinha mercantil são os únicos bens que fornecemos aos americanos que não estão sujeitos a taxas de proteção".

[2]: "A Grã-Bretanha forneceu um escoamento para os produtos agrícolas americanos, tanto que entre 1820 e 1860 metade das exportações dos EUA foram para a Grã-Bretanha." - Kaufman, Will e Heidi Slettedahl Macpherson, eds. Grã-Bretanha e as Américas: cultura, política e história: uma enciclopédia multidesciplinar. ABC-CLIO, 2005.


Naquela época, o comércio dos Estados Unidos era principalmente com a Grã-Bretanha ou com os espanhóis. O comércio inglês era conduzido em libras esterlinas e o comércio espanhol em dólares moídos da Espanha. Em última análise, o dólar foi escolhido como o padrão de valor dos EUA.

Os próprios comerciantes teriam negociado principalmente com notas de banco, mas os bancos acabariam por resolver os desequilíbrios em espécie, geralmente em ouro.

Em outras palavras, o que acontece é o seguinte:

(1) Os contratos de corretora de algodão de Liverpool para comprar algodão de uma corretora americana em Nova Orleans. O preço será cotado em libras esterlinas na bolsa de Liverpool.

(2) O corretor americano comprará o algodão em dólares espanhóis usando uma nota de crédito sacada de um banco americano. Em outras palavras, o plantador receberá pedaços de papel do corretor (notas bancárias). Essas notas são denominadas em dólares.

(3) O corretor agora enviará o algodão para Liverpool.

(4) Se o algodão chegar, o corretor de Liverpool o venderá na bolsa de Liverpool e receberá libras esterlinas sacadas de um banco inglês. Ou seja, ele receberá papel denominado em libras esterlinas. Ao mesmo tempo, ele enviará um saque a um banco correspondente em Nova York, remetendo ao corretor de Nova Orleans a quantia acordada em libras.

(5) O banco de Nova York fará a troca, pegando as libras e produzindo em troca um saque à vista em dólares. Esse rascunho à vista é então enviado ao corretor de Nova Orleans. Ele agora tem um crédito em dólares sacado em um banco de Nova York. Ele pode usar esse dinheiro em Nova York ou encaminhá-lo para seu banco em Nova Orleans.

(6) Enquanto isso, o banco de Nova York tem crédito em libras esterlinas e débito em dólares. O banco acumula todos esses débitos e créditos e os consolida, de modo que, eventualmente, eles terão um único crédito (ou débito) em libras esterlinas contra um banco de Londres (que assumirá o débito do banco de Liverpool).

(7) Em última análise, esse desequilíbrio é resolvido pelo transbordo de ouro. Portanto, se o banco de Londres deve ao banco de Nova York, digamos 5 milhões de libras esterlinas, esse valor será convertido em ouro e o ouro será enviado por navio para Nova York. E vice-versa, se Nova York deve a Londres, então ela envia o ouro. Essas liquidações geralmente aconteciam mensalmente.

Nesta descrição simplifiquei as coisas porque negligenciei os descontos de frete e câmbio, que tornam a transação muito mais complicada, mas esse é o esqueleto essencial do que acontece.

Portanto, para responder à sua pergunta, os próprios comerciantes negociam em papel (rascunhos de vários tipos) e, eventualmente, quaisquer desequilíbrios residuais são liquidados em ouro por alguns bancos muito grandes que consolidam os débitos e créditos de todos os comerciantes e mercadores.


Para fechar o círculo, vamos falar sobre o que acontece a seguir, embora não tenha nada a ver com comércio internacional. Agora, o corretor de Nova Orleans, vamos chamá-lo de "David Chambliss" tem um saque à vista (um "cheque") sacado no United Bank of New York. Então, este documento diz:

O United Bank of New York concorda em pagar a David Chambliss, de New Orleans, US $ 5.000 sob demanda. Assinado, S.Derby, Tesoureiro do United Bank of New York.

Chambliss está com este documento desde que o correspondente de Nova York o enviou para ele. Chambliss pode usar esse rascunho para comprar algo em Nova York, mas digamos que ele queira ter o dinheiro localmente para poder comprar mais algodão. O que ele fará é levar o saque ao seu banco em Nova Orleans e escrever nele:

Pague ao Banco de New Orleans, [assinado] David Chambliss

Quando o Banco de New Orleans conseguir isso, creditará a Chambliss $ 5.000 e ele poderá então retirar dólares de prata do banco para comprar algodão. Enquanto isso, uma de duas coisas acontecerá, dependendo se o United Bank of New York é um correspondente bancário do Banco de New Orleans, o que significa que ele tem uma conta lá. Nesse caso, o Bank of New Orleans enviará o saque ao United Bank of New York, que creditará a conta desse banco com $ 5.000. Do contrário, o Bank of New Orleans enviará a minuta para qualquer banco que seja seu correspondente em Nova York, digamos que seja o Mercantile and Trade Bank of New York. Nesse caso, o New Orleans Bank receberá o crédito da Mercantile and Trade, e a Mercantile and Trade fará o acerto com a United.


Uma História da Moeda Americana

O papel-moeda emitido pela Colônia da Baía de Massachusetts em 1690 foi o primeiro autorizado por qualquer governo do mundo ocidental. Notas falsas, bem como notas genuínas alteradas por criminosos, seguiram prontamente.

Das notas coloniais à tão difamada Moeda Continental e às notas do "banco quebrado" antes da Guerra Civil, o papel-moeda era amplamente desconfiado no início da América. Somente com o aumento do controle do governo federal sobre o papel-moeda durante e após a Guerra Civil, o papel-moeda gradualmente passou a predominar.


Ferrovias Antigas

Para os americanos do século XIX, os Estados Unidos pareciam inimaginavelmente vastos. No entanto, eles careciam do que mais precisavam para cumprir seu destino: transporte confiável para qualquer tempo. Estradas comuns, canais e barcos a vapor apenas aguçaram o apetite do país por mobilidade. Uma tecnologia em particular - a & quotrail road & quot - oferecia transporte confiável durante todo o ano em qualquer lugar em que um caminho estreito para dois trilhos pudesse ser aberto. Era a ferramenta pela qual os americanos estavam esperando, e eles a usaram vigorosamente para colonizar o continente.

Imagine, por um momento, como os americanos do início do século XIX devem ter se sentido olhando para o oeste em direção a dois milhões de milhas quadradas de um país incipiente. Os promotores estimaram que havia mil milhões de acres disponíveis para assentamento e exploração, e praticamente cada acre continha a promessa de liberdade, prosperidade e a chance de uma nova vida construída sobre trabalho árduo e iniciativa.

A riqueza, na forma de boas terras agrícolas e grama para o gado, ou metais como chumbo e ouro, estava à disposição. Melhor ainda, os Estados Unidos não toleravam aristocratas e não havia tradições centenárias que limitassem o que um homem e sua família podiam fazer em busca da vida, liberdade e felicidade. No entanto, com poucas exceções, não havia maneira eficaz de alcançar aquela terra prometida ou de transportar de volta os frutos do trabalho humano.

George Washington reconheceu a necessidade de algum tipo de rede de transporte. "Desvie a estrada e torne o caminho mais fácil", escreveu ele, "e veja como nossas exportações aumentarão de maneira surpreendente e como seremos amplamente compensados ​​pelas despesas de efetuá-las."

As ferrovias intensificaram uma revolução nos transportes, cujos resultados foram surpreendentes. Em nenhum outro momento da história um povo colonizou uma área tão grande e dela tirou tanta riqueza em tão pouco tempo. Tanto as conquistas de Alexandre o Grande quanto a ascensão do Império Romano empalidecem em comparação com a expansão dos Estados Unidos e do Canadá no continente norte-americano. É certo que esse crescimento incrível teve um grande custo. Os nativos americanos foram deslocados de suas terras antigas, a natureza foi continuamente atacada durante a corrida para construir uma sociedade industrializada e os Estados Unidos sofreram uma Guerra Civil e muitas escaramuças menores na luta para se definir. No entanto, o resultado inegável foi um continente que, apesar de sua turbulência contínua, desfrutou de um grau de poder, riqueza e realizações sem precedentes na história humana.

Nada disso teria sido possível sem um transporte eficaz, barato e rápido. A ferrovia fornecia exatamente isso, tornando possível ter mercados, culturas, línguas e governos verdadeiramente nacionais. Nos Estados Unidos, essas ligações de aço ajudaram a cumprir o lema nacional E Pluribus Unum, ou "De muitos, um".

Saiba mais sobre as ferrovias dos velhos tempos nestes artigos:

Até a "Idade do Vapor", nem o transporte terrestre nem o marítimo haviam mudado muito nos últimos dois mil anos. Os americanos ainda dependiam de músculos absolutos, usando animais para puxar carroças carregadas com até oito toneladas de carga. Um viajante a cavalo pode chegar a 40 milhas por hora em jorros curtos, mas raramente excede essa distância em um dia de viagem.

Para a maioria das pessoas, o transporte terrestre significava caminhar. Em uma estrada boa com bom tempo, uma pessoa saudável poderia cobrir 20 milhas em um único dia com mau tempo, ou em terrenos acidentados, metade disso era normal. No início do século XIX, as viagens de ônibus estavam disponíveis nas principais rotas ao longo da costa leste e no interior para cidades emergentes como Pittsburgh e Cincinnati. As estradas da época eram lamacentas na primavera, poeirentas e esburacadas no verão e, muitas vezes, intransitáveis ​​no inverno.

O boom do canal da década de 1820 buscou unir áreas povoadas com "ditaduras" de três a seis pés de profundidade e algo entre 6 e 12 metros de largura, ao longo dos quais robustos cargueiros e barcos de carga pudessem ser rebocados por animais. O transporte pelo canal era barato e eficaz, embora a construção de canais fosse cara, especialmente se exigissem eclusas de pedra caras ou engenharia complexa. O tráfego era lento, com média de cinco quilômetros por hora, e os canais costumavam congelar no inverno.

Mais criticamente, os Montes Apalaches representavam uma barreira intransponível para as ligações leste-oeste. A falta de água em grandes áreas do país impedia o uso de canais, de modo que, apesar do sucesso imediato do Canal Erie (aberto do Rio Hudson ao Lago Erie em 1825), os carregadores e viajantes reconheceram as limitações dos canais enquanto buscavam um meio eficaz de alcançar a fronteira ocidental que avança rapidamente.

Os americanos tiveram mais sucesso com a navegação a vapor. Os barcos a vapor da costa atlântica e do Ohio-Mississippi, ou "oeste", apresentaram à nação um transporte rápido, barato e confortável. A primeira travessia transatlântica a vapor e a introdução do serviço de barco a vapor entre Pittsburgh e New Orleans ocorreram em 1819. Em meados da década de 1820, barcos bem equipados navegavam na maior parte do sistema do rio Mississippi, os Grandes Lagos, o A baía de Chesapeake, o rio Hudson e em qualquer outro lugar havia água suficiente para fazer um casco flutuar e tráfego suficiente para atrair um empresário.

