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Bristol Blenheim Mk I: Plano Superior

Bristol Blenheim Mk I: Plano Superior

Esquadrões de Blenheim da Segunda Guerra Mundial, Jon Lake. Este livro examina toda a carreira de serviço da RAF do Bristol Blenheim, desde sua estreia como um promissor bombardeiro rápido, passando pela desilusão mortal da blitzkrieg, até seu trabalho no Oriente Médio e Mediterrâneo, onde a aeronave encontrou um novo contrato de vida. Lake também analisa o uso do Blenheim como uma aeronave de combate interina e seu uso pelo Comando Costeiro.


Cargueiro de Bristol

o Cargueiro Bristol Tipo 170 é uma aeronave bimotora britânica projetada e construída pela Bristol Airplane Company tanto como cargueiro quanto como avião comercial. Seu uso mais conhecido era como uma balsa aérea para transportar carros e seus passageiros por distâncias relativamente curtas. Uma versão apenas para passageiros também foi produzida, conhecida como o Wayfarer.

Cargueiro / Wayfarer Tipo 170
Bristol Freighter 31 da Dan-Air operando um serviço de carga no Aeroporto de Manchester em 1964.
Função Avião de carga
origem nacional Reino Unido
Fabricante Bristol Airplane Company
Primeiro voo 2 de dezembro de 1945
Introdução 1946
Status Aposentado
Usuário primário Silver City Airways
Produzido 1945–1958
Número construído 214 [1]
Variantes Bristol Superfreighter

O Cargueiro foi desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial, tendo atraído a atenção oficial do Ministério da Aeronáutica Britânica, que buscava o desenvolvimento de um veículo robusto capaz de transportar várias cargas, incluindo um caminhão de 3 toneladas. Várias alterações no projeto foram feitas para acomodar seus requisitos, mas sendo concluído tarde demais para participar do conflito, a maioria das vendas do Cargueiro foi para operadores comerciais. Em resposta à demanda do cliente, uma versão ampliada para maximizar a capacidade de transporte de veículos, conhecida como Bristol Superfreighter, foi desenvolvida.


Bristol Blenheim

Autoria por: Redator | Última edição: 06/11/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

As origens do Bristol Blenheim Light Bomber / Heavy Fighter situam-se na década de 1930, quando Lord Rothermere, proprietário do jornal "Daily Mail", lançou o desafio de produzir a aeronave mais rápida da Europa. Daí veio o Bristol "Type 142" com seu design elegante e promissor. Certamente impressionou os espectadores, incluindo as autoridades da Força Aérea Real que eventualmente o consideraram para o serviço militar (na verdade, provou ser mais rápido que alguns caças da linha de frente da época). A Especificação B.28 / 35 foi elaborada pelo Ministério da Aeronáutica em 1935 para cobrir o processo de conversão do avião rápido para a forma de bombardeiro leve bimotor / caça pesado de três lugares. Era conhecido por Bristol como "Tipo 142M" e nomeado Blenheim no serviço RAF. Seguiu-se um pedido inicial de 150 em 1935 e isso foi reforçado por um pedido de 1936 de mais 434 (como o Blenheim Mk.I).

Os usuários iniciais foram os aviadores do Esquadrão No.114 durante março de 1937 e um estoque de centenas estava disponível quando a Grã-Bretanha foi à guerra em setembro de 1939. No entanto, desse total, muitos já estavam estacionados no exterior, em lugares distantes como o Oriente Médio e o Extremo Oriente, portanto, tinham pouco valor na defesa da frente doméstica e no ataque às posições do Eixo em toda a Europa continental. A linha foi continuamente evoluída ao longo de seu envolvimento inicial na guerra e isso resultou em alguns projetos mais especializados, incluindo caças noturnos e vários artistas de longo alcance.

Blenheims em ação

Blenheims marcou a primeira violação da RAF do espaço aéreo alemão na guerra, quando um vôo cruzou o território inimigo em uma missão de reconhecimento perto de Wilhelmshaven (3 de setembro de 1939). No dia seguinte, Blenheims atacou posições navais alemãs no estuário do Elba, mas esta força de dez foi reduzida a apenas cinco bombardeiros de retorno e muitos dos artefatos lançados não detonaram. A aeronave foi continuamente colocada em ação, apesar de suas deficiências, e passou algum tempo nos céus da Noruega, França e Países Baixos. Nesses ambientes, a aeronave provou ser de baixo desempenho e carecia de capacidades defensivas adequadas - ela tinha menos potência e menos armas. Isso levou a revisões do conjunto de armamento, nomeadamente aumentando a contagem geral de metralhadoras transportadas. Em 11 de março de 1940, um Blenheim reivindicou o primeiro naufrágio da RAF de um submarino inimigo (um U-boat alemão).

O Blenheim equipou a primeira unidade de caça noturna em qualquer lugar do mundo quando o Esquadrão Nº 25 recebeu o tipo. Durante a "Batalha da Grã-Bretanha" no verão de 1940, um caça noturno de Blenheim reivindicou a primeira morte aérea enquanto carregava um radar quando abateu um bombardeiro médio alemão Dornier Do 17 de ataque. A série desempenhou um papel crucial na defesa noturna da Grã-Bretanha, apesar de suas deficiências inerentes tanto em desempenho quanto em poder de fogo.

A série seguiu em frente em surtidas anti-navegação pelo Mar do Norte e em ousadas corridas de baixa altitude contra a infraestrutura alemã, quando possível. As unidades no exterior foram apresentadas nos teatros do Oriente Médio, Extremo Oriente, Norte da África e Mediterrâneo (incluindo o tempo na Grécia e Creta). A Finlândia, tornando-se o primeiro cliente de exportação do Blenheim em 1936 (tanto por pedido direto quanto por produção local licenciada), exibiu o bombardeiro leve durante suas guerras contra a União Soviética (a "Guerra de Inverno" e a "Guerra de Continuação").

A linha acabou por cumprir sua utilidade e foi gradualmente substituída a partir de 1942 por designs como o americano Douglas "Boston" e o britânico de Havilland Mosquitoes e Bristol Beaufighters. A RAF desistiu de usar todos os Blenheims já em 1944.