Ainda assim, como canais e estradas, o tráfego fluvial era sazonal e sujeito aos caprichos do clima. As rotas de água muitas vezes eram tortuosas e simplesmente não havia rios suficientes nos lugares certos para servir o país inteiro. Para a maré predominante de tráfego entre o Leste e o Oeste, o transporte aquático era importante, mas, na melhor das hipóteses, inconveniente e freqüentemente inadequado. O que os americanos realmente queriam era um barco a vapor que pudesse funcionar em terra firme, onde quer que eles precisassem. E é isso que eles começaram a construir, usando ideias que remontam à antiguidade.

Ninguém realmente "inventou" a ferrovia, nem pode qualquer lugar reivindicar seu nascimento. Os antigos coríntios abriam sulcos no pavimento de pedra para guiar as rodas dos vagões, assim como os romanos. Na Europa Central do final da Idade Média, os mineiros construíam bondes (mais tarde, & quottramroads & quot) com rodas de madeira rudimentares rolando sobre trilhos de madeira igualmente rústicos. Por volta de 1500, os bondes estavam em uso na Alemanha e na Grã-Bretanha e, na época da independência americana, havia centenas de quilômetros de bondes e ferrovias bastante sofisticados operando nos distritos de mineração da Inglaterra e País de Gales, usando gravidade e energia animal. Um homem chamado Richard Trevithick construiu a primeira locomotiva a vapor de sucesso em 1804, operando-a na estrada de ferro Penydarren no País de Gales.

Em 1825 e com a abertura da Stockton & amp Darlington Railway no norte da Inglaterra, havia poucas dúvidas de que a combinação de trilhos de ferro, locomoção a vapor e trens de carros se desenvolveria rapidamente como uma forma de transporte de carga e passageiros. O "Tratado prático sobre ferrovias" de Nicholas Wood, publicado em 1825, foi amplamente lido e disponível para os americanos interessados. O sucesso da locomotiva de Robert Stephenson & quotRocket & quot nos Rainhill Trials de 1828 realizados pela Liverpool and Manchester Railway provou o potencial da energia a vapor. Presentes naquele concurso - que colocou as locomotivas mais novas e avançadas da época umas contra as outras - estavam representantes das primeiras ferrovias da América. Ross Winans da Baltimore & amp Ohio Railroad e Horatio Allen da South Carolina Railroad assistiram atentamente enquanto o & quotRocket & quot passava correndo com trens pesados ​​em velocidades estonteantes para eles. Eles voltaram para os Estados Unidos com a convicção de que ferrovias eram exatamente o que a nova nação precisava.

Havia pelo menos alguns bondes de pedreira nos Estados Unidos em 1800, e exemplos bem conhecidos eram usados ​​fora da Filadélfia e de Wilmington em 1810. Já em 1812, o veterano da Guerra Revolucionária e incansável promotor coronel John Stevens publicou um panfleto intitulado The Superior Vantagens das ferrovias e vagões a vapor sobre a navegação no canal. Em 1815, ele garantiu um alvará do estado de Nova Jersey para construir uma estrada de bonde - na verdade, uma ferrovia de transporte comum - de Trenton, no rio Delaware, a New Brunswick, na cabeceira de navegação das marés na Baía de Raritan, em frente à cidade de Nova York. Em 1825, Stevens fez uma "carroça a vapor" de demonstração para operar em uma trilha de madeira circular em Hoboken. Ele e outros visionários, como Oliver Evans, plantaram as sementes que eventualmente encontraram solo fértil nos Estados Unidos.

A partir do punhado de licenças ferroviárias concedidas por legislaturas estaduais no final da década de 1820, o número de ferrovias propostas ou em construção aumentou rapidamente durante a década de 1830. No início, as grandes cidades queriam ferrovias para se conectar com outras cidades ou melhorar seu status como centros comerciais. Em seguida, cidades menores clamavam por uma ligação ferroviária que as unisse às rotas principais emergentes e, em pouco tempo, centros populacionais de todos os tamanhos pelo menos sonhavam em ter algum tipo de conexão ferroviária.

A milhagem dos trilhos em 1830 totalizava cerca de 100, com vários milhares de quilômetros de trilhos planejados ou em construção. Isso se compara a cerca de 2.100 quilômetros de canais em uso e vários milhares de quilômetros de rotas fluviais estabelecidas. Apenas 10 anos depois, o número de milhas de ferrovias e canais era quase idêntico - um pouco mais de 3.300 para cada - mas poucas pessoas estavam promovendo canais em 1840. Em vez disso, apesar do pânico financeiro de 1837 e uma calmaria geral nos negócios, dezenas de milhares de milhas de ferrovias estavam em construção em todas as partes assentadas do país. A ferrovia havia chegado ao cenário americano.

As primeiras duas décadas de ferrovias foram um período de experimentação e rápida evolução tecnológica.Na década de 1820, os Estados Unidos podiam reivindicar um grupo pequeno, mas competente, de agrimensores, engenheiros e construtores com experiência na construção de estradas, canais e pontes. O campo da engenharia civil ainda não existia, mas a Academia Militar dos EUA estava treinando oficiais militares como engenheiros com base no bem estabelecido currículo de engenharia francês.

Para ajudar na localização e desenvolvimento de nossas primeiras ferrovias, o governo federal freqüentemente permitia que esses engenheiros militares ajudassem as empresas ferroviárias. Outras habilidades necessárias vieram de fabricantes de carroças, moinhos, pedreiros e maquinistas familiarizados com as rudes máquinas a vapor marítimas da época. Na verdade, quase qualquer pessoa com um ofício, ou experiência com maquinário ou construção, encontrou oportunidade na ferrovia.

Havia questões fundamentais a serem respondidas. Os flanges devem ficar do lado de dentro das rodas ou do lado de fora? Os trilhos devem ser de madeira, ferro ou de pedra mais permanente? As locomotivas a vapor eram práticas para os EUA. ferrovias? As ferrovias devem minimizar a curvatura em detrimento dos declives ou vice-versa? Algumas das melhores mentes da engenharia da época logo começaram a conceber respostas. Jonathan Knight, um matemático e engenheiro habilidoso, fez cálculos quanto às características de rolamento dos veículos ferroviários e propôs uma roda com um ligeiro afilamento na banda de rodagem - a forma ainda em uso geral.

O versátil Robert Stevens de Nova Jersey (filho de John Stevens) concebeu o projeto ferroviário & quotT & quot que ainda é o padrão para as ferrovias americanas. Invenções como o caminhão de quatro rodas giratório, projetos de interruptores e plataformas giratórias e todos os tipos de desafios básicos de engenharia mantiveram esses pioneiros ocupados por anos. Muitas ferrovias pagaram caro por seus erros iniciais, com o país inteiro assistindo. Mas mesmo os erros forneceram lições valiosas.

Os promotores e funcionários das ferrovias também estavam ocupados. Primeiro, eles tiveram que convencer legisladores e investidores céticos da viabilidade das ferrovias, em seguida, eles tiveram que gerenciar o crescimento explosivo depois que a ideia pegou.

A maioria das primeiras linhas era modesta em suas aspirações. A 1826 Mohawk & amp Hudson Rail Road construiu uma linha de 17 milhas entre Schenectady no rio Mohawk e Albany no rio Hudson como um atalho para o tráfego no Canal Erie. Concluída em 1830, a ferrovia serviu como rota de transporte entre os dois rios e economizou 40 milhas de viagens lentas pelo canal. Outra ferrovia primitiva, a Camden & amp Amboy Railroad and Transportation Company de John Stevens de 1830, foi construída para transportar passageiros e carga ao longo do pescoço de Nova Jersey, separando o rio Delaware do porto de Nova York.

Mais ambiciosa era a South Carolina Canal and Railroad Company, que pretendia conectar pontos do interior às cidades costeiras como forma de aumentar o comércio portuário. Quando foi inaugurada em 1833 na cidade de Hamburgo, Carolina do Sul, tinha a distinção de ser a mais longa ferrovia contínua do mundo (136 milhas) e a primeira a usar uma locomotiva a vapor no serviço regular de passageiros.

A Baltimore & amp Ohio Railroad recebe o crédito por iniciar a primeira ferrovia verdadeiramente moderna, embora John Stevens tenha precedido o B & ampO com o que foi para a época um plano audacioso de construir uma ferrovia na Pensilvânia. O B & ampO originou-se nas mentes dos principais comerciantes de Baltimore em 1826 e foi fretado no início de 1827. Três anos depois, o B & ampO abriu a primeira ferrovia de transporte comum da América (13 milhas para Ellicott's Mills) como a primeira etapa de uma proposta 380- milha, linha dupla traçada sobre as montanhas Allegheny destinada a explorar o crescente tráfego ocidental que se move no sistema do rio Ohio-Mississippi. Isso era diferente em escala, intenção e risco das ferrovias curtas que eram suas contemporâneas. Tão diferente, na verdade, que o B & ampO foi uma aposta tremenda.

Somente no início a tecnologia britânica desempenhou um papel substancial nas ferrovias americanas. A primeira locomotiva nos EUA foi uma importação da fábrica de máquinas de John Rastrick de Stourbridge, Inglaterra, que entregou o & quotStourbridge Lion & quot para a Delaware and Hudson Canal Company. Depois de um teste quase desastroso na estrada de ferro de 18 milhas da empresa no leste da Pensilvânia em agosto de 1829, o & quotLion & quot e seu motor irmão foram colocados de lado. Posteriormente, as locomotivas britânicas, como as locomotivas do tipo & quotPlanet & quot construídas por Robert Stephenson, tiveram muito mais sucesso. Em 1831, o Camden & amp Amboy importou o & quotJohn Bull & quot, agora preservado na Smithsonian Institution.

Os trilhos de ferro também vieram inicialmente da Grã-Bretanha porque as forjas domésticas não podiam entregar ferro forjado barato e de alta qualidade nas imensas quantidades necessárias. A mecânica britânica também foi uma importação significativa. As fileiras dos departamentos de mecânica ferroviária estavam cheias de homens que haviam aprendido seus ofícios nas fábricas e fábricas britânicas e depois emigraram para a América do Norte em busca de uma vida melhor.

Trabalho nas antigas ferrovias

Naquela época, quase qualquer pessoa conseguia encontrar trabalho na ferrovia. Os empregos mais difíceis e com salários mais baixos foram na construção de ferrovias. Pás, carrinhos de mão, mulas e pólvora negra foram as principais ferramentas com as quais centenas de milhares de homens moveram milhões de toneladas de terra. Com o machado e o adz, eles transformaram incontáveis ​​árvores em dormentes, madeira para pontes e madeira para carros.

Freqüentemente, os imigrantes da Irlanda, Alemanha e outros países do norte da Europa mudavam de um emprego na ferrovia para outro, sustentando suas famílias da melhor maneira que podiam. No Sul, tanto escravos quanto homens livres trabalharam para construir e manter ferrovias. Surpreendentemente, as mulheres também encontraram trabalho na ferrovia nesses primeiros anos. Na maioria das vezes, elas trabalhavam como faxineiras em prédios de ferrovias, limpadoras de carros, cozinheiras em restaurantes de ferrovias e fazendo outros trabalhos tradicionalmente de "mulheres" que eram paralelos às suas obrigações em casa.