Operadores e marcas de produção de Blenheim

A produção começou com o Blenheim Mk.I e este transportava uma tripulação de três com 2 motores de pistão radial da série Bristol Mercury VIII de 840 cavalos cada. O armamento incluiu uma metralhadora de 7,7 mm fixada ao avião principal da asa de bombordo e uma metralhadora de 7,7 mm (Vickers K) em uma torre dorsal. Internamente, a aeronave pode transportar uma carga de guerra de 1.000 libras. A produção resultou em 1.552 unidades construídas de acordo com o padrão.

O Blenheim Mk.IF veio em seguida e evoluiu ao longo das linhas de um caça noturno. Mesmo quando o bombardeiro Mk.I original estava sendo introduzido em 1937, o design já estava perdendo para aeronaves mais novas - carregava uma carga de bomba inadequada para seu papel como bombardeiro e não tinha o poder ofensivo para ser considerado um caça pesado útil. Como tal, foi equipado com o radar da série AI Mk.III ou Mk.IV e teve seu armamento aprimorado para 4 metralhadoras de 7,7 mm, todas equipadas com um pacote de armas ventral. Um estoque de cerca de 200 bombardeiros Blenheim Mk.I foi convertido para o papel de caça noturno com este equipamento. As aeronaves estavam em ação antes do final de 1940, mas não passavam de caças noturnos provisórios, na melhor das hipóteses.

O Blenheim Mk.II foi desenvolvido como uma plataforma de reconhecimento de longo alcance e, como resultado, foi fornecido um estoque de combustível extra. No entanto, esta marca não foi adotada para a produção em série e apenas um exemplo foi concluído.

O Blenheim Mk.IV foi apresentado como um modelo atualizado e apresentava 2 motores de pistão radial Bristol Mercury XV de 905 cavalos de potência cada, bem como a seção de nariz escalonada alongada definitiva. A metralhadora de 7,7 mm na asa de bombordo foi mantida, mas duas metralhadoras de 7,7 mm agora adornavam a torre dorsal. Um par de metralhadoras 7,7 mm controladas remotamente foi instalado logo abaixo do nariz (embora às vezes uma única arma foi instalada), voltadas para trás para engajar um potencial inimigo à direita. A proteção de blindagem foi adicionada para aumentar a capacidade de sobrevivência da tripulação e da aeronave. A tripulação era composta por três. A carga da bomba permaneceu com 1.000 libras, enquanto uma capacidade de transporte externo (oito hardpoints) poderia adicionar 320 libras a mais. 3.307 desta marca foram produzidos tornando-a a variante definitiva da série.

O desempenho para o Mk.IV incluiu uma velocidade máxima de 266 milhas por hora, uma velocidade de cruzeiro de 200 milhas por hora, um alcance de 1.460 milhas e um teto de serviço de 27.260 pés.

Introduzido em serviço com o RAF em 1939, o formato Mk.IV rapidamente substituiu os modelos da série Mk.I antes muito elogiados.

O Blenheim Mk.IVF tornou-se um caça pesado de longo alcance e foi armado de forma semelhante ao caça noturno Mk.IF (4 metralhadoras de 7,7 mm para um pacote de armas ventral). Os modelos Mk.IV serviram como base e foram modificados para o padrão Mk.IFV por meio de 60 exemplos.

O Blenheim Mk.V tornou-se a forma de produção final desta série de aeronaves e foi usado no papel de bombardeiro de alta altitude. A potência veio de um par de motores de pistão radial da série Bristol Mercury XV ou XXV.

Os operadores de Blenheim (além do Reino Unido) incluem Austrália, Canadá, China, Croácia, Finlândia, França, Grécia, Índia, Nova Zelândia, Polônia, Portugal, Romênia, África do Sul, Turquia e Iugoslávia.

Ao todo, 4.422 Bristol Blenheims de todas as marcas foram produzidos, incluindo 44 de fábricas iugoslavas (por Ikarus) e 55 pela Finlândia. As fábricas canadenses (Bristol Fairchild) produziram 626 dos bombardeiros "Bolingbroke" relacionados de 1939 a 1943. A última aeronave da linha de frente não foi aposentada até 1956 pelos finlandeses. O Bristol Beaufort (lançado em 1939) foi uma ramificação do Blenheim e 1.821 foram produzidos no Reino Unido e na Austrália.


De civil a militar

Um segundo protótipo, o Type 143, também foi construído. Ligeiramente mais curto e movido por motores Aquila de 500 HP, este projeto foi abandonado em favor do Tipo 142. Conforme o desenvolvimento avançou, o interesse pela aeronave cresceu e o governo finlandês perguntou sobre uma versão militarizada do Tipo 142. Isso levou a Bristol inicia um estudo para avaliar a adaptação da aeronave para uso militar. O resultado foi a criação do Tipo 142F, que incorporou canhões e seções de fuselagem intercambiáveis ​​que permitiriam que fosse usado como transporte, bombardeiro leve ou ambulância.

Enquanto Barnwell explorava essas opções, o Ministério da Aeronáutica expressou interesse em uma variante de bombardeiro da aeronave. A aeronave de Rothermere, que ele apelidou Grã-Bretanha primeiro foi concluído e levado ao céu pela primeira vez de Filton em 12 de abril de 1935. Encantado com o desempenho, ele doou-o ao Ministério da Aeronáutica para ajudar a levar o projeto adiante.

Como resultado, a aeronave foi transferida para o Airplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) em Martlesham Heath para testes de aceitação. Impressionando os pilotos de teste, atingiu velocidades de 307 mph. Devido ao seu desempenho, as aplicações civis foram descartadas em favor dos militares. Trabalhando para adaptar a aeronave como um bombardeiro leve, Barnwell levantou a asa para criar espaço para um compartimento de bombas e adicionou uma torre dorsal com calibre .30. Arma Lewis. Uma segunda metralhadora calibre .30 foi adicionada à asa de bombordo.

Designado como Tipo 142M, o bombardeiro exigia uma tripulação de três: piloto, bombardeiro / navegador e operador de rádio / artilheiro. Desesperado para ter um bombardeiro moderno em serviço, o Ministério da Aeronáutica encomendou 150 Type 142Ms em agosto de 1935, antes que o protótipo voasse. Apelidado de Blenheim, o nomeado comemorava a vitória de 1704 do duque de Marlborough em Blenheim.


Restaurações

Durante o início dos anos 1970, Ormond Haydon-Ballie, um jovem tenente de voo da RAF foi destacado para a RCAF.

Enquanto estava no Canadá, entre outras aeronaves, ele descobriu vários "Bolingbrokes" abandonados (Bristol Blenheims construído sob licença no Canadá).

Em 1973, ele comprou duas fuselagens completas, 9896 e 10038, ambas construídas no Canadá e tendo visto o serviço em tempo de guerra, ele também reuniu tantos motores e peças sobressalentes e, em seguida, despachou para o Reino Unido em 1974, e através de um pouco de disputa conseguiu armazená-los na antiga estação RAF em Duxford no edifício número 66, que foi imediatamente batizado de 'Palácio de Blenheim', que ainda é conhecido como hoje.

Como a manutenção da aeronave voadora de Haydon-Baillie era prioritária, o trabalho nos Blenheims foi muito discreto e sofreu um golpe terrível em julho de 1977, quando morreu em um acidente aéreo na Alemanha.

Em julho de 1978, Graham Warner estava sendo mostrado em Duxford e, entre outros itens, viu os Blenheims pela primeira vez e depois de muito pensar e falar com a equipe de Haydon-Baillie por um período de tempo, decidiu assumir o projeto.


A aeronave foi pintada no "padrão de camuflagem A" e as marcações escolhidas de V6028 GB-D, do 105 Squadron, 2 Group, RAF Bomber Command, a aeronave em que o Wing Commander Hughie Idwal Edwards venceu o Victoria Cross em 4 de julho de 1941.

Em 22 de maio de 1987, um Bristol Blenheim subiu aos céus pela primeira vez em mais de quarenta anos para se tornar o único exemplo de aeronavegabilidade.

Este primeiro voo seguiu uma restauração meticulosa que levou doze anos, uma pequena fortuna e cerca de 40.000 horas de trabalho voluntárias para ser concluída.

Apenas quatro semanas depois, em 21 de junho de 1987, a aeronave foi destruída em um acidente em Denham, não devido a qualquer falha mecânica e, felizmente, sem perda de vidas.

A 2ª restauração.

Para ajudar a levantar os fundos necessários, o ‘The Blenheim Appeal Fund’ foi lançado com doações destinadas à reconstrução.

Também foi decidido restaurar a devida importância histórica do Blenheim.

Os componentes para a segunda restauração chegaram a Duxford em fevereiro de 1988 de Strathallan.

Em uma conferência de imprensa em 29 de junho de 1988, foi anunciado que uma ‘Sociedade de Blenheim’ seria formada, com um boletim informativo para manter os apoiadores informados sobre o progresso da restauração.

A partir das lições aprendidas no primeiro projeto, um sistema diferente foi usado neste projeto, cada componente principal foi montado e os sistemas instalados durante a oficina. O projeto foi concluído em 1993, e a aeronave voou pela primeira vez em maio daquele ano.

Desde o início, foi decidido que a aeronave deveria ser repintada ao longo de um período de tempo em vários esquemas para representar os diferentes comandos e esquadrões nos quais o Blenheim servia.


A aeronave foi construída como um Mk IVF e pintada toda de preto como o caça noturno Z5722 WM-Z, a aeronave pessoal do esquadrão CO de 68, comandante de asa Hon Max Aitken DSO, DFC CzMC.
Sua viúva, Lady Aitken, deu sua bênção para usar essas marcas.

A aeronave também recebeu o nome de ‘Spirit of Britain First’ após o primeiro Blenheim.


A aeronave foi então pintada com as marcações de um Comando Costeiro Mk IVF L8841 QY-C, do Esquadrão 254.

Aqui, a aeronave é pintada para representar o Mk IV Bomber
R3821 UX-N, do Esquadrão 82.

Em 2003 esta aeronave sofreu um acidente de pouso, mais uma vez devido a nenhuma falha mecânica da aeronave.

Foi constituída a Blenheim Duxford Ltd., que assumiu a responsabilidade pela aeronave, sendo decidido reparar a aeronave representando um Mk IF, L6739 YP-Q, do Esquadrão 23, utilizando o nariz resgatado por Ralph Nelson.


Ralph Nelson (um funcionário de Bristol) e o nariz Blenheim Mk I que ele converteu em um carro elétrico.

Texto de ‘Spirit of Britain First’ de Graham Warner ISBN 1-85260-533-2


Bristol Blenheim

o Bristol Tipo 142M / 149 Blenheim foi um bombardeiro leve de alta velocidade usado extensivamente nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, construído pela Bristol Airplane Company.

O projeto começou como uma aeronave civil, um projeto de Lord Rothermere, dono do Daily Mail. Para promover a aviação britânica, ele pediu à indústria que entregasse a aeronave civil mais rápida da Europa, com capacidade para 6 passageiros e 2 tripulantes. Bristol respondeu com o Type 142, e quando voou pela primeira vez como Grã-Bretanha primeiro em 1934, provou ser mais rápido do que qualquer caça que a RAF tinha na época.

Desnecessário dizer que o Ministério da Aeronáutica estava interessado em tal avião para uso próprio e rapidamente enviou Especificação B.28 / 35 para protótipos de uma versão bombardeiro do 142M (M para "militar"). As principais mudanças foram mover a asa mais alto na fuselagem de sua posição anterior baixa, para permitir espaço sob a longarina para um compartimento de bombas. A aeronave era toda em metal com dois motores radiais Bristol Mercury VIII de 860 HP (640 kW) cada. Ele carregava uma tripulação de três pilotos, navegador / bombardeiro e artilheiro / operador sem fio e estava armado com uma metralhadora de 0,303 polegadas na raiz da asa e uma metralhadora de 0,303 polegadas (7,7 mm) em um torreta dorsal semi-retrátil disparando para trás. Uma bomba de 1.000 libras (454 kg) foi carregada na baía interna.