Alguns homens de sorte tiveram empregos qualificados em ferrovias como maquinistas, pintores, carpinteiros, caldeireiros e ocupações similares voltadas para o artesanato. Quase todas as empresas iniciaram programas de aprendizagem, e os empregos nas ferrovias costumavam ser passados ​​de pai para filho ou de tio para sobrinho. O serviço de trens e motores trazia consigo um alto status e risco considerável. Os engenheiros de locomotivas, em particular, eram heróis para o público em geral e também para os meninos, e o condutor era um homem de grande autoridade que comandava o trem como um capitão faz com seu navio. Para atingir essas posições cobiçadas, os homens tiveram que trabalhar seu caminho de baixo para cima, começando como freios ou limpadores de motor e servindo um aprendizado indefinido.

Os Brakemen realizavam trabalhos especialmente perigosos. Eles tiveram que andar no topo dos vagões de carga em qualquer clima pelo tempo que levasse para atravessar a divisão padrão de 100 milhas. Às vezes, os ferroviários eram obrigados a voltar para outra pista, trabalhando 20 ou 30 horas seguidas. O número de mortos e feridos foi grande, como foi em muitas ocupações de mineração e industriais.

Os ferroviários aceitaram esses riscos por uma série de razões. Acima de tudo, o transporte ferroviário foi uma das primeiras ocupações industriais a oferecer a possibilidade de emprego vitalício. Se um homem seguisse as regras, servisse fielmente e fosse cuidadoso com sua própria segurança, ele poderia ter um emprego bem remunerado para o resto da vida. Esse foi um desenvolvimento quase revolucionário para o trabalhador comum, que neste ponto da história estava acostumado a trabalhar diariamente e a experimentar a festa ou a fome - literalmente - pelo esforço.

Os ferroviários também se orgulhavam de seu trabalho e de seu papel na construção do país. Muitas vezes esquecido nos estudos acadêmicos do trabalho ferroviário é o fato de que o transporte ferroviário pode ser totalmente agradável. Comparado com o trabalho repetitivo na fábrica ou seguindo uma mula e arado pelo resto da vida, o trabalho na ferrovia ofereceu um desafio genuíno, a chance de um avanço significativo e um ambiente de trabalho em constante mudança.

À medida que as ferrovias se tornaram maiores durante o período anterior à guerra, a base do emprego nas ferrovias mudou do artesanato tradicional e das relações paternalistas para um estilo mais obstinado e impessoal de relações industriais. Em resposta, ferroviários começaram a se unir para sua própria proteção. As primeiras sociedades de benefício mútuo dos ferroviários - planos de seguro - surgiram na década de 1850, quando os homens acharam difícil ou impossível garantir um seguro regular. Essas sociedades voluntárias formaram o núcleo dos principais sindicatos ferroviários que surgiram após a Guerra Civil. As empresas consideravam qualquer tipo de ativismo como traição e respondiam rapidamente com demissão, multas, prisão ou lista negra, dependendo do poder da empresa em particular.

O início da indústria ferroviária

Mesmo antes das mudanças violentas da Guerra Civil, as ferrovias americanas atingiram um status quase soberano, e eram uma força tão poderosa na vida americana que escritores tão diversos como Henry David Thoreau e os editores do The American Railroad Journal consideravam a ferrovia como a definição Tecnologia americana, senão o apogeu das realizações americanas.

Na década de 1840, a forma definitiva da ferrovia americana do século XIX estava começando a surgir. Muitas linhas começaram como obras assistidas pelo governo ou como joint ventures entre governos locais e investidores privados. Logo ficou claro que havia tanto dinheiro a ser ganho com as ferrovias que o setor privado poderia trabalhar sozinho.

Este foi o período em que o setor ferroviário emergiu como "o primeiro grande negócio da América", inventando novas técnicas de gestão e criando mercados de capitais e mecanismos de financiamento. A ferrovia deu a centenas de milhares de americanos empregos estáveis. Ao fornecer transporte barato, ajudou a moldar o rápido crescimento da economia doméstica. O especulador ferroviário também se tornou uma figura familiar à medida que as ferrovias foram pioneiras em muitas das práticas de negócios implacáveis ​​que floresceriam na segunda metade do século XIX sob o governo de W. H. Vanderbilt, Jay Gould e muitos outros.

A tecnologia ferroviária avançou rapidamente. Um mecânico ou inventor inteligente poderia enriquecer, já que as ferrovias constantemente buscavam maneiras de aumentar a eficiência e os lucros. Houve inúmeras propostas estúpidas, mas muitas ideias tinham mérito real: a locomotiva clássica & quotAmericana & quot (a 4-4-0 da fama da Guerra Civil), novos tipos de pontes de ferro baratas, projetos inovadores de carros e técnicas para construir e equipar ferrovias de maneira barata e rápida .

Mesmo equipamentos básicos, como cabines para equipes de locomotivas, sinos, faróis, apitos e uma série rudimentar de regras operacionais tiveram de ser criados, pois a ferrovia era realmente um novo empreendimento. Os americanos logo se afastaram da prática britânica e criaram métodos e materiais muito mais adequados às condições de quase deserto enfrentadas por tantas ferrovias aqui.

Algumas invenções estavam bem à frente de seu tempo. Em 1851, o Dr. Charles Grafton Page testou uma locomotiva elétrica experimental nos trilhos do B & ampO de Washington, D.C. Ross Winans patenteou um tipo bruto de rolamento de rolos em 1828, e as páginas da imprensa especializada estavam repletas de fantásticos esquemas mecânicos.

Por outro lado, as ferrovias sentiram agudamente a falta de outras invenções mais básicas. Durante o período anterior à guerra, os trens de carga e de passageiros tinham apenas freios de mão toscos, tripulados por robustos treinadores e freios, para detê-los. Os acoplamentos entre os primeiros vagões ferroviários consistiam em barras de tração sólidas ou pedaços de corrente com tanta folga que os vagões colidiam continuamente uns com os outros à medida que o trem acelerava e desacelerava. Até o desenvolvimento do injetor, as locomotivas dependiam de bombas mecânicas para reabastecer a água da caldeira, o que significava que uma locomotiva parada por qualquer período de tempo precisava ser movimentada para frente e para trás em intervalos para não esgotar seu suprimento de água.

As práticas operacionais geralmente estão em conformidade com as limitações do equipamento e da via. À medida que os trilhos do & quot padrão americano & quot de & quotT & quot colocados em dormentes de madeira se espalharam, a velocidade dos trens aumentou ao longo do período. Os passageiros ficaram surpresos a princípio por excederem 15 milhas por hora. Alarmistas expressaram medo de que o corpo humano não pudesse suportar tais velocidades, e alguns homens pegaram lápis e papel e escreveram frases coerentes enquanto zuniam para provar que o cérebro poderia funcionar em velocidades próximas 20 milhas por hora.

Os trens de carga operavam inicialmente entre 5 e 10 milhas por hora, quase o mesmo que os vagões, mas com muito mais eficiência e facilidade. Na época da Guerra Civil, ferrovias bem conservadas operavam com trens de passageiros que ultrapassavam 40 milhas por hora e trens de carga frequentemente acima de 32 milhas por hora.

As ferrovias tomaram emprestadas das forças armadas técnicas de gerenciamento e disciplina dos funcionários, criando conjuntos elaborados de regras para governar a operação dos trens. Os barcos a vapor seguiram cronogramas um tanto flexíveis durante anos, mas a precisão com que as ferrovias tinham de ser operadas por razões de segurança deu aos Estados Unidos o conceito de "tempo de ferrovia", o que significa que o resto do país teve que aderir ao cronograma da ferrovia - um fato ressentido por muitos. Em pouco tempo, as ferrovias tinham o poder de construir ou destruir cidades e dirigir o curso da indústria.

Com o amanhecer da década de 1850, os viajantes exigiam melhores equipamentos, coordenação mais estreita entre as ferrovias e níveis mais elevados de conforto. Os minúsculos vagões lotados das primeiras duas décadas das ferrovias deram lugar a carros mais espaçosos e confortáveis ​​com assentos acolchoados, fogões para viagens de inverno e até vagões-dormitório primitivos para longas viagens noturnas. O público usava os barcos a vapor comparativamente confortáveis, com suas cabines de dormir, salas de jantar, salões e decorações agradáveis ​​como padrões para medir o conforto da viagem de trem.

Crescimento das antigas ferrovias

O crescimento da malha ferroviária tornou a vida diferente - e melhor - para quase todos. Quando a farinha teve de ser transportada pela Estrada Nacional de Wheeling, no rio Ohio, no oeste da Virgínia, a Baltimore para ser exportada para a Europa, o fazendeiro teve a sorte de receber US $ 1 o barril. O frete do vagão era de $ 4. Depois que a B & ampO Railroad abriu sua linha principal para Wheeling em 1853, o preço nas docas permaneceu aproximadamente o mesmo, US $ 5 ou mais. Mas a ferrovia cobrava apenas US $ 1 para transportar aquele barril de farinha por 380 milhas acima das montanhas em um décimo do tempo. O fazendeiro embolsou $ 4, o que por sua vez lhe permitiu comprar produtos manufaturados trazidos do Leste pela ferrovia e melhorar sua fazenda para rendimentos ainda maiores.

Essas breves vinhetas não fazem justiça à mudança operada pela ferrovia nos 30 anos anteriores à Guerra Civil. Em meia vida, esta tecnologia ajudou a empurrar a extensão do assentamento a mil milhas para o oeste. Tornou possível um mercado nacional, por maior que fosse o continente. Esse mercado só surgiria depois que as intensas rivalidades setoriais tivessem sido resolvidas pela guerra, mas mesmo na década de 1850, grãos e gado ocidentais encontraram compradores prontos nas grandes cidades do Leste, enquanto a ferrovia permitia a concentração da indústria siderúrgica em apenas um. alguns locais orientais.

As ferrovias trouxeram alimentos frescos, combustível e matérias-primas para as cidades em expansão, melhorando materialmente a qualidade de vida de inúmeros americanos. Com os meios de transporte adequados em mãos, os políticos propuseram seriamente uma ligação totalmente ferroviária através do país até a Califórnia. O desenvolvimento da ferrovia começou simultaneamente em dezenas de áreas isoladas, todas aguardando a conclusão de um sistema nacional.

Talvez o mais importante, aquelas primeiras décadas de ferrovias na América mudaram a percepção das pessoas sobre o tempo, o espaço e suas relações entre si e com seu país. Por todo o país, as pessoas falavam sobre a forma como os trens aceleraram e intensificaram a vida na América. No entanto, para a maioria das pessoas, a ferrovia era boa, melhorava suas vidas e aumentava as oportunidades que a natureza apresentava.

Nos próximos anos, a nação veria até mesmo suas ferrovias mudarem o curso da guerra, provando mais uma vez como a combinação de ferro, vapor e determinação humana poderia ser poderosa.