O avião foi encomendado diretamente das plantas, sendo o primeiro modelo de produção, conhecido na época como o Bolingbroke, serviu como o primeiro e único protótipo. O nome então se tornou Blenheim I, e as entregas começaram em 1937. O avião provou ser tão bem-sucedido que foi licenciado por vários países, incluindo Finlândia e Iugoslávia. Outros países compraram imediatamente, incluindo Romênia, Grécia e Turquia. A produção total do Blenheim na Inglaterra foi de 1.351 Mk.I's.

Depois que a França caiu para a Alemanha em junho de 1940, a Força Aérea da França Livre foi formada na RAF Odiham sob o disfarce de Groupe Mixte de Combat (GMC) 1, que consiste em uma mistura de aeronaves de observação / ligação Blenheims e Westland Lysander, que finalmente foi para o Norte da África e entrou em ação contra os italianos e alemães.

O trabalho em uma versão de reconhecimento de alcance estendido começou como o Mk.II, que aumentou o tanque de 278 para 468 galões, mas apenas um foi concluído. Outra modificação resultou no Mk.III, que alongou o nariz para fornecer mais espaço para o bombardeiro. Isso exigia que o nariz fosse "escavado" na frente do piloto para manter a visibilidade durante a decolagem e o pouso. No entanto, ambas as modificações foram combinadas, juntamente com uma versão mais recente do motor Mercury com 905 cv (675 kW) e uma segunda arma na cabine traseira, para criar o Blenheim IV. Quando foi introduzido em 1939, o Mk.IV (Type 149 para Bristol) era um dos bombardeiros mais rápidos do mundo (mais lento apenas que o Dornier Do 215), e 3.307 seria produzido.

O alcance maior também se prestou à necessidade canadense de um bombardeiro de patrulha, e Fairchild iniciou a produção de Blenheim Mk.IV lá com o nome original como Bolingbroke. Depois de uma pequena corrida de aviões britânicos como o Mk.I, Fairchild mudou a produção para o Bolingbroke Mk.IV com instrumentos e equipamentos americanos. Essas versões também incluíam botas anti-gelo e um bote. Alguns desses aviões serviram como bombardeiros durante a campanha das Aleutas, mas a maioria dos 150 serviu na função pretendida como bombardeiros de patrulha na costa do Atlântico. Outros 450 foram concluídos como o Mk.IVT como treinadores e tiveram uso extensivo no Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth. 676 Bolingbrokes foram feitos.

Outra modificação foi tentada para criar uma versão de lutador pesado. Com este propósito, cerca de 200 Blenheims foram instalados como Mk.IF variante, com uma arma-pack underbelly com quatro metralhadoras 0,303 pol. Alguns deles também foram equipados com um radar AI Mk.III ou IV, sendo os primeiros caças britânicos com radar. Seu desempenho era bastante fraco como lutador, mas serviram antes do advento de máquinas mais sofisticadas. O Blenheim Mk.IF equipado com radar, obteve a primeira vitória em 2/3 de julho de 1940, sobre o bombardeiro Dornier Do 17. Cerca de 60 dos Mk.IVs também foram equipados com um pacote de armas como Mk.IVF, mas eram usados ​​pelo Comando Costeiro para proteger comboios de bombardeiros alemães de longo alcance.

A última variante de bombardeiro foi concebida como aeronave de ataque ao solo, usando um nariz sólido contendo mais quatro metralhadoras Browning. Originalmente conhecido como Bisley, as aeronaves de produção foram renomeadas Blenheim V e apresentava uma estrutura reforçada, armadura de piloto, pack de canhão de nariz intercambiável ou posição de bombardeiro e mais um novo Mercury com 950 hp (710 kW). O Mk.V (Type 160) foi usado principalmente no Extremo Oriente.

Blenheims operou amplamente em muitas funções de combate até cerca de 1943. Nesse ponto, a maioria dos caças podia carregar cargas de bombas semelhantes em velocidades muito mais altas, e os exemplos sobreviventes foram relegados ao dever de treinamento. O sucessor pretendido de Bristol para o Blenheim, o Buckingham, foi considerado inferior ao Mosquito e não viu combate.

O Blenheim também serviu de padrão para o Beaufort e, eventualmente, para o Beaufighter.


Bristol Blenheim em escala 1/32

O Bristol Blenheim era um produto sólido de meados dos anos 1930. Um monoplano de asa baixa cantilever com construção de revestimento de estresse, era um avião de classe mundial em sua época, mas seu dia estava desaparecendo rapidamente quando a Segunda Guerra Mundial eclodiu. Soldado até o fim da guerra e além, ele executou uma variedade de tarefas, para uma variedade de países até que sua carreira militar terminou em 20 de maio de 1958, quando um alvo finlandês rebocando Blenheim pousou pela última vez. Várias unidades finlandesas voaram o Blenheim em combate duro contra as forças da União Soviética, tanto na Guerra de Inverno de 1939-1940 como na Guerra de Continuação de 1941-1944 e trinta e uma foram perdidas nas operações. Uma trégua com a URSS foi assinada em 4 de setembro de 1944 e exigiu que os finlandeses ajudassem a expulsar seus antigos aliados, os alemães, do território finlandês. Os Blenheims estavam de volta a uma guerra de tiros e outros dois foram perdidos antes do fim das operações em 13 de março de 1945, quando a última surtida foi realizada - uma patrulha anti-submarina sem intercorrências. Embora em estado de alerta, nenhuma outra missão de guerra foi realizada e os últimos soldados alemães foram retirados da Finlândia em 27 de abril de 1945.

Os Blenheims finlandeses foram divididos em seis séries, rotuladas, estranhamente, de I a VI. A divisão é a seguinte:

  • Série I- 18 máquinas numeradas BL-104 - BL-121, construção britânica Mk I
  • Série II - 15 máquinas numeradas BL-146 - BL-160, construção finlandesa Mk II
  • Série III - 12 máquinas numeradas BL-122 - BL-133, construção britânica Mk IV
  • Série IV- 12 máquinas numeradas BL-134 - BL-145, construção britânica Mk I
  • Série V - 30 máquinas numeradas BL-161 - BL-190, construção finlandesa Mk II
  • Série VI - 10 máquinas numeradas BL-196 - BL-205, construção finlandesa Mk IV, usando alguns componentes iugoslavos.

Um avião da Série III foi perdido durante a entrega de um total de 97 Blenheims em serviço finlandês.

O modelo

Meu modelo 1/32 Bristol Blenheim representa um Mk. II da segunda série finlandesa. A principal inspiração para este projeto veio indiretamente de um desejo de mais espaço para armazenar kits não construídos. De alguma forma, consegui com o tempo adquirir dois Revell Beaufighter. O Beaufighter é um kit grande em uma caixa grande, e pensei que talvez pudesse usar algumas peças de um deles para fazer um Blenheim e enfiar o que sobrou na caixa restante, ganhando um pouco de espaço. (Não importa que se a necessidade de mais espaço fosse a força motriz, teria sido mais fácil, mais rápido e provavelmente mais divertido ter construído alguns kits "outtadabox". A racionalidade não é exatamente o grito de guerra do scratchbuilder!). Também pensei que essa seria uma maneira fácil de construir um grande Blenheim. Grrrr. No final das contas, eu extraí dolorosamente um par de asas, mas a construção de arranhões pura teria sido muito menos incômoda.

Duas fotos mostrando muito bem o trabalho de conversão necessário na fuselagem.

A asa de Blenheim era menor em extensão, corda e espessura máxima do aerofólio. A localização e o tamanho das nacelas do motor e as superfícies de controle também diferiam, assim como a localização dos painéis externos que governavam o diedro. As únicas outras peças do kit usadas foram os anéis e adereços do nariz da capota, e estes eram basicamente peças em bruto para cortar em todas as dimensões.

A fuselagem, as peças transparentes e as nacelas do motor eram formas a vácuo caseiras, feitas na cozinha usando o forno, um aspirador de loja e uma caixa de sucção de madeira compensada rústica. Os moldes masculinos foram talhados em madeira de balsa. (observação: se você quiser saber mais sobre como fazer masters para modelos de vac scratch construídos, clique aqui)

Uma visão do processo de acolchoamento de asas. As camadas de tinta podem ser vistas claramente aqui e o efeito, embora sutil, é eficaz.

Uma foto do interior, mostrando a caixa de esparguete de madeira e as posições da tripulação.

As superfícies da cauda eram de madeira com pele de plástico. O trem de pouso era feito de vários diâmetros de tubo de Plastruct com núcleo de arame e espetos de bambu. Os esquis foram feitos de uma placa de basswood curvo e vaporizado, revestido na parte superior e inferior com folha de plástico. Coloquei o avião nos esquis porque é algo um pouco diferente e também me livrou da necessidade de fazer um torturante safári de caça às rodas.

Algumas fotos mostram carenagens especiais sob as nacelas em algumas máquinas equipadas com esqui, mas não todas. Optei por deixá-los desligados porque um dia, posso encontrar um conjunto de rodas adequadas! Os detalhes internos eram a mistura usual de coisas com as quais todos estamos familiarizados - folha de plástico, sprue, tiras de plástico Evergreen, papel e arame.

O escritório da frente. A tripulação está devidamente preparada para voar em altitude em um ambiente frio.

Uma equipe foi adicionada porque, apesar de ter uma quantidade enorme de material de pesquisa, algumas áreas permaneceram um pouco obscuras, e uma equipe ajudou a esconder minhas lacunas de informação! Esses caras foram feitos de conjuntos multi-pose Airfix.

Os motores eram itens de caixa de sucata, modificados com cárteres em forma de bala e detalhados com uma variedade de hastes de injeção. A maioria dos meus métodos e técnicas seria familiar para qualquer pessoa que tenha mais algumas conversões envolvidas em seu currículo. Uma coisa que deve ser levada em consideração em um modelo desse tamanho é a resistência. Muito reforço interno foi adicionado para evitar que a fuselagem se torça e se divida. Toda a área central na parte inferior da fuselagem, onde ficaria o compartimento das bombas, é uma massa de blocos de madeira, varas de bambu e massa epóxi para fornecer um coração sólido para apoiar as longarinas das asas.

Se fiz algo inusitado, foi no detalhamento externo. Há MUITA área de superfície em um Blenheim 1/32, e pareceria muito nu se fosse apenas alisado e pintado. Para remediar isso, adicionei a textura acolchoada, às vezes chamada de "lata de óleo", que resulta da fixação de uma folha de metal em uma estrutura inferior. Primeiro, desenhei as localizações de todos os membros estruturais - nervuras, vergas, formadores, anteparas etc. na superfície com lápis e, em seguida, simplesmente pintei à mão os blocos resultantes dentro das linhas do lápis. Isso aumentou a área ao redor das linhas e não foi tão difícil ou tedioso. Passei talvez quatro horas em toda a fuselagem, incluindo cerca de três camadas. Um pouco de lixamento seguido de algumas camadas grossas aeradas para misturar tudo, e o efeito era bastante realista. É um efeito muito sutil, mas quando a luz está certa, parece uma folha de metal rebitada em uma estrutura! (Não sei se isso vai mesmo aparecer nas fotos). Depois de fazer isso, achei melhor adicionar outro detalhe de superfície proeminente - a costura nas superfícies de controle cobertas pelo tecido, e isso foi feito usando um pincel fino e cola branca.

A parte traseira do modelo mostrando o leme, as superfícies voadoras traseiras e a torre.

Fuselagem antes de ser colada.