Manufaturas que foram produzidas para grandes áreas de mercado

Sapatos e Tinware

Pequenas oficinas produziram sapatos. Os empresários de Massachusetts desenvolveram um complexo integrado de produção de calçados com base em uma divisão de trabalho entre as lojas e estabeleceram um braço de marketing de atacadistas, principalmente em Boston, que vendia os sapatos em toda a Nova Inglaterra, no Médio Atlântico e no Sul (particularmente, às plantações de escravos). Os negócios em Connecticut valeram-se do extenso capital acumulado pelos abastados habitantes rurais e urbanos desse estado e passaram a se dedicar a latas, louças folheadas, botões e relógios de madeira. Esses produtos, como os sapatos, também eram fabricados em pequenas oficinas, mas a divisão do trabalho entre as lojas era menos importante do que a organização da produção dentro das lojas. As empresas que produzem cada bem tendem a se aglomerar em uma pequena sub-região do estado. Esses clusters surgiram porque os empresários compartilharam informações sobre técnicas de produção e habilidades especializadas que desenvolveram, e esse conhecimento foi comunicado à medida que os trabalhadores se moviam entre as lojas. Inicialmente, um sistema de marketing de vendedores ambulantes surgiu no setor de estanho, e eles venderam as mercadorias, primeiro em Connecticut, e depois estenderam suas viagens para o resto da Nova Inglaterra e para o Meio Atlântico. Oficinas que fabricavam outros tipos de produtos leves e de alto valor logo aproveitaram o sistema de distribuição de mascates para ampliar suas áreas de mercado. No início, esses vendedores ambulantes operavam em tempo parcial durante o ano, mas à medida que a oferta de bens aumentava e a demanda do mercado crescia, os vendedores ambulantes operavam por períodos mais longos do ano e viajavam mais longe.

Têxteis de Algodão

A manufatura de têxteis de algodão era uma indústria construída com baixos salários, especialmente a mão de obra feminina, presumivelmente, essa indústria oferecia oportunidades em áreas onde os agricultores não tinham sucesso. No entanto, semelhante a outras manufaturas que ampliaram suas áreas de mercado para todo o Oriente antes de 1820, a produção têxtil de algodão surgiu em áreas agrícolas prósperas. Isso não é surpreendente, porque essa indústria exigia capital substancial, habilidades técnicas e, inicialmente, mercados próximos. Esses requisitos foram atendidos em áreas agrícolas ricas, que também podiam atrair comerciantes ricos em grandes cidades que contribuíam com capital e forneciam pontos de venda além dos mercados próximos à medida que a produção aumentava. Os processos de produção na fabricação de têxteis de algodão, no entanto, divergiam das abordagens de fabricação de calçados e pequenos produtos de metal e madeira. Desde o início, os processos de produção incluíram máquinas têxteis, que inicialmente consistiam em máquinas de fiar para fazer fios, e mais tarde (a partir de 1815), máquinas de tecer e outros equipamentos mecânicos foram adicionados. Mecânicos altamente qualificados foram necessários para construir as máquinas e mantê-las. As maiores necessidades de capital para fábricas de algodão, em comparação com sapatos e pequenos produtos & # 8217 manufaturados em Connecticut, significava que os atacadistas e varejistas ricos, profissionais, proprietários de moinhos e outros, eram importantes subscritores das fábricas.

A partir da década de 1790, a Nova Inglaterra e, especialmente, Rhode Island, abrigaram os líderes na fabricação de têxteis de algodão.Os mercadores de Providence financiaram algumas das primeiras fiações de algodão bem-sucedidas e valeram-se dos talentos de Samuel Slater, um maquinista britânico imigrante. Ele treinou muitos dos primeiros importantes mecânicos têxteis, e investidores em várias partes de Rhode Island, Connecticut, Massachusetts, New Hampshire e Nova York os contrataram para construir fábricas. Entre 1815 e 1820, a tecelagem de tear mecânico começou a ser comercialmente viável, e esse esforço foi liderado por firmas em Rhode Island e, especialmente, em Massachusetts. Os comerciantes de Boston, começando com a Boston Manufacturing Company em Waltham, desenvolveram um plano de negócios que visava a fabricação de têxteis de algodão integrada em grande escala, com um braço de marketing / vendas alojado em uma empresa separada. Eles aumentaram seus esforços significativamente após 1820, e muito do ímpeto para o crescimento da indústria têxtil de algodão veio do sucesso que os empresários tiveram na redução do custo de produção.


Indústria de Móveis, 1816-1945

O desenvolvimento industrial de Jamestown antes da Guerra Civil dependia principalmente de dois recursos, madeira e água. No início do século XIX, o oeste de Nova York era densamente florestado, com até 30.000 metros quadrados de madeira por acre em áreas altas como o condado de Chautauqua. O sudoeste de Nova York era rico em pinho branco, cicuta e valiosas madeiras nobres do norte, como bordo, carvalho, faia, bétula, castanheiro, nogueira, sicômoro e cereja. O sul do Condado de Chautauqua era coberto por densas florestas de pinheiros.

O município também era atravessado por vários riachos que forneciam energia hídrica para fábricas do início do século XIX. Os riachos, entretanto, não forneciam um sistema unificado de transporte. O condado de Chautauqua é dividido por uma grande morraine terminal conhecida como & # 8220 o cume. & # 8221 O cume tem de 600 a 1.400 pés de elevação e corre paralelo ao lago Erie, de três a seis milhas para o interior. A oeste da cordilheira, Cattaraugus Creek, Canadaway Creek e Walnut Creek fluem para o Lago Erie, enquanto a leste da cordilheira o Lago Chautauqua, os rios Chadokoin e Conewango Creek deságuam no rio Allegheny. Antes da chegada da ferrovia, cidades localizadas a oeste da cordilheira, como Dunquerque, Fredonia e Westfield, estavam economicamente ligadas aos assentamentos do norte de Ohio e do centro de Nova York, enquanto Jamestown estava ligada ao oeste da Pensilvânia e ao vale de Ohio.

O transporte terrestre no início do século XIX era primitivo e caro. O alto custo de transporte dificultava a importação de produtos manufaturados para os agricultores do condado de Chautauqua e proibia a exportação de excedentes agrícolas. Consequentemente, a maior parte da agricultura no condado de Chautauqua antes da guerra era de subsistência, enquanto a indústria da aldeia consistia principalmente em pequenas lojas de artesanato que atendiam às necessidades dos fazendeiros locais.

A madeira era o único recurso que o condado de Chautauqua possuía que podia arcar com os custos de transporte para os mercados urbanos. Pinhais macios foram cortados em tábuas, empilhados em jangadas e flutuados pelos rios Allegheny e Ohio até Pittsburgh e Cincinnati. As madeiras nobres foram queimadas e suas cinzas usadas para fazer potássio. Dez acres de terra de madeira dura renderam até uma tonelada de potássio, que vale até US $ 200. O potássio foi enviado para Nova York e Pittsburgh, onde foi usado como ingrediente na fabricação de sabão, vidro, fermento em pó e pólvora.

A localização de Jamestown e # 8217 no rio Chadokoin, no coração da região dos pinheiros, tornou-o um dos primeiros centros de moagem de madeira. Já em 1804, Edward Work e Thomas R. Kennedy construíram uma serraria perto de Jamestown. Em 1809, James Prendergast estabeleceu o primeiro assentamento em & # 8220the corredeiras & # 8221 como Jamestown era então conhecido. Ele construiu uma serraria em 1810 e mais duas em 1816. Outros colonos ergueram serrarias adicionais e, em 1830, Jamestown estava despachando quarenta milhões de pés de madeira por ano, com um valor de produto anual de $ 250.000. Tantos novos moinhos foram construídos durante a década de 1830 e # 8217 que em 1840 a maioria dos suportes de madeira de pinho de primeira classe havia sido exaurida.

Prendergast encorajou o estabelecimento de artesãos qualificados da Nova Inglaterra em sua aldeia e muitos deles usaram suas habilidades para lançar empresas de manufatura. Os artesãos da Nova Inglaterra fundaram a primeira fábrica de lã e marcenaria da vila & # 8217s. Outros ianques fundaram uma fábrica de foice snath em Jamestown, que rapidamente ganhou um mercado nacional, e uma fábrica de faixas e baldes que vendia seus produtos em lugares tão distantes quanto New Orleans.

Às vésperas da Guerra Civil, Jamestown havia desenvolvido uma variedade de indústrias. No entanto, a maioria dos negócios da aldeia eram pequenos estabelecimentos que atendiam às necessidades de uma área agrícola. Várias fábricas fabricavam implementos agrícolas, como medidas para grãos, ancinhos e foices, enquanto outros empresários operavam moinhos, serrarias, ferrarias, curtumes, oficinas de construção de vagões e tanoeiros & # 8217. A manufatura não diretamente relacionada à agricultura limitava-se em grande parte a três fábricas de lã, duas marcenarias e uma fábrica de cadeiras.

Até pouco antes da Guerra Civil, o crescimento industrial de Jamestown e # 8217 foi severamente prejudicado pela falta de transporte adequado. Em 1814, Jamestown estava conectada com o mundo exterior apenas por uma quilha. Ainda em 1880, alguns comerciantes de Jamestown ainda negociavam nos rios Ohio e Allegheny em barcos de armazenamento. As filas de palco foram abertas entre Jamestown, Warren, Mayville, Fredonia, Dunkirk, Erie e Buffalo durante os anos 1820 e # 8217. Embora as carruagens fossem adequadas para o transporte de passageiros, elas não eram suficientes para a movimentação de matérias-primas ou produtos manufaturados. Estradas de pranchas, construídas em 1837, conectavam Jamestown com Fredonia e Dunquerque, mas ainda não eram adequadas para fornecer o transporte necessário se Jamestown se transformasse em uma cidade industrial. Embora a primeira ferrovia tenha alcançado o condado de Chautauqua em 1852, ela passou pela parte norte do condado até Dunquerque, contornando Jamestown. Até 1860, quando a Atlantic and Great Western Railroad conectou Jamestown a Nova York e Pittsburgh, Jamestown se desenvolveu muito mais lentamente do que Dunquerque.

Jamestown & # 8217s Furniture Industry Antes de 1860

A disponibilidade de madeira e água não só fez de Jamestown um centro madeireiro, mas também possibilitou o desenvolvimento de uma indústria de móveis. Jamestown ainda era basicamente um acampamento madeireiro quando, em 1816, Royal Keyes iniciou a primeira loja de marcenaria na vila. Como muitos dos primeiros fabricantes de Jamestown & # 8217, Keyes era um artesão imigrante da Nova Inglaterra. Em 1820, Keyes formou uma parceria com outro imigrante ianque, William Breed. Em 1823, Breed comprou a participação de Keyes & # 8217 e em 1837 ele converteu o negócio de uma marcenaria baseada inteiramente em mão-de-obra para uma fábrica movida a água. Em 1827, Phineas Palmeter lançou a primeira fábrica de cadeiras da vila & # 8217 que, como a fábrica Breed, mais tarde se converteu em maquinário movido a água.

O maquinário movido a água usado nas primeiras fábricas de móveis de Jamestown & # 8217 era muito bruto e a maior parte do trabalho intrincado ainda era realizado à mão. No entanto, em 1850, a Breed Company estava vendendo móveis em um raio de 2.511 quilômetros de Jamestown, enquanto a Rogers and Bill Chair Factory despachava móveis em pedaços para Pittsburgh. Em 1858, Simmons, Tyrell and Company produziu mais de vinte tipos de cadeiras, bem como estrados de cama e outros móveis. A empresa possuía amplas salas para máquinas, pintura, acabamento e estocagem. A maioria das fábricas de móveis construídas em Jamestown antes da Guerra Civil estavam localizadas na curva sudeste do Chadokoin para aproveitar a queda d'água. A área logo se tornou conhecida como Piousville, porque muitos dos proprietários de fábricas eram diáconos da igreja.