Assim que decidi seguir em frente com esse projeto insanamente impraticável, eu sabia exatamente qual versão meu modelo representaria! Como sempre achei a história da Força Aérea Finlandesa uma das mais interessantes por aí, e como o nariz comprido Mk IV é mais conhecido, decidi, por algum senso pervertido de contrariedade, fazer meu modelo como um dos primeiros exemplo finlandês de nariz curto todo em vidro. Isso apresentou algumas dificuldades, principalmente a falta de desenhos precisos que mostrassem a vista superior do nariz. Eu tirei o meu de algumas fotos boas, quase diretas, e com um pouco de brincadeira empírica com papelão e fita adesiva, todas as facetas pareciam se encaixar. Outra grande dificuldade era rastrear qual painel de instrumentos seria visto em meu Blenheim. Encontrei três painéis distintos usados ​​em máquinas finlandesas e, fazendo uma suposição semi-educada, com base em pistas subliminares, escolhi um design.

A foto foi iluminada e o contraste foi adicionado para mostrar o efeito sutil da técnica de enlatamento de óleo se você estudá-la cuidadosamente.

Meu outro dilema era a cor do interior. Os aviões construídos pelos britânicos mantiveram a cor verde padrão do interior britânico por muito tempo, mas os aviões fabricados na Finlândia pareciam ter um tom de cinza. Um amigo meu na Finlândia, Tony Manninen, perguntou por aí e me enviou a resposta por e-mail - cinza claro.

Também me estabeleci cedo em uma máquina em particular, escolhida porque várias fotos dela estavam disponíveis, e ela exibia uma certa "tipicidade". Eu queria que meu modelo representasse "Cada Blenheim". Derramando sobre uma massa de fotos, escolhi o BL-155, um avião com histórico de combate e que sobreviveu à guerra, sendo liquidado em 1952. Quando chegou a hora de borrifar a camuflagem, descobri que os padrões finlandeses eram bonitos padrão, mas que alguns aviões tinham demarcações de cores com bordas rígidas e outros eram bastante soltos e difusos, enquanto algumas fuselagens tinham uma mistura! Isso é o que eu busquei - alguns confusos, alguns arestas duras. As áreas amarelas foram duramente mascaradas e decalques em spray caseiros foram usados.

Espero que gostem das fotos do meu Blenheim. Quando comecei este modelo, não tinha planos de exibir suas vísceras, portanto, muito pouco existe para documentar o andamento de sua construção. Tirei algumas fotos grosseiras para meus próprios propósitos e examinei diretamente o conteúdo íntimo de sua fuselagem, e foi isso.

Referências

Uma bibliografia exata seria quase impossível, mas três fontes principais se destacam:

  1. Bristol Blenheim Suomen Ilmavoimien Historia # 10 de Kalevi Keskinen, Kari Stenman e Klaus Niska. Este livro de 1983 é a bíblia do Blenheimery finlandês. Ele cobre TODOS os serviços de Blenheim em Finnsh e é carregado com fotos e perfis de cores.
  2. Battle of Britain Aircraft de Ray Rimell, um livro de Argus de 1990 que explica em detalhes como construir os doze melhores aviões BoB em 1/72, mas também continha alguns desenhos em escala realmente agradáveis ​​de um Mk IV de A.L. Bentley. Embora eu tenha construído o Mk II, quase tudo na popa da cabine é aplicável.
  3. Air Enthusiast Quarterly # 54 Summer 1994 tem uma sinopse bem feita da história do combate finlandês de Blenheim e algumas fotos legais, por Kari Stenman

Muitas das minhas fontes eram apenas revistas ou livros que tinham uma foto aqui ou ali. Quando um Blenheim Mk. IV estava sendo restaurado à condição de vôo nos anos 80, a maioria das principais revistas de aviação cobriu esse trabalho e muitas fotos do esqueleto tiradas durante o período estavam disponíveis. Eles eram muito úteis e armados com meus outros livros e revistas, eu sabia o que era apropriado para meu Mk.II e o que não era. Infelizmente, o que também foi útil foi a cobertura fornecida nessas mesmas revistas quando o avião caiu em 1985. O ciclo recomeçou com o esforço de colocar a fera de volta no ar, então outra rodada de ótimo material de restauração começou a pipocar! Para ter uma ideia do que reuni, olhe para a foto da modelo sentada em sua pirâmide de Blenheim Lore!

A Aidrian Bridgeman-Sutton pelo empréstimo de materiais, e Tony Manninen por obter algumas informações importantes, um grande obrigado! Eu não poderia ter feito isso sem você!

Este artigo apareceu pela primeira vez em uma das edições da Internet Modeler - uma revista de modelagem virtual.

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Este artigo foi publicado na quarta-feira, 20 de julho de 2011 Última modificação no sábado, 14 de maio de 2016

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Origens [editar | editar fonte]

No início de 1934, Lord Rothermere, proprietário do jornal Daily Mail, desafiou a indústria da aviação britânica a construir uma aeronave de alta velocidade capaz de transportar seis passageiros e dois tripulantes - ele se referiu à ambição como buscar "o avião comercial mais rápido da Europa , se não o mundo ". [1] At the time, German firms were producing a variety of record-breaking high-speed designs, such as the single-engined Heinkel He 70, and Rothermere wanted to recapture the title of fastest civilian aircraft, as well as to purchase such an aircraft himself. Rothermere also intended to encourage businesses and key figures to make greater use of civil aviation, and to demonstrate to the British Air Ministry how their fighter aircraft may not be able to match modern transport aircraft, which may be easily converted to, or used as the basis for, a bomber aircraft.[1]

Since July 1933, Frank Barnwell, Bristol's chief designer, had been working on a small twin-engine low-wing monoplane design, initially intended to be powered by the sleeve-valve Bristol Aquila radial engine, designated as the Type 135.[1] Rothermere became aware of Bristol's proposal and, in response to his inquiry, on 3 March 1934, Barnwell issued him with a quote of the specification and performance statistics of the design, including an estimated top speed of 240 mph at an altitude of 6,500 feet.[1] By this point, proposed use of the Aquila engine had been shelved in favour of the supercharger-equipped, poppet-valve Bristol Mercury engine. Deeming it suitable for the issued challenge, the design of Type 135 was further adapted to produce the Type 142 in order to meet the requirements outlined by Rothermere.[1] In late March 1934, Rothermere placed an order for a single Type 142 aircraft, under which he paid for half of the estimated £18,500 cost up front and the remainder upon the aircraft's first flight in the following year.