Desenvolvimento Econômico de Jamestown após 1860

Vários fatores contribuíram para o rápido crescimento de Jamestown e # 8217 após a Guerra Civil. De grande importância foi o desenvolvimento de ferrovias no sul do condado de Chautauqua, começando com a Atlantic and Great Western Railroad que alcançou Jamestown em 1860. Antes de 1860, o desenvolvimento ferroviário no condado de Chautauqua ocorrera apenas na parte norte do condado e beneficiava cidades como Dunquerque, Fredonia e Westfield. Antes da Guerra Civil, apenas o transporte de Jamestown e # 8217 era feito em estradas de pranchas rústicas, que eram inadequadas para o transporte de mercadorias industriais. Sem uma ferrovia, Jamestown ficou atrás de Dunquerque. Em 1855, Jamestown tinha apenas 1.625 pessoas, enquanto Dunquerque tinha 4.754.

Os líderes políticos e industriais de Jamestown trabalharam energicamente para a construção de uma ferrovia e, em 1860, conseguiram interessar o construtor da Atlantic and Great Western Railroad na construção de sua ferrovia através de Jamestown. Isso deu à vila uma ligação ferroviária com a cidade de Nova York e Pittsburgh. Também possibilitou a Jamestown importar carvão, o ingrediente indispensável da indústria do século XIX. Em 1865, a população da vila havia dobrado para 3.155. A construção de ferrovias adicionais também impulsionou o crescimento da Jamestown & # 8217s. A ferrovia Buffalo and Oil Creek Cross Cut, construída em 1865, conectava o condado de Chautauqua aos campos de carvão e petróleo do noroeste da Pensilvânia, enquanto em 1875 a ferrovia Buffalo and Jamestown ligava Jamestown a Buffalo. Muitas cidades no condado de Chautauqua subsidiaram a construção de ferrovias e em 1888 os promotores de Jamestown gastaram US $ 1.080.000 para construir uma ferrovia ligando Jamestown a Mayville e Westfield, que estavam nas rotas das ferrovias New York Central, Pennsylvania e Southern Michigan. Em 1880, Jamestown ultrapassou Dunquerque quando sua população atingiu 9.357 e em 1920, a população de Jamestown e # 8217 era de 38.917.

O estabelecimento de ligações ferroviárias possibilitou a Jamestown importar matérias-primas mais baratas e exportar produtos acabados de forma mais lucrativa. Além disso, no final da Guerra Civil, os empresários de Jamestown acumularam capital suficiente com a moagem de madeira para investir em novas e ampliadas indústrias. Para atrair novas indústrias, a cidade às vezes subsidiava a construção de usinas. Em 1872, por exemplo, $ 5.000 foram arrecadados com a assinatura para que a Union Boulder Pail Factory se localizasse em Jamestown, e em 1874 William Broadhead recebeu um subsídio de $ 15.000 para ajudar a construir seu primeiro moinho penteado.

Ao longo do final do século XIX, à medida que a agricultura se tornou mais mecanizada, as pessoas mudaram-se para as cidades, expandindo a força de trabalho industrial e criando um mercado consumidor urbano maior. As empresas que haviam produzido equipamentos agrícolas começaram a fabricar bens para compradores urbanos. A F. Simmons Company e a H. W. Watson Company de Jamestown, por exemplo, tinham originalmente feito ferramentas agrícolas, mas depois produziram móveis. A chegada de imigrantes nascidos no exterior também aumentou a força de trabalho urbana. Em Jamestown, a chegada de imigrantes suecos após 1865 forneceu trabalhadores qualificados adicionais para as fábricas de móveis, enquanto os imigrantes ingleses deram uma grande contribuição para a indústria penteada da cidade.

Jamestown nunca se tornou um centro da indústria pesada. Estava muito longe das principais linhas de transporte e seu crescimento industrial começou tarde demais para competir com cidades como Pittsburgh e Buffalo. Jamestown sobreviveu, no entanto, e continuou a crescer concentrando-se em indústrias menores que não exigiam grande investimento de capital ou tecnologia altamente cara. Ao longo do final do século XIX, Jamestown se especializou na fabricação de tecidos penteados e móveis de madeira e, em 1911, só perdia para Grand Rapids como centro de fabricação de móveis. Os empresários da cidade também foram rápidos em se ramificar em novas linhas de produção industrial leve. Em 1889, um grupo de empresários de Jamestown organizou a American Aristotype Company, pioneira na fabricação de papel fotográfico, e em 1888 outro grupo de empresários de Jamestown assumiu a liderança na organização da Art Metal Construction Company. Outras empresas de móveis de metal logo foram organizadas em Jamestown e, em 1911, a cidade era a principal fabricante de móveis de metal do país. Os empresários de Jamestown também organizaram empresas para fabricar uma ampla variedade de produtos, incluindo portas metálicas, urnas eletrônicas, pianos, chaves crescentes, rolamentos de esferas e peças automotivas.

A Indústria de Móveis em Jamestown, 1860 a 1920

Em 1855, Jamestown tinha uma fábrica de cadeiras e duas lojas de marcenaria. Em 1920, a cidade tinha vinte fábricas de móveis e, em 1930, havia cinquenta. Os anos após a Guerra Civil trouxeram prosperidade econômica para o Norte, enquanto as ferrovias permitiram que os fabricantes de Jamestown expandissem seus mercados. Com o esgotamento das florestas do sul do condado de Chautauqua, os fabricantes de móveis puderam importar madeira. Imediatamente após a guerra, a produção de móveis se expandiu. Em 1870, a Jamestown Cane Seat Company gastou US $ 17.000 modernizando sua fábrica, enquanto a F. Simmons Company passava da fabricação de ferramentas agrícolas para a fabricação de móveis. Novos empreendimentos foram iniciados, incluindo Martyn Brothers Lounge Company (1865), Park Brothers (1865), Wood e Comstock (1869), Jamestown Wood Seat Chair Company (1873) e Jamestown Bedstead Works (1873). A formação de novas empresas foi prejudicada por um tempo pela depressão de 1873 a 1877; no entanto, durante o final do século XIX, outras empresas foram lançadas, incluindo Shearman Brothers (1880), Morgan Manufacturing Company (1890) e Jamestown Furniture Company (1893). O primeiro fabricante sueco de móveis em Jamestown, Augustus Johnson, começou a fazer portas em 1869 e, no início da década de 1870 e # 8217, os suecos organizaram um grande número de empresas de móveis, incluindo a AC Norquist Company (1881), na Atlas Furniture Company (1882 ), Carlson, Bloomquist e Snow (1885), bem como um grande número de empresas lançadas no início do século XX, como a Elk, Anchor, Allied, Acme, Active and Level Furniture Companies.

As fábricas de móveis eram um investimento barato principalmente porque não eram altamente mecanizadas e não exigiam um grande número de trabalhadores. Os móveis de Jamestown foram feitos inteiramente à mão até 1837, quando o primeiro equipamento bruto movido a água e # 8211 entrou em uso.

William Maddox, fundador da Maddox Table Company, inventou uma variedade de máquinas para fazer móveis, que vendeu para fabricantes nos Estados Unidos. Ele deve muito de seu sucesso, como fabricante de mesas, à invenção de uma máquina para polir tampos de mesa de madeira. No entanto, em 1900, as principais máquinas nas fábricas de móveis eram serras de corte, serras de fita, aplainadoras, moldadores e modeladores, e muitas operações continuaram a ser feitas à mão. Elétricos, os motores não foram introduzidos até pouco depois da Primeira Guerra Mundial.

A maioria das fábricas de móveis empregava uma força de trabalho relativamente pequena. Em 1894, mesmo empresas bem estabelecidas como a Breed-Johnson Company, a Jamestown Cane Seat Company, a Morgan Manufacturing Company e a Shearman Brothers Lounge Company empregavam apenas de 50 a 100 trabalhadores. Em geral, as preocupações menores empregavam apenas uma ou duas dúzias de homens. Ainda em 1920, firmas como Elk, Acme, Active e Allied moveleiras empregavam 50 homens ou menos. As grandes empresas em 1920 incluíam a A. C. Norquist Company, com 125 homens, a Atlas Furniture Company, com 200 homens, e a Level Furniture Company e a Bailey Table Company, com cerca de 300 homens cada.

Durante o final do século XIX, algumas das maiores fábricas de móveis empregavam mulheres e crianças por peça. Em 1870, a Jamestown Cane Seat Company empregava de 30 a 40 meninas e meninos, pagando-lhes US $ 0,10 por assento. As crianças geralmente trabalhavam em casa e fabricavam de 6 a 10 poltronas de cana por dia. Para trabalhos mais complexos, no entanto, as empresas confiaram em marceneiros adultos qualificados. Antes da Guerra Civil, a maior parte do trabalho em madeira era executada pelos ianques, enquanto depois da guerra os suecos começaram a desempenhar um papel importante na indústria de móveis da cidade. No início do século XX, italianos e albaneses também encontraram trabalho nas fábricas de móveis de Jamestown & # 8217s. A pequena escala da empresa e a dependência contínua da mão-de-obra, em vez de equipamento barato [caro], possibilitaram aos operários de móveis organizar suas próprias empresas. Isso foi especialmente verdadeiro no caso dos suecos. Várias empresas, incluindo A.C. Norquist, Atlas, Advance e Level, empresas de móveis, foram fundadas por marceneiros suecos imigrantes.

O crescimento da indústria de móveis da cidade também dependeu de empreendedores que buscavam novas formas de promover seus produtos e expandir seus mercados. Antes da Guerra Civil, os fabricantes de móveis de Jamestown vendiam seus produtos principalmente na área local. Mesmo durante as primeiras duas décadas após a guerra, o mercado de móveis era amplamente regional. De 1877 a 1886, por exemplo, Jamestown Split Cane Seat Company vendeu seus produtos quase inteiramente em Nova York, Pensilvânia e Ohio. À medida que o transporte melhorou no grande século XIX, os empresários de Jamestown conseguiram despachar suas mercadorias com lucro para mercados mais distantes. Ao mesmo tempo, eles foram expostos à competição de outras cidades.

Uma das maneiras pelas quais os fabricantes de móveis em Jamestown aumentaram suas vendas foi melhorando os arranjos de propaganda e marketing. Até o final do século XIX, os negociantes que desejavam comprar móveis de Jamestown faziam suas seleções a partir de fotos carregadas por vendedores ambulantes. Eles raramente viam amostras dos móveis que pretendiam encomendar. Um dos primeiros fabricantes em Jamestown a experimentar novas técnicas de publicidade foi William Maddox. Ele foi um dos primeiros fabricantes de móveis nos Estados Unidos a registrar seus produtos e, em 1889, enviou um showman chamado Cedarine Allen em uma turnê promocional mundial. Em quatro meses, Allen levou as mesas da Maddox para a Grã-Bretanha, Espanha, Egito, Arábia, Ceilão, Malásia, China e Japão. A Ahlstrom Piano Company empregou outro dispositivo publicitário quando apelou ao orgulho étnico, colocando anúncios em jornais de língua sueca instando seus leitores a comprar seus pianos de uma empresa sueco-americana.

Os fabricantes de móveis de Jamestown deram um grande passo para melhorar a publicidade em 1895, quando realizaram sua primeira exposição de móveis no auditório Celeron. Nenhuma outra exposição foi realizada, entretanto, até 1910. Entre 1910 e 1917, os fabricantes de móveis começaram a expor seus produtos regularmente em suas fábricas e hotéis. Eles cronometraram suas exibições para coincidir com as exibições anuais de móveis em Grand Rapids, e os compradores de móveis começaram a visitar Jamestown a caminho de Grand Rapids. Em 1914, vários fabricantes de móveis da cidade organizaram a Jamestown Furniture Marketing Association. Os líderes desse empreendimento incluíam vários proprietários de empresas importantes. Em 1917, eles construíram o Furniture Exposition Building, onde os fabricantes da área de Jamestown exibiam regularmente suas novas linhas de móveis. Em 1945, a associação incluía trinta empresas em Jamestown, Falconer, Frewsburg, Mayville, Brocton, Salamanca, Warren e Youngsville.A associação enviou anúncios a mais de 10.000 negociantes de móveis e lojas de departamentos e em uma ampla variedade de jornais especializados, bem como em publicações como Casa e Jardim, Casa linda e O Nova-iorquino.

A indústria de móveis em Jamestown também cresceu porque empresários e investidores tomaram a iniciativa de lançar novos tipos de empresas de móveis. Em 1888, Arthur C. Wade, um advogado, e Alexis Crane, um farmacêutico, assumiram a liderança na organização da Art Metal Construction Company. Eles se juntaram a Rueben E. Fenton, Jr., filho do governador & # 8217, e a Frank E. Gifford, um fabricante líder de móveis de madeira. Eles compraram o primeiro produtor de estantes de metal do país, a American Shelf and Drawer Company de Milwaukee, e se juntaram a empresas em Saint Louis, Rochester e Milwaukee para fundar a Art Metal Construction Company, o primeiro produtor de móveis de metal nos Estados Unidos Estados. Por causa da liderança assumida pelos empresários de Jamestown, Jamestown se tornou o local do escritório geral da empresa. A Watson Manufacturing Company logo converteu suas operações de equipamentos agrícolas em móveis de metal e, em 1904, um grupo de suecos organizou a Dahlstrom Metallic Door Company. Em 1920, havia seis empresas em Jamestown que produziam móveis de metal, portas e estantes.

Fabricantes de móveis de sucesso também ajudaram a promover o desenvolvimento da cidade, apoiando outros empreendimentos comerciais. William Maddox, depois de ter sucesso como fabricante de mesas, abriu uma empresa para produzir máquinas para fabricação de móveis. Arthur Wade e Frank Gifford, dois dos principais fundadores da Art Metal Construction Company, mais tarde tomaram grande parte da iniciativa de organizar a American Voting Machine Company.

The Jamestown Furniture Industry, 1920 a 1945

Em 1930, 50 das 110 fábricas da cidade produziam móveis e duas delas, Art Metal e Marlin Rockwell, estavam listadas na Bolsa de Valores de Nova York.

Em 1945, os móveis ainda eram a maior indústria de Jamestown & # 8217, mas o número de empresas de móveis caiu para 25. Vários fatores ajudam a explicar o fracasso de tantas empresas. Primeiro, estava ficando mais caro obter matéria-prima. A grande floresta de pinheiros do condado de Chautauqua havia desaparecido em 1850, a maioria das madeiras valiosas tinha sido usada em 1875 e mesmo as madeiras mais baratas, como a cicuta, estavam quase esgotadas em 1900. Os fabricantes puderam importar madeira, pigmentos, óleos e resinas por ferroviário, no entanto, estes eram frequentemente itens caros produzidos em países estrangeiros. No final da Segunda Guerra Mundial, as empresas de móveis de Jamestown & # 8217s ainda obtinham grande parte de sua madeira popular, castanha, bordo, cerejeira e parte da madeira de carvalho localmente. Outras madeiras e materiais tiveram que ser importados do exterior: mogno da África, ivarra das Filipinas e primaverra do México, pigmento sienna da Itália, umber da Turquia e Van Dyke Brown da Alemanha, óleo de tungue da China e da América Central e a maior parte de a resina veio da América do Sul e da Nova Zelândia. Era especialmente difícil para as pequenas empresas pagar por essas matérias-primas importadas. O comércio foi interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, o que tornou esses itens ainda mais escassos.

Os conflitos entre o trabalho e a administração também se tornaram sérios após a Primeira Guerra Mundial. Antes dessa época, os trabalhadores em Jamestown raramente eram sindicalizados, exceto por alguns anos em meados da década de 1880 e # 8217, quando os Cavaleiros do Trabalho organizaram alguns sindicatos. Os Cavaleiros tinham poucos apoiadores entre trabalhadores não qualificados ou imigrantes, e eles entraram em colapso rapidamente por causa de conflitos dentro do movimento trabalhista. Sindicatos afiliados à American Federation of Labor começaram a se organizar em Jamestown em 1896 e em 1900 havia 29 sindicatos A. F. L. na cidade. Como os Cavaleiros, os A. F. L. representavam principalmente mão de obra qualificada, mas, ao contrário dos Cavaleiros, eles tinham um apoio considerável entre os nascidos no exterior. A solidariedade trabalhista, no entanto, foi prejudicada por conflitos étnicos. Em várias ocasiões, os empresários fizeram concessões de horas e salários, desde que não tivessem que dar reconhecimento legal aos sindicatos, e houve pouca violência até pouco antes da Primeira Guerra Mundial.

Greves violentas tornaram-se mais comuns pouco antes da guerra, e a inflação do tempo de guerra contribuiu para o aumento da militância sindical e para a relutância dos empregadores em aumentar os salários. Consequentemente, em 1919, uma greve em massa fechou 56 fábricas e envolveu 3.600 trabalhadores. O desacordo entre os líderes sindicais moderados e radicais contribuíram para o fracasso da greve, assim como a reação pública generalizada contra o radicalismo. As relações entre o trabalho e a administração permaneceram muito amargas por muitos anos. Houve grandes greves na Empire Case Goods e na Art Metal Construction Company em 1933, na Dahlstrom Metallic Door Company em 1940, na Blackstone Company em 1949 e na Art Metal Construction Company, na Watson Manufacturing Company e na Jamestown Metal Corporation em 1955. Os líderes sindicais argumentaram que os salários em Jamestown estavam abaixo da média nacional, enquanto os empregadores argumentaram que o ônus do aumento dos salários e impostos forçava as empresas a deixar a cidade ou fechar o negócio.

A razão mais importante para o fracasso de tantas empresas de móveis, no entanto, foi a falta de capital para se modernizar. Antes de 1920, muitas fábricas haviam sido fundadas com pequenos montantes de capital e podiam sobreviver porque a fabricação não exigia maquinários complexos e muito caros. Além disso, até o final do século XIX, muitas empresas de móveis em Jamestown comercializavam principalmente em um mercado regional. À medida que Jamestown se tornava mais integrado à economia nacional e os móveis se tornavam mais mecanizados, era cada vez mais difícil para empresas pequenas e marginais competir com sucesso com rivais maiores e mais eficientes.

Mesmo antes da Grande Depressão dos anos 1930 e 8217, as crises econômicas fizeram com que as fábricas de móveis quebrassem. A depressão de 1873 e # 8211 1877 testemunhou o fracasso de Gates e Langford e Ford, Wood e Comstock. As falências de negócios durante a depressão de meados da década de 1890 e # 8217 incluíram Benson, Hand e Frisbee e Schildmacher e Bauer. Várias empresas fecharam ou foram compradas por empresas maiores, mesmo durante a próspera década de 1920 e # 8217. A Kling-Triangle Furniture Company faliu em 1925 e a Ahlstrom Piano Company e a Jamestown Case Goods foram lançadas em 1926. O ano de 1927 testemunhou a falência da Liberty Upholstery Company e das empresas de móveis Herrick, Supreme e Standard. Em 1928, a Bailey Table Company, a Himebaugh Brothers, Schulze and Van Stee e a Jamestown Period Furniture Company fecharam as portas. As empresas de móveis Ideal, Allied, Level e Star faliram em 1929. O número de empresas que faliram durante os dois ou três anos anteriores à depressão indica que muitas empresas, especialmente as menores, estavam encontrando dificuldade para competir com sucesso em uma economia do pós-guerra caracterizada por empresas maiores e maior mecanização.

A própria depressão exterminou muitas empresas de móveis, especialmente entre as firmas suecas menores, fundadas com pouco capital durante o início do século XX. Durante os piores anos da depressão, de 1930 a 1935, várias outras empresas deixaram de operar: Jamestown Mantel Company, a Modern Cabinet Company e as empresas de móveis Active, Excelsior, Elk, Premier e Diamond. A recuperação de meados dos anos 1930 & # 8217s foi seguida pela recessão de 1936 & # 8211 1939, durante a qual a Berkey Chair Company e as empresas de móveis Munson, Marvel e Dykeman faliram. As empresas de móveis Thomas, Superior e Anchor, junto com a American Carving Works e a Lake View Carving Company encerraram seus negócios no início dos anos 1940 & # 8217s.

No entanto, esse período dos anos 30 e 8217 e 40 e 8217 não foram anos de fracasso total. Algumas novas empresas de móveis de sucesso foram fundadas, incluindo a Aluminum Chair Company (1937), a Burns Furniture Company (1939), a Falconer Cabinet Corporation (1946) e a Chadokoin Furniture Company (1946). Embora a Wright Metal Corporation tenha falido em 1934, seu lugar foi ocupado pela bem-sucedida Jamestown Steel Partition Company, organizada em 1940.

Muitas empresas se fundiram ou foram compradas por empresas mais fortes. Já em 1919, a família Maddox vendeu seu negócio de fabricação de mesas para a Shearman Brothers Lounge Company. A Jamestown Metal Desk Company passou por uma reorganização em 1935, surgindo como a Jamestown Metal Corporation. Em 1940, assumiu o controle da Ellison Bronze Company e, em 1950, absorveu a Exel Metal Company. Em 1945, houve extensas fusões na indústria de móveis em Jamestown Burns. Case Goods assumiu a Premier Cabinet Corporation, a Empire Case Goods absorveu a Cadwell Cabinet Company e a Kling Factories comprou a Triangle Furniture Company e a Carlson, Bloomquist and Snow. A Davis Furniture Company absorveu a F. M. Curtis Company e depois se fundiu com a Randolph Furniture Works, que anteriormente havia adquirido as empresas de móveis Eckman e Himebaugh. Das 25 empresas de móveis ainda em atividade em 1945, as quatro mais fortes eram produtos de fusões: Union-National, Shearman-Maddox, Jamestown Royal e Davis-Randolph.

Na década que se seguiu à Segunda Guerra Mundial, várias empresas em Jamestown foram compradas por empresas com sede em outras cidades. A Chautauqua Plywood Company tornou-se parte da Magnavox, a Curtis Machine Corporation foi comprada pela Carborundum Company, a Conroe Concrete tornou-se parte da Marietta Concrete e a Weber-Knapp foi absorvida por uma empresa de móveis em Grand Rapids. Outras empresas, como a Daystrom Company, a Newbrook Machine Corporation e a Empire Case Goods, deixaram a cidade. Algumas, como a Swanson Machine Company e a Croft Steel Products, mudaram-se para o sul profundo, onde os custos salariais e fiscais eram mais baixos. No início dos anos 1950 & # 8217, um empresário de Jamestown observou que, durante seus anos na cidade, pelo menos 69 empresas haviam saído ou falido, enquanto apenas sete novos empreendimentos de sucesso haviam sido lançados. Em 1945, no entanto, nenhuma das principais empresas de móveis de Jamestown & # 8217 havia deixado a cidade, e a fabricação de móveis ainda era a maior indústria de Jamestown.