On 12 April 1935, the Type 142, which had been given the name Britain First, conducted its maiden flight from Filton Aerodrome, South Gloucestershire.[2][1] Flight tests soon proved that the aircraft was in fact faster than any fighter in service with the Royal Air Force (RAF) at the time, having demonstrated a top speed of 307 mph.[3][4] Rothermere presented the aircraft to the nation for a formal evaluation at a potential bomber.[5] By June 1935, the Air Ministry had become interested in the project due to its high performance. On 9 July 1935, a design conference was held by Bristol at the ministry's request into the question of converting the Type 142 into a suitable medium bomber.[5]

Based upon talks from the conference, the Air Ministry quickly formalised Specification B.28/35 for prototypes of a bomber version the Type 142M (M for military).[5] One principal change between the Type 142M bomber and its Type 142 predecessor was the repositioning of the wing from a low-wing to a mid-wing position, which allowed for more internal space within the fuselage underneath the main spar to accommodate a sizable bomb bay. Other modifications included the addition of a bomb-aimer's position and a Browning machine gun in the nose along with provisions for a semi-retractable gun turret in the dorsal position.

Production [ edit | editar fonte]

In September 1935, an initial contract for 150 aircraft was placed. The Air Ministry had chosen to order the type directly from the drawing board, having been urgently sought as one piece of a wider and rapid expansion of the RAF.[5] The first aircraft built of this production model, K7033, served as the only prototype on 25 June 1936, K7033 conducted its first flight from Filton.[6][5] The service name for the aircraft became Blenheim Mk I after the famous battle during the War of the Spanish Succession. On 10 March 1937, production deliveries to the RAF formally started 114 Squadron became the first squadron to receive the Blenheim.[6][5] On 13 January 1938, the Blenheim entered service with No. 30 Squadron, the first overseas squadron to receive the type in early 1939, the first Blenheims arrived in India.[7]

From July 1936 onwards, various additional orders were placed for the Blenheim Mk I, including multiple orders for the export market.[5] By the end of 1936, 1,568 aircraft were on order.[8] In order to meet the demand, secondary assembly lines were established at Chadderton by Avro and at Speke by Rootes Securities.[5] The aircraft was built under licence by overseas countries, including Finland, who completed a total of 55 aircraft, and Yugoslavia, which completed 16 aircraft with a further 24 in advanced stages of completion when Germany invaded Yugoslavia.[9] Other countries also procured the Blenheim, including Romania, Greece and Turkey.[10][8] By September 1939, orders for the Blenheim had risen to 2,088 aircraft.[8] Total production of the Blenheim Mk I in England was 1,351 aircraft prior to the end of the production run in 1939 production had been terminated in favour of more advanced variants.[6][7]

The Blenheim production program saw several shifts in requirements and in capacity.[8] A modified Blenheim design, given the name Bolingbroke, was manufactured under licence in Canada by Fairchild Aircraft.[11] The Bolingbroke, which had been developed in response to Air Ministry Specification G.24/35 to procure a coastal reconnaissance/light bomber as a replacement for the Avro Anson, had substantial improvements that would serve as the basis for improved variants of the Blenheim.[12] According to aviation author James D. Oughton, both the navigator's station and range limitations of the Blenheim Mk I had been subject to considerable criticism, thus an improved model of the aircraft was desired in order to rectify these shortcomings.[12] On 24 September 1937, an experimental Blenheim Mk I, modified with an extended forward fuselage beyond its original stepless cockpit, smooth-fronted nose enclosure, made its first flight from Filton.

Further development [ edit | editar fonte]

Formal work on an extended-range reconnaissance version started as the Blenheim Mk II, which increased tankage from 278 gal (1,264 L) to 468 gal (2,127 L). Only one Blenheim Mk II was completed, as flight tests revealed the increase in speed to be marginal and not warranting further development.[13] Another modification resulted in the Blenheim Mk III, which lengthened the nose, dispensing with the "stepless cockpit" format of the Mk.I, introducing a true windscreen in front of the pilot, to provide more room for the bomb aimer. This required the nose to be "scooped out" in front of the pilot to maintain visibility during takeoff and landing. Both modifications were combined, along with a newer version of the Mercury engine with 905 hp (675 kW). the turret acquired a pair of Brownings in place of the original single Vickers K gun, creating the Blenheim Mk IV.

In early 1939, the first batch of Blenheim Mk IVs were accepted into service these lacked outer fuel tanks but were accepted due to the urgent demand for the type. Early Blenheim Mk IVs were also equipped with the Mercury VIII engine, most were fitted with the more powerful Mercury XV or Mercury 25 models.[15] Further aircraft deliveries were made to the production standard and were primarily manufactured by Avro and Roots.[16] Production of the Blenheim IV continued until June 1943, when newcomers such as the Beaufort-derived Beaufighter had succeeded the type.[8] A total of 3,307 were produced.

A long-range fighter version, the Blenheim Mk IF, was also developed. For this role, about 200 Blenheims were fitted with a gun pack under the fuselage for four .303 in (7.7 mm) Brownings.[7] Later, the Airborne Intercept (AI) Mk III or IV radar was fitted to some aircraft in use as night fighters these were the first British fighters to be equipped with radar. The Blenheim had been selected as the first aircraft to be adapted for this role as its fuselage was sufficiently roomy to accommodate the additional crew member and radar apparatus.[7] Their performance was marginal as a fighter but they served as an interim type pending availability of the more capable Beaufighter derivative. About 60 Mk IVs were also equipped with the gun pack as the Mk IVF and were used by Coastal Command to protect convoys from German long-range bombers.

The last bomber variant was conceived as an armoured ground attack aircraft, with a solid nose containing four more Browning machine guns. Originally known as the Bisley, (after the shooting competitions held at Bisley), the production aircraft were renamed Blenheim Mk V and featured a strengthened structure, pilot armour, interchangeable nose gun pack or bomb-aimer position and another Mercury variant with 950 hp (710 kW). The Mk V was ordered for conventional bombing operations, with the removal of armour and most of the glazed nose section. The Mk V (Type 160) was used primarily in the Middle East and Far East. The Blenheim served as the basis for the Beaufort torpedo bomber, which led to the Beaufighter, with the lineage performing two evolutions of bomber-to-fighter.


Mk1 Bristol Blenheim

The Bristol Blenheim is a truly unique aircraft and was a milestone in the history of British aviation as the first stressed skin aeroplane accepted by the RAF. It bore the brunt of the early war bombing effort and its crews paid a heavy price defending the nation, Winston Churchill paid homage to their bravery comparing them to the 'Charge of the Light Brigade'. At the start of the war the RAF had 1089 Blenheim bombers in service, more than any other aircraft however, this is now the only flying example left in the world and serves as a lasting memorial to those who crewed them.

The restoration wouldn't have been possible without the ARC Volunteers who put in over 25,000 man hours to help the rebuild and the Blenheim Society whose relentless fund raising helped to keep the project afloat.

The Mk1 Nose of our Blenheim has a particularly interesting history. It began life as a Bristol Blenheim Mk1 built under license by AVRO and issued to 23 Squadron on 2nd September 1939, serial number L6739. It served as a night fighter throughout the Battle of Britain before being struck off charge in December 1940 after which it went back to Bristol's and was left in their scrapyard. After the war an innovative electrician by the name of Ralph Nelson, who was working at Bristol's, was given permission to buy the nose which he then went on to convert into an electric car. After mounting it to the chassis of an Austin 7 he fitted an electric motor of his own design and registered it as a 'Nelson' with the index JAD347. Ralph drove the car for 10 years before it suffered a fire which damaged the systems beyond repair, however, he had heard of the ongoing 2nd Blenheim restoration at Duxford and donated the car to the project in 1992.

Thankfully Ralph had kept most of the original systems such as the control column, rudder pedals, trim system and fittings including the seat and frame, so after hours of reverse engineering and a huge amount of fabrication work we where able to turn the much loved car back into the Blenheim nose you see today. If you have a chance to see it up close in the future look for the tax disc in one of the front windows, we decided to leave it in as a lasting legacy of Ralph and his car for which this project wouldn't have been possible without.


Aircraft Nut

Global Aviation Resource reports that May 30th the Imperial War Museum Duxford the Aircraft Restoration Company’s Bristol Blenheim appeared in public as a complete aircraft for the first time since its long-term rebuild began in the summer of 2003.

Unfortunately, the Blenheim crash-landed again in August 2003 this time at Duxford. While the aircraft suffered considerable damage, she wasn’t broken beyond repair. The Blenheim’s crew didn’t give up on her and formed a trust to ensure her continued operation in the UK. They contracted ARCo to provide two full-time engineers to support the restoration project undertaken by Blenheim Duxford Ltd. (and supported by The Blenheim Society).

The Blenheim has undergone a thorough rebuild inside Duxford’s Hangar 3, and more recently in ARCo’s workshop. Interestingly, the team has decided to rebuild the aircraft to Mk.I standard. The bulk of the aircraft is nearly identical to a Mk.IV, except for the forward fuselage which is radically different. The Mk.I is essentially extinct (as are British-built Blenheim IVs, with no complete examples known to exist), but a few forward fuselages survive. One of these ended up at Duxford a few decades ago.

Ralph Nelson, a Bristol employee, had converted it into a peculiar automobile during 1946, using the chassis and power train from an Austin 7

The Mk.I fuselage comes from Blenheim L6739, a Battle of Britain night-fighter veteran. The Blenheim Society obtained the “car” intending to rebuild it into a fully operational nose section for a potential swap with the Mk.IV nose. The team had already begun this process before the 2003 accident, so it seemed logical to blend what they had already completed into G-BPIV’s restoration once that began. They rolled out the freshly restored “Blenheim Mk.I” in night fighter camouflage just a few days ago, and will eventually mark her as L6739. ARCo ran one of the aircraft’s Bristol Mercury engines on May 23rd, and expect to run the other very soon. If all goes well, she will be flying again very soon and delighting air show audiences again across the UK

There are currently no Blenheim or Bolingbroke aircraft that are airworthy. One airworthy Blenheim had been rebuilt from a scrapped Bolingbroke over a 12-year period, only to crash at an airshow at Denham within a month of completion in 1987.

A replacement Bolingbroke Mk IVT was rebuilt to flying status in just five years and painted to represent a Blenheim Mk IV in RAF wartime service. It began appearing at air shows and exhibitions in the UK, flying since May 1993 and was used in the 1995 film version of Shakespeare's Richard III. This aircraft crashed on landing at Duxford on 19 August 2003 the crash was feared to have made it a write-off, but it is presently undergoing an extensive repair and conversion to the Mark I "Short nose" version by The Aircraft Restoration Company (ARC or ARCo) at Duxford, most of the work being done by volunteers.

In Canada, a number of other Bolingbrokes survived the war but were summarily consigned to the scrap heap. Postwar, enterprising farmers often bought surplus aircraft such as these for the scrap metal content, tyres for farm implements, and even for the fuel remaining in the tanks. Some surviving examples in Canada of the Bolingbroke can be traced back to this period. The Canadian Warplane Heritage Museum in Hamilton, Ontario is rebuilding a Bolingbroke to airworthy status. The Commonwealth Air Training Plan Museum in Brandon, Manitoba has restored the exterior of one Bolingbroke, painting it in the Air Training Plan yellow color. This particular aircraft is on display at a location on the Trans-Canada Highway in Brandon. A restored Bolingbroke is on static display at the British Columbia Aviation Museum in Victoria, British Columbia. The Canadian Museum of Flight at Langley Airport, Langley, British Columbia has on display the restored nose and cockpit section of a Bolingbroke, and holds the rest of an entire airframe in storage pending future restoration and display.

In Finland, the sole surviving original Blenheim in the world, a Mk IV registered as BL-200 of the Finnish Air Force, has been completely restored and is now on display at the Aviation Museum of Central Finland at Tikkakoski.