A Indústria de Móveis e os Suecos

Além de se tornar a indústria líder de Jamestown, a fabricação de móveis também proporcionou empregos e progresso econômico para muitos dos imigrantes da cidade. Enquanto muitos dos estrangeiros eram trabalhadores não qualificados, outros contribuíram com habilidades importantes para as indústrias da cidade. Os tecelões britânicos foram muito importantes no crescimento dos moinhos penteados em Jamestown, e a Art Metal Construction Company importou metalúrgicos alemães qualificados de Milwaukee. As fábricas de móveis de madeira empregavam alguns entalhadores italianos e muitos pintores e lacaios albaneses. Os italianos organizaram a Paterniti Table Company, e a Maddox Table Company foi fundada pelo filho de um imigrante inglês. O grupo de imigrantes mais importante na indústria de móveis, no entanto, eram os suecos.

Em 1865, havia 205 suecos morando na cidade de Ellicott, que incluía Jamestown. Em 1920, havia 15.025 pessoas nascidas ou descendentes de suecos em Jamestown, tornando os suecos o maior grupo étnico da cidade. Os anos de pico da imigração sueca ocorreram entre 1865 e 1900 e coincidiram com o surgimento da indústria de móveis da cidade. Uma grande proporção dos suecos que vieram para Jamestown eram sapateiros, alfaiates, ferreiros e marceneiros qualificados, e mesmo no auge da imigração sueca em 1880, os suecos em ocupações especializadas superavam os que faziam trabalhos não qualificados. Muitos dos suecos eram especializados na fabricação de produtos de madeira e rapidamente encontraram empregos nas fábricas de móveis de Jamestown & # 8217s, onde muitas operações ainda eram realizadas manualmente. Em 1900, os suecos geralmente constituíam a maioria da força de trabalho nas fábricas de móveis de propriedade de americanos nativos e, nas empresas de propriedade dos suecos, quase todos os trabalhadores eram suecos.

Houve duas razões principais para essa mudança nos padrões ocupacionais suecos. Primeiro, houve uma mudança nas origens dos imigrantes suecos. Em 1880, a maioria dos imigrantes suecos eram camponeses ou artesãos rurais. Em 1920, a imigração sueca incluía uma proporção maior de operários com habilidades industriais. Em segundo lugar, entre os suecos já estabelecidos em Jamestown, havia uma crescente diversidade ocupacional. A fabricação de móveis de madeira deu aos suecos uma base sólida em ocupações qualificadas e, durante o final do século XIX e o início do século XX, os suecos puderam desenvolver outras habilidades.

Os primeiros fabricantes de imigrantes suecos em Jamestown também começaram a produzir móveis de madeira. Pouco depois da Guerra Civil, os suecos em Jamestown começaram a abrir negócios como mercearias, alfaiates, sapateiros e donos de restaurantes e salões. A primeira fábrica sueca na cidade foi uma fábrica de portas, fundada em 1869 por Augustus Johnson. Durante a década de 1870 e # 8217, houve um rápido crescimento no número de empresas suecas. Augustus Johnson tornou-se sócio da mais antiga empresa de móveis de Jamestown & # 8217 em 1870, quando a Breed Furniture Company se tornou a Breed-Johnson Furniture Company. Em 1870, Olaf e August Linblad e P. J. Berquist começaram a fazer móveis sob medida. C. A. Ahlstrom fundou sua fábrica de pianos em 1875 e em 1881 os irmãos Norquist lançaram seu primeiro negócio de móveis.

Durante o meio século entre a Guerra Civil e a Primeira Guerra Mundial, os suecos em Jamestown fundaram pelo menos setenta e cinco empresas de móveis. A maioria deles era pequena e muitos deles tiveram vida curta, mas pelo menos metade das quarenta fábricas de móveis em Jamestown em 1920 pertenciam aos suecos. Muitas dessas empresas foram fundadas por artesãos suecos que economizaram dinheiro com seus salários, juntaram seu capital limitado e contraíram empréstimos bancários para abrir seus negócios. Alguns dos fabricantes suecos mais bem-sucedidos de Jamestown, incluindo Charles A. Ahlstrom, Augustus Johnson e Evald B. Seaburg, trabalhavam com madeira em fábricas de móveis antes de abrirem seus próprios negócios.

Os suecos entraram na indústria de móveis, não apenas porque muitos deles eram marceneiros qualificados, mas porque, como os nativos americanos, descobriram que era relativamente barato abrir uma fábrica de móveis. A A. ​​C. Norquist Company foi fundada em 1881, quando August e Charles Norquist, com $ 175 de capital, começaram a fazer móveis no sótão do celeiro de seu pai & # 8217s. À medida que os negócios cresceram, eles construíram uma fábrica e, em 1920, a A. C. Norquist Furniture Company empregava 125 homens, enquanto outro membro da família, Frank O. Norquist, havia fundado mais duas empresas de móveis. A Level Furniture Company foi fundada por imigrantes suecos em 1905. No início, a empresa empregava apenas 25 homens e fazia móveis baratos para quartos e salas. Em 1920, porém, a empresa empregava 275 homens e produzia móveis de melhor qualidade. A Atlas Furniture Company foi fundada em 1883 por trabalhadores imigrantes suecos com capital de $ 1.400. A Dahlstrom Metallic Door Company foi fundada por Charles P. Dahlstrom, um engenheiro mecânico imigrante, com o apoio financeiro de empresários suecos em Jamestown. Ele construiu sua primeira fábrica em um andar de um prédio antigo em 1904. Em 1920, a empresa era composta por dez edifícios e empregava 500 homens.

Em 1920, os suecos formavam uma proporção considerável da elite empresarial e profissional de Jamestown & # 8217. De 425 cidadãos proeminentes da cidade listada em John P. Down & # 8217s History of Chautauqua County, um terço era de nascimento ou ascendência sueca. Os suecos representavam 40% dos 193 líderes empresariais nascidos depois de 1850 e quase metade desses líderes empresariais suecos eram fabricantes de móveis.

A indústria de móveis, portanto, não só fornecia empregos para os trabalhadores suecos, mas também proporcionava mobilidade social e econômica ascendente para aqueles que abriam negócios. Essa indústria se tornou o meio pelo qual os suecos entraram na elite empresarial da cidade. Posteriormente, os fabricantes suecos diversificaram e fundaram empresas como Dahlstrom Metallic Door Company, Crescent Tool Company e Jamestown Metal Equipment Company, que produziam, respectivamente, portas metálicas, chaves crescentes e aquecedores e radiadores automotivos. Em 1910, os empresários suecos organizaram o Banco Nacional Sueco-Americano de Jamestown, do qual vários acionistas e diretores eram fabricantes de móveis.

O povo sueco, por meio de suas contribuições para a indústria de móveis, tanto como trabalhadores quanto como empresários, ajudou a fazer de Jamestown um importante centro da indústria de móveis. O papel dos suecos em Jamestown não foi único. Eles também ajudaram a tornar Rockford Illinois um importante centro de fabricação de móveis e contribuíram muito para o crescimento da indústria de trituração de emory em Worcester, Massachusetts.

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A caça às baleias continua na literatura

A Idade de Ouro da caça às baleias americana se estendeu até a década de 1850, e o que trouxe seu fim foi a invenção do poço de petróleo. Com o óleo extraído do solo sendo refinado em querosene para lamparinas, a demanda por óleo de baleia despencou. E enquanto a caça às baleias continuava, visto que o osso de baleia ainda podia ser usado em vários produtos domésticos, a era dos grandes navios baleeiros passou para a história.

A caça à baleia, com todas as suas agruras e costumes peculiares, foi imortalizada nas páginas do clássico romance de Herman Melville Moby Dick. O próprio Melville havia navegado em um navio baleeiro, o Acushnet, que partiu de New Bedford em janeiro de 1841.

Enquanto estava no mar, Melville teria ouvido muitas histórias sobre caça às baleias, incluindo relatos de baleias que atacaram homens. Ele até teria ouvido histórias famosas de uma baleia branca maliciosa conhecida por cruzar as águas do Pacífico sul. E uma quantidade imensa de conhecimento sobre caça às baleias, muitos deles bastante precisos, alguns deles exagerados, encontraram seu caminho para as páginas de sua obra-prima.


O banco

Uma área de particular preocupação entre banqueiros, empresários e líderes governamentais era a atividade bancária na fronteira. A terra na fronteira era barata e os especuladores compravam grandes extensões na expectativa de que o preço subisse à medida que os colonos entravam na região. Para financiar seus investimentos, os especuladores tomaram emprestado o máximo que puderam de bancos “pioneiros” que surgiram para atender a essa demanda. Esses bancos costumavam ser eles próprios de natureza especulativa, estando mais interessados ​​em ganhar dinheiro rápido do que em construir um negócio bancário seguro. Suas práticas de empréstimos excessivos fizeram com que muito mais cédulas estivessem em circulação nos Estados Unidos do que depósitos para cobri-las. Os bancos pressionados às vezes eram forçados a suspender os pagamentos em espécie aos depositantes e detentores de notas que desejavam sacar moedas.A confiança nas notas caiu, fazendo com que perdessem valor, e mais delas eram necessárias para comprar a mesma quantidade de mercadorias.

Uma situação semelhante de moeda instável existiu após a Guerra Revolucionária. Alexander Hamilton, como Secretário do Tesouro, propôs um banco nacional que emitisse notas de valor estável. Entre outros benefícios, Hamilton achava que esse banco vincularia os interesses dos ricos aos interesses do governo e, portanto, aos americanos em geral. O governo federal forneceria um quinto do capital inicial do novo banco, grande parte dele em títulos do governo. Os investidores privados forneceriam os outros quatro quintos. Depois de muito debate, o Congresso criou o Primeiro Banco dos Estados Unidos, e o presidente Washington o sancionou em meio a graves dúvidas em 1791. Thomas Jefferson se opôs ao banco, dizendo que ele excedia em muito o que estava especificado na Constituição e que abria “um ilimitado campo de poder, não mais suscetível de qualquer definição. ” Hamilton respondeu que o poder de fundar corporações era inerente ao governo e que a Constituição autorizava o Congresso a aprovar quaisquer leis “necessárias e adequadas para serem executadas. . . poderes conferidos pela Constituição ao governo dos Estados Unidos. ” (Art. I, Sec. VIII, parágrafo 18) Esta disposição veio a ser conhecida como a “cláusula elástica” por se abrir a uma interpretação ampla ou “construção frouxa” dos poderes conferidos ao governo pela Constituição. A carta patente do Banco expirou em 1811 e foi permitida a caducar devido a uma mudança na maré política em favor de uma construção estrita, bem como profundas preocupações sobre a grande proporção da propriedade britânica no Banco. A ausência de um banco central prejudicou o comércio e dificultou o esforço de guerra em 1812.

A inflação e o comportamento de risco dos bancos fronteiriços ameaçaram a estabilidade financeira do país. Os bancos de fronteira estavam além do alcance regulatório dos bancos estaduais, no entanto, porque os bancos estaduais não tinham meios de obrigar os bancos fora de seu estado a trocar suas notas por espécie. Além disso, na fronteira não havia uma rede cooperativa de bancos para garantir boas práticas, como havia de um estado para outro. Essa situação levou o governo federal a fundar o Segundo Banco dos Estados Unidos em 1816. Como os bancos estaduais e o Primeiro Banco dos Estados Unidos, o Segundo Banco dos Estados Unidos era propriedade privada. Todos os fundos federais foram depositados no Banco, tornando-o uma fonte poderosa de capital de investimento, e seu estatuto federal estendeu seu alcance por todos os estados e na fronteira. O governo pretendia que o tamanho e as práticas consistentes do Banco ajudassem a regular os bancos de fronteira especulativa.

Infelizmente, os primeiros gestores do Segundo Banco dos Estados Unidos não entendiam seu papel na economia. Quase imediatamente, o Banco começou a estender o crédito em excesso, especialmente entre suas filiais no oeste, que emprestaram dez vezes mais notas do que ouro e prata em depósito. Por vários anos, uma explosão nos valores das terras nas fronteiras mascarou o perigo para o país, mas em 1819 os valores das terras diminuíram e muitos tomadores de empréstimos nas fronteiras não conseguiram fazer seus empréstimos e pagamentos de hipotecas. Os bancos selvagens não conseguiram cumprir suas obrigações, o que criou dificuldades financeiras para seus credores e depositantes e assim por diante em toda a economia. Execuções hipotecárias e falências eram uma dolorosa realidade para muitos nesta época em que a prisão do devedor ainda era uma instituição legal. O Pânico de 1819 causou muitas falências comerciais e foi uma dificuldade geral para um grande número de pessoas durante os três anos que durou.

O Segundo Banco dos Estados Unidos superestendeu o crédito, e muitos de seus empréstimos entraram em default no pânico, quase levando-o à falência. Somente tomando as medidas mais severas ele permaneceu solvente. Para se salvar, o Banco se recusou a conceder crédito a bancos menores que também estavam com problemas financeiros. Esses bancos, por sua vez, foram forçados a implementar medidas drásticas, como exigir empréstimos e executar hipotecas para se manterem à tona. Embora essas medidas salvassem as estruturas e instituições financeiras que sustentavam a economia, foram duras para muitos indivíduos e empresas e até causaram falências entre os bancos. Conseqüentemente, a opinião pública criticou o Segundo Banco dos Estados Unidos após o pânico.

Além disso, muitos bancos estaduais sentiram que sua autoridade para regular o crédito em seu estado foi ameaçada por um banco nacional como o Second Bank of the United States. O Banco Estadual de Maryland persuadiu a Legislatura de Maryland a cobrar um imposto sobre bancos de fora do estado, incluindo o Segundo Banco dos Estados Unidos. O governo federal se recusou a pagar o imposto, ao que Maryland processou o caixa da agência do Banco dos Estados Unidos em Maryland, John W. McCulloch.

O caso de McCulloch v. Maryland foi para a Suprema Corte dos EUA, que era liderada pelo presidente do tribunal John Marshall. O Tribunal decidiu a favor de McCulloch. Ao escrever a opinião da maioria, Marshall afirmou que "um poder de criar implica um poder de preservar." Com isso, ele quis dizer que o governo tem o direito de exercer seu poder e autoridade para proteger uma entidade que criou legalmente. Marshall continuou, "o poder de tributar envolve o poder de destruir", pelo qual transmitiu a opinião do tribunal de que um governo estadual não tem autoridade para exercer poder destrutivo sobre uma entidade legítima e constitucional licenciada pelo governo federal.

Outro aspecto significativo do McCulloch caso foi a definição de Marshall da doutrina de "construção solta" da Constituição. A construção livre permite que o governo atue fora do que está especificamente declarado na Constituição. Anteriormente, muitas pessoas, principalmente Jefferson e os republicanos, insistiam em uma “construção estrita”, segundo a qual o governo federal se limita a fazer exatamente o que está expressamente declarado na Constituição, nem mais nem menos. Marshall argumentou, no entanto, que a Constituição foi derivada do consentimento do povo e isso permitiu ao governo agir em benefício do povo. Ele também afirmou que os princípios da Constituição não eram estritamente definidos, mas eram adaptáveis ​​às circunstâncias e que quaisquer meios apropriados para alcançar um fim desejável, desde que não fossem proibidos ou moralmente errados, estavam dentro dos limites da intenção do Constituição. Muitas vezes usando as palavras exatas de Hamilton, o argumento de Marshall para uma interpretação ampla da Constituição expandiu os poderes do governo federal. Em particular, Marshall defendeu a legalidade e adequação da criação do Segundo Banco dos Estados Unidos pelo governo federal.


Obrigado!

O outro tipo de papel-moeda é a moeda fiduciária, o que significa que seu valor se baseia exclusivamente na fé na parte emissora, e não em qualquer ativo concreto. Durante o século XVIII, vários governos coloniais emitiram moeda fiduciária em pagamento de bens e serviços. Essa impressão de moeda fiduciária era freqüentemente em resposta ao aumento das despesas militares. Os colonos estavam dispostos a aceitar esse dinheiro parcialmente porque não tinham outra alternativa, mas o governo prometeu aceitar essas mesmas notas como pagamento de impostos futuros. As notas muitas vezes circulavam livremente por toda a colônia, amenizando os problemas monetários da região e facilitando o comércio, até que fossem aposentadas (retiradas de circulação) em algum momento futuro, quando voltassem ao tesouro colonial em pagamento de impostos ou taxas. Embora as autoridades britânicas tenham tentado banir essa prática com as Leis da Moeda de 1751 e 1764, o sucesso foi limitado.

A experiência das colônias com esse papel-moeda fiduciário variou amplamente. Nas áreas em que o dinheiro era limitado em quantidade ao valor das receitas fiscais futuras previstas, a moeda fiduciária tendia a ser bem-sucedida. Mas algumas legislaturas coloniais agiram de forma irresponsável, emitindo moeda fiduciária bem acima dos recebimentos futuros, imprimindo novas notas antes que as emissões anteriores de papel-moeda fossem coletadas e destruídas e / ou deixando de incluir uma data específica ou meios para a retirada do dinheiro. Isso resultou em inflação de preços e depreciação da moeda. À medida que as pessoas perdiam a fé no valor futuro do dinheiro, ficavam menos dispostas a aceitá-lo como pagamento por bens e serviços pelo valor de face, deprimindo o valor das notas e tornando-as uma reserva de valor pobre.

Este trecho é retirado de Outras pessoas e dinheiro rsquos: Como funcionava o sistema bancário no início da República Americana por Sharon Ann Murphy. Publicado pela Johns Hopkins University Press & cópia de 2017. Reproduzido com permissão do editor.


Serviços de Permuta e # 8211 História do Sistema de Permuta

O sistema de troca facilitou a troca de bens e serviços antes do advento do sistema monetário. Vamos dar uma olhada mais de perto na história desse antigo sistema.

O sistema de troca facilitou a troca de bens e serviços antes do advento do sistema monetário. Vamos dar uma olhada mais de perto na história desse antigo sistema.

O sistema de troca é um método antigo que foi adotado pelas pessoas para trocar seus serviços e bens. Esse sistema já estava em prática há séculos antes da invenção do dinheiro. As pessoas costumavam trocar seus produtos ou serviços por outros produtos ou serviços em troca. Hoje em dia, os serviços de permuta tiveram um retorno com o advento de técnicas mais sofisticadas que auxiliam no comércio pela Internet.

Durante os tempos antigos, o sistema de troca era um fenômeno local que envolvia pessoas na mesma localidade. No entanto, hoje se tornou mais global. Agora você pode negociar com a parte oposta sobre o valor do item que deseja trocar e vice-versa. A vantagem da troca é que não envolve dinheiro. Você pode comprar um item em troca de alguma outra coisa que você possui atualmente. Esse tipo de negociação pode ser feito por meio de mercados de swap e leilões online. Aqui está uma breve visão geral sobre a história desse sistema de negociação, que tem suas próprias vantagens e desvantagens.

Os europeus começaram a viajar pelo mundo durante a Idade Média e usavam serviços de permuta para comercializar seus produtos como peles e artesanato para o Oriente, em troca de perfumes e sedas. O povo da América colonial não tinha dinheiro suficiente para negócios, que se baseavam principalmente em serviços de troca. A maior parte de seus negócios consistia em trigo, pele de veado macho (cervos) e balas de mosquete. Eles também eram especialistas em troca de serviços. Se os membros de uma família concordassem em ajudar os vizinhos na colheita, estes ajudariam os primeiros em sua tarefa, como fazer o telhado de seu prédio. A história do sistema de troca também pode ser ligada aos anos iniciais das Universidades de Oxford e Harvard, onde os alunos costumavam pagar suas taxas como itens alimentares, lenha ou gado.

Resumindo, o sistema de troca está em uso em todo o mundo há séculos. A invenção do dinheiro não acabou com a troca de serviços. Às vezes, crises monetárias alimentaram o renascimento desse sistema e a recessão atual mais uma vez criou um cenário para seu retorno. Mesmo que haja dinheiro para comércio e negócios, o sistema de troca ainda existe e se tornou mais forte e organizado. Existem vários sites que oferecem acordos de troca online. Certifique-se de entender os termos e condições antes de se envolver nesses tipos de permuta, pois alguns deles podem ser realmente complicados.


Coleção Nacional de Edredons

"Edredão": Uma capa ou peça de roupa feita colocando lã, algodão ou outra substância entre dois tecidos e cosendo-os juntos. Um Dicionário Americano da Língua Inglesa, por Noah Webster, LL.D., New York 1828.

A National Quilt Collection incorpora colchas de vários grupos étnicos e classes sociais, pois as colchas não são o domínio de uma raça ou classe específica, mas podem fazer parte do patrimônio de qualquer pessoa e ser valorizadas como tal. Sejam tecidos ricos ou humildes, grandes ou pequenos, habilmente trabalhados ou não, bem usados ​​ou imaculados, as colchas da National Quilt Collection fornecem uma narrativa têxtil que contribui para a história complexa e diversa da América. A variedade e o escopo da coleção fornecem um recurso rico para pesquisadores, artistas, fabricantes de colchas e outros.

Parte da coleção de têxteis da Divisão de Vida Doméstica e Comunitária, a National Quilt Collection teve seu início na década de 1890. Três colchas foram incluídas em uma coleção maior de itens domésticos e fantasias dos séculos 18 e 19 doados por John Brenton Copp de Stonington, Connecticut. Desde o início, a coleção cresceu para mais de 500 colchas e itens relacionados, principalmente de origem americana, com exemplos de vários estados, incluindo Alasca e Havaí. A maioria das contribuições veio para o Museu como presentes, e muitas delas são de famílias dos fabricantes de colchas. A coleção ilustra técnicas de bordado, materiais, designs e processos de tecido, estilos e padrões usados ​​para confecção de edredons nos últimos 250 anos. A coleção também documenta o trabalho de fabricantes de colchas específicos e comemora eventos da história americana.

Saiba mais sobre a coleção de colchas e confira os bastidores com um tour em vídeo.


Assista o vídeo: Czy eksport do USA się opłaca. TWÓJ BIZNES #2 (Dezembro 2021).